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【中圖分類號】G【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2013）04C-0069-03
如何服務于社會經濟和行業發展，突出高等職業教育過程中的職業性和應用性，開創工學結合的人才培養途徑，培養大批設計、生產、建設、管理、服務等一線的高端技能型應用型人才，是目前國內高等職業教育發展的關鍵性問題。廣西交通職業技術學院道路橋梁工程技術專業根據自身的優勢、特點和特色，結合基于工作過程導向的學習領域內涵進行整體性的課程體系重組、開發與實踐，取得了一些成果，可以為其他相近、相似、相同專業的課程體系開發提供參考。
廣西交通職業技術學院道路橋梁工程技術專業具有與路橋企業長期深入合作的基礎，有滿足需要的校外實習基地和校內實訓條件，經過多年的歷史沉淀，形成了具地方特征、行業特色人才培養體系，課程教學突出學生專業技能的發展，注重實踐、動手能力的培養和職業素質的修養。目前要解決的主要問題是：減少在人才培養目標定位上的習慣性和主觀性，消除課程設置的學科化烙印，增強崗位能力培養目標。
教育部指出，高等職業教育要“服務區域經濟和社會發展，以就業為導向，加快專業建設與改革”。本著注重內涵建設，突出職業技能培養，推行工學結合，努力提高教育質量的指導思想，廣西交通職業技術學院道路橋梁工程技術專業在廣西路橋總公司、廣西路橋建設有限公司、廣西交通投資集團等的支持和幫助下，系統論證了專業定位和發展，把工學結合作為改革人才培養模式的切入點和出發點，基于工作過程設置課程體系，使課程體系形成具有地方特征、行業特點，滿足不同崗位和崗位群需要的系統。課程體系注重教學過程的實踐性、開放性和職業性，探索工學交替、任務驅動、項目導向教學模式的有效形式，構筑新的課程內涵。
一、以工學結合帶動專業建設，引導課程改革
（一）明確專業人才培養定位。在專業建設上，確定了本專業的建設起點，即服務于區域經濟和行業快速發展，適應廣西北部灣經濟區開放開發、中國―東盟自由貿易區發展的需求。廣西是中國與東盟各國對接的橋頭堡，南寧市正在加快構建區域性物流基地、商貿基地、加工制造基地和國際綜合交通樞紐中心、信息中心、金融中心，需要大量的公路交通建設、管理和養護等高技能人才，廣西交通職業技術學院通過對企業調研、畢業生跟蹤調查、就業情況統計，在專業咨詢與協調會議上，校企共同論證，明確了專業對口崗位和崗位群。將原有面向公路施工技術與橋梁施工技術兩個領域的人才培養目標，優化為面向公路橋梁施工一線高技能人才的培養。新的專業崗位面向包括施工一線的道路施工員、橋梁施工員、隧道施工員、測量員、試驗檢測員、資料整理員、安全員、材料員、計量員、目標崗位設置具體、典型，針對性較強。
（二）進行專業崗位（群）工作分析。根據工作要素確定課程要素，探索以工作過程為導向的理論實踐一體課程體系建設。邀請企業人力資源部門人員、工程部門人員和校內教育專家參加崗位工作分析會，詳細討論與分析專業所面向的崗位及崗位群，歸納和總結各企業具有共性的崗位任務，明確其工作職責、具體任務、工作流程、工作對象、使用儀器設備、工作方法、組織形式、與其他任務的關系等。由此分析得出工作過程特點，顯示本專業與其他專業的職業和技能區別，為后續學習載體的選擇、學習內容的確定提供指導。進行崗位和崗位群分析，明確工作崗位的工作特征。工作特征決定了教學要求，是確定教學內容、標準、形式、場所、方法、手段的唯一依據。例如：工作內容決定課程教學內容，教學方法適應工作方法，教學組織形式適應生產組織形式，教學實習實訓設備適應工作中使用工具儀器設備，與其他任務的關系決定了各學習領域課程的相互支撐關系。
根據專業對應工作崗位所需知識、技能、素質等要求，確定人才培養目標。企業專家、行家對人才培養方案改革的最終確認，有助于學校在注重知識傳承性的條件下，基于工作過程重新構筑培養內容，使得知識組織形式、吸收方式更符合崗位技能訓練的要求。重構培養內容，可使得學生的專業技能和社會技能都得到充分的培養，其核心職業能力得到增強。這正是職業教育特色體現、目的所在。
（三）根據崗位工作能力要求，確定職業行動領域和專業學習領域。崗位工作能力是職業行動能力的直接體現，體現在一定工作情境條件完成連續行為或指令的系列集合體，這些連續行為或指令的系列集合體是職業教育過程需要在教學中進行組合或連續實施和傳授內容。與普通教育相比，職業教育是以崗位需要為依據，基于崗位工作能力培養為目的，再吸取傳統學科教育中知識傳承性的優點，突出職業能力和崗位能力培養的主線，構建和開發基于工作過程的課程體系。
職業行動領域是指在與職業相關的行動情境中相互關聯的任務的集合。從工作過程中確定和分解職業行動領域，首先必須明白工作任務的目的，然后為了達到工作任務的目的經過構思、設計、實施、檢驗（即CDIO理論）四個完整的工作階段。以配制路面瀝青混合料配合比工作為例，其四個工作階段分別為原材料的選擇、各種原材料用量計算和設計、按設計配制瀝青混合料試件、將瀝青混合料試件進行相關性能檢測確定最后路面瀝青混合料配合比，對組成崗位職業的每一項工作均進行細致的分析和分解，同時考慮學生團隊精神、道德品質、身體素質等方面培養與訓練，完成職業行動領域的構建。
專業學習領域是為實現專業崗位培養進行的教學論加工的行動領域，是指崗位工作任務和行動過程的主題單元，由目標表述、學習內容和學習時間構成。根據崗位工作能力要求，確定具體工作情境的專業學習領域。
二、以“校廠合一”推動專業發展，開展課程建設
以學生職業技能和創新能力形成為主線，完善“校廠合一，行為導向”的人才培養模式；以“小學校、大課堂”為抓手，推行融“學中做，做中學”于一體的教學模式，突出教學過程的實踐性、開放性和職業性的教學改革模式；以教學質量保障體系建設為保障，控制教學質量；推行“雙證書”制度，最終達到培養“零距離”上崗的道橋施工一線高技能人才的目的。構建道橋建設過程系統化課程體系，遵循由簡單到復雜、由低級到高級的原則設計學習情境，為道路橋梁施工行業企業培養吃苦耐勞、思想活躍、工作扎實、作風優良、扎根一線的具有較強創新能力的新一代優秀筑路人才。
（一）基于工作導向課程體系構建的條件。利用廣西交通職業技術學院與桂西公路管理局簽訂共建四塘至蒲廟三級公路縱穿廣西交通職業技術學院新校區5公里路段和新區大門前的南寧至梧州二級公路2公里路段為檢測、養護、維修等內容的教學路段，四塘跨徑為80 m的舊橋為檢測、養護、加固等教學項目的橋梁實訓基地及入駐廣西交通職業技術學院的廣西正高檢測咨詢有限公司（交通部乙級檢測資質），擴展“校廠合一，行為導向”的人才培養模式。同時，廣西交通職業技術學院與廣西路橋總公司、廣西路橋建設有限公司、廣西交通科研院、廣西桂通公路監理咨詢有限公司等20多家廣西區路橋施工、監理、養護、檢測單位建立了長期合作機制，和廣西路橋建設有限公司互聘員工、共擔課題、共建培訓基地和機構等深度合作，為擴展“校廠合一，行為導向”的人才培養模式提供了先天性的基礎。
（二）基于工作導向的道路橋梁工程技術課程體系構建。按照專業的人才培養目標和職業面向，以學生為主體，以項目為載體，改革教學內容、課程結構和教學過程。在培養過程中將工程職業時間環境引入到工程教育的環境中，使學生能通過具體的工程項目來學習，得到的結果是從具體工程對象實踐中抽象出來的能力和方法。也就是說，如果有若干工程實踐項目，內容雖然各不相同，但通過行動導向的教學，學生得到的結果都是一樣的，最終是要得到一般的方法和能力的提高，而不是著眼于掌握該項目所涉及的具體知識，這是通過“做中學”達到通識教育的關鍵。要求課程設置要包括兩個或更多實訓―制作實踐項目，這種實踐項目來自企業第一線，是企業面臨的問題和真刀真槍的項目，而不是“假題真做”，利用這種“小學校，大課堂”的抓手，通過“學中做”培養學生的職業技能。將3年的培養過程分為四個階段，這四個階段以職業能力培養為主線，整個教學過程以“校企合一，行為導向”為主體，強調“教、學、做”一體，按“初級、中級、高級、強化四階段技能遞進”方式培養，具體過程如下：
按照專業的人才培養目標和職業面向，以學生為主體，以項目為抓手，改革教學內容、課程結構、教學過程，將3年的培養過程分為四個學段，根據道橋專業的特點及行為導向教學特征，設置“學中做、做中學”為一體教學體系，構建工作過程的學習情境。以職業能力培養為主線，整個教學過程工學交替，校企合一，“教、學、做”一體，按“初級、中級、、高級、強化四階段技能遞進”方式培養，具體過程如下：
1.初級階段（一年級，2個學期）：基礎能力培養和基礎技能輪訓。依托校內實驗實訓室（場）為主，校外實驗實訓室（場）為輔。培養學生道路橋梁工程技術專業的基本知識、基本技能及外語水平，主要包括工程識圖能力、施工測量、建筑材料試驗能力和外語日常交流能力，使學生具備基本的職業素質和基本的專業技能，達到初級工水平。
2.中級階段（二年級，1.8個學期）：專業能力培養和專業技能實訓。依托校內生產性實訓基地和校外實訓基地，以真實的公路橋梁勘察設計、施工監理、日常養護維修和試驗檢測任務為抓手，利用“廠在校中、校在廠中”的平臺，創建道橋勘測設計、施工監理現場、公路日常養護與維修及試驗檢測現場為教學情境，利用“項目導向”、“任務驅動”的方式，主要培養學生專業的系統和過程技能，使學生具備較好的職業素質和專業通用技能，達到中級工水平。
3.高級階段（三年級，0.5個學期）：主要以企業為主，在校外實訓基地進行教學，采用“工程在建項目為導向、崗位任務為驅動、工作與學習相互交替”，達到“學中做，做中學”的教學方式，對學生職業素質教育和專項崗位技能進行強化訓練。通過該階段的實施，學生完成專業高級技能的訓練，具備較強的職業素質和專業專項技能，達到高級工水平。
4.強化階段（三年級，1.7個學期）：到施工現場頂崗實習。企業提供崗位，并配備指導教師，以現場兼職教師指導為主，專任教師巡回輔導，將學生的實踐與崗位責任掛鉤，通過網絡及教學管理平臺遠程服務。頂崗實習成績以企業考核為主，實習完成后，20%左右學生具備專項預備工程師的技能水平。通過該階段的實施，學生完成專業技能強化訓練，滿足職業崗位要求，學生畢業后，直接參加相應的工作。
通過系統科學的職業能力和專業技能訓練，形成學和行的合一，實現“零距離”上崗就業的高端職業技能型人才培養目的。
三、結語
基于工作過程導向的學習領域課程體系改革與開發能充分展現職業教育人才培養過程的內在需求，是職業教育本質需要。只有基于工作過程導向的學習領域課程體系整體設置才能實現人才培養與工作崗位“零距離”銜接的要求，滿足用人單位的需求，實現高等職業教育人才培養目標。廣西交通職業技術學院2007年啟動道路橋梁工程技術專業基于工作過程導向的學習領域課程體系整體開發與整合工作，經過6屆學生的培養實踐證明，畢業生整體的職業能力和專業技能都有較大的提高，學生畢業后能馬上適應工作崗位的需求，得到業界相關用人單位的好評。同時，基于工作過程導向的學習領域課程體系整體開發與整合過程也提高了師資隊伍的技術服務水平、教學教改能力，表現在近5年來該專業老師承擔各類科研和生產項目經費總額達到800多萬，承擔廣西各級教研教改項目30多項；基于工作過程導向的學習領域課程體系整體開發與整合過程提升了校企的深度融合，表現在將工程檢測公司引進校內、和廣西路橋建設有限公司聯合申報廣西工程技術研究中心、和廣西八桂工程監理有限公司簽定訂單班等。
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高等職業教育是以培養技術技能人才為主要目標的應用型教育，明確的職業屬性要求高職道路橋梁工程技術專業教師秉承“以培養職業素質”為主線的職教思想，立足學生的職業發展規律，潛心研究學生現狀、教學內容與學生職業需要的關系，積極實施教學模式改革。以求突出專業和課程特點，促進學生綜合職業素質的提高，為學生的求職就業和職業發展奠定堅實的基礎。
一、教學理念的改革
教師是教學的主導者，教師的教學理念直接影響著教學質量和學生的培養效果。根據教育部《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》，高職道路橋梁工程技術專業教師應深化自己的教學理念改革，在深刻理解“高職教育必須以就業為導向，以培養生產、服務、技術和管理第一線的高級應用型人才為目標”這一教學指導方針的基礎上，明確就業是高職教育的生命線，潛心研究社會職業崗位要求和人才培養與社會需要的對接問題。要清醒地認識到對于高職學生而言，求職就業過程中的主要競爭優勢在于較強的實踐能力和動手能力。教師在專業教學中要關注學生的情感因素，全面掌握學生的學習現狀與學習能力，摒棄過分強調理論教學的落后教育理念，以實用、夠用為原則，不過分追求課程理論的高深性，突出教學的實踐性，重視校內學習與未來實際工作的對應性，通過工學結合培養學生的動手操作技能。以此增強學生的職業適應性，使學生既能在競爭日益激烈的就業市場占得先機，又能形成較強的職業發展潛力。
二、教學內容的改革
為使高職道路橋梁工程技術專業培養的學生適應職業崗位的需要，教學內容的選擇至關重要。學校和教師應根據道路橋梁工程職業崗位的相關要求，參照職業資格標準，能動地調整課程，并對通用的教材內容進行梳理，在教學內容安排和處理上打破統編教材的設置與結構，以工程項目的工作過程為主線，以少、精、新為原則實施教學內容的改革。如在課程的開設上，按照職業基本素質和能力、專項能力、綜合能力和職業素養協調發展的原則，以《道路建筑材料檢測與應用》、《公路工程檢測技術》、《橋梁施工技術》、《路基施工技術》、《路面施工技術》和《工程測量技術》組建核心課程網絡，根據學生施工測量、施工技術、現場管理、質量檢測、工程監理、養護維修等不同求職方向，對相關課程教學內容進行適當的增刪，強化教學針對性。同時，對應學生的職業資格證書考試，更多地關注全球衛星定位系統GPS在公路勘測中的應用等新知識、新技術，使學生掌握道路橋梁工程一線最需要的技術技能，提高學生的學習效率和道路橋梁工程技術人才培養效果。
三、教學方法的改革
從某種意義上講，高職道路橋梁工程技術專業教學模式改革的一個重要標志就是在現代職教理念指導下的教學方法改革。從學生認知規律出發，把教學重點由傳統的知識傳授，轉變到培養學生自主獲取知識的能力上來是現代職業教育專業教學必須堅持的方向。結合高職道路橋梁工程技術專業特點，教學方法的改革應側重以下幾個方面。①行動導向教學。以道路橋梁工程真實或模擬的職業工作任務為導向，把課程學習、職業技能培養融入工作任務的完成之中。如對于路橋工程監理員的工作任務，將工程質量、進度、投資的監理方法，合同管理、招投標的管理方法以及利用所收集的各種工程特征數據判斷工程的最終特征值構設為一個模塊，讓學生在任務的完成中實現模塊教學目標。②案例教學。通過剖析道路橋梁工程技術應用案例，在專業實踐活動中應用所學的知識。如教學“公路工程施工測量與放樣”內容時，引入高程控制測量、角度測量、距離測量等案例，培養學生發現問題、分析問題和解決問題的實踐能力。③項目教學法。以某一道路橋梁工程項目為依托，通過專題研究的方式，實現理論與實踐結合。
四、教學評價的改革
教學評價是高職道路橋梁工程技術專業教學的總結性環節，科學、客觀的評價能夠有效促進教學的創設與生成。根據現代高職生視野寬廣、頭腦靈活、自我意識強烈的特點，教師要立足人文理念和精神，不僅關注學生對道路橋梁工程基本知識和基本技能的掌握，更要對學生的學習狀態、情緒表現、學習態度、情感意識、意志品質等非智力因素進行科學的判斷。要做到對學生的全面、公正、客觀的評價，在評價方式上就應有所創新。要尊重學生的人格與天性，用發展的眼光審視每個學生，客觀地看待學生的個體差異，本著欣賞、發現和激勵的原則，運用理論考試與實踐操作相結合、過程評價與結果評價相結合、定量評價與定性評價相結合、教師評價與學生自評相結合等多種方式。使不同學習能力的學生都能從評價中獲得成就感和自豪感，以學習過程和諧性的不斷增強促進學生職業素質的提高。
二、解決方法
針對當前道橋工程專業課程存在的問題，我們主要通過制訂合理的人才培養方案、對教學內容進行改革、對教學過程進行監控以及建立評估系統來完善道橋專業課程的改革。
1.制訂合理的人才培養方案
道橋工程專業和其他專業是一樣的，都要面對企業生產，但是前者與企業之間的關系更加緊密。因為企業需要什么樣的人才，學校就培養什么樣的人才，這一定要做到匹配，否則就是教育資源的浪費，同時是對企業的不負責。學校通過對企業進行調研工作，并根據工程項目對人才的需求量來確定這個專業的學生人數和專業課的設置。制訂適合企業需要的人才培養計劃，改革教學內容，強化并選擇精品課程。把跟企業生產關系不大的專業進行精選，而那些跟企業生產關系緊密的專業課程要加強，并且做到精。這也就有利于學生畢業就會很容易找到對口的工作，既解決了企業急需人才的燃眉之急，又幫助學生找到了合適的工作，一舉兩得。同時要注重學生的綜合素質培養工作，加強團隊協作能力的鍛煉和培養學生吃苦耐勞的精神。通過以企業需求為導向的人才培養計劃，確定工作目標，明確課程的任務，為企業輸送優秀人才。
2.加強特色建設
通過對人才市場需求的調查，深入企業現場，發掘學校資源，加強特色專業建設工作，為人才的輸出打下良好的基礎。一個專業課程的設置和建設如同經營一個企業，如果我們做的東西，別人都有能力做，那么我們就會失去在市場中的占有份額。教育同樣也是這個道理，如果我們給學生設置的課程都是根據其他院校來的，別人開設工程制圖，我們也開設工程制圖，那么我們和其他院校的競爭力就無法較量的，所以必須要加強特色課程的建設工作。在這里特色工程主要來源于兩個方面：首先是針對現在施工單位的需求，從我們現有的課程中選擇幾個專業課，作為重點內容貫穿整個教育過程，做到精細化；其次就是針對生產單位的需求，通過調研找到能夠有效輔助提高學生綜合能力的一門課程，而且這門課程不能夠是現存的課程內容。這樣就有利于加強學生在人才市場中的地位，為就業解決了很大問題，同時也為施工單位提供了大量優秀人才。企業需要的是對技術精通的人才，而不是一個對什么都了解的普通人才。因為現在施工單位里的人員分工是非常明確的，這樣更有利于安全生產和管理。
3.加強對教學過程的監控
一些大中專院校的道橋工程專業課教師對教學的態度不是很積極，他們認為這些東西完全可以到了單位再學習。而很多學生也對此持不屑態度，他們也認同在學校學習這些專業課沒有什么意義，倒不如到現場去學習。其實，他們完全錯了。如果這樣的學生到了單位，單位花費大量的人力和物力去對這些學生進行培訓工作幾乎是不可能的，因為施工單位的特殊性，他們到了單位就會馬上入手工作。試想一個對專業課了解不深的人到了工作崗位，他如何能夠將工作做好呢？即便是能，又得下多少功夫呢？而且在這種情況下，工程是極容易出問題的。如果導致了工程失誤，會給國家和人們帶來很大的損失。所以在教學過程中，我們必須全程監控。全程監控還有一個目的就是為了學生的安全，因為道橋專業決定了學習它就必須要有很多實習環節。如果學生對知識掌握不牢固，在實習過程中出現了偏差很容易出事故。
4.建立評估體系
教學評估體系的建立是非常必要的，這既有利于學生對教師的工作作出評價，也有利于幫助學生解決學習上的問題。評估體系不僅是針對教師，同時也針對學生。教師的工作狀態決定了學生對他的評估水平，而學生的學習狀態也決定了教師對他們的評估分數。這種互相監督的評估體系，為督促學生認真學習專業課做了鋪墊，同時也為學生提供良好的教與學的環境打下了基礎。事實證明，這種評估系統的存在是非常必要的。
摘 要：對于道路橋梁工程技術專業的學生來說，計算機輔助設計（CAD）是一門極其重要的專業課程，在施工圖設計、道路勘測選線、工程費用預算等領域，計算機輔助設計（CAD）扮演著重要的角色。本文以“任務驅動教學法”來講授高職道路橋梁工程技術的工程制圖（CAD）課程，取得較好的教學效果。
隨著我國加大對公路、橋梁等基礎設施的建設力度，AutoCAD（計算機輔助設計）軟件作為一款實踐性很強的應用軟件，在公路工程項目中施工預算、施工圖紙設計、公路線路選取和公路工程監理等方面應用也越來越廣泛，毫不夸張地說AutoCAD軟件是道橋專業人才必備的技能之一。順應公路工程項目建設的需要，現在大部分高職院校道路橋梁工程技術專業都把AutoCAD課程作為本專業的專業核心課程來進行講解，培養高職學生識圖繪圖的專業能力和技術水平。那么如何培養學生對AutoCAD軟件的繪圖興趣，在課堂中增強師生的互動，提高學生使用AutoCAD軟件的繪圖水平和舉一反三的教學效果，成為AutoCAD課程教學的重點和難點。
在傳統的AutoCAD教學過程中，教師根據教材編寫授課計劃，然后根據教材按照固定的章節進行講授。大部分選取的教材都是通用性質的，在講授的過程中采用多媒體教室演示的方式進行，在AutoCAD繪圖命令的講授過程中按照點、直線、圓、圓弧等順序講解；在AutoCAD編輯命令的講授過程中按照復制、偏移、修剪、倒角等順序講解。這種以AutoCAD命令為核心的教學方法有以下缺點：
1.教學過程缺乏對道橋專業的針對性，學生學習課程后不能和實際的道路工程圖紙進行有效的銜接，無法把每個知識點通過工程實例有效的的連接起來，對于橋梁、公路工程特有的符號和標注甚至沒有涉及到。其次單純的理論教學枯燥、無趣，重點難點不容易區分且很容易遺忘，造成學生對所學的知識運用能力差的現象，無法培養學生的學習成就感，會使學生的學習興趣大大降低。
2.教學過程還是以教師為中心，不利于學生積極性的提高和創造性的發揮，不利于調動學生的主觀能動性和學習的自主能力和團結協作解決問題的能力，不利于形成師生良好互動的課堂效果，造成教學效果差，學生學習不主動的現象。
針對AutoCAD課程對道路橋梁工程技術專業學生的重要性和特殊性，我對道路橋梁工程技術專業嘗試采用了任務驅動教學法進行教學，收到了良好的教學效果。任務驅動教學法是指以實現既定的教學目標為基礎，通過具體的、和道橋專業相關的工作任務為課堂教學的載體，將理論知識和專業知識進行系統整合后在每一個工作任務中進行闡述，讓學生在繪制實際工程圖紙的過程中學習知識、領會專業內容，使工作任務成為教師和學生互動的核心平臺，充分發揮學生的主體作用，完成教師“教”和學生“學”的統一。經過幾個學期的教學，對任務驅動法在道路橋梁工程技術專業AutoCAD課程有點心得體會。
任務驅動教學法我把它分為工作任務設計、工作任務分析、工作任務實施、工作任務的評價幾個階段完成。
一、工作任務設計：
工作任務設計是教師在授課之前對AutoCAD課程所有工作任務、所有理論知識的認知和整合，是站在全局基礎上對課程知識的重構和序化過程。工作任務設計的好壞直接關系到教學效果的好壞，要求任課教師在工作任務的設計過程中要注意把握AutoCAD課程的全局并對道路橋梁工程技術專業有一定的了解。在工作任務設計過程中注重教學效果和教學目標的實現，為學生設計一系列和道橋專業內容相關、難易程度適中、可完成和評價的工作任務，在工作任務設計過程中，應注意以下幾個問題：
1.工作任務的專業相關性和專業性
工作任務設計是整個任務驅動教學法的重中之重，要使道路橋梁工程技術專業的學生提高學習AutoCAD的興趣，所設計的工作任務必須和公路、橋梁相關，最好是實際的工程施工案例。只有這樣的任務設計才能最大程度的激發學生的學習興趣的學習潛能，同時能夠培養學生的自主學習能力和團隊解決問題的能力。我所授課的專業為道路橋梁工程技術專業，將來的就業面向建設施工單位、工程監理單位、公路養護單位等。所以我設計的其中一個工作任務是繪制人行橫道及標線圖，通過簡單、真實的公路路口設計場景，激發了學生的學習熱情，從圖片中的交通標線到人行橫道的講解，理論知識點設計從點的陣列、多線的偏移量計算、鏡像等相關的內容，這個任務設計要求學生動手能力強，同時加上一些道橋專業的公路工程課程介紹，實現了專業基礎課程和專業核心課程的有序銜接，觸類旁通，課堂上取得了較好的教學效果。
2.工作任務的難易適用性
AutoCAD課程使用任務驅動教學法教學要求學生具備良好的手工繪圖基礎以及相關公路、橋涵專業的識圖、讀圖能力，同時要求該專業的同學具備一定的數值計算能力。AutoCAD課程任務驅動法中，該軟件的繪圖理論知識、繪圖基本命令、繪圖編輯命令根據教師所設置的工作任務的先后順序具有跳躍性的特點，要求我們在工作任務的設計時要由簡入繁，由易到難，循序漸進的考慮到本任務的學習效果和學習目標，又要考慮到和上下任務的難易程度銜接。授課開始的幾個工作任務不需要太復雜，然后逐步加大工作任務難度，到最后的幾個任務是綜合性質的，是先前學習知識的積累和靈活的運用。
二、工作任務分析
工作任務分析是教師和學生互動的最重要的過程，是整個教學活動的中心。不管設計的是什么工作任務，最后的落腳點都是工作任務所涉及的知識點為學生所掌握。工作任務分析可以采取靈活多樣的方式，比如分小組討論或者個人問答的形式，采取讀圖、識圖、分解圖的過程層層進行，由外到內，由整體到局部，可以把一個復雜的工程圖逐步分解為圖形界限、外層圖框、文字表格、繪圖內容、尺寸標注等小任務，通過對工作任務的分析加強學生對知識體系的構建及學習的興趣和解決問題的能力。在工作任務分析階段，最后由任課教師帶領學生共同分析，最重要的是給學生提供繪圖的思路和想法，為學生提供方法的示范和思路上的啟迪，簡單說明繪圖的命令和編輯的功能，為下一步工作任務實施埋下伏筆，調動學生的學習積極性。
例如：對于上一個工作任務設計（圖1-1），我們課堂上采取了分組討論的形式，小組成員踴躍發言，各抒己見，任課教師進行工作任務最后的分析，得出本任務的繪制流程：
該工作任務需要繪制的人行橫道及標線，是一組有一定寬度、有序排列的水平線。其包含的主要圖形要素包括多段線、圓弧。粗實線、細實線和點劃線。
道路路線包含一條路中線、兩條路邊線，可用多線進行繪制。人行橫道及標線可用多段線命令繪制一個單元，通過“陣列”“鏡像”命令復制出多個單元。
繪制導向箭頭時，也可先繪制同類箭頭的一個單元，再采用“旋轉”“鏡像”等命令生成不同方向的箭頭。
與前面任務中圖形相比，人行橫道及標線圖形由多組單元復合而成，圖形復雜，在繪制過程中僅僅使用繪圖命令或繪圖工具不能完全勝任這些復合圖形的繪制，為了滿足繪制需要，因此應該掌握相應的繪圖技法――夾點。
通過工作任務分析，學生了解到該工作任務的框架結構及繪圖的先后次序，明白了用哪些繪圖命令、編輯命令可以畫出這個任務，為下一步知識的講解打下良好基礎。
三、工作任務的實施
在經過工作任務分析的基礎上，教師通過多媒體計算機逐步講解該工作任務需要的知識點，在講解的過程中可以加入小的實例來加強學生對AutoCAD繪圖命令的理解和掌握，例如：講到點的定數等分我們可以畫一個五角星等。講解的同時要注意重點、難點的分解，盡可能把理論知識貫穿于圖例當中，并在講授的過程中給予學生充足的練習時間。并針對高職學生的學習特點進行分層指導：對于學習興趣高，掌握知識較好的學生，提出相關的深層次的圖例讓其解決，增加其學習興趣和提升其舉一反三的繪圖能力；對于基礎較差的學生，由教師進行巡視、指導，增強其學習興趣，培養其分析問題、處理問題的能力。在教師講解完成整個任務后，由學生進行練習，教師進行指導。引導學生完成相關的工作任務，解決學生實踐學習中的問題。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性?；鶎雍穸却髸r，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音??；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
基于工作過程的課程是打破傳統學科型課程體系,代之以與企業實踐密切聯系的、理論學習與技能訓練高度統一的、按照工作過程順序的“綜合性”和“案例性”教學項目。道路橋梁工程技術專業對傳統學科教學體系進行解構,根據典型工作任務中的工作過程進行課程重構。這不但符合高職教育能力本位的特點,而且能夠從職業的工作過程出發來設計課程的教材、內容、實訓設施建設與實訓環節組織,課程內容的選擇上遵循適度和夠用的原則,排序上采用結構化的方式,能建立與工作任務過程相一致的流程體系。
隨著社會的進步,社會信息化的程度越來越高,教育工作者不能再單純地依靠一塊黑板一支粉筆來教書育人,而應該采用多種媒體多種思路、多種方式去教育我們的學生,以提高教學效率,改善教學效果。因此要求當今的教育工作者,必須改革自己舊的教學觀念和舊的教學模式,了解新的思想觀念、掌握新的技術。從而迅速具備和確立信息時代的文化價值觀念,并能熟練的把多媒體課件帶到我們的課堂中去,發揮多媒體在課堂教學中的作用。
一、直觀教學,易于理解
在工作任務課程教學中,有些比較難理解的知識或是學生很少見到的事物,只用語言進行描述學生很難理解,如果學生觀看形象生動的動畫,就能很容易的明白?？梢宰冹o態為動態、變抽象為形象、變虛為實?；诠ぷ鬟^程的課程體系改革中,典型任務課程《橋涵施工技術》的教學過程如果單純的依靠老師的講解是難以達到教學與實踐相結合的目的,如能結合多媒體將施工方法和施工工藝給學生當堂演示,就能取得事半功倍的效果。這樣繁瑣的施工工序就會簡單化便于學生理解。當然,如能將理論知識深入施工現場就更有意義了。
二、形式新穎,激發學生的學習興趣
在授課過程中通過多媒體展示的速度很快,老師利用多媒體可以省去板書的麻煩,這就可以為老師的課堂教學節省大量的時間,老師的板書可以制成幻燈片利用多媒體根據需要展示給學生。而且速度要快就快,要慢就慢,讓停就停,讓動就動,控制自如,完全由老師掌握,根據不同的需要老師還可以添加一些補充內容,讓學生拓展知識面,由此就極大地提高了課堂教學的容量,使老師有較充足的時間完成好課堂教學。
對于工作任務課程教學而言,怎樣才能使學生始終帶著一種高漲的情緒及興趣進行學習是十分重要的。傳統的一張嘴、一支筆的教學模式已不能使當今的學生滿足,通過多媒體的多樣性、交互性及豐富的表現力可以深深地吸引學生,并使其學習的積極性及主動性大為提高。如在講解《橋涵設計實務》時,其中橋涵水力水文部分有兩種常見的水力現象―水跌和水躍時,通過采用多媒體現場播放三峽水庫放水的全過程,不但使學生能親眼目睹水跌和水躍,還能了解放水前需做好哪些準備工作。愛因斯坦說過:“興趣是最好的老師”,在教學中結合學生的心理特征,有的放矢,恰到好處地利用多媒體特有的感染力和形象性,迅速吸引學生的注意力,激發學生的學習興趣,從而使學生產生樂于學習的心理需求,進入主動學習、積極思維的認識活動中去。
三、突出學習重點,突破學習難點
傳統的教學往往在突出教學重點,突破教學難點問題上花費大量的時間和精力,即使如此,學生仍然感觸不深,易產生疲勞感甚至厭煩情緒。突出重點,突破難點的有效方法是變革教學手段。由于多媒體形象具體,動靜結合,聲色兼備,所以恰當地加以運用,可以變抽象為具體,調動學生各種感官協同作用,解決教師難以講清,學生難以聽懂的內容,從而有效地實現精講,突出重點,突破難點,取得傳統教學方法無法比擬的教學效果。
四、提高專業課教學效率
市政道路橋梁工程建設，是進行城市建設的重要環節。隨著近幾年科技水平的提升，道路橋梁工程質量有了很大的提高，不過因為道路施工容易受到地質情況，天氣情況以及人為干擾，并且隨著城市建筑的密集化，使得施工場地狹窄，地下管線復雜，而且工期較緊的原因，使得道路橋梁工程施工難度增大，對質量有一定的影響。所以需要明確出現的質量問題，并采取相應措施，來提高道路工程的建設質量。
1市政道路橋梁工程施工質量問題分析
1.1市政道路橋梁工程質量現狀
市政道路橋梁工程，是城市基礎設施建設的重要方面，屬地方政府行為，建設資金絕大多數來源于政府的財稅收入。其投資從本質上看，是轄區內廣大納稅人心血和汗水的結晶。作為社會公益性項目，工程主要分布于城市建成區域，由于受到環境、場地、交通等多種因素制約，一般具有“短、平、快”的建設性質。不可忽視的一點是：市政工程往往要承受獻禮、形象、政績、民心、承諾等多方面的考驗和制約。工程實施后，重政治、輕技術，重工期、輕質量，重承諾、輕監管等現象應運而生。尤其與城市房屋建筑物、構筑物質量的監管相對比，更是普遍存在“一手硬，一手軟”的問題，市政道路工程建設無論從工程建設質量各方責任主體的質量行為，還是工程實體質量都遠遠落后于房屋建筑工程。正是由于這樣的忽視，給市政道路和其他基礎設施工程的質量埋下了一定的質量隱患。
1.2市政道路橋梁工程施工質量常見問題
1.2.1地基和基礎問題
地基和基礎構成了市政道路橋梁工程的施工基礎，其施工存在一定的隱蔽性，而很多市政道路橋梁工程的安全問題都源于橋梁地基和基礎問題。例如，如果施工時不考慮地基基礎所能承受的載重，就容易導致施工后地基的顯著沉降，影響市政道路橋梁安全性。
1.2.2混凝土質量問題
目前，市政道路橋梁預應力混凝土和鋼筋混凝土的主要結構是現澆混凝土和預制裝配混凝土，目前這兩種結構的混凝土在施工中都存在一些問題。如，配置混凝土配合比不恰當，造成混凝土強度低，容易出現裂縫、空洞等問題，另外如果混凝土外加劑不合格、骨料強度低，拌合不均勻等也容易造成混凝土強度低、裂縫、變形、空洞等問題，而目前這些問題在市政道路橋梁工程中是比較常見的。
1.2.3鋼筋結構問題
以往，在市政道路橋梁施工中因鋼筋結構工程施工質量而引起的安全事故比較常見，例如：由于焊接質量不好而引起的問題，包括實際尺寸與圖紙尺寸不一致、氣孔、裂紋等；由于橋梁工程中所用鋼筋的尺寸、形狀、規格和數量各異，一些工程施工中混淆了鋼筋種類，沒有按照設計要求和施工規范進行安裝；箍筋端頭彎鉤形式不符合設計要求和施工規范規定。鋼筋焊頭的接頭做法及布置不符合設計要求和施工規范的規定；鋼筋安裝位置偏差過大，或墊塊設置等固定方法不當，造成鋼筋嚴重錯位。
1.2.4砌石工程質量問題
以往，市政道路橋梁施工中砌石工程中常見的質量問題包括：石料強度不符合設計要求，砂漿質量差，砌筑的順序不符合工藝標準，砂漿不連續導致強度低進而導致橋梁裂縫。
2加強市政道路橋梁工程施工質量措施
2.1樹立質量意識
以往，很多市政道路橋梁工程的施工，尤其是中小型市政道路橋梁工程的施工中，大多數施工單位的技術人員并不到位，而是僅在投標階段參與工程項目，甚至標書中制定的技術人員，項目經理都很少參與到市政道路橋梁工程的施工質量管理中，整個施工過程的施工質量控制往往僅由施工員負責，這樣一來，橋梁工程的施工質量就很難得到有力保障。例如：某市政道路橋梁工程中，橋梁的跨度為13m，設計采用Q1000MM鉆孔灌注樁，樁底高程為-33.4米，地質條件為砂卵石，實際施工中，施工單位將樁孔鉆到設計標高后取樣顯示為粉砂，施工單位以已達到設計要求深度為由即進行清孔，被監理工程師發現后要求其繼續加深鉆孔3.5米后才達到設計要求的地質條件。這一例子說明，市政道路橋梁施工中，為了保證施工質量，確保施工管理的有效性，必須首先樹立牢固的質量管理意識，并配備質量意識強，業務水平高的技術人員、管理人員來負責工程的質量管理工作。
2.2做好施工準備
施工準備階段，管理部門要協調工程技術人員、施工班組做好各方面準備，包括技術準備、物質準備、組織準備和施工現場準備等，具體內容包括：一）技術準備。熟悉圖紙，熟悉市政道路橋梁施工地點的施工環境和條件，對工程施工的經濟條件進行調查和分析，根據設計要求、工期、現有條件和資源等合理編制施工方案；二）物質準備。包括施工材料準備和施工機械準備，市政道路橋梁工程施工中主要用到的材料是水泥、鋼材、石料、沙料等，選擇施工材料時要嚴把質量關，試驗合格的材料才可進場被應用到施工中，施工機械包括挖掘機、裝載機、吊車和混凝土輸送泵、混凝土攪拌機，預應力設備等等，施工準備階段要保證各種施工機具和工藝設備齊全、運行正常并做好維護工作；三）組織準備。建立項目管理機構，將施工責任和質量管理目標落實到每個部門和班組，選定施工人員，并對其進行入場教育；四）現場準備。對材料、機械的進場進行部署，編制階段性的施工計劃，部署實驗檢驗項目和實施計劃，擬定施工現場管理方法和制度。
2.3強化橋梁質量檢測
橋梁施工檢查是及時發現橋梁施工質量問題的有效措施，通過日常巡查，可及早發現市政道路橋梁施工中的橋面裂縫、橋面坑槽、橋面積水等施工質量問題，并采取及時有效的補救措施。一些橋梁病害雖然不會在短時間內對橋梁外觀和結構造成顯著的破壞，但在橋梁使用過程中容易引起嚴重的質量問題。例如：因橋梁兩瓣板頂塌陷所引起的橋面坑槽，這種坑槽一般都存在破損的鋼梁，為車輛行駛尤其是夜間行駛帶來安全隱患。再如橋面嚴重積水等病害，橋面積水病害一般在雨季發生，不太容易引起重視，但當積水嚴重時尤其是超車道內側積水，如果不能及時發現和排除，當車輛在積水的超車道超車或行駛時很容易發生側滑，發生交通事故。橋梁施工檢驗一方面是為了及時發現橋梁施工病害并解決病害，另一方面也是為了了解橋梁病害的類型，查明其產生原因，采取針對性的措施來預防危害性較大的病害，杜絕質量事故的發生。
2.4做好混凝土施工質量控制
混凝土施工質量對于整個市政道路橋梁工程施工質量有著顯著的影響，因而強化混凝土施工質量控制是保證橋梁工程質量的有效途徑，主要對策包括：一）強化材料質量控制和配合比控制。用于混凝土灌注的施工材料必須經檢驗合格后才可投入使用，應按照試驗確定的配合比、振搗時間、振搗頻率進行混凝土的拌合，隨時檢查混凝土拌合物的均勻性和塌落度等；二）孔底和附近孔壁深入地下水的上升速度往往比較慢，因而可以采用旱樁灌注的方法進行灌注，即采用孔內設置鋼筋架，以起重機配料斗，漏斗配串筒進行灌注。
3結束語
綜上所述，由于市政道路橋梁工程涉及因素較多、施工較復雜、加之橋梁工程在市政交通運輸系統中占據重要的地位，因而為了保證工程質量，使市政道路工程做得更好、更完美，我們應該加強對工程實施過程中的監督管理，抓住關鍵問題和重要工序，嚴格遵守設計及施工規范技術標準，控制質量問題的出現。
參考文獻：
[1]勝志湘.市政道路橋梁工程施工的管理.[J].城市建設.2010（21）：60
隨著人們對交通的要求越來越高，道路橋梁工程受到的關注程度也越來越大，道路橋梁施工過程中經常容易出現一些技術問題，比如路面問題、主體工程問題、滲漏問題、混凝土施工問題等，這些都會對道路橋梁工程的質量產生嚴重的影響。當前很多道路橋梁都采用鋼筋混凝土作為主要材料，混凝土工程的質量控制成為一個重要的部分，然而混凝土工程很容易出現各種病害，比如裂縫、滲漏等，從而對道路橋梁工程的使用形成產生嚴重影響。在道路橋梁工程施工過程中應該要積極加強對施工技術的管理，從而不斷提高道路橋梁的施工質量。
1 道路橋梁工程施工管理常見問題
在道路橋梁工程的施工過程中，很容易出現一些質量問題，出現各種那個問題的原因主要是由于道路橋梁施工過程中的質量控制不到位，在道路橋梁施工過程中質量管理常見的問題主要有以下幾個方面：
1.1 施工技術管理不到位
道路橋梁施工技術管理是影響工程施工質量的主要因素，在當前很多道路橋梁工程施工過程中，由于施工技術管理不到位，因此導致道路橋梁工程施工過程中，很多設計方案得不到積極有效的落實，同時，由于施工技術管理不到位，因此導致很多工程細節處理存在問題，而且在施工過程中，沒有按照統一的技術規范進行施工，從而導致施工過程中的質量問題越來越多。
1.2 質量管理意識比較淡薄
道路橋梁施工管理是工程建設過程中的重要內容，當前很多施工企業的質量管理意識比較淡薄，在對道路橋梁工程施工過程進行管理的時候忽略了質量檢測、安全管理等方面，從而使得道路橋梁工程的施工質量不高。
2 道路橋梁施工技術管理
2.1 加強對地基施工技術的控制
地基施工是道路橋梁施工的基礎，地基的質量影響了整棟道路橋梁的安全性，因此在道路橋梁施工過程中必須要加強對地基工程的重視，尤其是對于道路橋梁工程而言，必須要確保地基的穩固。地基施工過程中的一個重要基礎就是要進行地基開挖，在挖地基的過程中，需要按照施工圖自上而下有順序地挖，在地基開挖的過程中要進行相應的排水處理，防止積水在地基中沉積，影響地基的穩固性。
另外，在地基開挖結束之后要進行回填和加固，回填一般是利用開挖的泥土進行回填，同時還應該要進行壓實處理。另外，要及時對地基進行加固處理，對地基進行加固的方式有很多種，比如混凝土加固、灌注法等，都是常用的加固方法，由于道路橋梁施工大多是在野外，適當的加固可以道路橋梁施工過程中的軟弱地基問題進行處理。
2.2 道路橋梁工程混凝土施工技術控制
混凝土施工是道路橋梁的主體工程，在施工過程中包括很多方面的內容，比如混凝土的制備、澆筑、養護等，任何一個環節都有可能會影響到道路橋梁質量。在具體的施工過程中，必須要加強對混凝土施工的質量監測以及控制。首先，在制備混凝土的過程中，要對各種材料的性能以及標號等進行了解，并且要對各種基礎材料進行合理地選擇，應當盡量降低水灰之間的配合比。同時也要合理地使用外加劑，并且要對外加劑的品牌、含量等進行確定，從而確保混凝土主體工程質量。其次，要進行混凝土的澆筑和振搗，混凝土澆筑時混凝土工程的重要部分，在進行澆筑時應該要對混凝土模板進行濕潤處理，并且要及時進行振搗，直到將混凝土中的氣泡完全排出為止。需要注意的是，在澆筑結束之后應該要及時進行抹壓，確?；炷帘砻婀饣乐闺s物進入到混凝土表面引起不平整的情況。在澆筑結束之后應該要判斷混凝土是否壓實，一般來講可以通過敲擊混凝土來判斷，如果混凝土模板中的聲音比較空洞，則f明其中還沒有填實，還需要進一步處理來確?；炷临|量。最后要進行混凝土養護。道路橋梁工程的混凝土施工過程中，當混凝土成型并且投入使用之前，還應該要靜置一段時間，對混凝土進行養護，在養護過程中要對溫度進行控制，防止出現較大的溫差，對混凝土質量產生影響。在進行養護時也應該要使用覆蓋物進行遮蓋，避免其長期暴露在空氣中受到污染。
2.3 提高道路橋梁施工質量管理意識
在道路橋梁施工過程中，施工技術管理水平與施工人員和管理人員的質量意識高低有很大關系，尤其是施工人員，他們的質量控制意識對整個工程項目的施工進度以及質量有很大影響。在道路橋梁施工過程中，應該要不斷提高施工人員的質量意識和責任意識，從而使得他們在施工過程中能夠按照相應的施工標準和施工要求進行施工，同時，要對他們進行培訓，從而使得他們能夠掌握更多先進的施工技術，對施工過程中的各種問題進行處理，提高施工管理水平。
3 結語
綜上所述，在道路橋梁施工過程中，施工技術管理是提高道路橋梁質量的一個重要途徑。當前在道路橋梁施工過程中還容易出現一些問題，比如地基問題、混凝土施工問題等，同時，由于施工人員的質量意識和責任意識比較缺乏，因此導致施工過程中的各種問題較多，在道路橋梁施工過程中應該要積極加強對施工技術的管理，提高施工人員的質量意識，從而不斷提高道路橋梁的施工水平。
參考文獻
[1] 郝雪臣.橋梁工程施工技術管理的分析和研究[J].城市建設理論研究：電子版，2013（17）.
中圖分類號：U448.14 文獻標識碼：A 文章編號：
1施工前的準備
在道路橋梁工程混凝土施工之前，應做好其相應的準備工作。首先應該加強對工程項目設計圖紙的審核，施工單位應該協同業主、工程設計單位以及工程監理單位，聯合審查施工圖紙，若發現問題，應及時地將其指出并采取相應的解決措施。在審查過程中，應重點審查容易出現設計變更的施工位置，盡量避免發生設計變更問題。其次，細化工程的施工內容，了解并掌握施工過程中的相關技術要求，確定每根鋼筋以及每個螺絲的具體放置位置，特別要重點分析鋼筋保護層，處理好施工縫以及后澆帶等一些特殊部位，確保工程設計的合理性。最后，還應該做好工程項目的交底工作，不管是技術管理人員還是施工人員，都應該了解及掌握混凝土施工技術的有關要求，并熟悉工程項目的施工流程，嚴格按工程技術的相關規范要求以及施工流程來施工，從而確保施工質量符合要求。
2混凝土施工技術在道路橋梁工程項目的實際應用過程
2.1明確配合比
2.1.1在道路橋梁工程項目施工過程中，應控制好混凝土的水灰比以及坍落度，防止出現泌水現象。在施工過程中，應結合道路橋梁工程的實際施工情況，通常情況下，混凝土的坍落度應該控制在80mm—100mm之間。
2.1.2控制好混凝土的初凝時間，通?；炷恋某跄话阍?h左右，其含氣量應該控制在1.7%范圍以內。同時還應選用適合的混凝土原材料，可選用強度等級較好的水泥，比如硅酸鹽類型的水泥，要注意的是在同一工程中，所采用的水泥必須為同一類型。此外，選用的骨料質量應滿足要求，在實際工程施工中，可選用強度高、級配連續且顏色相同的碎石，其粒徑一般為5—31.5mm，并控制好其含泥量，通常情況下，其含泥量不能超過1%。若在骨料中發現有雜質，應及時地將其清除干凈。在選用細骨料的時候，一般選用中粗砂，且其含泥量應控制在2%，同時其骨料不能含有雜物。
2.1.3外加劑的選用。在選用減水劑這種外加劑時，應該選用高性能的，結合實際需求來明確外加劑的摻入量。同時，還應該注意外加劑的生產廠商以及品牌等，檢查其是否和水泥相匹配，以此防止對混凝土的坍落度以及泌水率造成不良影響。而摻合料的選用，則可選擇礦物摻合料，要確保所選用的摻合料能有效地改善混凝土性能。此外，為了加強混凝土后期的強度，改善其流動性，可適當地摻加一些不含任何雜質的粉煤灰。
2.2混凝土的模板施工技術
在道路橋梁工程混凝土施工過程中，模板施工作為混凝土施工技術中一個重要的技術，必須對其引起重視，尤其是模板的設計。第一，在設計模板時，應該充分考慮模板安裝以及拆除的便捷性，同時還應考慮模板支撐施工的牢固性以及方便性，確保模板具有良好的穩定性、剛度、平整性以及強度，避免由于模板設計不當出現變形現象，保證模板密封具有較強的密實性，防止其出現漿體流失現象。第二，選用適合的模板材料，所選用的模板材料必須要具有較強的吸水性以及耐腐蝕性等，同時其表面必須要平整和光滑。針對不同構件的規格和形狀等，選用不同類型的模板材料，如圓形構件應選用鋼模板；T形和E形等一些復雜的構件，可優先考慮選用竹膠板。第三，采取相應的處理措施，若采用的是鋼模板材料，為了使混凝土具有足夠光潔度，應對其實施拋光處理；而在固定模板螺栓的時候，應盡量確保其牢固性，以此防止混凝土的表面發生破損現象，并便于拆除模板。
2.3混凝土的澆筑
在混凝土施工過程中，混凝土的澆筑是一道重要的施工環節。在混凝土澆筑過程中，必須要做到以下幾點：第一，控制好混凝土送料時間，應在混凝土初凝前將其送料到位，混凝土坍落度可采取逐車測量措施來控制。第二，進行分層澆筑，控制好澆筑每一層的厚度，同時在澆筑前，應將其和前一次使用的混凝土進行比較，在檢查合格以后，才能實施澆筑。第三，控制好混凝土的振搗，選擇適合的振搗工具，確保其振搗工作到位，避免出現振搗不足或者過度等現象，通常情況下，為了降低在振搗混凝土過程中，其表面出現大量的氣泡，可進行兩次振搗。
2.4混凝土的養護以及修補
2.4.1混凝土的養護。結合混凝土水硬性特點，在增強混凝土硬度以及固化過程中，為了防止由于混凝土表明水分的流失出現色差以及裂紋等現象，確保其具有足夠的強度，在混凝土硬化早期應實施特別養護。其主要為以下幾點：第一，對于暴露在大氣中的一些新澆筑混凝土的表面應該及時進行澆水，或者利用濕棉氈或者濕麻袋進行覆蓋，以此來實施養護工作，如果條件允許的話，可采用灑水養護或者蓄水養護。但是要注意的是，在混凝土散熱階段，盡量采取噴霧養護，以此防止混凝土表面出現變化。此外，還應加大模板連接接縫處的養護，確保其不會因失水出現干燥裂縫現象。第二，針對混凝土的實際強度以及其在施工時的具體氣象條件，待試壓塊滿足規定的強度要求以后，才能拆除混凝土各部位構件的側模，在拆除模板以后，應對混凝土表面及時實施防干燥養護工作，其養護時間可以依據其施工的具體氣候情況來明確，通常其養護時間為12h以上。第三，在養護過程中，必須要控制好其溫度，混凝土入模以后，其內部的最高溫度不可超過70℃，同時構件的任何一個截面在任何時間段內，其內部的溫度和其表層溫度之間的溫差不能超過20℃。此外，新澆筑的混凝土和相鄰周圍已經硬化的混凝土或者巖土介質間的溫差不能超過20℃，混凝土降溫速率不能高于3℃/d。第四，在整個混凝土養護過程中，應結合混凝土的實際溫度和氣溫之間的差級變化，采取相應的預控措施，控制好混凝土的降溫速率以及升溫速率。
2.4.2混凝土的修補工作。根據混凝土泌水性以及模板漏漿的實際情況，在混凝土的表面經常會出現砂帶或者氣泡狀的孔洞等現象，需要對其及時地進行處理。拆除側模以后，應及時清除混凝土表面的浮漿與砂帶。而混凝土的拆模時間除了要考慮在拆模時，混凝土自身的強度以外，同時還應該注意在拆模的時候，混凝土的溫度不可過高，不能進行涼水養護工作，防止其接觸空氣的時候因降溫過快而出現裂縫現象。
結束語
綜上所述，在道路橋梁工程施工過程中，混凝土施工技術的好壞，將會直接影響到道路橋梁工程的施工質量。因此，為了確保道路橋梁工程的混凝土施工質量滿足要求，在進行混凝土技術的時候，應結合工程的實際情況，做好施工之前的準備工作，選用合適的原材料，并控制好其配合比，加大對道路橋梁工程建設的研究，并在原有的施工方法進行創新，采取正確的養護措施，從而確保道路橋梁工程建設質量滿足要求，推動我國路橋事業的發展。
參考文獻：
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道路橋梁是我國基礎工程的組成部分，可以為人們生產生活提供便利。而隨著城市化步伐的不斷加快，道路橋梁建設規模也在不斷增加，施工水平也所有提高。在道路橋梁建設時，會有公路與鐵路、公路與橋梁、公路與公路之間交叉的出現，這在一定程度上提高了施工的復雜性能，而所要涉及的技術問題也會有很多，都是道路橋梁建設中的難點問題。如何有效提高交叉施工技術，是提高我國路橋工程質量的主要方法，因此本文根據交叉工程對其施工技術進行了闡述。
1道路橋梁交叉工程概述
按照道路橋梁建設中交叉工程的路線、位置及形式可以將其分成很多種工程，如公路和公路之間的交叉、公路與鐵路之間交叉等類型，它的特點與道路的等級、性質以及交通量都有著重要關聯。對于不同使用要求也會有不同的經濟技術要求。而文章中對于道路橋梁的交叉施工技術作了分析，并根據實際來分析，高速路口的交叉工程是比較復雜的。它會受分流、路口方向等要素的影響，將其分成了很多形式，并且其間會發生多種的沖突。這便在一定程度上影響交通環境的穩定性，對于車輛安全及其速度都會帶來一些影響，甚至會使某一交叉口變成事故的多發點。因此，加強道路橋梁交叉工程的施工技術是特別重要的。
2道路橋梁交叉工程的施工技術分析
2．1平面交叉位置的確定
在道路橋梁平面交叉工程建設過程中，交叉口的車輛分流為左轉、右轉或者直行，最后都將會到達前進的行駛方向。所以說，在這個交叉口會出現分流點、交叉點等許多種的沖突，因此，加強規劃的設計便顯得尤其關鍵了。道路橋梁的平面交叉形式是與公路的等級、通行度以及管理方式和造價來綜合考慮的，并要對其進行研究，以保證此路段的交通流暢度，并選出哪些是沖突和分散區。在有的情況下可能無法防止沖突區的問題，結合這種現象，通過管理方式及信號設施對它們進行幾何布置。在道路橋梁的平面交叉區以內，把其設計成直線，在迫不得已情況下會選取曲線，使得道路半徑要小于沒有設置超高圓的曲線半徑。另外，要適合路面應力平緩的要求。如果對于人行道等設施設置的時候，要先考慮人流量及其采取的何種管理方式，還要充分的知道該區域事故的出現現象，發生的主要原因和是否嚴重等問題要有一個清晰的了解，這樣可以為道路橋梁的建設帶來依據。另外，還要對于四車道以上的平面交叉進行設計時，要考慮當地的實際及位置，對于3級和4級的公路，它們交通量比較小，則不必太多考慮交叉的選擇情況。在3級交叉的轉彎處，如果交通量比較大，這時則要根據道路的實際情況，對平面交叉作正確的選擇。另外，選擇位置時，還要將交通的延誤情況、行車的安全性等都考慮在內。在對平面交叉間距進行設置時，要先對1級與2級道路通暢情況進行分析，并確定出它們之間的間距。這一現象要對縱向與橫向干擾因素進行排除，在特殊情況下可設置立體交通。1級與2級道路是集散公路情況，而對鄉村道路進行布置時，則要選取與干線相交叉的次要公路。
2．2確定道路橋梁的管理方式
在對道路橋梁進行具體的施工過程中，交叉工程可采取主路優先進行交叉，然后再進行信號交叉的方式。主路交叉比較適合在交通量非常大的T型路口或級別及等級都比較大的公共道路中;而信號交叉的方式比較適合在兩條等級一樣且交通量相等的公路之中。由于采取不同的選取標準，盡管兩條公路間有著級別和主次之分，但如果公路雙向交通量超過600時，如果采取主路優先的情況便會使交通出現延遲，如果交通量非常大，也會導致交通事故的出現，對城市交通效率的提升帶來很大的影響。如果主路交通量大于900的情況下，即便這樣的情況下次路交通量并不大，但由于采取主路優先的方式，仍會導致車輛很難行駛到主流道路的間隙，從而對交通效率及其行車人員安全都會產生一定的影響。信號管理有著它獨特的特點，在交通量比較大的地方有可能出現延誤，所以最好在環形的交叉口進行使用。
2．3設計道路橋梁的平面交叉速度
在對道路橋梁進行施工的時候，交叉工程的行駛速度設計要和此路段設計的速度是一致的，在兩條公路等級、通行能力和交通量都相仿的時候，要結合車流量及其所要設計的標準來選擇可以降低平面交叉內的速度，但不要低于此路段70%以下。另外，因為環境條件會帶來一定的限制，所以在低指標情況下也要對平面交叉設計速度進行降低。在進行速度的設計時，轉彎的車道交叉岔數和角度這也是重要的選擇要素，它們的選擇都要結合交叉類型、用地情況及交通量綜合考量后再對其作好設計。另外還會有一種現象，如果交叉的地段是一個斜角，銳角的話要大于70。如果交叉岔數低于4條，且不會受地形環境的影響便可以降低角度，但必須要保持在60°以上。如果岔數是4條，則要選取環形交叉方式，并根據道路的實際情況來對其進行設計。
2．4選擇道路橋梁平面交叉處的公路線形
由于道路橋梁建設所需，在平面交叉工程進行施工過程中，多數會采取大半圓的曲線或直線的方式進行，同時要確保相交角度小于70°。但如果相交角度非常小的時候，要符合道路的實際所需，還要對平面交叉前后范圍內線形作一些調整，進而使道路橋梁交叉工程更有針對性和代表性。如果兩條公路是相交的且處于平緩狀態下，就要選擇適合縱面線型的交叉方式，可以很好地符合通車的視距要求;如果設置的兩組交叉范圍內圓的曲線比較高，在此種現象出現時，次要公路的縱坡要按照主要公路的縱坡。結合前面所說的優先交叉管理的方式，確保主要公路可以貫穿整個橫斷面，進而加強了道路橋梁交叉工程的合理施工。以上所說的情況，可能會由于地形及其環境和使用量的影響，對公路縱斷面進行調整的話會出現一些問題，這時，要就要結合路段的實際，通過對主要與次要公路橫斷面進行觀察并做出調整。
3道路橋梁交叉工程施工工藝探析
在對道路橋梁交叉工程進行施工時，先要做好準備工作，在施工以前，先要與當地交通部門申請與協商，要確保方案可行性以后再進行活動。在實際進行施工前，要先對現場的情況作好調研工作，充分了解清楚地上與地下管線、埋藏物等設施的實際情況，進而方便與相關部門將重要設備設施保護方案協商好。在進行施工前將各方面手續進行完善，并防止與當地群眾或單位出現糾紛。并根據施工的方案將技術交底工作做好，依據道路的實際需求，作好各警示標志，從而便可以進行合理規劃，進而避免了道路橋梁的交叉點出現事故。交叉施工工藝包括交通警示標志的安置、中央的隔離及其路緣石的設置。在開工后要將原有的標志或其他設施進行消除。通常施工警示標識不要在公路建筑界限內進行安放，與路肩的邊緣要保持25cm以上，并采取多柱式設置標志牌的方式。施工人員按設計圖紙進行放樣工作，等放樣完工后才進行開挖，在進行埋設前一定要先作好交通標識。隔離帶要在30m左右進行拆除，在進行施工時盡量選擇人和車少的時候進行，并安排專人做好指揮工作，通過汽車吊裝與拖板車把它們運到特定場地做好保管，運輸距離要在3km內。路基填筑時要根據土壤含水量來選擇用不是灑水車，便道旁邊通過人工方式進行，對邊角和狹窄的區域要通過汽油平板進行人工夯實。排水管的涵管兩邊要設置排水溝，這樣便可以保證排水的通暢。在路基填筑前，排水溝處預埋鋼筋混凝土涵管，直徑大部是80cm，具體的長度要根據路基放坡的坡腳來確定。其間要有專人指揮，涵管埋設完工后再進行分層回填土，高度在焊管頂部的50cm，然后通過機械振搗、壓實，涵管兩側的填土用汽油平板進行夯實。在地下水位比較低的路段，則采用三步石灰土，處理前劃分好作業區段，避免在施工過程中出現干擾全部完工后還要對該路段交叉口沒有改造部位作好還原，如之前拆除隔離帶要恢復，原有交通標志要復原。如果在冬季進行的施工，那么混凝土工程要在次年3月后再施工，并做好準備和防護與檢修等工作，這樣便可以保證工程的質量。
4結束語
道路橋梁工程是城市化發展中的基礎工程，而交叉施工的質量對整個工程有著直接的影響量。所以在實際施工過程中，要根據實際情況，正確運用交叉工程施工技術，從而有效減少了交通運輸中問題的出現，為行車提供了方便。
參考文獻
［1］王小麗，陳文平．道路橋梁施工中交叉工程的施工技術探析［J］．城市建設理論研究(電子版)，2015(02)．
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）22-0086-02
道路橋梁是我國公共基礎事業的重要組成部分，對于服務人民去了重要的意義。隨著我國城市化進程的加快，道路橋梁等基礎設施的建設規模逐漸擴大，技術水平也不斷提高。在建設過程中，出現公路與鐵路、公路與公路、公路與橋梁交叉的現象，很大程度上提高了工程施工的綜合性復雜性，涉及到的技術問題也更多，屬于路橋建設工程中的難點。怎樣提高道路橋梁施工中交叉工程施工技術，是應對我國日益復雜的施工環境、提高路橋工程質量的重要手段。本文結合平面交叉工程，對其中的關鍵施工技術予以分析。
一、道路橋梁交叉工程
根據道路橋梁建設發展過程中的交叉公路建設項目的交叉口路線、位置以及形式能夠劃分為多種工程，例如公路和公路交叉、公路與鐵路交叉、管道和管道交叉等類型，其具體的特點與道路等級、使用性質和交通量之間具有密切的關系。不同的使用需求具有不一樣的經濟技術要求。本文中主要對道路橋梁交叉情況進行探討，結合實際情況來看，高速路口道路工程交叉較為復雜。受到交通分流、路口方向等因素的影響能夠分解成為多種形式，且容易出現各種沖突。這樣情況的出現很大程度上影響到交通環境的穩定，對行車安全和速度均產生一定的影響，甚至導致某一交叉口成為事故多發的地點。因此，針對交叉工程探討合理的施工技術非常重要。
二、道路橋梁施工中交叉工程施工技術研究
1.道路橋梁平面交叉的位置的選定。道路橋梁平面交叉工程中，交叉口的車輛分流為直行、左轉以及右轉，最后河流進入到行駛的方向。因此在這一位置可能形成分流點、交叉點等多種沖突現象，做好規劃設計非常重要。道路橋梁平面交叉工程的形式應當結合公路的級別、通行能力、交通管理方式以及工程造價等綜合進行探討，以確保該處的交通流暢作為前提，選擇沖突區、沖突點分散的形式。在部分情況下可能出現無法避免沖突區的現象，針對這樣的情況應該結合管理方式及交通信號設施對幾何設計進行布置。在平面交叉范圍內，通常將道路設計為直線，在萬不得已選擇曲線的情況下，道路的半徑應當小于不設超高的圓曲線半徑。與此同時，符合路面應力平緩的技術要求。對于人行通道等設施進行設置的情況下需要考慮人流量以及交通管理方式，還需要了解該地段的交通事故發生情況，主要的發生原因以及嚴重程度等進行調研，為工程建設提供相應的依據。此外，針對4車道以上的道路橋梁平面交叉，需要結合工作的實際運用情況對其位置進行布置。針對3級與4級公路，由于交通量較小，不需要過多地考慮他們交叉位置選擇。只有在3級道路的交叉轉彎處交通量過大的情況下，需要結合道路實際運用情況對平面交叉位置進行選擇。此外，在位置選擇過程中還應當根據交通延誤情況、行車安全進行探討。設置平面交叉間距的過程中，應當優先考慮1級與2級道路的通暢，進一步確保相應的間距。這一目標的實現首先應當排除縱向與橫向的干擾，必要的情況下可以設置立體交通。1級與2級道路作為集散公路的情況下，鄉村道路布置在干線公路相交的次要公路。
2.道路橋梁交通管理方式的選定。具體的道路橋梁施工中交叉工程施工可以應用主路優先交叉、信號交叉等方式。前者適合在交通量非常大的T型路口或者是管理等級與功能存在較大區別的公共道路；后者則適用于兩條等級相同交通量等大的公路?；诓煌倪x擇標準，盡管公路與公路之間存在著級別與主次的區別，但是當公路的雙向交通量超出600的情況下選擇主路優先的方式則很有可能引發交通延遲，在交通量過大的情況下還有可能導致頻繁的事故，不利于城市交通效率的提高。當主路的交通量超過900，即使這一情況下次路的交通量不大，但是主路優先交通管理方式的應用仍然可能導致車輛形式難以行駛到主流間隙，進而影響到交通效率和行車人員的安全。信號管理具有其特殊性，在交通量大的區域中可能造成延誤，因此盡量在環形交叉路口使用。
3.道路橋梁平面交叉的速度設計。道路橋梁施工中交叉工程行駛速度的設計應當與該路段的設計速度相同，在兩條公路的等級、通行功能以及交通量相近的情況下，結合車流量以及設計標準適當降低平面交叉內的升級速度，但是最少不能夠低于該路段的70%以下。此外，由于環境條件受到限制，選擇較低指標情況下也需要降低平面交叉的設計速度。速度設計過程中，轉彎車道交叉的岔數以及角度也是影響較大的因素。這兩者的選擇應當綜合考慮交叉的類型、道路用地情況以及交通量進行設計。此外還有一種情況，當道路橋梁平面交叉的形式為斜角，銳角應當在70°以上。除非交叉的岔數少于4條且受到地形環境的影響可適當減少角度，但是仍然應當在60°以上。當岔數為4條的情況選擇環形交叉的方式，結合道路實際應用情況予以設計。
4.道路橋梁平面交叉處公路線形的選擇?；诮ㄔO的需要，道路橋梁平面交叉工程施工期間大多會采用大半圓曲線或者直線的方式，同時保證相交的角度在70°以下。但是當相交角度過小的情況下，要滿足道路的實際運輸需要還應當對平面交叉前后一定范圍內的線形進行調整，從而使道路橋梁交叉工程施工更加具有針對性。兩兩相交的公路中面平緩的情況下，適合應用縱面線型平面交叉的方式，能夠較好地滿足通車視距需求；如果組公路交叉范圍內的圓曲線設置較高，這樣的情況下次要公路的縱坡應當服從主要公路的縱坡。結合前文中優先管理方式交叉，保證主要公路橫斷面貫穿，促進道路橋梁交叉工程的合理性。上述情況下可能受到地形環境和使用需求的影響，對于公路縱斷面調整存在一定的困難，此時需要結合實際運用情況最主要與次要兩條公路的橫斷面進行調整。
三、道路橋梁交叉工程的施工工藝
首先做好施工前的準備，道路橋梁交叉工程施工之前，應當與當地的交通主管部門進行申請與協商，充分分析方案的可行性之后開展相關活動。在實際施工之前對現場進行充分的調研，了解現有的地上與地下管線、埋藏物等設施，從而提前與相關部門進行協商重要設施設備的保護方案。施工之前完善各個方面的手續，避免與地方民眾或單位發生糾紛。結合施工方案做好施工技術交底，提前根據道路的需求制作警示標志，從而起到合理規劃的作用，避免道路橋梁交叉點發生交通事故。道路橋梁交叉工程施工工藝主要包含有施工交通警示標志安設、中央隔離設置以及路緣石的設置。施工開始之后及時將原有的交通標志、排水涵管以及便道填筑等設施清除。一般情況下，施工交通警示標識的安放不應嵌入到公路建筑的界限中，與路肩邊緣保持至少25cm以上的距離，采用多柱式的標志牌進行設置。施工人員嚴格按照設計圖紙開展施工放樣工作，等待放樣完成之后才能夠進入現場開始開挖，埋設提前制作好的交通標識。隔離帶拆除范圍在30m左右，施工盡量選擇行車低峰期進行，安排專人指揮隔離帶拆除工作，選擇汽車吊裝與拖板車將其運送到特定的場地進行保管，運輸距離設定在3km之內。路基的填筑過程中應當結合土壤的含水量情況選擇是否利用灑水車灑水，便道邊坡采用人工的方式進行反鏟修坡，對于邊角位置和狹窄的局部區域則使用汽油平板進行人工夯實。排水管的涵管兩側應當設置有排水溝，才能夠保證道路兩旁排水通暢，以免影響到道路使用壽命。在填筑路基之前，在排水溝的位置預埋鋼筋混凝土涵管，直徑多為80cm，具體的埋設長度應當結合路基放坡坡腳進行設計。過程中應當安排專人進行指揮，涵管埋設工作完成之后分層回填土，土壤回填高度在焊管頂部50cm，之后應用機械進行振搗、壓實，涵管兩側的填土則通過汽油平板夯實。針對地下水位較低的路段，路基結構底部使用三步石灰土，進行處理之前劃分好作業區段，避免施工中相干擾。全部施工工作結束之后還需要對該路段交叉口非改造部位進行還原處理，例如前期拆除的隔離帶應當恢復、原有的交通標識標志按照地方規定進行安裝和復原。如果道路橋梁交叉工程施工安排在冬季，其中混凝土工程也需要安排在次年3月份之后，做好技術準備和生產準備工作，加強工程的防護、保溫與檢修工作，才能夠確保最終的工程質量。
結束語：
道路橋梁工程是我國城市化發展過程中重要的基礎工程，其中交叉工程的施工質量直接影響到整體質量。因此在實際建設過程中，應當結合工程實際情況，考慮到道路的等級、功能和車流量，合理運用交叉工程施工技術，減少交通運輸過程中的不利因素，方便行車。
參考文獻：
