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高職航空服務專業課程開設的目標是培養能服務于航空服務以及其他相關服務領域的高素質技術技能人才。這一目標的確定主要包括兩個方面的來源和依據：一是學生特點和學生需求狀況，二是社會需求狀況。高職航空服務專業的課程開發和建設具備如下特點：
2.1開發課程以崗位職業能力及素質需求為依據。崗位劃分及分析、崗位能力需求分析不是由學校教師單方面完成的，而是在行業企業的幫助下共同完成。學校以專業群為單位建立了專業建設指導委員會，委員會成員主要來自行業企業，也有兄弟院校，協助學校開發課程、制定專業人才培養方案是專業指導委員會的重要職責之一。（表一）
2.2課程設置遵循“學歷證書+職業資格證書”的雙證書制度。高職民航服務專業嚴格執行國家“雙證書”教育制度。學生經過三年的學習，除了獲得大專文憑外，還應獲得以下職業資格證書之一才可順利畢業，這些職業資格證書包括大學英語等級證書、普通話等級證書、助理物流師、物流師、公關員、安檢員、秘書職業資格證書、導游師、茶藝師、調酒師以及國際航空運輸協會(IATA)頒發的其他職業資格證書。為了配合學生考證，在課程設置上充分體現了這一點。
2.3構建與職場無縫對接的實踐課程體系。學校培養的人才怎樣才能順利融入職場、與職場無縫對接？實踐課程的開設在最大程度上解決了這個問題。實踐課程占所有課程的一半或以上，它的開設優化了課程結構，使整個課程體系更科學合理、更符合學生的認知規律。（表二）
3高職航空服務專業課程的有效組織
根據泰勒的目標課程模式理論，學習經驗組織包括垂直組織和水平組織兩種方式，垂直組織指的是在不同時期或階段學習經驗之間的聯系，水平組織是指不同領域的學習經驗之間的聯系。學習經驗組織有三個準則：第一，連續性，是指課程要素或內容的重復出現。第二，順序性，是指先得知識成為后得知識的鋪墊，并在某些方面更廣泛、更深入。第三，整合性，是指課程知識的橫向聯系，學生應能把所得知識有機整合，形成自己一致的思想和觀點，并能融入到自己的行為當中去。②（圖1）從以上流程圖可以看出，課程在時間安排和順序上體現了能力和知識目標達成的銜接性、循序漸進性和學生認知的特點。在專業理論課的安排上，第一學年注重學生基礎技能和人文素養的達成，要求學生對專業有一個基本的全面的認知。在第二學年，則要求學生在對專業認知和具備基本技能的前提下，加深對專業核心技能的掌握。因此，重要的專業課程一般都集中在這一學年。而在第三學年，所開設的課程則是為學生即將走入社會、邁向職業崗位做準備，同時也注重了技能和知識的拓展。
二、專業人才培養目標的確定
(一)確定人才培養目標
通過社會對航空服務人才的需求調研，確定航空服務專業主要面向航空公司、機場以及航空運輸銷售等企業單位，培養在航空服務第一線從事空中乘務、民航安全檢查、民航客票銷售、民航旅客運輸、民航貨物運輸等工作，具有公民基本素質和職業生涯發展基礎的中等應用型技能人才。
(二)確定人才培養規格
航空專業所培養的人才應具備以下知識、技能與態度:良好的職業道德和敬業精神，良好的人際溝通能力、團隊合作精神和客戶服務意識。了解旅客和貨主的心理領域，靈活運用服務、公關溝通技巧，使用規范的崗位服務用語。了解社交禮儀知識，達到航空服務各個崗位對儀容、儀表和言談舉止的要求。熟悉航空服務各個崗位的流程和要求，并擁有本專業相關崗位的專業操作技能。熟悉航空服務各個崗位的英語運用，能與旅客和貨主進行交流溝通，并能閱讀日常工作中的英文業務文件。
三、人才培養模式的構建
(一)構建“雙翼式2+1工學結合”人才培養模式
根據人才培養目標，構建“雙翼式2+1工學結合”人才培養模式?！半p翼式”即以職業能力和職業素養為人才培養的“雙翼”，職業能力重點培養學生的專業能力、方法能力、社會能力，實現專業課程實訓與綜合實踐相結合、校內實訓與校外實習相結合。專業課程實訓與綜合實踐相結合主要表現在課程設置上，如航空港旅客服務、客艙服務、機上急救、航空服務禮儀、安全檢查等都是理實一體化課程，邊理論，邊實踐。通過“龍翔實訓中心”功能性實訓場所，讓學生感受到真實的工作環境。同時，以航空服務崗位核心技能培養為目標、以課程體系要求為依據、以教學模式實現為主線開展了實訓基地的建設，使學生走出教室，在模擬仿真的工作情境中開展技能訓練。校企深度合作探索，形成特色鮮明的“專業+基地+企業+師生員工”的專業實訓培養方式。營造航空企業文化氛圍，引進企業服務理念、服務品牌和高端服務要求，在實訓基地的結構設計、環境布局上盡量做到職場化，在實訓室墻壁懸掛職業道德名言名句、航空服務文明用語、服務忌語、行為禮儀守則、操作規程等宣傳牌，以培養學生的人文素養，提高學生的服務意識和服務素質，實現課程實訓與綜合實踐相結合。在校內實訓與校外實習相結合方面，充分利用航空企業資源，按照“合作共建”的原則，我們開展了與長春龍嘉國際機場、海南航空公司、南方航空公司的合作，保證學生的頂崗實習與對口就業。建立就業實踐基地，使教學與實訓緊密結合，為學生提供實踐平臺，使實習和就業有機結合，增加學生的社會經驗，提升其航空服務崗位適應能力。校企雙方立足于專業特色，結合行業需要，舉辦由航空企業、學校共同參與的“藍天之夢”航空專業技能大賽。以鞏固航空服務專業知識、提高禮儀素養及專業技能為宗旨，以利于引起學生對學用結合的高度重視。通過競賽加強與航空企業的聯系與協作，定期交流，相互促進，共同發展，形成校企良性互動，為畢業生優質就業打下堅實的基礎。在職業素養培養上，以學生內在素質與外在形象、體能素質與內心修養提升為最終目標。禮儀教育和藝術教育既是學校的特色教育，也是航空服務專業的修養教育，這是我們“雙翼”中的一翼，職業素養要靠禮儀和藝術來完善。“2+1工學結合”即在校系統學習專業知識和技能兩年，學校的各種教學活動都與航空企業工作任務、崗位能力需求緊密關聯，拉近校園文化和企業文化的距離，縮短學生和員工間的差距，培養技能型可持續學習的實用型人才;在航空企業頂崗實習一年，感受真實的航空企業環境，在空中服務和地面服務工作崗位上體驗真實的服務操作流程，按照員工標準完成對實習學生的培養，校企攜手，企業自始至終深度參與學校教學的全過程，實現校企資源共享、互利互惠、相互促進、共同發展，培養技能型、實用型航空專業服務人才。
(二)建設優質核心課程
組建由行業、企業和學校等多方參與的課程開發團隊，按照“雙翼式2+1工學結合”的人才培養模式及崗位職業能力的要求，與企業合作完成優質核心課程建設，共同制定職業標準，進行項目驅動，通過兩年時間建設專業優質核心課程三門，充分發揮優質核心課程在課程理念的體現、課程呈現的方式、課程實施的模式、課程資源和課程評價等方面的引領示范作用，全面推進專業課程的建設質量。
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。
航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。
目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。
競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。
為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!
如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。
二、國內外研究現狀和發展趨勢
到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：
(1)從可持續發展角度研究航空物流。例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。
(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。
(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。
(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。
三、主要研究內容(大綱)
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.2 研究目的與意義
1.3 研究內容與研究框架
1.3.1 研究內容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理論概述
2.1 航空物流基本理論
2.1.1 航空物流的含義
2.1.2 航空物流的特點
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供應鏈基本理論
2.2.1 供應鏈的含義
2.2.3 供應鏈管理的含義
2.2.4 供應鏈管理的特點
2.3 供應鏈模式下航空物流淺析
2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義
2.3.2 航空物流供應鏈成員
2.3.3 航空物流供應鏈管理實施
第3章 航空物流現狀與問題
3.1 航空物流發展現狀
3.2 航空物流存在的問題
3.2.1 硬件設施基礎差
3.2.2 競爭力不足
3.2.3 物流資源整合程度低
3.2.4 專業人才不足
第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策
4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設
4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合
4.3 加強航空物流資源的優化整合
4.4 注重航空物流人才培養
第5章 案例研究
5.1 A航空公司簡介及問題分析
5.2 A航空公司供應鏈解決方案
5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析
5.2.2 供應鏈方案描述
5.3 A航空公司供應鏈方案評價
第6章 總結與展望
四、論文的進度安排
論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周
五、現有條件
1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。
2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。
六、參考文獻
[1]孔繁榮：國際航空物流發展狀況及趨勢.商品儲運與養護,2005(6)
[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業資源整合.商業研究,2011(1)
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[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)
航宇公司科協（以下簡稱“公司科協”）的工作人員常說，如果把科協比作一棵樹，那她就是置根于基層科協組織的樹。沒有基層科協組織這片土壤，樹也就失去了生存的基本條件，更無法開枝散葉，開花結果。為了讓這片土壤肥沃起來，公司科協的工作人員創新思維，不斷改進工作方法，注重從管理中求效益。
1.發揮群體作用，引導基層科協分會開展工作
公司科協根據科協工作“三服務，一加強”的定位思想，制定一系列的管理制度，建立健全激勵機制，如“講、比”活動（金橋工程）、科技論文評選及學術交流活動等等一系列管理辦法，以此激發廣大科技人員參與公司科技創新、技術競技、學術交流的積極性與主體意識。以“關愛工程”的實施、慰問有困難的科技人員、為科技人員贈送生日禮物、一年一度組織科技人員休假療養以及探望生病住院的科協會員等等途徑為科技人員送溫暖等一系列細節工作，充分發揮“科技工作者之家”的作用，增強這個大家庭的凝聚力、親和力，為這個群團組織營造著和諧、奮進的氛圍，為科協各項工作的開展奠定良好的基礎。
為了進一步規范基層科協組織管理工作，強化其管理意識，引導其有計劃地開展基層工作，公司科協對前期制定的“基層分會工作考核獎勵細則”（以下簡稱“細則”）作了改進，將中國科協的“組織建設”、“創新活動”、“學術/技術交流及科普活動”、“ 為科技工作者服務”等日常工作細化成十七小項，并制定了量化考核標準，加大了獎勵額度?；鶎游瘑T會各成員職責清晰、目標明確，在其各負其責的日常管理工作中具有可操作性?！凹殑t”增設“自查打分”欄目，以提高評估的透明度和民主性。這種形式增強了各基層分會的成員的榮譽感與責任感，同時在分會與分會之間自然而然地形成了競爭的態勢。
在日常的管理工作中，公司科協與基層科協組織不只是考核與被考核的關系，公司科協的工作人員更多的是要注重指導基層分會組織管理者的工作方法，提高他們自主開展工作的能力。如提醒他們及時填報會員申請或變更手續；指導他們如何撰寫“講、比”活動（金橋工程）、科技成果、技術改進等等與技術創新相關的申報材料，還對分會技術骨干進行撰寫科技論文必備要素的指導，以及通過科技咨詢服務部的門戶幫助科研技術部門實現技術引進與輸出等等?？茀f的工作人員經常與基層分會委員進行溝通，跟進工作。在指導工作的同時也能夠掌握來自一線的相關材料，從而使科協的工作更能體現實效性、適時性。
此外，關愛科技人員系列制度的實施，以及科普宣傳、學術交流、技術培訓、創新活動的開展等等都少不了基層組織的協作。尤其是為了更切實有效地開展學術交流、技術培訓活動，必須準確選題定位。因此，科協的工作人員加強與基層分會委員間的溝通，并在他們的幫助下深入第一線，廣泛調查，了解科技人員的技術需求，結合公司科研、生產的重大任務，開展對科研生產起到助推作用的學術交流/技術培訓活動。
2.扎實有效地開展學術交流活動：
科協在公司既要當好科技人員聯系黨政領導的橋梁和紐帶，要成為扶持基層分會健全組織、開展工作的組織者、引導者，還要成為促進科技人才成長的協作者。
學術交流活動是促進科技人才互學共長的有效途徑。開展學術交流活動能夠開拓學術思路，實現相關領域的資源共享和學科發展，促進學術創新，推動學術繁榮。航宇公司區域分散、專業種類豐富，科協根據這些特點，結合科研生產任務的需要，組織開展多層面、多角度的學術交流活動。今年，學術交流活動列入公司軍民融合式發展工作中，公司科協在原有的基礎上進一步認真研究，結合公司特點，更精確地制定出今年公司學術技術交流活動方案。
2.1走出去 請進來
公司科技委作為“湖北省航空學會”及“中國航空學會救生專業委員會”的掛靠管理單位，今年在面向國內知名專家和同行征集論文的基礎上，融入航空防護救生技術航空科技重點實驗室的研究方向主辦以航空防護救生為主題的學術交流活動。科協與航空學會將聯合舉辦好這次交流活動。繼續推薦公司優秀科技論文參加上級協會、學會的評審交流活動，如參加省、市自然科學優秀論文評選活動，中國航空學會青年論壇，亞太航空航天技術學術會議等等。根據科研任務需求，邀請專家學者來公司進行學術講座與交流，并發動各系統科技人員代表寫出參加講座與交流活動后的收獲或想法、建議等，及時掌握反饋信息，以便不斷改進，更好地開展這樣的工作。
科技論文對外發表（尤其是在核心刊物上發表）及對外交流或者被推薦參加上級學會協會的優秀論文評選，不僅僅是作者個人的榮譽，更重要的是借助更為豐富廣闊的平臺科技人員能闡明自己的專業理念、研究成果等，同時還能彰顯公司科技隊伍的專業實力，提高公司的市場競爭力。近年來，科協不斷改進管理措施，鼓勵科技人員對外發表（交流）科技論文或參加高層次的優秀論文評選活動。即將頒發的“關于印發《中航工業航宇科技論文管理辦法（修訂）》的通知”文件中對這上述工作的管理實施環節進行了明確的細化，并加大了獎勵力度。
2.2內部交流
科協注重做好各種學術技術交流活動過程管理，發揮基層單位和科協分會作用，加強公司學術/技術交流氛圍營造。公司科協提供經費支持各系統集合科技人員的需求根據研制任務或工藝攻關課題，開展相關專業人員間的學術/技術交流活動，達到資訊相通，以更好地推動科研生產目標的完成。在確保安全保密的前提下做到事前有信息，事中有跟蹤協調，事后有效果總結和宣傳報道。向公司各專業系統征集科技論文以及對優秀科技論文進行表彰獎勵是科協常年工作要點之一。在即將頒發的“關于印發《中航工業航宇科技論文管理辦法（修訂）》的通知”文件中針對獎勵額度進行了上調，在保證評審質量的同時期冀更大力度地激發廣大科技人員撰寫論文的積極性?？茀f在公司局域網中開設的學術交流論壇給科技人員提供點閱、交流、學習的平臺，它不光匯集每年公司內部的優秀論文作品，科協還會適時把有關專家來公司開展學術講座的材料充實進去。今年，航宇公司把重點研發部門的學術交流活動納入了KPI考核項目中，并撥專項經費支持。這為公司科協開展工作提供了更堅實的依靠。
旅游業的快速發展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務建設，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務建設。同時因為我國旅游業發展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎設施建設。
我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區因素而限制了旅游資源的開發。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業支線航空的發展。旅游業越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發展也越來越完善。
學習旅游管理的學生或者在民航企業工作的職業人都有可能在論文寫作的時候寫到這些主題。但是因為有時候主題有限，自己寫的文章很有可能會跟別人重復，沒有通過檢查，但是自己又不會改，這時候就可以選擇人員來幫自己改。價格一般是按需要寫的字數來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價格就要提高一些。
的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復率達到要求。而有些經驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經驗的?！咎峁骸?/p>
新聞報道策劃是當前我國新聞學界與業界的一個重要的研究領域。除了學術研討，不少新聞院系已經將新聞策劃這門課列入了大學本科和碩士研究生教程。這反映出我國新聞院校特別是高層次學生培養中對此課題的重視。①在中國知網，截止到2013年12月12日，輸入關鍵詞“新聞報道策劃”，出現536篇相關論文，以“鄭州航空港經濟綜合實驗區”為關鍵詞，搜出《基于SWOT分析的鄭州航空港經濟綜合實驗區發展前景展望》與《鄭州航空港經濟綜合實驗區建設若干問題的思考》兩篇相關論文。然而，輸入關鍵詞“新聞報道策劃”并含詞頻“鄭州航空港經濟綜合實驗區”并沒有相關研究成果。也就是說，研究新聞報道策劃的論文占主要部分，研究鄭州航空港經濟綜合實驗區的論文還寥寥無幾，將兩者結合起來研究的論文幾乎沒有。有鑒于此，本文摘取《大河報》2013年3月8日以來，按照原有的新聞報道策劃而發表的有代表性的新聞報道為例，貫穿新聞報道策劃理論，探討都市類報紙如何對重大事件進行新聞策劃。
一、《大河報》鄭州航空港經濟綜合實驗區新聞報道策劃背景
隨著我國傳媒業的飛速發展，各種形態的媒介競爭日趨激烈，如何在這種激烈的市場競爭中取得優勢，是每個媒體必須面對的問題。由于受眾對媒體的需求主要體現在對信息的需求上，這就使得出色的新聞報道成為媒體生存發展的基本前提?！胺彩骂A則立，不預則廢”，出色的新聞報道離不開統管全局的新聞報道策劃，特別是對于主流媒體來說，要弘揚主旋律，打好主動仗，就必須把新聞策劃置于重要的位置，使“策劃”貫穿整個“新聞報道”的始終。
媒體競爭是三維競爭，如何滿足受眾、如何勝過競爭對手、如何增強自身實力與特色，②這都是媒體需要考慮的問題。對于報紙內容的“獨家”而言，《大河報》已由原來的獨家新聞信息，轉化為對同一信息的“獨家認識”和“獨家表現”。所以一直以來仍享有“全球報業發行百強”和“中國百萬大報”等口碑。
國務院于2013年3月7日正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013～2025年）》，作為全國首個航空港經濟綜合實驗區，鄭州航空港經濟綜合實驗區肩負著“內陸開放高地”先行先試的重大責任。在經濟全球化、國際產業分工深度調整的情況下，無論從區域宏觀戰略還是現實路徑來看，建設鄭州航空港經濟綜合實驗區絕非心血來潮，而是有著極為清醒的發展考量，不失為中原經濟區實現突破口的現實路徑選擇。
《大河報》緊緊抓住行業市場行情與該事件的重大意義機遇，新聞敏感與新聞價值相統一，于2013年3月8日相繼展開關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的報道策劃，一直與該區起步、建設同步，不間斷，連續又持續的策劃、報道，是以求最佳效果為目的的創造性策劃活動。
二、《大河報》鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道策劃的特色
1995年8月1日創刊的《大河報》，是由河南日報報業集團主辦的一份以“關切民生、倡導時尚、貼近生活、服務大眾”為宗旨的綜合性都市生活日報，其新聞報道策劃向來注重以民生視角解讀新聞專題。比如，此次關于航空港經濟綜合實驗區的新聞報道策劃涉及的臨空經濟，就是從民生角度考慮的速度經濟，以航空物流為主要承載、以航空樞紐為主要節點、“盡快得到”進行的資源優化配置。
1、新聞報道策劃中注重民生理念
（1）報道時間。從2013年3月25日國務院新聞辦召開的“中原經濟區建設·暨鄭州航空港綜合經濟試驗區規劃方案新聞會”為起點，《大河報》持續至少兩個星期（或三個星期）的新聞報道策劃，即從2013年3月25日至2013年4月6日，并持續關注、跟進報道。可以說，《大河報》的新聞敏感性極強，在新事件即將萌芽時期，就已經策劃如何報道該事件發展的動態趨勢。因此，從時間上來說，《大河報》具有前瞻性、連續不間斷性。
（2）報道內容設計?！洞蠛訄蟆?月26日見報內容有新聞會現場內容（預計一個版）、鄭州航空港綜合經濟實驗區規劃文本（預計3個版）及延展報道。延展報道涉及航空經濟的影響及對全國的影響。其中航空經濟的影響分別從對經濟的影響（產業升級、經濟結構、總部經濟及人才聚集、鄭州嵌入了世界經濟鏈）、對生活的影響（出行的改變、居住的改變）及對城市形態的影響（候機樓成為候機城、航空大都市）等入手。
2、新聞報道策劃中精品意識強
《大河報》具有敏銳樹立品牌與“人有我新，人新我深”的精品與深度意識。策劃涉及探討航空經濟“為什么建”及“如何建”的問題。從國家布局的政策支持（中原經濟區、中長網）、地理和區位優勢（公路和鐵路都是一般輻射的兩倍，放在鄭州輻射范圍大）及對河南的支持（規模經濟到范圍經濟，推動河南產業升級，對產業形成引導）等方面深度分析報道。
總之，《大河報》起初關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道的安排是3月26日（預計6～8個版）、3月27日（預計4個版）、3月28日（預計3個版）、3月29日（預計3個版）、3月30日（預計2個版）、3月31日（預計2個版）、4月2日（預計2個版）、4月3日（預計2個版）、4月4日（預計3個版）、4月5日（預計3個版）、4月6日（預計2個版）、4月7日（預計1個版）及4月8日以后如何持續。
3、新聞報道策劃與新聞報道靈活結合
關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道策劃初步出來以后，接下來是記者們的系列成功采訪。比如，2013年3月8日《〈大河報〉把握鄭州航空港建設新機遇 打造全國智慧旅游示范》、2013年4月8日A06版《鄭州航空港的博鰲回響》、《鄭州航空港 引起三輪沖擊波》、2013年4月10日A11版《一枝玫瑰的芳香之旅》、2013年4月11日A04版《鄭州科技成果交易會交易額破200億，“航空港”機遇被看重》、2013年4月15日A09版《“快”時代，快遞“空戰”序幕已開》及后來的系列報道2013年5月3日A04版《踏訪“云端之城”上海》、《踏訪“云端之城”鄭州》。值得一提的是，2012年7月20日，用了四個版面分別就此進行了報道，即 A11版《2012中國鄭州國際航空物流對接會舉行 航空物流巨頭，追著商機到中原》、《“蘋果”想搭“空橋”飛美國》、《半個小時發完一盒名片》，A12版《“為河南搭建通向全球的空中走廊”》，A13版《追隨中國經濟發展 一路追到鄭州》，A14版《想到4S店里看飛機？這里可以滿足你》、《20項支持政策 項項“真金白銀”》等。
此次新聞策劃，《大河報》再次凸顯其“關切民生、倡導時尚、貼近生活、服務大眾”的報業理念。內容上涉及鄭州航空港經濟綜合實驗區的知識普及，讓讀者對其有一個科學理性的認識，后續報道其重大意義及如何建、建設中的問題等，具有緊湊性、連續性、相關性?？梢哉f，集中了集體的智慧，增強了新聞媒體的社會效應。
三、都市報新聞報道策劃應注意的問題
《大河報》關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道，使廣大讀者對鄭州航空港經濟綜合實驗區有了一個科學全面的認識，同時也通過媒體間接地促進了航空港經濟實驗區的良性發展。但是，新聞策劃畢竟只是新聞工作的一種手段，而不是新聞工作的目的。因此，在進行新聞策劃時，要注意以下幾個方面的問題。
首先，尊重客觀事實。新聞策劃是對新聞報道方式的策劃，不是對新聞事實的策劃。新聞策劃只有從實際出發，緊密聯系實際，摸準“脈搏”，吃透中央的精神，找準切入點?！洞蠛訄蟆凡邉?月25日的見報內容是基于3月22日至23日，國務院發展研究中心在京召開世界500強的高峰論壇等。
其次，把握策劃的“度”。新聞報道策劃在追求社會反響的同時，必須遵從新聞的一般規律，有較強的社會責任感。而不應追求新聞炒作，偏重轟動效應和市場賣點。關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的報道策劃，《大河報》的內容報道不是迎合商家的需要進行宣傳，而是基于社會發展有利的方面進行的報道宣傳。
最后，強調現場應變。策劃的作用在于確定主旨、規定范圍、規劃采訪行動，屬于宏觀調控，但是策劃不能過細，不能把記者手腳捆得太死，報道策劃方案也可以根據具體情況進行相應的調整。鄭州航空港經濟綜合實驗區的報道策劃涉及的采訪對象一旦有變化，記者會立刻思考采訪另一對象所要著重涉及的方面。
從近幾年新聞改革實踐看，凡是經過精心策劃的新聞報道和宣傳活動，都取得了良好的宣傳效果。實踐證明，新聞報道策劃是做好報刊新聞宣傳工作的重要環節和有效手段。新聞報道策劃是媒體的集體創作，有利于充分發掘新聞價值，關注老百姓關心的熱點和難點問題，弘揚主旋律，使編輯部在思想上取得共識，將新聞報道聚集到主題上。依據策劃的方案，發揮報道主體的主觀能動性，推動記者深入采訪，用實際行動揚善抑惡、為民分憂，增強新聞媒體的社會效應與輿論導向作用，提升傳播效果，奏響時代的最強音。
參考文獻
①趙振宇，《新聞報道策劃的發展歷程及現實責任》[J].《中國記者》，2007（12）
0引言
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作是現代經濟條件下企業挖掘的“第三利潤源”。企業生產在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現代企業日益關注挖掘的重點。運輸是現代物流的主要職能之一，也是物流業務的中心環節。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現代物流的發展離不開航空運輸。而傳統的航空貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發展。這無疑對中國的航空運輸業提出了更新、更高的要求。傳統航空貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統的航空貨運向現代航空物流企業轉化，適應現代物流的發展要求，成為我國綜合物流系統的中堅力量。
1轉型必要性
1.1外部環境變化需要
在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發表了“中國航運企業邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內大型航運企業所面臨的挑戰，以及開展物流服務的優勢，同時為中國的航運企業向現代航運物流企業轉化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發表了“傳統的道路貨運企業向現代物流企業轉化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現代物流論壇文集”上，發表了“傳統運輸業向現代物流行業轉變的分析與對策”一文。該文認真分析了現代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了交通運輸行業如何向現代物流行業轉化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經考慮了如何融人到現代物流的發展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業不能很好的融人到現代物流的發展中，就會失去很多的發展機遇。
1.2內部環境變化需要
據統計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經營國際貨運業務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經營模式上都沒太大的區別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰的階段，由此導致了航空貨物運輸的實際收人增長低于業務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯)，其中奧凱是以經營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內的價格戰日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統的觀念，不能融人到現代物流的發展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰中去。
從理論上看，可以將航空物流系統視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統航空運輸業現代物流企業轉變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企業價值鏈的構成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業市場的信息需求，運用信息技術增大現代航空物流系統整體的附加值。航空企業可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優質的產品和滿意的服務，積極塑造企業的服務品牌，利用電子商務平臺幫助航空運輸企業按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現代航空物流系統中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業的效率，實現省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要區別
2.1企業與客戶關系不同
傳統航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據客戶需求的不同，做出及時的調整。
2.2扮演角色不同
傳統航空貨運企業只注重短期或是一次性的經營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司;而現代航空物流公司與客戶之間是長期戰略同盟的關系。
2.3利潤基礎不同
傳統航空企業看重的是一次性的經營效益，提供的運輸產品價格單一;而現代航空物流公司能夠根據客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。
3運作模式
3.1以綜合物流為主的第三方物流運作模式
中國的航空物流企業，要在貨物運輸的過程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業自身無法完成的，需要將部分服務項目委托給其他專業性較強的公司來協作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業應根據自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經驗，對各種資源優化重組，最大限度的發揮自身的資源優勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內航空貨運企業目前的現狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協商，控制一到兩家航空貨運企業(規模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業的需要，彌補原先航空貨運企業脫離客戶的不足和運輸車輛資產的投人。
3.2以國內為目標的基礎物流服務模式
中國的航空貨運企業和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網絡，而國內的優勢在于本土化的網絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內都有很強的網絡。可以以己之長克別人之短，在國內物流的各個環節上做強做大，與國外物流公司在國際網絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環節。
運輸 航空運輸企業原本的業務就是運輸服務，這是國內的優勢所在。隨著經濟的發展，航空物流企業為客戶提供的方式發生了變化。由原先提供什么樣的運輸產品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產品，一切以客戶為中心。航空物流企業會根據客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業還可以在自己原有運輸業務的基礎上拓寬經營范圍，發展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結合起來，形成綜合立體的物流運輸網絡，采取委托、外包、特許經營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協議，建立綜合的運輸物流網絡。
倉儲 隨著以日本為主的just-in-time生產管理體系在世界范圍內的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產決策。所以，航空物流企業應本著從生產企業成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現“零庫存”，把企業生產出來的產品及時運出，同時建立起具備調節供需、調節貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協調作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。
包裝 現代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。
裝卸 裝卸過程也是產品最易損壞的過程，裝卸作業的合理化，在相當程度上影響著物流系統的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發揮機械效能，提高作業效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現作業的標準化，避免貨物的損傷。
流通加工 航空物流企業要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據超市需求，在機場內完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。
配送 從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網絡的形成和完善起到重要作用?？茖W的配送同樣可以降低企業的庫存，大大改善企業外部環境和產品供應的保證程度。航空物流企業應根據不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統的觀點，協調好配送網絡中心與各個節點的關系，使整體效能達到最優。
3.3以個性化物流服務為目標的物流運作模式
黨的十六屆三中全會提出，堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展。中國民航進入高速發展期，隨著世界經濟全球化的加快和我國航空業改革開放的不斷深入，云南省已經成為我國西部地區的航空大省，機場行業面臨著新的機遇和挑戰，承受著空前的競爭壓力。在中國民航“十一五”計劃中，已經明確了昆明作為我國“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場”的重要地位。機場行業的信息化是幫助民航業騰飛的重要手段之一，它具有綜合性、系統性、變革性和持續性的特點和要求。其中信息化規劃又是信息化建設的關鍵，只有制定出符合機場企業戰略發展需要的信息化發展策略，明確了信息化的原則、使命和發展遠景，并使機場信息系統建設與國家的發展戰略及企業的發展目標緊密聯系，才能真正起到支持行業企業戰略發展的作用。
云南省歷來高度重視民航機場信息化建設的發展，配合西部大開發戰略，出臺了很多有利于西部地區發展的優惠政策，提出了加快發展機場產業，完成由航空大省向航空強省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強省的目標，并對云南機場集團公司的改革和發展建設給予了大力支持和有力指導。在此基礎上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強省第一平臺”的云南機場集團積極制定了相關的信息化發展戰略，從2008年底至今，經過5年的不懈努力已經初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機場提供了有效的信息資源，使集團內部管理更加規范，實現了復雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標。
云南機場集團從2008年成功實施昆明機場安檢信息管理系統到2012年云南機場集團數據倉庫的搭建，信息化建設初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續建立了包括財務管理、資產管理、人力資源管理、安全信息管理以及協同辦公、企業門戶六個方面的應用系統。這些系統已經成為云南機場集團現代化運行的支撐基礎，同時也是促進云南機場集團改革創新、實現跨越式發展的有力工具。
目前，云南機場集團公司的信息化建設在現有辦公自動化系統的基礎上不斷改進，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機構、航站，連接所有業務板塊和業務單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網絡，建立了財務、人事、資產等綜合管理信息系統和生產運行管理、安全管理等作業層面的專用業務系統，大幅提高工作效率和管理水平，實現了管理扁平化。同時借助IT技術實現了許多復雜數據的處理分析、用戶身份的認證與授權，不僅節省了成本，提高機場運營水平，且便于發現和解決問題，使服務和保障更加及時、安全、可靠。
在飛速發展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現有的基礎條件進行有效整合？怎樣的規劃結構才能提高整個集團信息資源的開發和利用率？怎樣的信息系統架構能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應用平臺？怎樣的信息管控模式才能實現工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標準統一的規劃思路和一套科學的方法論來指其科學性及適用性。科學發展觀的提出為機場信息化建設帶來了重要的指導作用，在此基礎上把發展作為第一要務，對整個信息化工作的開展、規劃和建設務必做到綜合考慮、統籌兼顧。
眾所周知，機場行業是屬于資金密集型交通基建行業。綜觀整個中國民航業的各個主要環節，機場的信息化程度是相對較差的，從未來機場運營的發展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機場的整體運行效率。因此，機場業的信息化有著很大的發展空間。云南機場集團的信息化是一個全面的建設過程，從功能上可分為兩大部分。
一是機場運營信息化。主要針對飛機從起飛到降落和旅客從出發到到達的運營信息化管理，這方面目前已經達到比較高的水平。機場運營信息化建設的主要目標包括收入結算系統和電子客票、代碼共享、電子商務、自動數據采集等需求，推行集中與分布式處理相結合的體系結構，保障數據和系統安全。以航班信息服務和生產管理調度為中心，建立機場中心數據庫，實現空管、航空公司、供油等信息互聯互通。截止2012年，昆明機場離港系統年處理旅客量超過2200萬人次，服務也逐漸多樣化，2006年實現了從原來固定式柜臺值機到開放式柜臺值機的升級。廣泛建立登機門控制系統與行李自動分檢系統，實現快捷的轉機服務與全方位值機服務。同時提供了CUSS值機、網上值機、手機值機等便捷服務。
二是機場管理信息化。機場管理信息化是機場信息化的主體，信息系統建設要推動機場由生產經營型向管理型轉變。我國機場企業的管理信息化起步較晚，各個機場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機場集團信息化建設正在從運營信息化向管理信息化發展。其中一個重要的標志就是機場的數據整合正在逐漸展開，即通過數據服務系統把機場各系統中的分散的數據整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎。
然而，機場信息化建設并非一蹴而就，它需要一個循序漸進的過程。當前機場信息化建設也存在重點和難點。例如標準化和規范化的水平較低將直接影響系統之間的信息共享和協同運作效率，使系統難以擴展、集成和推廣。同時，機場行業因各類擴建工程、結構調整以及并購熱潮導致大規模的集團化重組和組織結構改變，各單位原有的信息系統無法實現擴展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發揮應有的作用。另外，機場行業的工作人員計算機水平有待提高。有關部門在一次調查中發現，機場工作人員中60%的人員處于計算機初級水平，有20%的人員甚至不具備計算機基礎。人才隊伍建設是信息化建設的前提，企業必須具備一批精通管理、業務和技術的復合型人才，才能保證信息化建設的順利進行。通過多種渠道加強培養，逐步建立起一支穩定的信息化建設隊伍，確保工作持續有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發揮。綜上，機場的信息化建設要重點解決的問題應該包括信息的溝通和共享、財務數據的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關系的維護和改善、設備資產的管理、采購庫存的集中管控、項目管理、基建投資的加強控制等。
那么，我們如何解決以上問題呢？如何運用良好的時機整合企業的管理？如果運用科學的方法論指導我們的建設規劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠的。以云南機場集團公司為例，機場企業要做到全面推進改革發展，實現跨越性的戰略目標，還必須做好以下工作。
首先，關心行業發展，加大教育宣傳和組織學習，以循序漸進的改革舉措去引導和優化，不斷解放思想，創新觀念，這是實現信息化建設和發展的前提和基礎。其次是加大科研投入，加強與大學、科研機構的合作，在機場設備、軟件和關鍵技術、集成技術上盡快形成自主開發能力。加大利用高新技術、先進實用技術和關鍵技術改造傳統產業的力度，不斷提高工藝技術裝備水平。第三，強化機場企業的信息資源開發，加強對信息技術的開發利用。機場企業應在對信息資源重新整合、有效管理的基礎上，不斷擴大信息技術在企業經營中的應用、共享和服務，不斷提高企業的創新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯網技術資源，發展機場電子商務，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機場非航空主業的銷售渠道，盤活下屬公司現有商業資源，增加機場非航空主業的銷售額，整合機場相關資源，強化集團公司對參控股企業的管理、優化航空業務流程，堅持誠信為本，確立機場“服務之道”，提升機場服務水平，打造“誠信機場”品牌。
機場企業只有認真貫徹落實科學發展觀，立足于用科學發展思想、發展戰略、發展模式，以國內外先進機場作為學習的“標桿”，應對新世紀、新階段經濟社會發展面臨的矛盾和挑戰，妥善處理好改革、發展和穩定的關系，進一步健全和完善穩定工作責任制，進一步推進改革的力度，才能實現機場產業又快又好地發展。結合科學發展觀先進理論，結合機場行業特點，結合國內外信息化規劃方法和實踐，結合自身實際情況，提出合理規劃模式，并隨著民航發展趨勢的不斷推進，走向健康、可持續發展的道路。
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論文關鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度
一、引言
近年來，隨著中國航空運輸業的飛速發展，航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產生。
其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯系
我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現，《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸的，就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據總則第107條規定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用?？梢?，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡，是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后，再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義
航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因
航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一?！吨袊裼煤娇章每?、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內部文件，不具有法律效力，只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規統一規定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。
四、依法規制航班延誤責任
作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利：知情權、選擇權和索賠權?，F將航班延誤的法律責任分析
(一)責任性質
雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。
(二)責任期間
《民航法》第125條規定航空運輸的期間是：在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。
(三)歸責原則
推定過錯原則。
(四)責任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生，或是出現不可抗力。三，承擔責任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。
需要明確一點，航班延誤并非一定引發賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內。
目前《民航法》的規定還是原則性的，并未在相關的法規中具體化，這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式
包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。
(五)免責事由
承運人免責事由之一是不可抗力的出現，這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。
近幾年來，航空客運需求巨大，各個航空公司之間的低價惡劣競爭也出現在了我國的航空市場，同時還出現了一系列問題，譬如：服務質量的不斷下降、產品服務方面的同質化、高鐵運輸出現嚴重沖擊。所以，現在最迫切的需要解決的問題就是分析我國航空客運市場需求以及在營銷策略方面的研究。我國航空客運市場在不斷的向著網絡化、規?；?、國際化的方向發展，當然競爭形勢也在發生著巨大的變化，面對如此復雜的市場競爭，每個航空公司都在關心著的問題就是，準確的定位自己的公司、用有效的競爭方式及利用競爭資源來實現戰略目標。
一、現階段我國航空客運市場存在的問題
關于我國的航空客運市場具體的方面主要是兩個方面，一方面是硬件條件，另外一方面就是軟件方面。這兩方面的問題始終牽制著我國航空客運市場的發展，接下來就主要闡述這兩方面的問題。
（一）硬件方面的問題主要體現在空域資源不是特別的充足，另一個就是基礎保障措施不是特別的先進，甚至某些方面還是比較落后的設備設施?？沼蛸Y源是否充足首先決定的事情就是航空客運的市場需求有多大，自己的航空公司可以獲得多大的利益空間，這是所以航空客運業必須考慮的問題。另外一個就是某些落后的航空基礎保障措施，往往落后的基礎保障措施會導致嚴重的航空事故，乘坐航空交通工具安全都得不到保障，那么還有誰人愿意去乘坐這樣的交通工具呢？
舉個簡單例子，國航在我國的航空客運市場中是名列前茅的企業，國航不僅在國內的航空客運中占有很大的空域資源，同時在國際市場是也可以說具有不小的市場份額，因此可以看出空域資源是航空客運業發展的基石。對于基礎保障性措施這方面也是存在問題的，當然在一些大中型的機場，它的基礎保障措施還是比較先進的。但是在一些二類的機場，基礎保障措施，確實是捉襟見肘。其中最直接的一點就是市區到機場的大巴，先不說機場大巴的質量，有些地區機場大巴少的可憐。這些基礎保障措施的缺失或者是不完善，導致了我國航空客運市場的問題始終得不到根本的解決。
（二）軟件方面的問題主要就是專業的人才和管理制度的欠缺。無論多么先進的設施，使用的必須是專業的人才。同時專業的人才更多的時候對于設備設施的使用具有非常重要的意義，因為先進的設備設施只有在這些專業的人才手中才會發揮原本的作用。專業的人才是航空客運市場必須考慮的人為因素，過去很多時候都在考慮設備設施的重要性，對于人的因素考慮的問題還是相對較少。后來設備實施出現了問題，只有又去找制造商這樣其實就是一種資源的浪費。航空客運業上面的專業人才對于航空客運業的發展，具有非常重要的意義。
另外就是管理制度方面的問題。雖然現階段我國的航空客運業建立了完善的營銷制度，但是相對于歐美等發達國家的航空運輸業還是存在較大的問題。因此我國的航空運輸業首先是吸取國外的先進的管理制度，同時具體問題具體分析，制定出符合我國航空可客運業的相關的制度，這才是我國航空客運業持續健康發展的重要保障。
二、針對航空客運業中的問題提出的解決措施
（一）建立健全航空客運業的制度
我國的航空客運業相比較過去的時間確實有很大的發展，但是相比較于國際上其他發達國家的航空客運業就存在很長的距離。國際上的航空客運業擁有比較嚴格的制度，對于航空客運人員的獎懲措施也是非常嚴格的。相比較于國內的航空客運業，他們的優勢在于制度的嚴格，獎懲分明。這就是他們的航空客運發展壯大的重要保障。因此，我國的航空客運業想要有較大的發展，同時在營銷上取得較大的利益，就必須有嚴格的制度保障。
（二）加大專業人才的培養
先進的設備設施是提高航空客運利潤的重要保障，同時對于這些設備來說，最關鍵的就是必須會有專業的人才進行使用。特別是在專業技術上有專業的人才在，那么這些設備就會發生發揮應有的作用，保障到位了，自然自己航空客運市場就會被拓展。
（三）加大基礎設施的投入力度
航空客運市場的發展尤其是營銷方面想要有很大的利潤，就必須在基礎設施上加大投入，優質的設施和服務自然會吸引更多的顧客。因此在航空客運市場想要有一席之地就必須加大投入，形成優勢，顧客滿意自然營銷就會提高。
三、今后我國航空運輸業的營銷策略
（一）積極開拓國內的市場以及國外的市場
掐面已經講到了對于航空客運市場來說，最大的影響因素就是空域的問題。空域擴大了，自然自己的市場就擴大了。因此必須擴大自己的空域，不僅是國內的空域，對于國外的空域也必須擴大。市場的擴大，那么顧客就自然會增加，營銷的利潤就會提高。
（二）重點關注公眾普通航空客運的發展方向
過去對于國內的航空或者是國際的航空業始終注意的是高端消費，現階段隨著經濟的發展，航空客運已經不再是奢侈的消費，而是大眾的交通工具。因此下階段航空客運市場的主流消費將是大眾消費。
（三）形成自己的特色航空運輸服務
對于航空客運市場就是要形成自己的特色，自己的航空客運有其他航空公司不同提供的航空服務，這就會留住顧客，顧客也就愿意使用自己的航空客運公司，從而營銷利潤也就上去了。
綜上所述，對于我國航空客運市場需求分析及營銷策略研究堅持人無我有，人有我優，人優我精的原則就會提高營銷的利潤。
參考文獻：
中圖分類號：TN141文獻標識碼： A 文章編號：
測量工作在礦山勘探、設計、開發和生產運營的各個階段起著重要的保障作用，隨著空間信息技術、數字信息技術和自動化、智能化技術的飛速發展，新型測繪儀器迅速出現與普及，使礦山測量在工作內容和技術方法等方面發生了深刻的變革。運用現代數字化測量技術進行礦山測量有助于提高礦山測量精度，降低測量工作勞動強度，提高礦山測量效率。
航空攝影測量技術在礦山測量中的應用已經歷了較長的時間，并積累了豐富的經驗，較之傳統的測圖方法，利用航空攝影測量技術成圖速度快、成本低、精度高，是一種應用極為廣泛的測圖方法。
精密單點定位技術的出現，為航空攝影提供了新的解決方案。目前國際服務組織所提供的精密星歷和精密鐘差的精度已經很高。隨著接收機性能的不斷改善，載波相位精度不斷提高，以及大氣改正模型和改正方法不斷深入，為精密單點定位技術應用航空攝影中提供了可能性。[1]
本文以礦區大小比例尺地形圖測繪生產為例，介紹了并進行基于精密單點定位的GPS/ POS輔助空中三角測量試驗，分析并比較了空中三角測量方法的加密精度，得出了基于精密單點定位的GPS/ POS輔助攝影進行大小比例尺航測成圖時新的像控布點、像控測量以及GPS/ POS輔助空中三角測量加密的方法。
1精密單點定位技術
精密單點定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用載波相位觀測值以及IGS等組織提供的高精度的衛星星歷及衛星鐘差來進行高精度單點定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密衛星星歷和衛星鐘差，以及單臺雙頻GPS接收機采集的載波相位觀測值，采用非差模型進行精密單點定位。精密單點定位的優點在于在進行精密單點定位時，除能解算出測站坐標，同時解算出接收機鐘差、衛星鐘差、電離層和對流層延遲改正信息等參數,這些結果可以滿足不同層次用戶的需要(如研究授時、電離層、接收機鐘差、衛星鐘差及地球自轉等)。[1]
2GPS輔助空中三角測量的定義及方法
GPS輔助空中三角測量是利用GPS定位技術獲取航攝儀曝光時刻攝站的三維坐標，然后將GPS攝站坐標視為帶權觀測值與攝影測量數據進行聯合平差，確定目標點位，并評定其質量的理論、技術和方法。[4]
3IMU/DGPS輔助航空攝影測量定義及方法
IMU/DGPS輔助航空攝影測量是指利用裝在飛機上的GPS接收機和設在地面上的一個或多個基站上的GPS接收機同步而連續地觀測GPS衛星信號，通過GPS載波相位測量差分定位技術獲取航攝儀的位置參數，應用與航攝儀緊密固連的高精度慣性測量單元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接測定航攝儀的姿態參數，通過IMU, DGPS數據的聯合后處理技術獲得測圖所需的每張像片高精度外方位元素的航空攝影測量理論、技術和方法。
將基于IMU/DGPS技術直接獲取的每張像片的外方位元素，作為帶權觀測值參與攝影測量區域網平差，獲得更高精度的像片外方位元素成果。這種方法即IMU/DGPS輔助空中三角測量方法（國際上稱Integrated Sensor Orientation，簡稱ISO）。[6]
4 試驗及其結果分析
本文就以兩個測區進行試驗，試驗1GSD為0.272m，相對航高為2000m，成圖比例尺為1：25000，試驗2 GSD為0.15m，相對航高為1100m，成圖比例尺為1：2000，以試驗在礦區基于精密單點定位技術的航空攝影測量方法成圖的應用。
4.1 試驗資料
試驗1為了滿足某礦區信息化管理的需求，為礦區決策、規劃、普查、資源整合、開發、資料申報及建立礦區全區域地形圖信息化管理數據庫系統提供基礎資料，某礦區實施全區域地形圖信息化管理數據庫系統-1:25000地形圖航測成圖工程。測區地處太行山南段與中條山北緣的結合部，地形復雜，地貌特征以山地為主。要保質保量的按時完成工程任務只有依靠科技創新，采用新技術，新方法和新裝備才能解決常規測繪技術無法解決的難題。
在本工程航空攝影、像片控制測量、空中三角測量和調繪等環節中均采用了新技術。航空攝影時采用了先進的SWDC數碼攝影系統；像片控制測量中同時采用了精密單點定位技術和似大地水準面模型兩項新技術；空中三角測量使用GPS輔助空中三角測量等。
試驗2為了保證某礦區更好的發展規劃和數字地形圖的現勢性，建設成數字化、生態型、工業旅游型中國煤炭工業品牌礦井，為生產建設提供科學、可靠的基礎數據，某礦區利用航測方法成1:2000地形圖測繪工程，本工程采用新技術POS航攝技術。
4.2試驗數據分析
為了分析利用精密單點定位技術進行GPS/POS輔助航空攝影測量方法所能達到的加密精度，通過試驗和數碼相機的固有優點，得出一些結論。圖1為試驗1的像控布點方案，圖2為試驗2的像控布點方案，表1列出了GPS/POS輔助空中三角測量精度統計表，表2列出了光束法區域網平差精度統計表。
圖1 試驗1布點方案
圖2 試驗2布點方案
表1 GPS/POS輔助空中三角測量精度統計表
表2 光束法區域網平差精度統計表
在GPS/POS輔助航空攝影時必須架設地面基準站，是需花費人力物力而且費時的工作，尤其是當測區范圍較大,在帶狀管線項目中需要設置多個基準站時，作業難度相當大。此次精密單點定位技術與數碼相機結合應用的成功探索，減少了航飛時基站布設的工作量。通過上述試驗說明，在GPS/POS輔助航空攝影測量中，可以無需布設地面基準站。GPS/POS輔助航空攝影按照常規航空攝影技術規程進行攝影作業是可行的。
從表1、表2可以看出， GPS輔助光束法區域網平差與自檢校光束法的結果是一致的。這表明,該測區的航攝資料是可用的,GPS攝站坐標的解算是正確的,利用該試驗區來進行GPS輔助光束法平差的精度分析是值得信賴的。
采用現行幾種航空攝影空中三角測量測量方法，加密點的精度均可滿足所處地
形相應比例尺航測內業加密的精度要求。試驗1、試驗2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形圖航空攝影測量內業規范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形圖航空攝影測量內業規范》的規定。對于常規光束區域網平差來說精度主要取決于地面控制點的分布與間距，區域越大，所需的地面控制點越多，本次試驗1分別布設了69個地面控制點；對于小比例尺成圖GPS輔助空中三角測量測量而言只需在區域網的四角布設4個平高地面控制點，其不隨區域網的大小而變化。對于GPS輔助空中三角測量測量從表1可以看出，隨著地面控制點的減少，區域網平差的精度有所降低，當無地面控制點時尤為明顯。所以，要達到測量規范所要求的精度，必須采用合理的地面控制方案；對于POS輔助空中三角測量測量來說，布點方案須經實驗區確定，在試驗2測區共計600平方公里共布設39個像控點（包括檢測點），節省了80%的像控點，節約了60%的做像控費用。
由于精密單點定位所獲取的攝站坐標還不能完全達到空中三角測量所需要的控
制點的精度要求，區域網平差中利用地面控制點進行強制的系統誤差補償是必不可少的，從表1可看出無地面控制的檢查點的殘差帶有明顯的系統誤差。在區域的四角布設4個地面控制點被認為是一種可完全改正GPS系統漂移誤差的實用方法。實際作業中，在區域的四角布設4個平高控制點是必要的，它們可用于GPS單點定位誤差、WGS84系與國家統一坐標系不一致所引起的坐標變換誤差以及測定空間偏移分量誤差等系統誤差的改正。從表1成1::25000地形圖可以看出，未加入地面控制點時，GPS存在系統誤差；加入地面控制點后，進行了GPS漂移改正，平差解算結果精度得以明顯提高。[7]
本次試驗中像控點測量采用GPS精密單點定位（PPP）技術與利用高精度似大
地水準面模型進行GPS高程測量的方式施測。采用PPP技術僅使用單臺GPS接收機就可以精確確定點位位置，實現高精度定位導航的功能。單機作業，靈活機動，大大節約用戶成本，定位精度不受作用距離的限制。
5 結語
通過上述試驗可得出基于精密單點定位技術的GPS輔助及慣導航測技術在礦區成圖中使用可節約了傳統像片控制測量的作業成本,優化了傳統空中三角測量加密工序的技術流程，縮短了航測成圖周期，可高效、高質量的服務于礦區成圖。精密單點定位技術在航測成圖中的應用不僅改變了過去先航攝,接著外業象控測量,最后內業空中三角測量加密的工序流程,而且提高了精度,減少作業的工序提高了作業效率,并實現了無地面基站，為最終實現數字攝影測量的自動化生產奠定了堅實的基礎。
目前精密單點定位技術還處于研究實驗階段，在航空攝影測量中的應用才剛剛開始，相信隨著精密星歷與精密鐘差的進一步發展，精密單點定位算法進一步成熟化，將精密單點定位技術應用航空攝影中成為一種必然的趨勢。
參 考 文 獻
[1] 精密單點定位技術在輔助航空攝影中的應用研究[學位論文].中國地質大學碩士學位論文.
[2]王成龍等.基于SWDC的國家基礎航空攝影測量可行性研究[J]. 測繪工程,2009,18(1)
[3]袁路晴等.超輕型飛機搭載SWDC系列數字航攝儀的航空攝影測量一體化作業思路[J].鐵路勘察,2007,6.
[4] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量原理及應用[M] .北京：測繪出版社,2001.
[5] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量及其質量控制[D] .武漢大學博士論文,1999.
