時間：2022-11-09 05:51:07
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇地鐵工作意見范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
中圖分類號 S341.1 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2012）11-0194-01
2011年6月，安徽省農機局下達靈璧縣深松整地作業任務1.67萬hm2，經鄉鎮政府驗收，縣深松整地領導小組抽樣檢查，落實面積為1.64萬hm2。根據財建〔2011〕646號文件《安徽省新增農資綜合補貼用于農機深松整地作業實施方案》精神，該縣立即進行宣傳發動，7月26日，靈政辦〔2011〕50號文印發《靈璧縣2011年度農機深松整地作業補貼實施方案》，農機局根據《實施方案》認真組織實施。全縣共投入各類深松機具418臺，其中外引深松機12臺。作業結束后，縣政府深松整地作業補貼工作領導小組已組織完成深松整地作業抽樣檢查，檢查結果合格率達95%以上。
1 工作措施
1.1 加強組織領導
財建〔2011〕646號文件下達靈璧縣后，立即向縣政府匯報，縣政府高度重視，立即成立靈璧縣深松整地作業補貼工作領導小組，各鄉鎮相應成立深松整地作業領導小組，鄉鎮農機化技術推廣中心具體負責組織作業、質量把關等。農機局同時成立領導班子成員牽頭的4個督查小組，并安排4臺車輛按各自負責的區域巡回督查指導，并從局機關、農機推廣站、農機監理站、農機校抽調20名工作人員，每人包干1個鄉鎮，具體負責深松作業各環節的指導與監督。
1.2 深入宣傳發動
深松任務下達靈璧縣后，農機局及時召開全縣各鄉鎮農機化推廣中心主任會議，公布深松作業補貼信息，安排組織宣傳，并利用電視新聞、網絡等方式公開向社會宣傳，印發“致全縣農民一封信”20 000份，出動宣傳車20余臺次，宣傳深松作業的意義、增產效果、技術要求和使用方法等，同時要求各鄉鎮農機推廣中心深入村組宣傳、張貼，到各鄉鎮集貿市場等人口密集的地方散發宣傳材料，宣傳深松技術，讓機手更全面、深入認識和掌握深松技術，引導他們投入到深松技術推廣應用中來，為全縣深松整地作業補貼項目建設打好堅實的基礎[1-2]。
1.3 科學制定方案
一是全縣《深松整地作業補貼實施方案》確定前，縣政府深松整地作業補貼工作領導小組召開全縣深松整地作業工作會議，要求與會的各鄉鎮政府負責人根據轄區內土壤條件和農業生產現狀，申報深松作業面積，縣深松整地作業補貼領導小組再根據各鄉鎮申報情況和全縣農業生產實際需要制定方案，分解任務指標。二是《深松整地作業補貼實施方案》經農機局研究確定，并報縣深松整地作業補貼工作領導小組審核，避免《深松整地作業補貼實施方案》的片面性。三是本著多點示范、重點突出、連片作業、農機合作組織為主的原則，與農業綜合開發、高產攻關等項目配套建設，彰顯合力。四是技術路線符合農業生產實際，有利于改善全縣耕作制度，技術標準明確，有利于提高土地產出能力，深松機具選擇以深松旋耕復式作業機械為主，既有利于農民接受，又有利于提高機手作業效益，提高農民深松技術應用積極性。五是操作上環環相扣，既便于操作，又有利于監督落實。六是各鄉鎮在全縣《深松整地作業補貼實施方案》的基礎上，根據轄區土壤條件、耕作習慣等情況，進一步細化操作，制定適合區域內農業生產的《實施方案》。七是利用下半年購機補貼刺激深松機具的發展，380萬元補貼資金中，農機局安排200萬元用于補貼深松機具，明確規定凡購買深松機具的一律進行補貼，凡購買動力機械的，兩輪驅動的其功率應在73.5 kW以上，四輪驅動的其功率應在58.8 kW以上，而且一定要配置深松機具。八是在作業合同簽訂時要嚴格單機作業量核算，嚴禁壟斷合同等違規現象的發生。
1.4 嚴格質量監督與驗收
縣政府印發靈政辦明電〔2011〕115號文進一步明確作業合同簽訂與質量驗收要求，要求各鄉鎮成立作業驗收小組，明確責任人，堅持誰驗收、誰簽字、誰負責的原則，嚴格驗收標準。作業期間，全縣成立4個督查組按照包干區域巡回督查機具組織、作業質量，指導機手使用深松技術，規范作業標準。抽調的包鄉鎮人員在作業期間，每日與鄉鎮農機推廣中心工作人員和鄉鎮領導小組其他成員一起，巡回督查、指導機手作業，隨時檢查作業質量，嚴格把關，確保深松作業第1年開個好頭。作業結束后，各鄉鎮以驗收小組成員牽頭，村委會參加，組織力量，逐戶逐塊驗收，對作業不達標、作業投機取巧、弄虛作假等農戶或機手，一律取消作業合同，拒絕驗收上報。驗收期間，全縣共取消弄虛作假農戶200余戶，取消投機取巧、弄虛作假機手近20人，取消虛報作業面積近533.33 hm2，有效地保證了深松作業質量。
1.5 突破傳統作業模式
在深松整地作業中，農機局鼓勵農機專業合作社積極參與到深松整地作業中，突破傳統作業模式，打破一家一戶單機作業模式，實施集中機械、集中土地、集中作業、連片作業。
1.6 認真實施抽樣檢查
鄉鎮驗收全面結束后，縣深松整地作業補貼工作領導小組組織農機局、財政局、農委、監察局等部門，成立4個抽樣檢查組，按照作業質量標準和要求，對各鄉鎮深松作業進行抽樣檢查。
2 存在的問題及建議
由于2011年下半年分配靈璧縣的農機補貼資金較少，許多申請購置大型拖拉機的農戶受補貼資金的限制而無法享受補貼，加之省補資金全年只有5萬元，深松機補貼率太低，農民購機熱情受到抑制，一定程度上限制了深松機具的發展，妨礙了今后深松面積的進一步擴大；農民以前購置的大中型拖拉機多為66.15 kW以下的拖拉機，不能滿足深松旋耕、深松旋耕播種等復式作業的需要，從2011年農民對深松作業的認識程度和深松技術應用的熱情上看，今后73.5 kW以上兩驅和66.15 kW以上四驅拖拉機為主要發展方向，而且需求量很大，因此建議省局在補貼資金的分配上能夠予以傾斜，盡可能滿足深松作業機具配置需求，以促進耕作制度的改變[3-4]。
3 參考文獻
[1] 謝存海.臨清市農機深松整地作業推廣工作調查[J].山東農機化，2011（6）：34.
中圖分類號：U231+.4 文獻標識碼：A
一、工程概況
南京地鐵三號線南京站是地鐵一、三、九號線的換乘車站。東西向三號線位于滬寧城際站北廣場地下，緊鄰城際站房布置，地鐵線路平行于國鐵站場，與九號線平行換乘。南北向一號線位于滬寧城際站房下，通過地下一層聯絡通道與三、九號線實現換乘。三號線南京站總建筑面積為47280㎡。車站長249.5m（蓋挖段171.5m，明挖段78m），蓋挖段寬49.9m，底板埋深28m。
該車站地下四層平行雙島車站，地下一層至四層分別為商業層、站廳層、設備層、站臺層。該站蓋挖段主體圍護結構為Φ1500的鉆孔灌注樁，中間立柱為98根Φ900鋼管混凝土柱，基礎為Φ2000（擴大端為Φ3500）人工挖孔灌注樁，實際成孔深度約為33~39m。車站共設6條地下換乘通道、6個地面出入口和2組風亭。
二、中間樁柱施工關鍵技術
2.1中間樁柱施工程序及工藝
中間立柱是蓋挖逆作法施工的地鐵車站的重要工程構件。在施工階段中間立柱為臨時支柱，使用階段則為車站永久的主要豎向承載力與傳遞力結構。中間立柱由鋼管混凝土柱及基礎中間樁（鋼筋混凝土人工挖孔灌注樁）兩部分構成。本工程所用鋼管柱的外徑為900mm，鋼管壁厚16mm，柱身材料為16Mn鋼。柱內澆筑的核心混凝土為C50微膨脹混凝土?；A中間樁為C30鋼筋混凝土人工挖孔樁，樁徑為2~3.5m，鋼管柱下端用定位器錨入柱基2m，在鋼管柱錨固段上設抗剪栓釘。
從工程地質情況可以看出，本工程施工區域主要為中風化~微風化巖層，采取人工挖孔弱松動爆破施工。故鋼管柱的安裝采用無水作業先插法。其主要施工工藝流程為：人工挖孔樁成孔吊放樁基鋼筋籠首次灌注樁基混凝土至預定位置樁基表層混凝土鑿除樁底壓注水泥漿安裝自動定位裝置吊放安裝鋼管柱，并完成對鋼管柱上下端定位灌注樁基杯口混凝土至設計位置灌注鋼管柱內核心混凝土至設計位置鋼管柱周圍環形回填干砂。
2.2 柱體工作施工技術
人工挖孔樁成孔驗收后，安裝中間鋼管柱，鋼管由16mm厚鋼板卷制而成，其外徑900mm。為了吊裝安全，在地面分節進行吊裝。管節頂部側壁對稱焊接吊耳，用于下放鋼管及在上、中節連接時插杠固定。分節的原則為：底部為下節，其長度根據樁型和平面位置不同而不同。頂部保證吊裝安全部分為上節，上節一般定長，中間為中節，上、中節長度根據設計情況進行調整，這樣既保證了施工要求，又可以減少重復加工數量，節約材料。三節通過外法蘭連接，吊裝時在孔口連接。
鋼管各管節的聯結質量應符合規范的要求，具有統一的縱軸線。其直徑、管口圓度、端面對管軸的垂直度等檢測項目的偏差均要滿足規范要求。為了防止各節鋼套管受周邊土體擠壓產生變形進而在接頭處產生切向變形，在各管節中間設置加勁鋼板，增強筒體變形剛度。接口處要結合緊密，具備良好的水密性，以阻斷地下水及泥漿的滲入。
在下放鋼管及鋼筋籠之前，在孔口預先置放安裝平臺，它控制鋼管的下放標高，又可固定鋼筋籠和鋼管，便于在孔口進行連（焊）接施工。安裝平臺面標高在鋼筋籠及鋼管下放、安裝前要進行測定，以便于控制鋼管安裝標高。吊放鋼管前，用吊車配合人工將中、下兩節鋼套管聯結好，并進行相應質量檢測，符合設計及規范要求后，可進入下道工序施工，即吊放鋼管。在人工挖孔樁孔口設置安裝吊放平臺，以固定鋼管及控制型鋼柱垂直度及標高。然后用吊車將鋼管吊放入槽，其上端置于安裝架內。通過兩個方向的定位點拉十字線找出樁心位置。在鋼管頂部法蘭盤位置設置2根“[”鋼，調整并固定鋼套管，以防止其在混凝土澆筑過程中，發生移位或傾斜現象。鋼套管的中心位置偏差≯2cm，垂直度偏差≯5cm。
2.3 鋼管柱定位技術
如何確保鋼管柱的安裝精度是影響中間立柱質量的關鍵問題之一。規范規定立柱中心線和基礎中心線的允許偏差為±5mm，立柱的不垂直度誤差不得大于柱長的1‰。
鋼管柱的安裝定位主要采取上下兩點定位法。其下端的定位依靠自動定位器完成，上端的定位采用四根置于護壁和鋼管柱之間的位于同一平面上的四根可調絲桿定位。自動定位器是自行研制并預先加工的錐形裝置，精確校正其平面位置、高程和垂直度后，用4只螺栓與預焊于樁基上的安裝支腳連接，澆筑樁基砼后，定位器牢固錨固于砼中。利用研發的可調式定位裝置，實現了在地下樁基面對鋼管柱的精確定位及安裝。
自動定位器呈十字錐形，用型鋼組焊而成。其錐底寬與鋼管柱內徑留有8mm間隙， 主要包括錐形引渡板、定位十字板、環形錨固腳及定位鐵件等構件。其中錐形引渡板、定位十字板實現對鋼管柱的引渡功能，限定鋼管柱的水平位移，環形錨固腳承托鋼管柱，控制水平位置和標高，固定在定位器底腳螺栓上并澆筑于圓形鋼筋混凝土內，防止變形，這樣就能保證鋼管柱安裝要求的精度。
采用全站儀測設中間樁柱設計平面位置，并在護壁施工區域外十字軸線方向上做護樁，以確保樁心位置。采用水準儀及30mm鋼尺相結合，測設鋼管柱底標高，并在人工挖孔樁護壁十字軸線方向對應做#點以控制定位器安裝標高。柱心的測設方式為：先從地面用垂球將樁心引測至鋼套管內樁基表面，較為精確地標定初安裝位置，其后將1/20萬的投點儀由全站儀直接置于地面樁心位置，將樁心直接投測于定位器中心，指揮定位器精確安裝后澆筑砼。
三、監控量測
在施工中實行信息化管理，分別對鋼管柱工作護壁及鋼管柱安裝精度等進行嚴密的監控量測，并根據監控量測結果指導施工。大量量測結果顯示：所有鋼管均符合設計與施工規范，中間立柱中心線和基礎中心線的最大偏差為±3mm，立柱的不垂直度誤差小于柱長的1‰。
四、結論
通過以上對南京地鐵三號線南京車站蓋挖逆作法新技術分析研究，可以得出如下結論：
1）利用人工挖孔樁與鋼管混凝土柱施工技術有機結合的方法，一次完成樁基和中間鋼管柱的施工，保證了中間樁柱的施工質量；
2）利用人工挖孔形成無水作業空間和研發的可調式定位裝置，實現了在地下樁基面對鋼管柱的精確定位及安裝；
綜上所述，蓋挖逆作地下結構中間樁柱關鍵施工技術的成功實施為類似地下結構工程施工積累了可資借鑒的經驗。
參考文獻
Abstract: the development of rail transit is to solve the traffic problems, the best way to promote the city development, urban rail transportation is the backbone of the urban public transportation. This article through the analysis of the reasons of the occurrence and wounds conditions, put forward the corresponding countermeasures, try to slow the rail.the, avoid serious wounds, in order to prolong the service life of the rail, ensure the safety and reduce the rail transit operation cost.
Key words: the subway, rails, bloody injury
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國城市的發展，出行需求增加，但由于道路交通的昂貴費用和運行的擁擠狀況，軌道交通，尤其是地鐵成為成千上萬乘客更適合的選擇，可以說在很多城市，地鐵逐漸成為上班族的生命線。作為軌道的主要部件之一――鋼軌，直接承受車輪荷載并將其傳于軌枕。鋼軌質量和工作狀態的好壞，都會直接影響到軌道交通的安全性與舒適性[1]。隨著城市軌道交通客運量和運營年限的不斷增加，鋼軌將不可避免地出現各種各樣的傷損問題。
1地鐵鋼軌傷損分析意義
鋼軌傷損的產生和發展，直接影響著鋼軌的使用壽命。因此，鋼軌的傷損檢測分析技術是城市軌道交通工務專業技術人員的必需掌握技術。通過鋼軌傷損的統計分析，可描繪出通過總重與鋼軌傷損之間的關系曲線，以便掌握傷損規律；根據傷損發展規律合理安排探傷周期，可掌握傷損發展動態；還可以依據各類傷損的發生與發展規律，合理組合探頭進行重點探傷，組織技術攻點，突破探測難點，以便反饋指導探傷實踐；另外，同期鋪設，通過總重相同的鋼軌，其傷損分布差異明顯，對于經常發現傷損的區段及傷損突變或持高不下的鋼軌應及時通報，提供養護信息，以便改進養護作業質量，提出大修換軌方案；新軌使用后，應注意突發性裂紋的發生，依據早期傷損產生的頻率，來評估新軌質量，向有關生產廠反饋質量信息[2]。
因此，地鐵工務工作中非常重視鋼軌探傷分析：各線路鋼軌探傷詳細記錄傷損情況，有鋼軌傷損臺帳和鋼軌設備資料，建立每月分析制度及時報送《鋼軌傷損檢查月報》；定期召開鋼軌傷損分析會，及時掌握管內鋼軌傷損發展動態，提出養護維護、設備整治以及加強檢查監視等意見；對于重點地段及薄弱處所，組織進行現場調查分析，全面掌握鋼軌狀態，根據統計分析結果及時通報傷損情況，提出線控重點和加強鋼軌探傷工作意見和措施。
2鋼軌傷損機理及成因分析
2.1鋼軌傷損機理
從宏觀特征及形成機理來說，鋼軌傷損的發展主要分為3個階段。
2.1.1軌面塑性變形階段
這時表現為輪軌接觸面表層金屬發生塑性變形，使鋼軌斷面的幾何形貌發生變化，主要為軌頭踏面軌傷，其實質為在重復沖擊載荷作用下的疲勞損傷。這種長期作用的沖擊荷載產生應力集中現象，當集中應力達到鋼軌表層金屬材料的屈服極限時，使鋼軌產生塑性變形。該階段亦可稱為沖擊疲勞階段。
2.1.2軌面剝離傷損階段
鋼軌表面的塑性變形達到一定深度時，在鋼軌作用邊(特別是在曲線上股)出現程度不同的魚鱗狀裂紋和剝離掉塊。這種魚鱗狀剝離裂紋的裂紋方向與行車方向一致，一般與軌面水平夾角為15°左右。隨著進一步的發展，可在魚鱗狀裂紋和剝離掉塊周邊形成縱向裂紋，同時剝離裂紋、縱向裂紋和剝離坑底部的殘余裂紋有可能向深度方向擴展，導致形成軌頭橫向裂紋或傷損。這類傷損的實質是在交變接觸壓應力長期作用下，在鋼軌材料表面產生的疲勞損傷，其主要特征表現為鋼軌材料的點蝕、淺層剝落或深層剝落。該階段也可稱為接觸疲勞傷損階段。
2.1.3疲勞傷損階段
該階段疲勞破壞時不產生明顯的塑性變形，呈現脆性的突然斷裂，但其疲勞宏觀斷口呈現典型的疲勞源、疲勞區、瞬斷區3個形貌不同的斷口區域。若鋼軌進入疲勞傷損階段，其傷損主要表現為軌頭內部疲勞裂紋，其特點是當裂紋發展到較大面積或發展到快速擴展階段時，裂紋才會發展到軌頭表面，造成斷軌，因此軌頭表面一般沒有表面傷損。疲勞破壞最終的表現為突然的脆性破壞，危害極大。
2.2鋼軌傷損成因分析
2.2.1踏面壓潰
控制該類型傷損出現的是鋼軌集中應力的作用，即由于軌道線路設置的不平順，產生較大的沖擊動荷載，鋼軌在重復沖擊載荷的作用下，表面金屬屈服產生塑性變形。因此，控制該類傷損的首要因素是改善線路及軌面的平順性，除線路幾何形態保持良好外，還應對產生波浪型磨耗的鋼軌進行軌面打磨處理，避免車輛運行過程中出現較大沖擊動荷載的作用。
2.2.2縱(橫)向裂紋及魚鱗傷與掉塊
控制此類鋼軌傷損的主要因素為線路曲率半徑，同時下坡的縱線路加劇了其傷損。根據前述傷損機理分析，由于輪軌的接觸，在接觸處產生σz>σy>σx的三向壓應力；在長期的這種接觸應力的作用下，在最大切應力處鋼軌出現局部塑性變形，形成縱(橫)向裂紋及魚鱗傷，并進一步發展為掉塊的傷損。因此，該類傷損的首要因素為輪軌接觸關系，應將輪軌接觸面積控制在合理的范圍之內。特別是在小半徑曲線段，應盡量避免因接觸面積過小而引起接觸應力過大，或引起長期滾動摩擦過大。在地鐵現有線路行車條件下，應根據實際運行情況調整軌底坡，改善軌面磨光帶位置，使其處于正常的輪軌接觸范圍，盡量避免磨光帶長期靠近輪緣。
3地鐵鋼軌軌道傷損的維護
3.1主要功能分析
鋼軌外部和內部傷損都有可能在車輪和溫度應力作用下導致斷軌，因此在線傷損鋼軌加固急救裝置必須具有以下功能[3]：
(1)預防斷軌：當發生鋼軌傷損時，安裝傷損鋼軌加固急救裝置預防鋼軌斷裂，保障列車按規定的限速或常速繼續運行，保障行車安全。
(2)斷軌應急處置：當線路突發斷軌時，可快速應急加固，同時恢復正常的線路信號，使列車按規定的限速繼續運行，待天窗點進行永久處理。
(3)多適應性：一是鋼軌傷損對象的多適用性，能處理焊接接頭傷損和多類型鋼軌母材傷損；二是安裝功能的多適用性，即能夾具安裝、螺栓安裝和膠接安裝；三是對傷損、斷軌發生位置的多適用性，當鋼軌在長度方向任何位置發生傷損或斷軌，能不受軌枕、扣件等軌道部件的影響，正常、快速地進行急救加固；四是能適用于有碎和無作軌道，尤其要能適應無碎軌道不同型號軌道板使用。
3.2鋼軌整修技術
軌端不均勻磨損和掉塊、擦傷是鋼軌運營過程中產生的各種傷損和缺陷的主要形式。這些病害引起機車車輛的巨大附加沖擊力，使線路變形加劇，不僅縮短了軌道各部件的使用壽命，而且還增大了養護維修工作量。因此，需要對鋼軌表面病害及時整治。鋼軌表面的整治工作包括磨修和焊接。(1)磨修，就是采用砂輪打磨機消除接頭表面不均勻磨損或焊補掉塊、剝落等缺陷后的打磨順平。常用的鋼軌打磨機一般有手砂輪機、平型砂輪機和碗形砂輪機，其中碗形砂輪機使用效果最好，軌面打磨質量優于其他2種砂輪機。為了不過多地削弱鋼斷面，打磨母材深度不宜大于0.5mm，順坡長度宜大于1m。若軌面不均勻磨損、掉塊、擦傷等病害接近或大于1mm時，應以焊修為主。(2)焊修軌面，目前主要采用氧乙炔焊、電弧焊和氧乙炔焰金屬粉末噴焊3種技術。氧乙炔焊加熱溫度高，影響范圍大，線上焊修要求在來車之前降溫至30℃以下，多數采用澆水冷卻的辦法易使軌面洋火層龜裂剝離，這種方法已逐漸被淘汰。手工電弧焊是目前最常用的方法，但需要進行焊前預熱、焊后處理，不僅攜帶的設備多，現場轉移不方便，而且效率低，占用時間長。噴焊具有氣焊溫度高、電弧焊設備多的缺點，而且使用氧和乙炔時對操作安全要求較高。目前轍叉的焊修主要是換下傷損轍叉，在廠內焊修?？梢姂M快采用先進的焊修技術進行線上焊修鋼軌和轍叉，以提高鋼軌的使用效率。
參考文獻
[1]張安哥，朱成九，陳夢成. 疲勞、斷裂與損傷[M]. 成都：西南交通大學出版社，2006.
