時間：2022-04-03 23:47:10
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此次活動以《甘泉鐵路有限責任公司生產安全綜合應急預案》為指導，結合現場實際情況，演練項目涉及車務、工務、信號、通信、供電5個專業，共有79名員工參加?，F將演練情況總結評價如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時41分，由公司安全監察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發車辦法辦理接車業務”。
2、2017年6月14日13時22分，由公司安全監察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發車辦法辦理接車業務”。
（二）災害報告
1.生產調度當班人員按照《**生產安全綜合應急預案》事故信息應急處置流程規定的報告流程、時限、內容，按命令于8:44、13:25分別啟動公司Ⅱ級響應。
2.8:44分生產調度通知甘其毛都站區主任孫建民，通知內容為“8:41分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區立即啟動應急預案，車務專業成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區間將列車拉回車站；工務專業現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業現場接續8芯光纜、接通應急電話；信號專業更換電動轉轍機；供電專業進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區主任孫建民通知站區車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
3.13:25分生產調度通知金泉站區主任柴崢嶸，通知內容為“13:22分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區立即啟動應急預案，車務專業成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區間將列車拉回車站；工務專業現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業現場接續8芯光纜、接通應急電話；信號專業更換電動轉轍機；供電專業進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區主任柴崢嶸通知站區車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
（三）應急響應
值班領導下達啟動Ⅱ級響應行動命令后并指派生產技術部主任杜立新為現場應急救援總指揮，站區各專業應急救援小組立即啟動二級響應行動。
甘其毛都站區各專業8:48分開始集結，8:59分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
金泉站區各專業13:29分開始集結，13:41分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
（四）救援搶險
1. 甘其毛都站區救援搶險情況
甘其毛都站區各專業救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日10:18分各專業救援小組演練項目全部結束，共用1小時34分鐘。
(1)甘其毛都車務專業應急救援小組，于9:05分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業請銷點手續、辦理列車退行、引導接車，9:40分將請求退行的列車引導接車至車站，于9:50分完成應急搶險指揮工作。
(2)甘其毛都工務專業應急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現場，9:05分至9：14分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務專業應急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現場，9:08分至9:28分更換完畢電動轉轍機，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續工作。
(4)甘其毛都供電專業應急救援小組，于9:05分完成事故現場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續貫通線斷線。
2.金泉站區救援搶險情況
金泉站區各專業救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日15:01分各專業救援小組演練項目全部結束，共用1小時36分鐘。
(1)金泉車務專業應急救援小組，于13:52分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業請銷點手續、辦理列車退行、引導接車，14:25分將請求退行的列車引導接車至車站，于14:35分完成應急搶險指揮工作。
(2)金泉工務專業應急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現場，13:50分至13:59分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務專業應急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現場，14:20分至14:43分更換完畢電動轉轍機；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續工作。
(4)金泉供電專業應急救援小組，于13:46分完成事故現場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續貫通線斷線。
二、演練評價
公司安全監察部全體人員、生產技術部專業工程師按照《**2017年事故應急演練方案》中的有關規定，對各專業搶險隊伍到達事故現場時間、人數、救援搶險物資工器具以及救援搶險用時及質量等情況進行考評。
本次應急演練活動，涉及5個專業，參加演練救援隊人員79人、考評人員9人。
演練結束后，現場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機務演練場主持召開演練總結會，通報此次演練中存在的問題，公司安全監察部、生產技術部和站區參與搶險人員參加了會議。各專業工程師對演練中各專業救援搶險小組的表現進行了點評，現場演練總指揮進行了現場總結，要求各專業對本次事故救援搶險演練反應出來的問題，原有應急預案中不合理的程序及時進行完善，確保公司今后搶險救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區主任、副主任高度重視，在接到應急啟動命令后站區各專業負責人能迅速組織救援隊伍在規定時限內到達事故現場，進行現場勘察、處置，救援搶險意識較強，有效地發揮了事故救援的組織領導作用。
2.各專業救援小組均能按規定穿著勞動保護用品，作業前安全防護到位，作業中組織有序，人員、設備無損傷，體現了較強的安全意識。
3.各專業搶修隊員在搶險過程中均能按照專業現場處置方案、操作規程、技術標準進行搶修作業，體現了較強的專業技能水平。
4.本次綜合演練各站區從接警響應搶險救援，程序規范，作業有條不紊，說明綜合應急預案、專業現場處置方案得到了進一步完善，同時為進一步提高站區綜合應急救援實戰能力奠定了基礎。
（二）存在的不足
車務專業
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對行車工作“統一領導”要求未落實到現場作業中。
2.在應急搶險過程中未優先組織處理故障，搶險工作中給點有些滯后。
3.調度命令填寫不規范，接收調度命令時使用草稿紙接收命令。
4.區間在封鎖的情況下，值班員誤認為區間空閑。
5.值班員未向現場匯報人員詢問具體故障情況。
工務專業
1.現場救援組長對流程不熟練，如金泉站區未進行登記要點，便開始設置停車信號防護；甘其毛都站區更換鋼軌的調度命令未下達便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護作用。
2.現場部分人員業務技能不熟練，如兩個站區均出現彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區均存在鋸軌作業未辦理動火專項作業許可證的現象。
4.金泉站區緊急處理完畢后未第一時間派人看守，而是在所有流程全部結束且向總指揮匯報后才設置了看守人員，且看守人員中途拿作業標離開現場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區鋸軌、鉆孔作業時作業人員均未佩戴護目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區、甘其毛都站區駐站防護員與現場防護員、駐站防護員與現場負責人、現場負責人與現場防護員呼喚應答均不規范，未進行復誦。
信號專業
1. 上道進行準備工作時未與室內駐站防護人員聯系；
2.作業分工不明確，現場搬運轉轍機無專人指揮作業；
3.安裝轉轍機及桿件過程中有遺漏的部件，調整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進行單項聯鎖試驗。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現場未登記要點,室內防護人員口頭通知給點作業；
7.更換轉轍機后調整設備時未記錄數據。
通信專業
1.接續前未確認光纜A、B端；
2.設備接地、通道倒接、重要業務線序接需等工序未進行；
3.接續前，接續工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時間長；
6.接續完未向調度匯報。
供電專業
1．搶險小組依據電調命令完成停電、驗電、接地封線作業后，未采取“懸掛標示牌”安全措施。
2.現場搶修過程中搶修人員對搶險認識不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現象，延誤搶修時間。
3.搶修用料無法完全滿足現場需求，需與物資對接，及時申領、更換不合適材料。
4.桿上作業人員不能完全正確使用工具，存在習慣性作業。
5.導線接續時未對新換導線進行全面展放檢查，插接工藝不符合技術標準，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業人員配合欠默契。
（三）各專業演練成績（具體扣分項目、分值見附件）
序 號
專 業
甘其毛都站區
金泉站區
1
車務專業
82
80
2
工務專業
88
83
3
通信專業
91
92
4
信號專業
84
82
5
供電專業
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區要結合本次演練研討各專業應急救援小組間協調、溝通薄弱環節，強化站區綜合應急救援小組間銜接、配合。
1.2技術管理干部知識結構失衡新技術、新設備的應用，使科技和運輸生產結合得越來越緊密，也使知識更新速度加快，周期變短，對崗位能力的要求越來越高，特別要求技術管理干部能主動適應并創造性地開展工作。但現場原來有經驗的技術管理干部，因知識結構的失衡，多數人對新設備、新技術望而生畏，嚴重影響了設備的維修管理，起不到對現場設備維護的技術指導作用。
1.3原有管理經驗不適用2010年，動車組在京滬高鐵試驗期間，因某施工單位在線路作業后遺漏工具，造成高速動車組經過時飛濺砸傷動車組，帶來很大經濟損失。2013年冬季，濟南局管內的降雪竟然造成局管內多個應答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應當前需要。
1．設備維護方式的變化。高速鐵路封閉運行，信號設備維護采用“天窗”修，沒有點外上線，這就對設備的質量提出更高要求。一旦設備發生故障，從提出上線申請到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設置最高不超過160km/h的限速。這對于運行間隔只有5min的動車組來說，必將導致大面積晚點，對運行圖也造成很大干擾。
2．運行速度的提高引發系列變化。經試驗，動車組以350km/h的速度運行時，會在車底形成4kg/cm2的負壓。這么強大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對設備的檢修更加精細，對設備的監測、分析更加準確，保證設備的機械強度、各種特性更加精準。在既有線上摸索總結出的大部分行之有效的管理經驗、方法，不能直接應用于高速鐵路，對高速鐵路信號設備實行精細化管理已刻不容緩。
1.4工區基礎管理薄弱
1．管理體系不完善、不規范、不精細。新技術、新設備大量運用于現場，但工區內部管理的制度化、規范化、流程化、標準化等建設卻很不到位。雖然也有生產計劃和作業指導書，但標準不全、不嚴、不細，導致對實際作業的指導作用打了折扣。
2．工區人員素質參差不齊。高鐵工區職工一部分是從既有線工區調配，一部分為新畢業大學生。工區員工的技術素質不可能在短時間內適應維修需要，老員工僅憑積累的經驗、知識做事肯定不能勝任現場要求;新畢業的大學生則缺少實踐經驗，欠缺現場設備維護方法，對設備維護的作用也認識不足。
3．有制度，但制度不精細，執行又不到位，沒有養成嚴格按照規則做事的習慣。有些高鐵工區的制度完全拷貝自既有線工區，面面俱到，但重點不突出;有的高鐵工區不缺少制度，但缺少對制度不折不扣的執行。
2精細化管理的主要做法
精細化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細者，入微也，究其根由，由粗及細，從而找到事物的內在聯系和規律性。精細化管理理念從提出到在實際管理過程中落實，是一個不斷探索、檢查、改進的過程，從粗到細、從局部到整體、從試點到全面鋪開，并結合每個工區不同設備的特點制定針對性大綱，從而達到精細化的普及，最終實現高鐵設備運用絕對安全的目的。
2.1日常管理精細化
1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規范、執行不嚴、隨意性大的問題。交接班人員對設備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴重影響班組整體管理質量的提高。為此，需從規范交接班流程入手，段高鐵技術科為所有高鐵工區制定指導性流程，各工區結合自身實際，制定出本工區切實可行的流程。
2．日常值班。對每個工區制定一日工作流程，使工區員工清楚知道全天的工作環節，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進行，就不會漏掉工作項目和內容。當然，針對每一項工作都有具體的工作流程，例如《計算機聯鎖設備巡視流程》、《軌道電路室內設備測試流程》、《室外設備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計22個。
2.2設備管理精細化
1．臺賬管理。班組管理的重點是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺賬就是“理”好的基礎。為此，建立了設備基礎臺賬、圖紙臺賬、設備動態臺賬、測試臺賬、備品備件臺賬、工具儀表臺賬、軟件臺賬等。做到工區所有物品全部有賬。所有臺賬均建有目錄，電子版、紙質版統一修改，各類臺賬均有專人負責保管、修改、核對。與以往最大的不同，是對管內的每一項設備都建立有工作動態臺賬。每一組道岔、每一個軌道區段、每一架信號機、每一個應答器均有動態臺賬與之一一對應。表1為道岔動態臺賬的示意表格。每組道岔所具有的獨一無二的記錄表，既能反映道岔當前的工作狀況，也能反映其歷史數據，為道岔的調試、故障處理提供健全的參考數據。由于道岔的機械、電氣特性能準確反映道岔的狀態，因此密切關注道岔各部數據的變化，就能及時掌握道岔的變化規律，以便進一步分析、處理存在問題。道岔轉換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據高鐵設備運行特點，結合高鐵設備工作狀態，專門設計的測試和記錄項目。
2．上線作業單。高鐵設備維護全部在夜間“天窗”點內完成，一旦銷點下線后再發現有任何紕漏，要想補救會非常困難。為此，上線作業前，由工長牽頭制定嚴密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質量的控制必須在維修方案中體現出來。因此需制作《高鐵設備上線作業單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業項目后，工長向每一個作業人員發放相關作業單。作業單中除寫清施工內容、安全措施、作業流程外，也對所帶工具、材料的名稱、數量等有嚴格的卡控措施。徹底避免了作業完成后，線路遺漏工具、材料對動車組造成傷害的可能性。該作業單于班前會分配任務后，由施工負責人填寫。上道作業時攜帶，作業完畢下道前，再次核對工具、用品、材料數量，填寫作業單。一人核對、一人填寫。目前，制作完成并在工區得到應用的作業單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號機、應答器、通用、中繼站上線標準化作業單。
3．技術規范和管理辦法。班組管理要想精細到位，必須有“規”可循。這個“規”就是《技術規范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區的技術規范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區電腦中存放，打印成紙質文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機內，達到隨時學習、使用的目的。
2.3質量控制精細化質量控制是制定標準、執行標準、完善標準的一個循環過程，在執行過程中才容易發現問題，可進一步完善，不斷提高。
1．過程控制。為了保證設備質量達到標準，對關鍵設備的檢修執行復查制度，即每次維修、施工均安排質量復查人員，同時，“天窗”修作業完成后，室內人員通過微機監測設備測量電氣特性，進行施工前后數據的對比分析。對室外設備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業過程中，利用即時攝像設備將作業全過程進行實錄，并存儲于電腦。這樣，既保證了檢修內容的不跑、不漏，也為技術干部檢查工作過程是否規范、標準是否落實，質量是否達標提供了考核依據，同時還為線下關注設備工作狀態、分析設備變化趨勢提供了基礎資料。
2．問題整改。工區工長每月組織一次管內設備的驗收，其主要目的是查找設備維修中存在的問題，分析其發生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時，在處理問題的過程中提高工區職工技術業務能力。段、車間驗收后，工區收集整理存在問題，能夠解決的3日內全部解決;沒能力解決、需上級協調解決的問題，轉入車間問題庫務，由專人進行動態管理。
3．動態分析。每周一，工長組織職工對所分管設備進行動態分析，分析的依據為設備動態臺賬、測試臺賬、微機監測記錄等，對電氣特性數值出現偏差的設備重點分析。通過多觀察、勤測量，在確保設備工作正常情況下，直至找到不良點。對不明原因的數值波動，及時上報技術科，由技術科組織攻關。對慣性設備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動較大的軌道區段記錄、動態變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設備人員完全掌握，重點關注。無論是測試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個元器件，確保處處達標。
2.4應急管理精細化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時段的發車間隔只有5min，一旦高鐵信號設備發生故障，必將導致大面積晚點，全面打亂已有運行圖。因此，在抓好設備質量的同時，必須高度重視設備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時壓縮到最低值。為此，要從以下幾個方面抓起。
1．應急工具。首先，每一項設備的應急工具單獨打包，固定存放;其次，每一包工具內均有工具清單;第3，應急工具實行加封管理，平時維修嚴禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應開包按照工具清單核對是否缺失，保持應急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發現工具有缺失，依規嚴格考核。
2．路線圖、備品、儀表臺賬速查表。發生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準備時間是壓縮故障延時的重要途徑。為此制作了每一個車站、中繼站詳細的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標等。備品、儀表的存放位置應能通過速查表快速而準確地進行定位，最大程度地將準備時間壓縮至最短。
3．單項設備故障處理。對管內每一項設備都制定有詳實、可操作的處理流程，并對特殊設備做出特殊規定。每一個故障處理流程圖都具有實際指導意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。
4．應急演練常態化。為鍛煉隊伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學習，進行培訓外，還在高鐵工區開展常態化的應急演練活動。演練前，除了指揮人員，對段調度、車間、工區所有參演人員均保密。通過演練活動，既檢查職工處理故障的能力、反應速度，也檢查各種制度、預案、流程、程序的缺陷。經過多次演練后，完善了各種預案流程，為最短時間內處理故障打下了堅實的基礎。
3實行精細化管理取得的成果
北京電務段從2012年初開始在廊坊高鐵工區試行精細化管理后，又在所有高鐵工區積極推進。2年過去了，工區管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現，高鐵設備的安全生產情況更加穩定，經上級多次檢查驗收，得到了廣泛認可和好評，并準備在普速線路上逐步推行。
1．工區設備質量狀態控制良好，設備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區發生1件道岔材質故障，1件軌道電路設計缺陷故障。2013年，工區實現全年0故障，設備質量穩定。2013年精細化管理在管內高鐵工區全面推進，京滬高鐵各工區綜合故障率下降73%，京津城際設備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因為京津城際設備采用西門子SIMIS-W計算機聯鎖系統、西門子CTC調度集中系統，設備有其獨特性，且因為技術封鎖等原因，對其中的一些特殊技術條件等有待進一步學習提高。)
2．職工技術水平和責任心顯著提高。由于班組員工對自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學、最實用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發現平時工作中不合理的環節、方法，加以改進，其過程本身就是對班組員工精細化管理能力的訓練過程。通過在高鐵工區實行精細化管理，快速促進了一線大學生職工的成長，技術水平和執行能力都得到了提高。
3．工區管理工作效率得到了提高。實行精細化管理后，職工的規則意識明顯增強。在工作中遇到問題時，不再去請示領導，而是首先看流程、看程序。上級部門來檢查時，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時均已按標準整理到位。同時，由于精細化管理強調全員參與，所有職工均有明晰的職責，從而消除了原有管理模式下各自為戰、忙閑不均、彼此推卸責任的弊病，達到了提高管理效率的目的。
引 言：由于城市交通運輸壓力日益增大，軌道運輸越來越受到人們的關注。地鐵行車安全與應急處理問題是地鐵運行系統常見的問題。解決好地鐵行車調度處理問題，是保證地鐵行車安全的關鍵。加強地鐵行車調度的應急處理能力在整個地鐵運行中的意義是十分重要的。
1 行車調度應急處理應遵循的原則
1.1 先通后復原則
設備發生故障或地鐵出現事件、事故時，各調度應按“先通后復”的原則處理。必要時，可組織小交路運行或啟動應急公交接駁預案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及員工、乘客的生命安全時含在處理過程中出現，各調度應立即按相應的處理程序執行，實施先救人，以及救人與處理事故同步進行的原則。
1.2 分工合作原則
應急情況下，調度指揮遵循“既分工，又合作，有分工，有調整”的原則。調度員按照既定的分工，各司其職，按部就班地開展工作。同時，主任調度（或值班主任）在應急處理的不同階段，需進一步細化、調整調度員分工，保持步調一致。
1.2.1 應急調度分工
不同種類的故障，可分為節點（局部）故障（如列車故障、信號機故障、道岔故障等）和全線（系統）故障如ATS（列車自動監控系統）故障全線灰顯、SICAS （西門子計算機輔助信號聯鎖系統）聯鎖區域故障等兩大類。不同類別故障下的調度分工原則如下：
（1） 節點（局部）故障情況下，由一人控制故障點，另一人控制其他區域。原則上誰接報故障，誰就是故障點的控制者。
（2） 全線（系統）故障情況下，一人負責控制車站，一人負責控制列車;或者一人負責控制上行線，一人負責控制下行線;或者以線路中間車站為界，各自負責一半線路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是為了更好地合作。只有充分溝通，才能緊密配合。因而，在應急調度指揮過程中，一些有效的溝通和交流顯得十分重要。
（1） 完成應急流程的每一關鍵步驟后，都要知會參與應急指揮的人員哪些工作已完成、哪些工作還沒做，方便大家幫忙補臺或在適當的時候加以提醒。
（2） 耳聽八方，避免發生指令沖突、相互干擾、重復對方已完成的工作等情況。
（3） 自己負責的工作，情況緊迫時主動請求對方支援。
1.3 主動控制原則
（1） 帶著目的、抓住重點來收集信息。歸根到底，要弄清楚現場故障情況對運營服務的影響程度（如不影響行車、需要限速、需要清客、需要立即扣停列車等）。
（2） 能提前通知的事項，提前主動安排，避免調度員不斷應接不知情的車站、司機和有關人員的來電詢問。例如，在故障發生初期， 調度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預計晚點的時間等情況向全線司機、車站以及鄰線調度通報。
（3） 能全呼、組呼布置的事項，絕不單呼。
（4） 布置工作時要簡潔，爭取時間去做更多的事情。能一次布置清楚的事項 ，不分兩次或多次說明。例如，信號SICAS故障恢復，行調要確認能否安排列車折返行調在與車站通話時，應該在一次通話過程中把“鉤鎖器是否已取下”和“人員是否已到安全位置”兩個關鍵點確認清楚，而不是分次確認。
（5） 充分調動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機或司機督導上故障車協助處理故障，或上備用車做好應急準備。
2 行車調度應急處理存在的主要問題
2.1 調度指揮方式單一，不能體現調度指揮的綜合性能
在調度指揮中，調度人員作風保守，調度指揮方式單一，不能綜合運用調度指揮方式進行應急處置，簡單的調度方式造成應急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運營形象等。
2.2 信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復時間
調度指揮過程中，現場受令后不能與調度指揮中心保持一致聯絡，且調度指揮中心線路繁忙，與現場的人員會出現指令不到位等情況，造成調度指揮與現場的聯系脫節，不能在第一時間掌握現場情況，予以指揮調整，錯過了事件處理的大量時機，信息因素延誤行車恢復時間的問題比較突出。
3 行車調度應急處理的具體對策
3.1 重建作業流程，形成標準化作業程序
調度員生產崗位要有規范的作業過程，從調度員崗前準備至交班后退勤止，全部實行程序化、標準化作業流程，對調度員的作業過程進行細節規范，明確標準和要求，以強化調度人員的崗位責任感。與此同時，對于應急處置的相應標準和方法要公示上墻，讓調度員在日常的工作中熟悉、學習、運用和掌握，在遇有突發事件需要應急處置調度指揮時，依圖索樣，按部就班的進行應急處理，從而提高調度人員應急處置的準確率和果斷性，最大程度的降低突發事件對行車組織的影響。并要從全局出發，培養調度人員全局觀念，在應急處置中要綜合全局的利益，按照先重點后一般的原因對應急處置的綜合因素進行考慮，防止出現調度遺漏，造成不必要的損失。
3.2 暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調度效率
調度指揮中心要建立規范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責任，現場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進度進行跟蹤反饋補充，保證調度指揮中心掌握信息的及時性，嚴格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴肅處理。在此基礎上，調度指揮中心要盡快完全正確實現信息化，對目前使用計算機調度管理軟件進行重新開發和完善，形成調度指揮的綜合管理體系，并要在調度中心引進高技能的信息人才，通過在使用中改進，在改進中完善，使調度指揮的信息溝通系統不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實施全線在線視頻，現場機車工作人員及救援崗位人員可同步調度指揮，按照調度人員指令作業，提高調度指揮的效率。
3.3 重視應急預案演練，提前做好應急處置準備
未雨綢繆，調度指揮中心要建立應急處置預案，對各種行車組織中的問題進行預案演練，組織調度人員對各種預案進行熟記硬背，并定期進行演練安排，全部模擬現場應急處置情景，并要在演練中注重單一調度方式和綜合調度方式的整合，培養調度人員全局觀念和機變能力，確保高效的調度指揮，提高應急處置的時間和質量。同時，要定期組織調度人員的技能比武活動，通過單項技能比武和綜合技能比武，提高調度人員自我學習的積極性，以及強化調度人員提高技能的優越感，為應急處置提供強有力的人力支持。另外，健全應急演練的評估體系和績效激勵機制也尤為重要，通過對演練全面、認真地評估，總結經驗、反思不足，從而優化和完善班組分工，提高調度班組及個人的崗位合力。對演練結果要納入績效管理，獎勤罰懶，獎優罰劣，打消調度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調度員的整體素質，確保應急演練質量，實現學習致用。
4 結束語
總之，地鐵行車調度應急處理是一個簡單而復雜的過程。因此，行車調度必須選擇高素質的綜合性人才，從調度的日常作業程序規范抓起，嚴格按照運行圖行車，減少行車調度的突發事件發生機率，從而避免調度指揮失誤。
參考文獻：
中圖分類號： TE833 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）29-47-2
0 引言
近年來，隨著社會經濟的不斷發展，越來越多的人選擇鐵路作為出行方式。但是，從目前我國鐵路運輸的現場實際來看，非正常應急處置過程中依然存在很多問題，比如，部分干部職工非正常應急處置能力差、適應新技術設備的應急處置模式尚未形成、非正常應急培訓演練不能滿足現場需求等，這些問題直接影響了鐵路運輸的安全穩定。
因此，鐵路應該時刻樹立危機意識，加強應急處置隊伍建設，總結應急處置先進經驗，規范編制應急處置預案，保證鐵路運輸的安全可靠。
1 鐵路運輸非正常情況應急處置所面臨的形勢
1.1 社會對鐵路的高度關注給應急處置工作帶來巨大壓力
一直以來，鐵路運輸的安全都是全社會關注的熱點，尤其是在社交網絡高度發達的今天，鐵路在運輸過程中，一旦發生設備故障導致的列車晚點、停運等，就會造成網絡上的各種議論和批評，如果發生行車安全事故的話，更會引起社會大眾的強烈反響，因此，社會對鐵路的高度關注給鐵路應急處置工作帶來了巨大壓力。所以，如何在鐵路運輸過程中，把保證旅客的生命財產安全作為根本出發點，做到“安全第一”，成了當下最值得研究的問題。
1.2 建立適應新設備的應急處置模式面臨巨大挑戰
目前，為了滿足人們對鐵路運輸安全、時效性越來越高的要求，鐵路行業加大了對科技創新的投入力度，大量新型、高科技含量的設備投入到生產現場中，但是，越是高科技設備，故障產生的原因就越復雜，修復就越困難，對現場操作、維護、搶修人員素質的要求就越高。因此，如何全面掌握新設備操作方法，快速發現、處理設備故障，恢復運輸生產正常秩序，建立適應新設備的應急處置模式就成為一個很有研究價值的課題。
2 鐵路運輸非正常情況應急處置存在的問題
2.1 部分干部職工應急處置能力差
眾所周知，對于鐵路行車工種來說，正常辦理接發列車作業已經非常熟練，但是，在遇到各類設備故障時，比如，紅光帶、道岔失表、信號機故障、接觸網停電、水害斷道等，很多鐵路職工處理起來都是手忙腳亂，雜亂無章，經常漏掉某些關鍵環節或處理程序前后顛倒，從而使得故障造成的影響進一步擴大，嚴重的甚至威脅到行車和人身安全。與此同時，部分把關干部基本功不扎實、業務水平不高，設備故障上崗把關時沒有真正起到卡控安全的作用，不能監督職工把故障處置流程和非正常接發車標準執行到位，從而給應急處置工作埋下安全隱患。
2.2 部分鐵路干部職工思想守舊、學習主動性差、依賴性強
雖然鐵路行業近年來投資巨大，大量的新技術設備被投入到生產過程中，但是，據相關調查顯示，目前很多的鐵路干部職工思想落后，沒有真正認識到科學技術就是第一生產力，學習主動性差，不思進取，經驗主義思想嚴重?！拔疫@么多年就是這么干的也沒見出事”之類的言論掛在嘴邊，沒有真正掌握新技術設備的相關知識，使用設備的理念和方法還都比較傳統，沒有熟練掌握到新技術的精髓。還有，部分職工對干部依賴性強，非正常應急處置過程沒有主見，領導說怎么干就怎么干，沒有從思想上緊跟鐵路行業發展的步伐。
2.3 非正常應急培訓演練不能滿足現場安全生產需求
非正常情況應急處置，歸根結底就是要考驗鐵路職工的心理素質和平時的基本功。據相關數據統計，很多鐵路企業的職工在平時的應急演練中，暴露出來的問題很多，心理素質也不強，但是，對于應急演練中出現的問題，很多職工在事后也不進行總結反思，從而產生了“過后就忘”的現象。與此同時，很多鐵路站段的車間、中間站定期對職工開展的應急演練培訓也是敷衍了事、走過場，職工對下班后占用休息時間進行培訓演練也是抵觸情緒嚴重；還有，部分車間、中間站尤其是小站缺乏先進的演練技術設備。綜上所述，日常開展的非正常應急處置培訓演練效果不佳，不能滿足現場安全生產需求。
3 鐵路運輸非正常情況科學應急處置的方法
針對鐵路運輸非正常情況存在的問題，我們應該改變陳舊落后的思想觀念，堅持“安全第一”的理念，規范編制應急處置預案，總結過去的工作經驗，強化職工隊伍應急素質和能力培訓，建立完善的應急管理體系。下面我們就來總結下鐵路運輸非正常情況科學應急處置的方法。
3.1 樹立正確應急處置理念
要想從根本上提高鐵路運輸非正常情況下干部職工的應急處置水平，就需要鐵路干部職工樹立正確的應急處置理念，堅持“安全第一”的原則，時刻要把旅客的生命財產安全放在第一位，妥善處理好鐵路經濟效益與安全之間的關系。在故障原因未判明或設備單位未全部銷記的情況下，不得臆測行車、盲目放行列車，非正常作業時嚴格執行《非正常接發列車作業》標準，不得省略步驟或顛倒順序，不能放過任何一處安全隱患問題，保證鐵路運輸的安全穩定。
3.2 規范編制應急處置預案
在鐵路運輸的過程中，規范編制應急處置預案顯得非常重要。針對可能出現的各種非正常情況，編制一一對應的、詳盡的應急處置預案，明確非正常作業時每一名干部職工的責任，詳細制定突發事件事發、事中、事后各個階段的具體處置流程，并繪制簡明易懂的、附有聯系電話的應急處置流程圖，整理成冊放置在信號樓上或納入電子規章系統，以便值班員在非正常情況時快速查找參考。從而避免非正常情況時，值班員心里慌亂，不知道從哪些方面入手，延誤故障處置時機問題的發生。一旦有緊急情況發生，立即啟動相應的應急處置預案，按規定的處置流程將情況匯報列車調度員和上級部門，通知設備單位處理，并做好后續的信息收集和反饋工作，壓縮非正常作業時間。
3.3 吸取問題教訓，推廣先進經驗
隨著鐵路運營里程的不斷增長，鐵路行車中的非正常情況也是層出不窮。我們要充分發揮鐵路系統統一指揮、信息通暢的優勢，每一次非正常情況處理完畢后，要通過視頻回放、錄音抽聽、查看運統46登銷記等多種手段，詳細分析總結非正常應急處置全過程。將暴露的問題向全局、全路進行通報傳達，各站段舉一反三，并根據各自站場的實際情況開展模擬演練，及時消除潛在的安全隱患；而先進經驗則向全局、全路進行推廣學習，豐富各站段的應急處置理論知識儲備。
3.4 強化職工隊伍應急素質和能力培訓
人才隊伍建設對于所有的企業來說都非常的重要，鐵路也不例外。因此我們要定期開展對鐵路干部職工的專業知識培訓和非正常模擬演練，讓一線干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，熟練掌握各種非正常應急處置方法。另外，鐵路還應加大培訓教育的投入力度，為基層車間、站配置仿真演練設備，盡可能的模擬非正常情況的處置過程，讓行車人員在演練中暴露問題、解決問題、總結經驗、提高素質。此外，還應通過獎勵、表揚、調休等方式，調動職工參加培訓和演練的積極性，職工積極性高，演練才能真正做到有效果、有意義。
4 結束語
綜上所述，鐵路運輸過程中難免會遇到各種各樣的非正常情況，為了保證鐵路能夠安全運行，鐵路企業應該不斷總結非正常情況的處置經驗，制定標準的應急處置方法，不斷規范編制應急處置預案，并優化應急處置隊伍建設，為我國鐵路企業的可持續發展奠定堅實的基礎。
參 考 文 獻
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隨著高速鐵路的接管運營和既有線行車條件的發展，迫切需要廣大干部職工加緊轉型升級知識結構。當前鐵路上下強力推進高技能人才的培訓和培養活動，恰逢其時，也為提素創新了載體。如何高質優
效開展技師培訓，就此幾年的現場培訓實踐心得做一探討。深挖“培訓缺乏效率”這個根源，進一步優化培訓機制，確保高技能人才培訓工作有序推進并取得實效，達到真正為安全生產服務的目的。
一．認識技師培訓的意義
何謂“技師”，在工作實踐中，有不同的界定標準。鐵路高技能人才是指在鐵路運輸生產一線從事行車組織、乘務、運用和維修等技術含量較高、勞動較復雜的工作，具有較強的操作能力，以及解決生產難題的能力和學習能力，具備良好的職業道德，能為企業創造效益的技術工人。簡而言之：為鐵路現場安全生產的“精英”。
技師培訓需要緊扣融入安全生產中心、服務大局的主旋律，開展“五個積極應對”，才能牢牢把握高技能人才教育培訓工作主動權，切實做到提高培訓效率，為安全生產服務。一是積極應對高速發展鐵路新技術、新裝備的要求。目前新設備的投入還有大量新難題需要破解，新挑戰需要去應對。二是積極應對生產力布局調整對運輸站段自我管理、現場控制能力提出的新要求。全面推進培訓、考核、使用、待遇一體化機制，促使形成“學習工作化、工作學習化”的良好氛圍。三是積極應對新體制對專業管理提出新的要求。按照“熟悉專業規章、精通專業技術、了解現場實情、處理現場故障”的培訓標準，加強高技能人才培訓工作，發揮技師在安全生產中的骨干作用。四是積極應對職工素質在安全生產中壓力加重的實際。以安全、技能為重點 ，嚴格執行“先培訓后上崗”、“持證上崗”的原則。五是積極應對線路設備養護精細管理理念的推行。強化培訓線路“檢養修”分開、精修細養等新作業理念，理解線路無縫化、高速化、動態監測發展方向等。
二、技師培訓中存在的問題
傳統職工教育培訓觀念和模式表現出突出的不適應癥，產生了一系列高技能人才培訓發展過程中的新、舊問題。
1．高技能人才出現斷層趨勢，按常規培養比較緩慢，迫切需要進行技師強化培養。這幾年，定向分配到單位的中專生大幅減少，一批業務骨干經多年培養后流失到地鐵。現有部分職工沒有經過規范、系統、嚴格的專業教育，憑經驗干活，與崗位技能標準還有一定差距。
在技師選拔時會出現“矮子群里挑高個”的狀況。培訓人才的缺失，用工機制的矛盾已成為制約高技能隊伍培養的重要因素。
2．部分工班長技師生產經驗缺乏，制約設備升級改造和自控型班組建設，迫切需要進行集中培訓。我段90%的工班長系青工，任職時間不長，加上近年新設備、新工藝、新標準不斷更迭，工班長的養護經驗明顯不適應形勢。據統計分析，我段設備故障有85%以上是因工班長業務不精造成的。如：起、拔、改基礎養護缺乏經驗、慣性病害整治無力、晃車處所處理不當等。班組是安全生產之基，工班長是“兵頭將尾”。由此可見，我們在技師的后續培訓上會存在培訓不足，知識老化的問題。
3．一些職工學習積極性差，隊伍總體素質不高，迫切需要擴張技師培訓影響力來激勵大家。作為合資公司站段，受用工體制、培訓方法等影響，職工的學習意識總體不強烈，體現在，一是抵觸學。職工（長合工）認為捧著“鐵飯碗”，抵觸業務學習；二是放棄學。個別中專畢業生好高騖遠，沒有獲得重用便不思進??；三是學不進。有些勞務工（臨時工）和老職工想學，由于文化基礎差，學習效果不好。因此，采取擴張“技師培訓”的方式，對思想素質好、學習熱情高、吃苦精神強的職工進行重點培養，通過預想提前參加技師考評培訓，鼓勵他們向技師發展方向努力，從而拉動職工隊伍整體素質的提升。
4．培訓理念落后，培訓質量不高。把職教培訓當作任務指標來完成，缺乏發展員工培訓是打造企業核心競爭力的培訓理念和戰略思維。因檢查而培訓、為達標而辦班，為辦證而教育,滿足于辦證，停滯于考試，培訓效果不佳。全段技師僅占全員的7%，與集團標準差距較大。重理論輕實踐的單一培訓方式無法將選手學習的理論知識有效轉化為崗位實作能力，培訓質量不佳。培訓質量和效果不佳一方面造成對員工培訓的重復性浪費，而另一方面又造成員工崗位技能水平長期低水平徘徊的矛盾現象。
5．培訓投入不足，工作基礎薄弱。盡管近年加大了培訓投入，但由于歷史欠帳較多，培訓工作基礎仍然薄弱。表現在：一是培訓基地建設投入不足，教學設施設備陳舊缺乏。全段管內梅州、龍北、惠州三大培訓基地，僅有梅州培訓基地配備了一組普通道岔設備用于對學員的實作演練培訓，且與管內已鋪設的無縫提速道岔養護培訓需求相脫節，無法同步而有效地對學員開展與線上生產設備相匹配的實作培訓。二是培訓師資水平欠缺。盡管全段師資隊伍初具規模，但缺少高水平、專業化的理論和實作教員，與當前技師培訓的高要求不適應。因設備升級、技術更新、作業變化帶來的大量“四新”辦班培訓，主要依靠委外培訓、聘請專家培訓。
三．技師培訓的做法和效果
惠州工務段管轄正線里程973公里，分別擔負604公里京九正線、224公里彰龍線、135公里畬汕線的工務設備維修養護任務。2002年以來，全段設備升級改造步伐加快，管內京九線已基本完成從普通線路到無縫、電氣化線路的設備改造；利用大型搗固車進行機械化養護等新作業手段正在全面推廣。新設備、新技術、新工藝的大量投入運用以及對高技能人才的迫切需求，對員工隊伍整體素質和教育培訓工作提出了全新而更高的要求。在崗職工1807人，生產一線班組131
個，在職工班長262人。已取得技師、高級技師任職資格的有132人（不包括2011年參評人員），僅占生產總人數7%。
1.大力推行擇優推薦機制。自2006年連續五年已來，我段通過“海選” 擇優推薦到集團參加技師和高級技師考評的有185人，尤其在2010、2011年我段就送培75人和56人參加上級技師考評。至今共有132人獲得技師考試合格（不包括2011年參評人員）。一是建立完善的選拔制度。從段領導牽頭成立技師考核評審領導小組，到制定技師考評、聘任及管理實施細則，以詳細摸底、鼓勵申報、公開公正、嚴格考核，淘汰選拔、擇優推薦、評聘分開為原則。做到有章可循，有制可依。二是建立暢通的選拔渠道。2010年有116名；2011年有75名五個主要行車工種一線優秀的工班長、車間副主任、技術員，踴躍報名參加技師理論知識、實作技能的選拔考試，大膽參與高技能人才的選拔挑戰,真正作到從一線技術工人中選拔人才。
2．強化集中培訓機制。每次開展技師理論和實作的選拔培訓考試，實乃是一次高質量的業務知識查缺補漏和操作技能的實戰演練。一是理論與實踐相結合，符合高技能人才培養標準。理論由專業技術人員面授，實作演練由技術人員和老技師現場傳授，培訓內容包含包括技術標準、應急處理、計劃編制等全方位課程。二是培訓與生產相結合，做到學以致用，急生產之所急。以2010年技師培訓項目為例，線路工、探傷工、橋隧工、鋼軌焊接工的理論和實作技能培訓主要著眼于各工種安全生產技術難點及安全控制的薄弱環節，如：線路的軌檢車監測分析，道岔病害檢查與判斷；橋隧支座維修；無縫道岔的焊縫探傷；鋁熱焊技術流程等。通過每一位選手的現場實作考試，及時發現業務技能漏洞，進行補強，真正發揮現場培訓的“缺什么，補什么”核心作用。三是培養與選拔相結合，激發學習熱情。實行“先培訓、后考試”擇優淘汰制，選手學習積極性空前高漲，力爭通過培訓，選拔過關。有的選手努力通過兩至三次選拔，才過選拔關。這不僅保證了培訓質量，也激發了職工“學技練功”的熱情。
3．實施骨干培養機制。通過技師培訓，為選手成長搭建平臺，真正發揮高技能人才的“輻射”作用。培養出符合既懂理論，又懂實作；既懂技術管理，又懂安全管理；既懂作業標準，又懂作業流程；既懂生產管理，又懂班組管理的高技能人才標準的工人技師，有效解決一線生產骨干缺失問題和“人才荒”的問題。 一是促進崗位練兵、職業技能競賽活動的開展。在2008、2009、2010連續三年集團工務系統職業技能競賽活動中，我段三年18名參賽選手包攬了不少獎項，尤其是獲得過線路工、探傷工、橋隧工全能一、二名。其中獲獎選手中有8名技師。有五名選手由于成績優秀，被破格提拔為技師和高級技師。二是培養生產骨干，充實車間管理人員隊伍。2006至2009年被考評通過的技師，大部分已提拔使用到車間主任和車間管理人員崗位?，F23個車間正、副主任中，從技師選拔出的就有32名。
4．發揮技師輻射機制。一是積極選送技師參加高新技術培訓，發揮人才儲備功效。先后選送多名線路技師、橋隧技師參加鐵道部的高速鐵路高技能人才的為期2-3個月專業培訓。納入我段高鐵知識培訓的“先頭兵“，為后期的普及培訓夯實作好儲備。二是有效解決生產難題，應用安全生產。如河源線路領工區仙塘工區技師胡君，2010年1月，在京九線仙塘站內針對SC330軌枕道岔絕緣解頭處、地腳螺栓與解頭螺栓因軌枕爬行容易發生接觸，造成短路出現紅光帶現象，自行設計加工了一種扣件，解決了這一問題，至目前效果良好。三是技師帶班龍北工班長輪訓，發揮“傳、幫、帶“作用。龍北預備工班長實訓基地是我段工班長培養搖籃。自2008年9月份組建至今，已舉辦預備工班長輪訓班12期，已培訓學員144人，帶訓工長由技師擔任；班長輪換由輪訓學員擔任。這種技師帶班培養工班長的嚴格、系統、高效的輪訓模式受到了一致好評，并在集團職教工作會議做了經驗交流。四是提高養護水平，確保設備質量均衡穩定。2009年我段消滅了一切責任設備故障，管內設備質量均衡穩定，穩中有升。在集團公司工務系統全年12次安全質量月度綜合排名中，取得了5次排名第一、6次第二、1次第四的優異成績。成績的取得與狠抓骨干培訓，通過提高技師培養力度，發揮技師職責，總結推廣技師先進作業法，組織技術攻關、技術交流來提升工班長隊伍整體素質，提升工區養護水平，強化設備養護的做法是密不可分的。
四、幾點思考與建議
鐵路企業重視和發展高技能人才培訓工作是勿庸置疑的。對存在的問題與不足，認真剖析，從工作理念、培訓體制、管理制度、方法手段各方面大膽改革創新，建立起鐵路發展相適應的技師培訓體系。
1.認清形勢是前提，樹立統籌兼顧的培訓理念。發展唯創新，創新造人才；培訓提素質，素質保安全。轉變“被動培訓”現狀。一是清醒地認識技師培訓任務的艱巨性。目前的技師還有待全方位提高作業，管理、技術、崗位等綜合標準，技師繼續培養過程漫長而艱巨。二是未雨綢繆，制定培訓發展規劃。明確技師培訓的戰略位置，結合全段安全生產需求、技術設備升級改造、人員素質結構現狀并以適度超前的指導思想制定職教工作三年發展規劃，使培訓更具有針對性、前瞻性和戰略性，按規劃高質、優效開展培訓。
2.優化機制是核心，建立“唯才是舉”的培訓機制。對技師培訓迫切需要建立一個“以人為本、圍繞中心、有的放矢、按需施教”的人才培訓體系。一是規范技師培訓流程和環節。二是建立首席技師制度。鼓勵技師以不斷提高業務技能，并“傳、幫、帶“為己任。三是建立高技能人才專項獎勵制度。針對高技能人才特點，設立形式多樣繁榮高技能人才培訓表彰形式和獎項，充分發揮高技能人才對全員的激勵作用。目前這一制度在集團的倡導下，已逐步推廣。四是組織開展多種形式的職業技能競賽活動?！扒Ю锺R”是在“賽場”上被發現的。對優勝者給予物質獎勵和提升職業資格等級。五是要充分利用各種宣傳途徑,營造重視技能人才成長的良好氛圍。
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
1 研究背景
在地鐵列車出現故障時，往往在救援工作中會受到種種因素的制約，例如沒有配線導致的不能越行，救援方案不能及時制定等，不僅不利于列車的救援工作，盡快恢復運營，還因為后續列車晚點、中斷行車而產生次生影響，事關一個城市的社會效益與經濟效益。如何在保證安全的前提下提高救援時的決策效率，正是本文所要研究的目的。
2 研究的意義
列車故障救援對運營安全、效率、服務影響較大，行車組織的合理與否對故障的影響起到至關重要的作用。因此，要優化列車故障救援行車組織方案，明確在正線任何一點發生列車故障救援時的行車組織，才能確保運營安全、效率，減小故障影響范圍。
目前龍崗線已有“正線電客車救援處理程序”，但沒有涉及列車故障救援行車組織方案，在發生故障救援時，基本憑經驗進行，存在意見不統一等問題，很容易錯過最佳行車組織方案、同時耽誤處理時間，給行車安全、效率帶來影響。
因此，為了減少因為決策而延誤的救援時間，制定并優化列車故障救援行車組織方案顯得尤為必要。
3 問題分析
3.1 技術資料
目前，龍崗線涉及列車故障救援行車組織文本預案資料并不完善，僅僅發不了一個有關列車救援的預案文本，對救援的流程和人員進行了梳理和分工，未涉及具體的行車組織方案，在救援時，現場應急行車組織仍是靠經驗，沒有統一的標準。
3.2 人員調查
行調是地鐵運營調度崗位中的核心崗位，在控制主任的領導下進行行車組織工作，是列車救援時的主要指揮人和決策制定人，在制定對策時，由于個人經驗和閱歷的不同，以及現場情況的千變萬化，使得每個人的制定的決策都不盡相同，這就容易造成意見相左，產生爭論和不統一的現象，從而延誤救援時間，影響救援效率。
龍崗線OCC共有5名控制主任和15名行車調度，在列車救援時，由控制主任和行車調度共同負責制定及實施行車組織方案。2013年2月1日至2月14日，對20名人員在7個救援區間進行了關于列車救援時的行車組織方案進行問卷調查，調查結果如下：
序號 列車故障區間 人數（人） 列車故障區間 人數（人）
救援方式 救援方式
上行 正向推進 反向牽引 正向牽引 反向推進 下行 正向推進 反向牽引 正向牽引 反向推進
1 L華益 10 8 2 0 L華益 10 8 2 0
2 L紅華 15 0 5 0 L紅華 15 0 5 0
3 L田紅 15 4 1 0 L田紅 15 4 1 0
4 L塘田 8 8 2 2 L塘田 11 8 1 0
5 L愛塘 7 10 3 0 L愛塘 9 9 2 0
6 L雙愛 12 8 0 0 L雙愛 12 8 0 0
調查結果顯示，在同一區間列車發生故障時，不同人員采取的救援方式不盡相同。
3.3 存車線設置
龍崗線共設置了4條存車線，4條折返線，及兩條備用線（可用做折返線），在列車救援時可根據救援地點就近使用，但既有設備存在如下一些不足之處。
1）愛聯存車線未設上行進存車線的咽喉道岔，如圖虛斜線所示位置。
圖1
2）塘坑至田貝間存車線設置距離較長，間隔7個站，長13.6公里。
圖2
3）華新至紅嶺間存車線設置距離較短，為1.7公里，僅相隔一個站。
圖3
4）益田存車線末端距離不夠，同時上行存車線未設道岔，如圖虛斜線所示位置。
圖4
4 制定并優化方案
優化列車故障救援行車組織方案，明確在正線任何地點發生列車故障救援時如何進行救援行車組織，以確保運營安全、提高效率，減小事件的影響。根據龍崗線線路特點及存車線設置情況，將其分為正常區段和特殊區段，其殊區段有細分為四種形式。
4.1 正常區段
在正常區段常規救援方式，由后續列車擔當救援列車，將故障車按正向推進方式救援至前方存車線退出（或回場）。
正常區段如下：
益田站下行線～華新下行線
紅嶺X31106信號機～田貝下行線
田貝X31516信號機～塘坑下行線
橫崗X32402信號機～愛聯下行線
愛聯X32814信號機～雙龍S33213/S33211信號機下行線
雙龍X33209信號機～塘坑S32310上行線
六約上行S32205信號機～水貝上行線
水貝S31601信號機～紅嶺上行線
紅嶺站上行出站S31121信號機～華新上行S30906信號機上行線
蓮花村S30809信號機～益田站上行線
4.2 特殊區段
特殊區段由于客觀設備限制或為了減少對運營的影響采用特殊方式。
4.2.1前行列車反向救援方式
組織故障車前行列車清客，空車反方向運行至故障點，將故障車救援至雙龍上/下行線，結束后救援車運行至南聯上行投入載客服務。
適用區段如下：
雙龍上下行出站信號機（S33213/S33211）～雙龍X33209信號機間
益田存車線X30311信號機～益田下行線（不含）
4.2.2 后續列車反向救援至后方存車線/回場方式
組織后續列車清客后（或塘坑備用車），將故障車救援至塘坑備用線（救援進路開通橫崗下行方向），分鉤后救援列車運行至橫崗下行線投入載客服務。
適用區段如下：
華新站X30914～通新嶺下行線
塘坑X32312信號機～橫崗下行線
塘坑X32319信號機～六約上行線
華新上行X30913信號機～蓮花村上行線
4.2.3 運營變更徑路方式
1、在雙龍站上下行線時：
雙龍上下行線列車故障，本站清客，雙折返改為雙龍上行或下行單折返
2、在塘坑S32310信號機～塘坑X32319信號機上行線 時：
組織后續列車清客后（或塘坑備用車），將故障車救援至塘坑上行線，分鉤后救援列車在橫崗方向轉至塘坑備用線投入上行服務。后續上行各次列車變更徑路維持運營（橫崗上行至塘坑備用線至六約上行）。
故障車在塘坑上行線時，暫不進行救援，上行各次列車變更徑路維持運營（橫崗上行至塘坑備用線至六約上行）。
3、在華新S30906信號機～華新X30913信號機上行線時：
組織后續列車清客后（或華新備用車），將故障車救援至華新上行線，分鉤后救援列車在通新嶺方向轉至華新備用線投入上行服務。后續上行各次列車變更徑路維持運營（通新嶺上行至華新備用線至蓮花村上行）。
故障車在華新上行線時，暫不進行救援，上行各次列車變更徑路維持運營（通新嶺上行至華新備用線至蓮花村上行）。
4.2.4 調車方式
1、在益田上行S30317～益田存車線S30309時：
組織后續列車到達益田上行清客后（6位端需上司機）將故障車調至益田存車Ⅱ線，救援車折返后益田下行投入載客服務。
2、在通新嶺下行X31002信號機～紅嶺下行線時：
組織后續列車清客后（或華新備用車），將故障車救援至紅嶺下行線清客后，將故障車救援經紅嶺折返線-通新嶺上行-華新備用線回場。
5 結束語
經優化的方案按線路特點進行列車故障救援行車組織模塊化，在實際的應用中符合生產需求，而且操作方便，而且對救援實行模塊化、區域化組織，避免了決策猶豫，意見不統一的現象，提高了救援時的決策效率。
地鐵列車故障救援效率是一個十分值得關注的問題。一方面要優化救援規章，加大培訓、演練的力度，是方案深入人心；另一方面，還要加強對救援事件的分析總結，提高自身調度水準，在正線行車救援時，在保證安全的前提下，盡最大可能實現救援效率的最大化，最大限度地減小故障對乘客服務的影響，從而提高地鐵運營的社會效益和經濟效益。
參考文獻：
[1] 《深圳市地鐵三號線行車組織規則》
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
地鐵日常運營中常常會遇到各種惡劣天氣，如臺風、暴雨、雷電、冰雹、冰雪等，這些惡劣天氣對日常運營影響較大，這就需要地鐵公司制定相應的應急措施，為各相關部門提供技術支持，提高應急處理水平和效率，保證地鐵的正常運營秩序。本文僅針對地鐵運營中常遇到的暴雨天氣，提出幾點應急措施。
1加強信息溝通，建立地鐵公司內部天氣預警機制
地鐵公司與市政府、水利部門、氣象部門建立工作聯系，氣象部門每日及時為地鐵公司提供天氣信息、預報?？刂浦行募皶r掌握天氣預報和動態，天氣情況一日三查，根據天氣預警信息級別，通過地鐵公司內部的短信平臺發送天氣預警信息給公司領導、各部門，提醒各部門做好應急準備。同時，在發生限速、停運等情況時及時通知車站、司機，并通過車站播音、PDP屏滾動字幕等媒體信息，告知乘客。當控制中心收到預警解除的信息后，通過短信平臺發送預警解除信息給公司領導、各部門。
2暴雨前的安全檢查
2.1收到暴雨預警信息后，地鐵公司各相關部門組織進行一次全面的隱患排查。主要包括與行車相關信號設備狀態、車站倒灌、隧道積水、碎石道床路等易受洪水、雷電影響的方面，對查出的問題與相關部門及時溝通，并要求在暴雨到來前及時整改，確保正常行車組織不受影響。
2.2安全檢查由地鐵公司物資設施部牽頭，機電、工務、電力、通信、信號等專業安排專業工程師、巡檢人員趕赴現場，開展設施設備檢查。機電專業要針對地面線路與地下線路接口處的雨水泵房、相鄰地下站間的泵房等重點部位，由專業負責人親自帶隊進行檢查，確保各個泵房內的雨水泵均能正常運轉，地鐵線路內的雨水能夠及時得到排泄。工務專業要加強對地面和高架線路路基、高架橋的巡視力度，確保能夠及時發現異常情況。通信、信號、電力專業要加強對道岔、接觸網、供電軌的巡查，確保設備穩定，為地鐵列車正常運營提供可靠保障。同時各車站加強車站巡檢，特別是高架、地面站，加強對線路、接觸網、供電軌等設備設施的巡檢，對可能會受到大風、暴雨影響的重點設備設施進行重點檢查，加固設備，以免被風刮落，以及發生異物侵限。
3加強防洪物資應急準備
在暴雨來臨前，地鐵公司要組織對全線所有車站的防洪物資進行清點，重點是地下及地面車站。各個車站要按要求配置防洪擋板、防洪沙袋、防滑墊等物資備品。在暴雨過程中，各個車站要及時啟動車站防洪應急預案，預先在各出入口和站廳、站臺放置防滑墊和提醒地面路滑標志，在車站地勢較低的出入口設置防洪擋板或沙袋，防止雨水流入地鐵站內，以保證乘客的出行安全。暴雨過后，根據強降雨情況及未來天氣形勢，對一些車站結構容易發生漏水、淹水、灌水的重點車站，要重新統計梳理防洪物資需求，及時增配防洪物資。
4加雨期間的運營管理
4.1控制中心隨時向司機和車站了解情況，若發現或接報險情，及時通知各部門，根據情況要求派出搶險隊。天氣預警到達12級時，立即終止受影響區段的運營。
4.2在暴雨期間，列車司機要在列車運行中堅持不間斷觀望，要重點關注接觸網/供電軌有無異物懸掛，要以保證列車運行安全為第一要務，根據降雨、大風情況和觀望視線及時降速。遇暴雨造成信號設備故障，采用特定行車辦法行車時，以安全第一為原則，防止追尾，防止冒進，防止撞車擋。
4.3車站加強現場巡查，縮短內部信息通報間隔
首先，要加強現場巡視制度；其次是要注意車站物品。要求巡站人員及保潔、保安密切注意車站物品，對于易飛易漂浮的物品要求及時發現并清理；第三，加強值班制度。根據天氣形勢，在原有的車務中心領導及管理人員節假日值班制度基礎上，重新調整和部署值班安排，保證突況發生時及時進行應急響應。最后是設備部門組織相關專業人員在暴雨期間進行巡檢，對行車設備、接觸網、供電軌、高架車站懸掛設施、高架附近廣告牌等重要設備進行巡視、檢查，做好相關應急搶修的準備。
5應急搶險隊伍保障
5.1車站搶險隊應急保障
⑴車務中心成立中心級別搶險隊。由中心經理擔任隊長，中心全體管理人員為搶險隊員，下設多個工作組，由各副經理擔任組長，按照住所就近原則，實行區段包干制。隨時待命，支援防洪搶險工作。
⑵各車站成立生產級別搶險隊。由車站站長、乘務長任隊長，全體員工為搶險隊員，隨時待命。在接到啟動應急搶險通知后，搶險隊長要立即趕到現場指揮應急搶險工作，各搶險隊員也要立即趕到所在車站現場參與搶險。
5.2車輛設備應急保障
車輛中心確保各個工程車及救援編組的狀態，救援編組24小時熱備，確保其他專業在遇到搶修和救援任務時工程車能及時出動。車輛中心要安排車輛救援隊核心骨干成員在車輛段值班，其他救援隊成員電話值班，確保隨叫隨到隨時出動。另外，安排專人做好救援工具和設備的檢查，保障兩臺救援車內設備隨時可用。車輛檢修方面，嚴格執行車輛檢修規定，確保暴雨期間的供車任務。
5.3設施設備應急保障
⑴針對暴雨會可能引發接觸網、供電軌搭掛異物的突況，檢修專業人員在地面及高架地段應急值班，隨時處理接觸網、供電軌異物懸掛情況。
⑵針對暴雨可能會引發高架站聲屏障受損、傾倒突發險情，結構專業人員現場保障，確保及時清除影響行車突發險情的情況。
⑶針對暴雨帶來的強降雨，給排水專業人員加強地面線與地下線過渡段的洞口、區間的排水設施保障，確保設施故障時快速處置。同時配備移動潛水泵，隨時處置局部積水的情況。
⑷針對雷電可能引發的供電設施受損，電力搶修專業人員在各車輛基地備齊應急工器具、備件、材料，待命搶險。高壓供電專業人員加強牽引所值班，確保在SCADA系統故障情況下，現場牽引供電分/合閘操作。
6災后處理
6.1暴雨過后，各部門人員要及時清理現場，盡快恢復受影響的區段、出入口；檢查各設施設備是否完好，有無損壞、丟失；及時清點防洪、保障物資，如有缺失及時統計梳理資料上報部門，及時增配物資。
6.2針對應急處理中存在的問題，及時總結、反饋給公司相關部門，要吸取經驗教訓，在以后的應急處理中避免再次出現類似問題。
6.3次生災害的應處理程序
惡劣天氣對地鐵的正常運營影響是否明顯，由此引發的次生災害也不容忽視。例如：列車在區間發生火災時的應急處理。首先是保障乘客和員工的人身安全，其次是通報迅速和在保證員工自身安全情況下嘗試滅火。列車在區間發生火災時司機首先應安撫乘客、了解火災情況并立即向行調報告，同時應盡可能把列車開到前方車站。若列車在區間停車，則應立即進行列車區間緊急疏散。區間兩端車站應立即疏散車站乘客并由值班站長帶人進入區間組織列車乘客向兩端站疏散。
事故可謂是千變萬化的，不規則的。制定應急處理預案是為了及時有效的處理。但有時候未必每一個事故都在預案里面。所以在處理事故時需時沉著冷靜，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。將損失降至最低限度，才是最終目的。在預案里面有很多都是紙上談兵，沒有實際的用過。所以可行與否與實際上還是有一定程度上的區別的，這就要加強各種程度、各種范圍、各種形式的應急演練，在長期的實踐工作工去繼續探索研究，在遇到與實際上不符時，不能盲目的處理，以實際出發，盡量將災害影響降到最小。
綜上，地鐵運營過程中會遇到各種突發事件包括惡劣天氣，為了保障地鐵運營秩序，給乘客提供快捷、舒適、高效、優質的服務，就需要針對不同的應急情況制定相應的應急處理措施，并有針對性的加強演練，在實踐中不斷完善。
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
我國的鐵路信號施工發展迅速，為我國經濟的發展和交通網絡的完善奠定了堅實基礎，但是依然存在著一些問題需要改進，本文對此作出分析研究。
二、鐵路信號施工過程控制常見問題分析
1、人員素質不高
鐵路信號施工工程參與人員的人為因素影響鐵路信號施工過程的質量。由于鐵路信號施工過程是一個復雜的過程，包括前期的施工圖紙設計、施工前期準備，施工過程、施工驗收等等。各個環節參與的工作人員包括：施工圖紙設計人員、施工工程師、施工技術人員、施工驗收人員、配合試驗人員等等。如果各類人員工作水平都有高有低，則很容易造成鐵路信號施工工程的質量問題。目前比較常見的是施工人員違章作業或施工能力低下，導致鐵路信號施工過程的質量事故。所以，充分調動鐵路信號施工過程中的工作人員的積極性，加強其勞動紀律教育、職業道德教育、健全崗位責任制度，進行施工人員專業技巧知識培訓，增強其責任感和質量意識，達到以工作質量保工序質量、促工程質量的目的，這是首要的問題。如果這方面工作做不好，必然影響到信號施工過程中的施工交底工作。
2、缺乏科學的試驗檢查
沒有完善地做好開通施工前模擬聯鎖實驗的檢查。模擬聯鎖試驗過程不僅是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，同時也是對工程設計質量、施工質量的一個全面的檢驗過程。如果模擬聯鎖試驗檢查不徹底、不細致，在工程開通施工中必將暴露出存在的各種故障問題。故障的積累過多，在后期必將花時間進行各項常規聯鎖試驗檢查和配合電務段的聯鎖試驗驗收工作，工作難度必定加大，必將影響施工開通的進度
三、鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理
鐵路信號施工一般由信號電纜線路施工、地面固定信號機施工、轉轍設備施工、軌道電路施工、區間自動閉塞設備施工、室內設備施工以及其他信號設備施工構成。針對這些施工過程需要施工單位從以下幾點進行控制管理：
1、對施工材料質量嚴格把關控制。施工材料質量的優劣直接關系到施工的質量。對于施工材料該綜合考察其質量的可靠性及價格的合理性。在材料使用時進行現場檢測，以達到施工質量的高可靠性。堅決不使用不合格的材料，以免造成重大的工程質量問題和巨大的經濟損失。對材料的嚴格管理是保證鐵路信號工程施工質量的重要前提。
2、加強對人員的管理
還要加強對鐵路信號工程領導者及施工人員的控制管理。鐵路信號施工時首先要對人進行管理控制。因為人是鐵路信號施工的主體。參與施工的人員素質直接制約了工程質量。工程質量取決于所有參加工程項目施工的工程技術干部和操作人員，他們是決定信號工程施工管理及工程質量的主要因素。首先領導者的業務素質高就能有效地對質量規劃、目標管理、施工組織進行快速決策，使信號工程施工順利迅速和有條不紊地按計劃進行，完善管理制度是完成高質量信號工程的重要因素。其次技術人員的業務技術素質直接決定了工程的質量，信號施工管理中有精湛和熟練技術的人員嚴格執行操作標準和規范是保證整個施工的質量重要條件。因此，要提高管理者和技術施工人員的業務素質，加強教育和培訓，施工單位需要擁有少數具有高水準的施工技術人員帶動提高其他施工人員的整體技術水準，選拔和使用高素質的人員參與鐵路信號工程施工確保施工的順利進行和施工質量。
3、做好特殊電路信號的管理—以場間聯系電路管理為例
（1）取消進路及進路正常解鎖后聯系電路自動復原：當開通場間聯絡線的列車或調車進路取消或正常解鎖后，場間聯系電路應能自動復原。
（2）聯絡線占用不能排列列車進路：當聯絡線被占用時，兩個場均應不能向聯絡線排列列車進路；試驗時可人為分路聯絡線區段，檢查列車進路應不能辦理。
（3）聯絡線列車和調車敵對照查：向聯絡線辦理任何進路均應檢查對方場是否辦理敵對進路。試驗時，對方先辦理向聯絡線的進路，檢查本場通向聯絡線的進路應不能辦理；本場先辦理通向聯絡線的進路，檢查對方場的進路也應不能辦理，并核對相應的敵對照查指示燈與進路性質相一致。
（4）相鄰兩信號機重復顯示(列車運行速度不大于120km/h時)：當同方向相鄰兩架信號機間的距離小于400m時，本架信號機必須完全復示運行方向前一架信號機的顯示(其他速度等級按設計要求試驗)。試驗時，在前一架信號機顯示各種燈光時，檢查本架信號機的各種顯示應一致。
（5）相鄰兩信號機禁止燈光重復顯示(列車運行速度不大于120km/h時)：當同方向相鄰兩架信號機間的距離為400m及以上,小于800m時，本架信號機必須復示運行方向前一架信號機的禁止燈光顯示(其他速度等級按設計要求試驗)。試驗時，在前一架信號機顯示禁止燈光時，檢查本架信號機應不能開放。
（6）聯絡線相關表示燈顯示：各場控制臺應設有相應表示燈。聯絡線有車占用時，接近燈亮紅燈；對方信號樓向聯絡線排列了列車進路時，列車照查燈亮綠燈；對方信號樓向聯絡線排列了調車進路時
四、鐵路信號施工導通中的故障處理
1、使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內的燈絲繼電器（DJ）吸起，電動轉轍機能正常轉動操縱盤上有定、反位顯示，室內道岔有表示且組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,FBJ相對應，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。
2、當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。
3、排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，最后進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。
4、接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。
5、聯鎖試驗
聯鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，也是對工程設計質量、施工質量的一個全面的檢驗過程。所以在聯鎖試驗前要充分熟悉現場設備的布置、聯鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯的有關設備的聯系應全面掌握，做到心中有數，然后方可進行聯鎖試驗。
五、加強鐵路信號電纜的維護管理
1、開挖電纜溝時，嚴格執行施工規范，選好電纜徑路，不能盲目亂挖，有條件的地段要用白灰畫線，盡量躲開地下電纜和設施。在地下設施不清楚的情況下，應先采取挖探溝的方法探明地下設施的走向，在既有線開挖到地面下0.4米時，應用鐵鍬輕刨，嚴禁大力開挖。對已開挖出的地下設施應采用有效的方式進行防護（如：鋼管包扎、水泥槽包封、回填掩埋）。對挖出的文物或其他設施時，應立即加以保護，并向帶工人員匯報，嚴禁私自侵占，私自買賣。
2、電纜過道施工時，要及時和工務部門取得聯系，做好防護，當天開挖、當天回填。應采用編織袋和草袋堆放挖出的棄土，防止污染道床引起板結，影響排水。挖出的土石方不得侵限。
3、 敷設電纜前，必須對電纜進行電氣特性測試，電氣特性達到要求才能使用，并做好記錄。放電纜時，一定要選好架盤點，組織足夠的防護和施工人員，統一指揮。電纜盤兩側作業人員，不得將腳伸入電纜盤底下。在橋上和隧道內布放電纜時，在作業地點兩端加強防護，有車來時，及時預報，通知作業人員下橋（出隧道）或進入避車孔避車，同時電纜平放在地上，不得放在鋼軌軌枕頭處。
4、強化電纜整治和應急處置能力
強化電纜整治工作：對不良電纜槽道、蓋板和徑路防護等進行專項整治工作，確保電纜槽道和蓋板完好、電纜徑路全部在鐵路安全保護區內和防護柵欄內，并及時修改完善電纜徑路臺賬。強化應急處置能力：制定完善有效的電纜應急搶修預案，做好應急搶修材料、工具、儀器儀表、搶修人員的準備工作。同時，通過日常培訓、實作演練等工作提高電纜維護人員和應急搶修人員的電纜故障快速查找能力、電纜接續能力，達到判斷電纜故障快、電纜接續熟、故障延時短的目的。
六、結束語
通過對鐵路信號施工過程控制的分析研究，對其中存在的問題有了更為明確的認識，也會后續工作的改進做下了鋪墊，在此過程中，要不斷提高人員綜合素質，提升技術水平，提升管理質量。
參考文獻
北京地鐵5號線全長27.71km，由16.91km地下線和10.80km高架線組成;線路最大坡度33‰，正線最小曲線半徑為400m(共8處)。施工階段軌道運輸的動力為4臺重型軌道車，運輸車輛為8輛PD16型平車、2輛PD25型平車、4輛GPC30型平車。在地下線路兩端設2個基地車站負責接發車、裝卸車、動力整備、設備維修保養等工作。在地下線路中部設中間站負責協調4臺軌道車的會讓、待避、轉線等事宜。
地鐵工程施工中的軌道運輸貫穿于施工的整個過程，其主要作用是:運輸軌排，運輸混凝土，運輸作業人員，運輸工機具，現場焊接鋼軌，各種電纜鋪設及運輸其他設備等。由于地鐵施工多數在城市繁華地帶，地鐵用的一些大型設備如電梯、裝飾材料、消防管道、變壓器、電器柜、控制柜等不便于用汽車運送，也不便于用人力從車站入口送到地鐵隧道內，因此，地鐵施工階段的軌道運輸組織是整個地鐵施工安全、施工進度的重要保障因素。
地鐵由于其眾多的優越性，已成為各大城市解決和緩解交通擁堵的首選，建設地鐵已成為近年來全國城市軌道交通發展的主要方向。地鐵施工由于工序復雜、工藝要求非常高，因此施工難度大。
1 使用的軌道運輸車輛
1.1 動力車
目前，在全國各城市的地鐵建設中，承擔施工階段軌道運輸的動力主體是軌道車，其中多數是經過出廠改造的、符合具體施工要求的重型軌道車。以北京5號線使用的JY290DT-5型軌道車為例，2軸軌道車的最大軸重為125kN，4軸軌道車軸重為90kN，完全符合高架橋軸重≤141kN的要求。該型軌道車牽引功率為216kW，在50‰的坡道上也可牽引2輛平車(裝載2片軌排)。為使軌道車的各項技術參數符合地鐵施工的需要，在定做軌道車時，要求軌道車外觀尺寸符合地鐵施工的限界要求。軌道車長10800mm，最寬處2702mm，如因實際需要其寬度可調至2602mm，軌道車最高3510mm，遇特殊情況時高度可降為3300mm。軌道車同時應具備其他附屬功能，如車載大功率發電機等。
1.2 平車
地鐵運輸路料和其他物件所用的車輛主要是平車。其規格型號較多，車輛零部件有很多無法互用。其共同特點是:①自重和載重較小。自重一般在10~15t;載重最小的為16t(PD16型)。目前較常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平車。②車體較長、較窄、較低，便于地鐵運輸。由于地鐵施工時在前方施工現場用于吊裝車作業的DP10B型門吊內側跨距為2640mm，距軌面的起升高度為2610mm，因此PD16、PD25型平車必須經過相應的改造。考慮到平車在曲線上偏移量的因素，必須將平車的寬度調至2500mm以內，車輛高度控制在800mm以內，才能適應地鐵施工的要求。
GPC35型平車寬度經改造后雖然能達到要求，但由于車高為1100mm，裝載的路料物資高度超過1500mm時門吊就不能將其吊離平車，所以GPC35型平車只能運輸一些散料和小料。
2 運輸組織
北京地鐵5號線施工中的運輸工作管理辦法，是在多次地鐵施工經驗的基礎上，與有關規章、規范、規程相結合后得出的適用于地鐵施工階段使用的行車組織管理辦法。鑒于地鐵隧道內行車的特殊性，行車管理工作必須在貫徹“安全第一，預防為主”的方針前提下，堅持“施工運輸兩兼顧”的原則，成立專業的部門來編制、審核和實施行車計劃，協調施工與行車計劃的矛盾，合理安排交叉作業。
2.1 車站的職能和設置
地鐵施工一般都選定一個或多個車站作為工程運輸的基地站?；卣镜穆毮馨?編排行車計劃，協調與行車有關的、影響行車的施工組織，負責接發列車，負責列車在站內的裝卸車作業，負責動力和車輛等設備的整備和日常保養，安排作業人員的日常工作等?；卣颈仨毥涍^認真選址，必須具備軌排拼裝、存儲軌排的場地，具備列車解體、編組等調車作業的線路，具備軌道動力檢修的硬件措施，具備裝卸車的各項硬件條件;同時，基地站應盡量避開曲線、坡道地段。
在軌道鋪通之后，為了便于運輸管理，要有選擇性地在有道岔的車站開設臨時車站，以便于基地車站掌握列車在區間的運行情況和采取計劃變更，也便于調車作業和轉線、待避和會讓車。
2.2 車站的管理
基地站設行車調度負責編制、協調行車計劃和下達行車命令等事宜。行調可兼任車站站長同時管理車站工作。車站設值班員，實行輪班制負責車站日常工作。車站各工種每天進行交接班，仔細交接各種勞動工具，交接軌道車和平車的技術狀態，交接上個班在運行中存在、發現和已處理的問題。值班員要進行班前講話，安排本班的具體工作，交待本班工作中的安全注意事項等事宜。
2.3 列車編組及調車作業
地鐵施工階段軌道運輸的主要任務是運送軌排和混凝土。工程列車采用固定編組和固定運行線路的方式，即上、下行線路各有一列工程列車，每列編組2輛平車，由軌道車推進運行。由于列車到達前方施工現場后，都是在新鋪線路的盡頭進行調車作業，因此該項調車作業除了按照《線路技術管理規程》中對于盡頭線調車作業的要求執行外，還要在行車調度命令中注明相關的作業方法和安全要求。
2.4 行車閉塞
施工開始階段的軌道運輸受到各種因素和條件的限制，上、下行線路上各有一列工程列車。在只有一個基地站或全線未貫通的情況下，列車憑調度命令進入區間，按照命令的要求，始發站與終到站之間的整個區段在列車返回之前均為封閉區間。在全線貫通后或設有兩個及多個基地站的情況下，行車閉塞采用電話閉塞。基地站可下達折返命令，特殊情況下線路所在取得基地站的同意后也可下達折返命令。
3 行車組織的難點分析
地鐵施工階段的行車組織有別于地面線和鐵路運營線的行車組織，有以下特點和難點:
1)隧道內照明條件很差，各種曲線、坡道、站牌等行車標志沒有安裝，司機、車長望條件差。
2)隧道內濕度很大，在夏季內外溫差大時，隧道內會形成很大的濃霧;而在施工階段用于通風的大型風機還無法進行通風運作，隧道內的能見度很低。
3)地鐵隧道一般都有很大的坡度，如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此，工程列車除了具備較好的牽引動力外，還需要有切實可靠的防溜措施和嚴格的規章制度作保證。
4)地鐵施工階段，隧道內空氣質量很差，灰塵較多，對軌道動力的發動機進氣、空壓機進氣都會造成不良影響，機械設備的維修保養有特殊的要求。
5)地鐵機車車輛限界比鐵路要小得多，隧道內施工的單位和作業人員較多，攜帶的工機具也很多，如稍有不慎，人員和物件就很有可能侵入機車車輛限界，造成行車事故。
6)地鐵隧道內沒有通訊信號，手機無法聯系，對講機等無線通訊設備的有效通信距離也很短，行車指揮困難，行車計劃變更不便于實現，待避、會讓等行車工作很難開展。
7)施工單位多，交叉作業頻繁，封鎖線路、封閉區間、區間擋道的情況經常發生;區間防護是保證行車和施工安全的重要因素，全線區間的管理必須統一、規范、嚴格、有效。
8)在施工過程中工程列車要頻繁地對位，經常是1、2m就對位一次。因坡道較多，頻繁對位對軌道車的制動機和離合器損害較大，對操作人員的作業技能更是一個考驗。
4 行車組織的措施
4.1 施工計劃與行車計劃的協調
施工伊始，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部編制了北京地鐵地下線《工程運輸管理辦法及其補充規定》。該規定經業主審批后以北京市地鐵建設管理公司的名義下發參建地鐵5號線的其他線下單位和設備安裝單位。其他各施工單位在每日18時前向項目部運機部提報次日施工計劃;運機部和車站認真審核各單位的施工計劃，再合理安排行車計劃。對于交叉作業及相互影響的地方，在保證安全的前提下通過協調、協商解決。這樣首先從組織源頭上理順工作關系，防止交叉作業計劃互相影響、互相干擾。
4.2 區間的管理和照明
施工初期，項目部編制了地下線區間臨時照明方案及其施工組織設計。該方案經過業主批準后，在全線的隧道內安裝了低壓照明系統，保證了施工和行車照明。同時還將全線劃分成幾個區段，設置區間管理調度所，負責監督檢查區間的施工組織，檢查施工計劃的執行情況、施工人員勞保用品的佩戴情況、區間施工單位使用工機具的安全情況、列車在區間的運行情況、區間有無遺留物品和有無侵限物品、區間照明的狀態等。整個區間因有區間管理巡查人員而變成一個可聯系的、閉環的整體。
4.3 制定詳細的作業辦法和各項作業指導書
根據國家相關的法律法規及業主的要求制定作業規范，包括工程運輸管理辦法、車站作業細則、列檢作業辦法、軌道車管理細則、軌道車運用規程、防溜辦法、專列開行辦法、臨時車站作業辦法、工程列車事故救援預案以及相關記錄表格等。建立、健全各項工作臺帳并將措施落實到人，對體系運行進行動態檢查，使得各項規章措施都能得到落實。
4.4 行車管理實行軍事化
行車命令為調度命令，必須嚴格按照命令行車。地下線行車采用封鎖區間閉塞;高架線、地面線采用電話閉塞。行車調度是行車的最高指揮，行車命令一旦下達，任何人不得擅自變更。車長是行車命令的執行者，沒有行車調度的計劃變更命令，車長可拒絕執行任何變更計劃。道岔定位直股，用專用定位器固定，沒有命令任何人嚴禁搬動道岔。對于計劃中有施工、有濃霧的地段，在調度命令中必須注明限速情況。
4.5 交叉作業的協調安排
地鐵施工階段的施工單位多，交叉作業頻繁，對于需要封鎖線路、封閉區間的施工組織以及影響行車的施工組織，其施工計劃必須提前申報并納入行車組織中統籌安排。施工單位必須派專人負責現場施工和防護，確保行車安全和施工安全。對于交叉作業中相互干擾大的部分，軌道鋪裝單位作為施工階段的區間臨管部門，要經常組織現場會進行協調，保證施工計劃的實施。對于暫時無法解決的問題，由區間臨管單位統一安排并下發書面施工計劃，各施工單位必須按計劃安排區間施工。對于需要工程列車配合的施工組織，經認真審核行車計劃申請，由主管部門和車站協同用車單位共同制定、部署行車計劃，簽訂相關的安全協議。
4.6 施工防護和動車的使用
對于在區間施工的其他單位，在進入區間施工前應先進行學習培訓，學習防護的基本知識和防護的各項標準。進入區間的施工人員必須穿著帶有反光效果的夜光服。對于違反防護的施工組織，區間管理的巡查人員有權要求其整改，情節嚴重的停止其施工。對于使用動車(包括單軌車和手推小平車)作業的施工單位，必須由車站簽發《輕型車輛使用承認書》后，按照其中規定的時間、里程和要求方可使用。使用時車輛前后做好防護，配備足夠的人員保證隨時能將車輛撤出機車車輛限界。
4.7 軌道車輛的日常維修保養
隧道內灰塵和濕度較大?；覊m會進入機械設備的空氣濾清器，因此發動機的空氣濾清器要經常清洗和更換，其保養頻率要大于正常的使用周期。司機應定期檢查機械設備各部件的技術狀態，發現問題及時處理，嚴禁將故障車駛入區間。
4.8 技術改造
軌道車空氣壓縮機是軌道列車制動的動力來源，其技術狀態直接影響列車運行的安全，必須采取強有力的措施進行保養，并對其進氣空濾進行改造，延長使用周期，并備有備用空壓機。運輸路料物資的平車與舊式16t平車的部分配件無法通用，尤其是三通閥。為提高制動機性能，自行對K2型三通閥進行了技術改造，實現了K2型與K1型的三通閥互用。在保證平車空氣制動機性能的同時，要相應地加強手制動機的制動力，以保證車輛防溜和手推調車作業的安全施行。對于平車寬度的改造方法是:將其兩側的側門裝置、加固裝置摘除并打磨平整，再把加固裝置焊接到平車側梁下部，同時在平車車板上安裝輔助的加固裝置。
4.9 采取措施減少噪聲污染
分析認為，噪聲的主要來源不是發動機，而是列車在快速運行時輪對通過鋼軌接頭時產生的震動。這種震動出現在離地面較近的隧道時，會影響到居民休息。噪聲的控制措施是:首先在調度命令中對列車在擾民區段進行限速，將速度控制在5~8km/h的范圍內;其次是在編制行車計劃時減少擾民區段的發車次數;三是對施工計劃進行調整，繞過擾民區段，盡量使列車不在擾民區段運行;四是優先考慮擾民地段的長鋼軌焊接，早日實現無縫線路，減小震動。
4.10 應急及救援措施
施工之前，對運輸作業中可能會出現的各種緊急及意外情況進行分析和安全預想，并根據以往的經驗教訓和地鐵工程運輸的實際情況，制定詳細的《軌道車事故救援預案》和《平車事故救援預案》，并以此為基礎購置救援物資。救援物資專料專用，妥善保管，任何人不得挪用。同時定期組織員工進行實戰模擬演練，以保證在出現緊急情況時，提高救援的速度和效率，將各項損害降到最小。
自2005年10月北京5號線工程中的軌道運輸開始以來，在保證施工安全和行車安全的前提下，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部圓滿地完成了各項生產任務，運輸總噸位約25萬t，有力地支持了各單位、各專業的施工生產進度。
參考文獻
[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路技術管理規程[M].9版.北京:中國鐵道出版社，1999:101.
目前，在營業線上的設備改造施工，對運輸秩序產生了嚴重的影響，給鐵路運輸安全生產構成極大的威脅，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴竣的挑戰。營業線施工是目前鐵路最容易發生重大、大事故的薄弱環節，是當前全路運輸安全的最大隱患，“4•28”特別重大事故就是一個典型的營業線施工安全事故。作為行車運輸組織的車務部門，不但要做好營業線施工的配合工作，更應盡好安全管理的責任，確保營業線施工作業的絕對安全。
1 車務部門在營業線施工安全管理中存在的問題
1.1 車務部門對施工計劃不清。施工部門在申報施工計劃時，未經施工所在地車務部門審核把關就直接向路局主管部門提報，造成施工方案內容與實際常有偏差、對日常運輸影響大、行車組織措施漏洞多，給安全埋下隱患。
1.2 車務部門在施工作業中的協調管理不到位，沒有發揮其在施工安全管理中的主導作用。經常因協調不及時、不到位致使施工延點、結合部作業不順，影響運輸秩序與安全。
1.3 車務部門在施工過程中的作業程序不規范，慣性違章時有發生。表現在：對施工計劃、申請的登消記內容和調度命令核對不到位；與工務、電務、機務等部門人員作業聯控不到位；信號、聯鎖、閉塞設備停用時，盲目求快、簡化作業程序。
1.4 干部現場監督檢查不力。監控人員對現場安全關鍵環節把握不準，把關不牢，監控不到位。
2 加強車務部門在營業線施工安全管理中的對策
很多人錯誤地認為營業線施工是施工單位的事，車務部門只要簡單的配合作業就可以。實際上在營業線上的施工與新建鐵路的施工作業完全不同，其特點是時間緊，涉及車、機、工、電等眾多部門，對運輸生產干擾大，任何一個環節、部門出現問題，都可能引發事故的發生，所以營業線施工也是運輸組織部門――車務部門在運輸安全工作中的一個不可回避、十分突出的重點。車務部門必須從施工計劃的編制、審核到方案的組織實施，再到施工結束列車放行等有關施工環節全程介入，在營業線施工中有效加強安全管理。
2.1 參與計劃編制，優化施工方案
在營業線上的改造施工既要考慮工程自身的質量、工期要求，又必須考慮施工對運輸生產的影響、施工對運輸組織的安全保證。所以編制一個行車安全系數大、對運輸生產干擾小、充分發揮施工單位綜合力、確保工期與質量的最優施工組織方案，是營業線施工的首要任務，也是確保營業線施工安全的前提條件。
車務部門在全面了解施工具體內容，特別是對行車運輸組織有影響的項目、全面了解施工作業方法和程序步驟、全面把握參加作業的人員、機械情況下，積極主動參與到施工組織方案的研討和制訂中來，以提高運輸效率和安全保障系數為出發點，要求合理提報施工作業時間，科學安排施工作業項目，明確施工作業期間有關列車運行的條件和辦法、施工作業完后設備需要達到的技術標準和開通后投入使用時放行列車的限速條件等，做到施工方案與行車運輸組織方案相結合，與日常運輸調整相結合，與施工工作量和進度相結合，真正把車務部門需求的運輸效率與施工行車安全的相關內容有機結合到整個施工組織方案中。
2.2 協調組織，統籌兼顧
營業線施工不僅存在施工、運輸、安全之間的矛盾問題，而且涉及單位多、作業結合部繁雜，這就要求我們車務部門協調好各施工單位的作業關系，組織解決施工、運輸、安全之間的矛盾，做到統籌兼顧，確保行車和施工安全。
2.2.1 施工前組織召開協調會。本著“預防為主, 措施到位”的原則，審查施工單位人力、機具、材料等的準備情況，明確施工主體單位、配合單位的作業程序、影響范圍、關鍵環節，檢查各單位、各結合部作業安全卡控措施是否到位。
2.2.2 協調處理好施工作業與運輸生產的關系。施工單位是現場組織施工的實施主體，但在運輸組織方面的掌控程度遠不如車務部門全面，為了減少施工對運輸生產、安全帶來的影響，車務部門要協調解決好運輸與施工之間的矛盾,落實運輸組織方案。根據施工月度與日計劃內容，結合當日列車運行情況，通過TDCS系統監視列車運行情況，采取以下措施減少施工作業與運輸生產的相互影響：
一是合理安排會讓，調整列車運行計劃，減少因列車運行對施工作業的中斷次數。根據以往對施工作業時間的統計，在施工過程中接發一趟列車影響施工少則二十分鐘，多則四十分鐘以上，而且增加了中間環節，既不利于作業效率也不利于施工作業安全，因此，盡可能做到“施工不行車、行車不
施工”。
二是加強施工作業站施工前后的運輸組織，減少交叉干擾。在施工作業開始前對站內待發車輛提前掛運、提前編組、組織列車早開；對待卸車輛提前解體、提前送入貨位；而對到達本站的車流則盡量安排在施工作業完后接入，這樣既減少了施工作業時間內車站的行車作業次數，同時又騰空了施工線路。
2.2.3 協調施工中各作業單位之間的配合關系。在施工作業過程中，由于本位主義思想難免出現由于責任不明、相互扯皮而產生的安全漏洞問題，車務部門要協調各方關系，將這些不穩定因素及時消除，奠定堅實的安全基礎。協調解決主體施工單位與配合施工單位、施工單位與設備管理單位和行車組織單位之間的矛盾，組織制定分工協作計劃。協調和處理施工中的各種復雜情況和突發性事件，對施工現場組織協調和全面管理，檢查各項施工進度情況及各項安全控制措施落實情況。完善施工各單位的聯控機制，完善責任追究體系，實現對施工各單位作業安全的全面控制。
2.2.4 及時召開施工總結會。每次作業后要及時召集施工的有關人員進行總結分析，主要內容為：一是施工單位進行作業實況匯報，總結分析當日施工過程中安全、任務、配合完成情況。二是對作業中存在的不足和問題提出整改措施，對組織不力、存在嚴重失誤的單位進行責任追究。三是明確施工結束后設備技術條件是否達到方案要求，明確設備使用單位在施工結束后的作業安全注意重點。
2.3 強化自身作業控制，規范現場作業標準
從列車調度員下達準許施工的調度命令后，行車設備部分或全部轉為停用狀態，也就意味著車務部門非正常情況下作業的開始，非正常情況下接發列車安全是車務部門安全工作的重中之重。
車務部門通過長期的實踐和探索，對非正常情況下接發列車已經有了一套比較科學、完善的管理制度，也形成了適合不同設備特點的《非正常情況下接發列車作業標準》、《集中聯鎖車站設備常見故障處理程序》等一整套行之有效的固定作業程序，很好地保障了非正常情況下的作業安全。但在實際作業中由于作業人員在非正常情況下作業次數少、安全意識淡薄、業務素質不高、心理素質較差等多方面因素的影響，作業人員簡化作業過程、不嚴格執行規章制度的現象時有發生，嚴重威脅行車和施工作業安全，這是導致車務部門在施工作業中發生事故最重要的因素。經調查研究，車務部門只要采取以下措施，就能有效地促使作業人員嚴格按規定程序進行作業：
一是規范施工調度命令內容，建立和完善施工調度命令、監控和全覆蓋檢查制度。目前施工調度命令格式比較雜亂、用語不夠清晰，容易產生歧義，存在安全隱患。所以統一調度命令格式，規范調度命令用語，對檢查中發現的慣性和傾向性“問題”調度命令，加大分析考核力度，確保調度命令嚴肅性和完整性。
二是建立雙人確認制度?，F場作業關鍵崗位配置加崗人員，對調度命令審核、接發列車進路和行車憑證執行雙人確認制度。
三是加強各工種之間的作業聯控。嚴格落實車機聯控制度，遇有限速條件時車站值班員應及時主動呼叫司機，傳達調度命令內容。車站值班員與車站調度員間加強聯控，避免接發列車與調車作業進路沖突。
四是充分發揮車站遠程視頻監控系統的作用，加大現場作業檢查、監督和指導，糾正各種違章作業行為。
五是提高職工業務水平。經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。
2.4 提升把關質量，確保安全管理
為了確保規章制度和施工方案得以落實，強化現場作業控制，就必須提升我們的施工作業把關制度，通過現場把關監控，使這些規章制度及細化措施真正落實到現場作業的每個環節中去。
2.4.1 改變以往“一站施工，一站把關”的做法，采取“一站施工，三站把關”的方法。原來的把關制度僅著眼于施工作業站的安全把關，而忽略了施工作業相鄰站的安全，從一定程度上也就降低了相鄰站的施工作業安全。通過“三站把關”提高了施工相關區段、車站的安全監控力度，使與施工相關的所有安全點都得以監控。
2.4.2 強化施工管理的把關環節，切實提高施工組織管理的科學性和有效性。所有參與把關的人員必須提前學習施工方案內容，明確施工把關重點及非正常情況下的應急處理要求，把關過程中對照施工計劃，全面把控住施工安全措施。
2.4.3 現場把關人員要做到“三到位”。一是施工登、消記內容把關到位，確?！缎熊囋O備施工登記簿》（運統―46）登、消記內容、月度施工計劃與調度命令三者內容完全一致。二是進路把關到位，確保進路位置開通正確、相關道岔按規定加鎖。三是行車憑證把關到位，確保一個區間在同一時間內只有一列車占用。
3 結語
在鐵路的發展過程中營業線施工將長期存在，隨著列車速度的提高、運輸密度的加大，施工與運輸生產、安全的矛盾將越發突出。南昌鐵路局近兩年通過開展一系列調研和實踐，找準影響營業線施工安全問題的癥結，形成了有效的安全思路和對策。車務部門在營業線施工安全管理中只要采取優化施工組織方案、協調施工單位間的配合、強化施工作業控制、提升安全把關質量等有效措施，把住施工作業的關鍵環節，就能進一步加強施工安全管理，實現營業線施工安全的有序可控和基本穩定。
這個年輕人名叫牛鐵峰，是鄭州站運轉車間的一名車站值班員?，F在看來，這位全國最大客運中轉站的“指揮官”，頗有點坐鎮指揮、運籌帷幄架勢，但說起他剛剛參加工作時，那可是“壓力山大”。
“老兵王”的“新武功”
2002年，牛鐵峰從部隊轉業來到鐵路，被分配到了鄭州火車站的運轉車間，當上了一名信號員。走上新的工作崗位，“老兵王”又變成了“新兵蛋”。
“行車安全是人命關天的大事，在咱們這里安全大如天?！迸ｈF峰永遠也不會忘記他剛走進班組時，車間主任對他的第一句話，也正是這句話讓他實實在在地感受到了行車崗位的重大責任。
“還記得剛分到崗位上的時候，由于文化程度不高，行車規章制度晦澀難懂，感覺到從未有過的壓力，當時覺得眼前的路一片漆黑?！奔葲]有學習過鐵路理論知識，更沒有接觸過行車工種，面對紛繁復雜的規章制度，反而激發了他愛拼的性格。
“學業務是條最寬的路”，這是鐵路行業里的共識。從安全規章到應急演練，從6502控制臺操作到接發列車標準，牛鐵峰經常是一學就是一個通宵。上班時，他虛心向有經驗的師傅請教，下現場、看線路、認信號，熟悉站場設備。下班后，他一頭扎進宿舍，抱著字典一樣厚的《技規》《行規》《站細》，一句句熟記、一條條吃透?！皠e裝了，上班已經夠累了，下了班還啃書??？”面對室友的調侃，牛鐵峰卻說：“硬骨頭啃著才香?！?/p>
車站組織的學習培訓，他主動要求參加，班組開展的練功比武，他更是一次不落。從事行車工作十余年來，先后參加鐵路局、車站、車間各種練功比武260余次，積累了扎實的業務功底和豐富的實踐經驗。車站舉辦的“成才杯”練功比武競賽中，牛鐵峰一舉獲得C0組的團體第一名和車站值班員個人第一名的好成績，成為一匹耀眼的黑馬。
在這個“微時代”里，班組年輕職工較多，不免有很多微博潮人，牛鐵峰就利用時下年輕人最喜歡的溝通方式，在新浪微博上申請了賬號，加入了潮人的隊伍。利用微博平臺，開設了“微機連鎖設備修理小知識”、“業務我最行”等話題，與班組成員加強互動，討論業務知識、技術難題。在班組業務學習會上，以“互問互答”的形式帶領班組職工熟練掌握作業技能，“C2區段的知識還需要加強學習，加油！”這是會后他給班組新進的大學生閆斐發的一條短信。
“總指揮”的“大手術”
2008年，他憑著出類拔萃的業務能力，被破格提拔為鄭州火車站值班員。
鄭州火車站是全國特等客運站，作為中國鐵路的“心臟”，平均每3秒不到就布置一次接發列車及調車作業命令，每4秒就開放一次接發列車及調車信號。車站值班員是全站行車工作的指揮者，車站的行車工作由值班員統籌安排。信號員、助理值班員、清掃員、引導員等都在值班員的統一指揮下完成運轉接發列車、調車作業、本務機換掛、站場施工等工作。大規模的集中修和既有線改造，頻繁的列車運行調度等一系列嚴峻考驗，給本來就異常繁忙的信號樓帶來了更大的挑戰。
無論是在春運、暑運還是旅游黃金周等車流密度大、車站加開臨客多、股道安排緊張的情況下，牛鐵峰都能夠帶領班組充分利用現有的設備，合理安排股道，布置進路，精心組織，保證了每一趟列車的安全正點。面對提速調度帶來的工作壓力，積極組織，以求真務實的作風、縝密仔細的態度順利實現了“平穩交替、安全穩定”的提速工作目標。牛鐵峰和班組成員精心組織，團結協作，密切配合，嚴格執行作業標準，安全、正點、高效、快捷地完成了各項生產任務。
2012年1月24日（大年初二），鄭州火車站信號連鎖設備換裝升級。這次被稱為“換腦手術”的大施工，影響到了幾乎全國每一個鐵路局的運輸工作。手術任務是要更換掉遠遠滿足不了當前行車高密度要求的、使用了20年的行車控制中樞6502電氣集中連鎖設備，升級為國內最先進的計算機連鎖設備。信號樓是這次手術的“總指揮部”，而牛鐵鋒自然成了“總指揮官”。
早上6點不到，牛鐵峰便來到了鄭州火車站運轉車間信號樓。他沉默地盯著控制臺的顯示屏，神情凝重，表情嚴肅，一次次地接發指令、核對命令、布置進路，登銷記運統-46，不停地和兄弟單位聯系，向臨站報點。他一會兒拿起電話機，一會兒盯著控制臺上的信號動態，從容不迫地接受、下達各種命令。他讓自己連續12個小時都處在精力高度集中的工作狀態中。
19點整，鄭州火車站設備連鎖換裝施工順利完成。
施工當天，牛鐵鋒共向路局調度所提出施工申請10次，核對施工命令10000多字，沒有一次錯誤。
2012年5月，牛鐵峰被車站聘任為工人技師，這是工人崗位中的最高職稱，在鄭州火車站每600名工人中才有一個這樣的“兵王”。
“安全標兵”的“軍功章”
安全是鐵路的生命，而作為調度旅客列車的總指揮，牛鐵峰肩膀上的責任可想而知。系統升級改造順利完成了，可是他卻沒有一刻放松，因為接下來要進行的一系列連鎖試驗，任務量并不輕松。從設備換裝成功那天起，作為“兵頭”的牛鐵峰即從自身做起放棄休假，一心撲在新設備、新標準的學習上，帶領班組人員總結系統在使用過程中出現的問題，并制定出一系列解決問題行之有效的措施，確保設備安全運行。
每次接班前一小時他就已經到了車間，審核調度命令、日班計劃。每次在接班點名會上他都認真做好本班的安全預想，從作業組織、進路準備、檢查確認等環節布置本班安全生產注意事項，在作業過程中對接發列車和調車作業的各個安全關鍵環節加強動態控制，保證了安全生產。區段紅光帶、道岔無表示、控制臺停電等各種非正常情況是行車安全的“隱性殺手”，牛鐵峰一次次將安全隱患化險為夷，離不開他多年積累下來的豐富經驗、第一時間的準確判斷，更離不開強烈的事業心和高度的責任感。
