時間：2022-10-20 06:25:16
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一、引言作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續的經濟發展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發達的交通路網和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發展中國家建立了現代都市發展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發展經驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規劃發展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現代都市發展中有限資源與持續發展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發展經驗能為中國大陸持續、均衡的城市發展和交通建設提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯合國發展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產生了一系列咨詢性質的概念計劃（ConceptPlan）以指導都市發展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發展部以立法形式推動執行。30年來的實踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續發展的有力保證。
三、交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要。規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。
然而，新加坡的交通系統發展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現。基于這一思考，新加坡的交通發展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。道路交通網絡的效率將通過使用先進的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進一步的優化。
3.發展以公共交通為導向的交通系統
與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。
四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。
因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。簡言之，土地使用的方式產生了人類活動在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區，在每一區內進行詳細的土地規劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業用地。經過30年的發展，新加坡工業用地的模式以及工業發展政策已經成熟。工業用地分為5種類型，包括特殊工業用地（適于重工業和航空工業），普通工業用地（適于普通工業和輕工業），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業和無污染工業）以及高科技園區用地。
空白用地?？瞻子玫刂饕糜跒閰^域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規劃是與建立清潔環保的新加坡這一基本國策相適應的。
居住用地。通過規劃將居民集中到不同區域，在每個區域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。
中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業區以發展金融和商業為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發展，同時采取措施降低此區域內的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區域的規劃時，都市重建發展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進行評估和測試，通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯系過分松散，即整合不是自動發生在系統內部而是被動從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續發展戰略已經逐步成為全人類的共識。
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現可持續發展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經濟發展引起的汽車化，開發出一套快捷高效的公共運輸體系。
新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：城市捷運系統（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。
城市輕軌系統（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統緊密聯接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現階段實現無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實現都市可持續發展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數量。
經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧希录悠峦ㄟ^靜態的車輛配額系統（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。
1.車輛配額系統（VQS）
早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統。根據這一系統，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（AutomatedTellerMachines，ATMs）進行投標，需要根據所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。
2.電子道路收費系統（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用。基本上，ERP在中心商業區（CBD）的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統。
ERP系統向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態和動態的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。
七、智能交通系統（ITS）
高服務水平的交通系統的產生不僅依賴于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時也離不開動態的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現代計算機和通訊技術對現存城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過實施動態的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優化系統的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS已經成為現代城市交通管理的發展方向。
新加坡以其在經濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發展方面已經走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。
城市快速路監控信息系統（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發生的路段。
車速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統輔助出租車預定業務。
優化交通信號系統（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優化交通流。
路口監測系統（JunctionEyes）。路口監測系統通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量資金來大力推進安徽省交通新跨越式發展的戰略，涇縣的交通建設進程也有所加快。但由于長久以來，涇縣的交通建設環境并不是很理想，也遺留下很多交通頑疾，這對于涇縣進行交通建設的跨越式發展產生了一定的阻礙。
二、涇縣交通建設的現狀與評價
1、現狀
（1）公路的現狀。由于地域的關系，涇縣現有公路布局呈魚骨狀，即205國道貫穿全縣東西，縣道與其緊密相接，通向城鎮、月亮灣風景區和鄉村，構成省道和縣道為骨架的全縣公路網。至2007年底，全縣公路總里程為1327.3km，其中205國道55.18km，322省道68.4km，縣鄉、村路936.62km。在公路總里程中，國、省道占路網總里程的9.31%；從技術等級上，縣、鄉、村道四級以上公路全長603.14km，占路網總里程的45.44%?？h域內公路網密度為64.56km/百平方公里。
（2）交通建設管理現狀。涇縣僅有一條205國道線經過，公路大多是由省道、縣道和鄉村道路組成?，F行的管理體制是省道建設以省補為主，地方出資為輔，一般對欠發達地區的補助標準為7:3，即省補70%、地方出資為30%?？h道建設，以縣為主，補助為輔，一般為4:6，即省補為40%、自籌為60%。最近在省委省政府的大力推動下，補助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的補助標準大為提高，通村公路的路基路面二次改造省補合計達到24萬元/km，即路基改造補助12萬元/km，路面改造硬化補助12萬元/km，并明確了鄉（鎮）政府作為村村通工程建設實施的主體。涇縣實施近半年，完成測量設計43個項目166.2km，開工建設45個工程項目達195.1km。
2、評價
（1）公路建設速度明顯加快。從1997年～2007年的10年間，全縣公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是涇縣公路建設發展最快的一個時期，并組織205國道涇縣城關至南陵段拓寬改造、琴溪橋和幕山橋復橋建設等一批重大項目的改建和205國道路面大中修，公路技術等級尤其是路面結構有了較快的提高，路網的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特別是抓住“十五”期間省交通廳補助修建農村簡易公路的時機，擴大了公路的通達深度，公路通鄉率和汽車通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建設和交通運輸對促進涇縣經濟社會發展發揮了重要的作用?，F有的公路道路如同毛細血管，滲透于全縣各地，其作用和影響非常之大。另外，交通建設等重要基礎設施的投入，是社會固定資產投資的重要部分，直接對經濟增長有拉動的作用。
從交通運輸的角度來看，因縣內沒有港口，公路運輸是涇縣客貨運送的主要方式，2007年客運周轉量為2182萬人次，客運周轉量41170萬人公里，公路貨運量為195萬噸，貨運周轉量3765萬噸公里。各種營運汽車擁有1600輛，農用車擁有2650輛。五年來客運、貨運量的平均增速都在10％以上。作為經濟社會發展血脈的交通運輸，基本上保證了客貨的進出，加快了經濟的流通和循環，為涇縣經濟長期穩定持續的發展奠定了基礎。
（3）現有交通建設還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要。
一是公路等級很低，到目前為止全縣還沒有一級公路，二級公路僅有52.6公里，三級公路僅有104.7公里，四級公路445.84公里，等外級公路有600.58公里。從路面的鋪裝情況來看，全縣水泥路面138km，瀝青路面130km，只占總里程的39%。
二是里程總量的不足。初看起來，公路總數好象不少，但目前可以通客運班車的很少，全縣有客運班車通達的總里程為430km，通客運班車的行政村僅180個，老百姓出行難的問題還是比較嚴重。全縣路網密度為68.424km/百平方公里，處于全市的倒數水平。
三是混合交通嚴重。涇縣所有的公路都是混合交通，大量的拖拉機、摩托車、自行車與汽車混合行駛，相互干擾，以路代市，以路代街的現象十分普遍，不僅影響了公路的通行，也影響城鎮的擴展，更是行車安全的隱患。
綜上所述，涇縣的交通建設不管是從網路結構還是建設的總里程，以及道路的等級和暢通情況上看，都還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要，交通建設的任務還相當艱巨，明確和抓緊實施跨越式發展的目標和任務，建立和完善建設與管理措施的長效機制已迫在眉睫。
三、涇縣交通建設跨越式發展的總體要求、戰略目標和主要任務
涇縣交通建設跨越式發展經歷2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三個發展階段。即2004～2007年是跨越式發展的關鍵階段，也是一個全面交通工程的上馬建設期，這是實現第一步的跨越，但基本上只能解決“通”的問題；2008～2010年是實現跨越式發展的第二步，主要解決“暢”的問題，把景區與景區、鄉與鄉、鄉與村及村與村的聯網公路建成，是第二階段的主要任務；2011～2015年為第三階段，主要解決“快”的問題，最終實現跨越式發展，重要的標志是建成高速公路涇縣段，為全面實現小康和全省著名的生態旅游縣提供交通保障。
本時期涇縣交通建設要完成的具體目標和主要任務是：
1、2007年，完成省級公路涇縣段的改造工程，實現到省會合肥2小時的時間距離。
2、2008年，縣城至各鄉鎮至少要有一條瀝青或水泥混凝土路面的公路，實現通鄉（鎮）公路硬（黑色）比率達100%，即今明兩年要完成7個鄉120km的水泥路面建設。
3、2009年，完成包查路等10個縣鄉公路通達工程和鼓樓鋪——蔡村等12個交通部通達項目的改建工程，提高縣內主要干線和對外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，實現行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成縣客運中心及各個大鎮的站場建設20個，形成與涇縣道路客運市場相適應的人性化客運站場體系。
6、2012年，完成省道和縣內重要道路、通景公路的綠色通道370km，努力實現“建設一條公路、保護一線水土，營造綠色長廊”的目標，營造“暢、潔、綠、美”的交通環境。
通過以上六大任務的交通建設，完成本屆政府交通建設總投資10億，力爭12億元，實現總投入比前5年翻兩番的目標。
四、實現交通建設跨越式發展的制約因素
1、規劃不完善和規劃執行不力。雖然每逢五年規劃制訂的時候，交通部門也都投入大量精力編制規劃工作，涇縣在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的發展規劃和建設規劃，但每一次做了規劃以后，既沒有組織過嚴格和科學的評審，也沒有經過縣政府和市交通主管部門的審批。在交通大建設時，一個全縣性的、科學的、且可操作性的、適當超前的交通建設總體規劃就顯得更為重要了。
2、建設資金嚴重不足。涇縣的交通建設，基本上靠省交通廳補助，縣里沒有固定的配套資金，鄉村自籌能力也十分有限。加上涇縣地處山區，地形復雜，公路建設的造價比平原地區要高得多，建設規模越大，建設里程越長，融資的壓力就越大。
3、建設隊伍缺乏。隊伍建設主要分兩部分，一是技術人員和管理人員。涇縣交通部門擁有的建設管理人員和技術人員加起來不到10人，目前來講，不管是外業的測量、工地現場的管理指導人員，還是內業的設計人員，都無法滿足全面鋪開的交通建設局面。
一些急需建設的項目，由于前期工作無法落實，只能把時間給拖下來，所以，管理與技術人員的缺乏是影響整個建設進度的重要因素。二是施工隊伍缺乏。現在涇縣施工隊伍的主要問題是隊伍雜、數量少、規模小、素質不高，縣內公路建設的工程做來做去就是那么幾個人，且均是掛名公司，用開介紹信的辦法獲得施工建設權。這種情況在欠發達地區普遍存在，因為各地都在掀起交通建設的新，外地區的大企業單位根本不來涇縣做小項目。施工隊伍的問題如果得不到很好的解決，項目的建設進度就無法保證。去年底，水泥等原材料一漲價，幾個項目就停工停料，有的至今仍未復工。
五、實施交通建設跨越式發展的方法和建議
1、加強領導，明確責任。涇縣黨委和政府一定要切實加強組織領導，進一步明確責任，全縣人民更要統一思想認識，讓整個縣都了解、重視和支持交通建設，努力培養研究問題的熱情和解決問題的能力。從縣級領導的層面看，有必要建立更高層次、更強領導力量組成的“交通先行工程”領導小組，全面領導、負責和協調交通跨越發展的各項工作。各鄉（鎮）村要進一步承擔交通建設的具體工作，負責轄區內的交通建設，對工程質量、資金和安全生產負責，真正成為建設和管理的主體。
2、超前規劃，加強管理。我建議涇縣要從宣城全市交通網相銜接的角度考慮，從全縣交通運輸體系建設的角度考慮，從打造生態旅游大縣的角度考慮，從滿足廣大人民群眾出行需要的角度考慮，要深入研究交通建設中可能遇到的種種復雜的情況，制定一個適度超前、全局性、長遠性的交通建設規劃，并且盡可能的吸收社會各方面的意見，認真組織實施。交通管理部門更要提高管理水平，要充分應用有限人才資源，節省管理費用，減少管理環節，提高管理效能，確保管理到位，加強對項目的前期、開工、建設、質量、造價、監督等全過程管理。超級秘書網
3、合力共建，兌現政策。因為交通建設是一項系統工程，涉及到方方面面的關系，不僅需要大量的建設資金，也需要土地、林業、水利、環保等諸多相關要素的支持。
4、創新機制，強化監督。在政府的機制上，要以改革促效率，以改革促成果，積極探索新機制，創立新體制。
一是突破前期工作機制。要在現有的基礎上繼續簡化審批環節和減少審批程序，特殊的建設時期實行特殊的辦法，確保建設項目無障礙施工。
二是突出投融資體制?？缭绞桨l展的建設資金需求是十分巨大的，要充分利用上級政府扶持欠發達地區基本建設的有利機遇，建設項目資金的大頭要積極爭取，同時要利用土地、民工等資源，引導企業家投資、華僑捐資等途徑，形成多元的投資體系。
三是創新激勵機制。我建議涇縣應該實行目標責任考核制，與有關鄉鎮、部門簽訂責任書，實行定期、定量考核，對完成目標責任好的鄉鎮、部門和交通行業，給予物資和精神獎勵；對有突出貢獻的人，給予獎勵。對完成目標責任差的，則要公開追究其責任。
與普通計算機程序相比，計算機病毒也是一段小程序，這段程序能夠影響計算機的正常運行，甚至破壞數據信息，另外，計算機病毒還具有以下特點：①破壞性:凡是通過軟件手段能觸及到計算機資源的地方，均可能受到計算機病毒的破壞.具有進行自我復制的能力，對于計算機病毒來說，通常情況下都會隱藏在合法程序的內部，并且隨著操作進行自我復制，不斷蔓延。②隱蔽性:病毒程序大多夾在正常程序之中,很難發現。③潛伏性:感染病毒后，一般情況會潛藏在系統中，不會立即發作，當計算機病毒因某些事件被激發而發作，進一步破壞用戶的計算機系統。④人為編制：計算機病毒不會憑空產生，是個人或組織為了獲取某種資源，進而編寫出來的具有破壞性的計算機代碼。⑤傳染性：計算機病毒往往通過拷貝進行傳播。通常情況下，計算機病毒都是附著在正常程序上，當該程序的某個事件被激發時，就會激活潛在的計算機病毒，在這些病毒中，一部分進行自我復制，向其他程序不斷蔓延；另一部分執行特定的破壞行為。
1.2計算機病毒分類
對于計算機病毒來說，依據的準則不同，其分類也存在一定的差異：①根據存在的媒體，可以將計算機病毒分為網絡病毒、文件病毒、引導型病毒。②傳染的方法，根據計算機病毒的傳染方式，可以將計算機病毒分為駐留型病毒、非駐留型病毒。③破壞能力，根據病毒的破壞能力可以將其分為無害型，無危險型，危險型，非常危險型。④算法，計算機病毒根據算法可以分為伴隨型病毒、“蠕蟲”型病毒、寄生型病毒、練習型病毒、詭秘型病毒、變型病毒等。
1.3計算機病毒的危害性
對于計算機病毒來說，雖然病毒的形式多種多樣，但其目的都是破壞程序的完整性，篡改文件，破壞數據，是計算機失去服務功效：①破對文件的分配表，進一步導致用戶丟失計算機磁盤上的信息。②惡意篡改磁盤的分配情況，造成數據錯誤。③刪除磁盤上特定的文件，破壞文件的數據信息。④內存的常駐程序受到影響。⑤自我繁殖，占據存儲空間。⑥篡改正常的運行程序。⑦盜用用戶的重要數據。
2計算機病毒的感染
通過外界被感染的軟盤；通過外界被感染的硬盤；通過網絡很短的時間在網絡上傳播。
3計算機病毒的防治方法
3.1基于工作站的防治技術
一般情況下，工作站防治病毒的方法包括：一是軟件防治，對工作站的病毒感染情況，定期不定期地用反病毒軟件進行檢測。二是在工作站上設置防病毒卡。通過防病毒卡進一步實施檢測病毒感染情況，防病毒卡的缺陷就是升級不方便，進而在實際應用過程中，影響工作站的運行速度。三是將防病病毒芯片安裝在網絡接口卡上。
3.2服務器的防治技術
在計算機網絡中，網絡服務器是支柱，一旦病毒擊垮網絡服務器，給整個網絡就會造成毀滅性的損失，其損失難以估量，并且無法挽回。目前，為了提供實時掃描病毒的能力，基于服務器的防治病毒的方法主要采用防病毒可裝載模塊（NLM）。
3.3對計算機網絡加強管理
首先制定出嚴格的規章制度，對計算機硬件設備及軟件系統的使用、維護、管理、服務等進行監管，對網絡系統管理員及用戶加大法制教育、職業道德教育的力度，依據法律手段，嚴厲打擊從事非法活動的組織或個人。其次，通過設置專人負責具體事務，及時檢查系統中出現的病毒癥狀，在日常工作中，做好病毒檢測工作，同時將出現的新問題、新情況等進行及時的匯報。
3.4預防計算機病毒的途徑
①對于外單位或他人的軟盤不要隨便借用。如果確實需要借用，在使用之前，需要進行嚴格的檢查，同時查殺計算機病毒；②在計算機病毒傳播方面，游戲軟件是主要媒體，在使用過程中需要特別注意；③對于新計算機，先對計算機病毒進行檢查、殺滅處理，然后再進行使用；④通過寫保護措施對所有系統磁盤和重要文件進行處理；⑤對重要的文件和數據隨時進行復制和備份；⑥如果計算機裝有硬盤，通過硬盤啟動計算機；⑦不非法復制軟件；⑧安裝防病毒卡。如果發現計算機感染了病毒，在這種情況下，需要清除病源，同時對計算機進行殺毒處理。目前殺病毒軟件較為方便。計算機是否感染了病毒通過殺病毒軟件進行檢查，以便早發現，早防治。
違反建設程序建設與施工、監理的關系實質上是合同關系。目前有的項目在實施過程中，建設對施工、監理的合同履行情況把關不嚴，比如對人員的無序調換不能及時加以制止，沒有按照合同要求進行違約處理，對調換人員沒有達到合同規定的仍予以批準等等，這些都是不重合同管理的表現。我市有多個交通項目早已完工并投入使用，但合同執行中存在隨意變更等問題，工程結算審價爭議久拖未決，以致每年有農民工上訪現象。特別是有的建設財務控制力量不足，債務負擔過重，資金周轉困難，歷年累積的應付工程款欠款嚴重。歷年來工程款支付環節引發的社會矛盾屢見不鮮，所以，近年來建設管理部門等對合同管理特別是農民工支付保證金加強了控制管理。2013年版本的建設合同條款中單獨對工程款支付和合同變更作出了詳細的解釋。
1.2基礎資料不全，竣工驗收拖延
按規定要求，公路項目通車試運行兩年后應進行竣工驗收，但我市大部分已到期的項目無法及時竣工驗收。原因有檔案資料不全，財務決算未及時完成等等。前幾年已完工的多個項目竣工結算還未全部完成，有的項目尚在訴訟中，導致財務決算無法編制、竣工驗收無法進行。建設由于管理人員不懂工程的管理程序，沒有及時整理檔案資料，后續再補有困難。建設程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制預算”、“預算控制決算”的原則沒有得到很好地執行。近年政府主導下的內部專業化分工，統一領導。各司其職，有效地提高了公路建設管理效率。市發改委、財政等部門也成立了基本建設項目綜合驗收領導小組，大大推動了項目綜合驗收的進度。
2推動交通工程建設專業化管理的策略
2.1嚴格控制準入門檻
制定相應法律法規，并且在實際工作中做到嚴格按法律規則辦事，交通工程項目招標的時候，要深入調查競標的能力水準、技術水平，對相關項目負責人的專業資格標準和管理人員的素質、水平進行嚴格把關，將組織機構的組建、人員配置的標準明確化，如此措施的核心目的就是要實現工程建設管理團隊管理的專業化。依據相關準入條件，對眼下正在進行的項目進行檢測、衡量，把不符合標準的進行及時的變動，將涉及到的相關人員替換。新項目的問題上，一定要嚴格按標準展開。
2.2要把好制度關，推進規范化管理
作為交通運輸主管部門，要指導督促項目法人建立健全內部管理、招標投標、質量標準、進度控制、安全管理、合同管理、材料采購、工程變更、資金撥付、廉政準則等方面的工作制度，完善各項工作流程，建立規范有序、科學高效的管理運行機制，確保工程質量和安全生產的各項要求落到實處。同時建立財務竣工決算、綜合驗收、檔案管理制度，做好項目的后評價工作。政府部門也加強對政府投資項目的監督管理，扎實督促建設建立工程項目內部控制制度，并能有效實施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核關，落實好建設管理責任
要加強對項目建設的監督檢查，完善考核評價體系，提高管理效能。要將建設管理能力與項目建設的適應性納入動態監管，重點考核機構和人員變化、履約能力、履職效果、質量安全控制等關鍵要素，及時修正管理偏差。對社會投資項目，還要加強對資金籌措、履約能力的監管，防止出現半拉子工程。對工程實施管理不力、現場管理混亂、容易發生質量安全事故的建設，應責令停工整改。對整改不力的，要及時撤換。
2）交通建設招投標環節造價管理的問題。在環節中，一些工程項目沒有按照相關法律法規進行公開招標，從而使預算存在偏高的問題。還有一些單位出于種種考慮而私自將招標流程簡化，更改招標方法，同時，一些工程項目還存在著內定、串標、圍標的問題。此外，雖然有一些交通建設項目進行公開的招標，然而建設材料和部分附屬工程卻依照暫定價格處理，并未納入到招標考核當中，這大大降低了項目中標的競爭性，同時也增加了日后項目管理以及工程造價控制、管理的難度。
2交通建設前期工程管理問題的解決辦法
交通建設前期工程造價管理在整個工程項目的投資控制中具有至關重要的位置，并且極易產生問題。所以，在交通建設前期工程中全面做好各項工作具有積極意義。
1）促使交通建設前期工程的論證準備工作實現規范化。在交通建設前期的投資決策研究中，建設單位需要綜合分析影響工程造價的客觀及主管因素，并在此基礎上制定出完備的工作計劃，防止由于決策原因而產生損失。與此同時，交通建設單位還應該準確分析、研究出原材料的具體供求關系，在此基礎上預測出各類建筑原材料的需求數量及其供貨成本，方便整個交通建設工程實施全面、詳盡的項目預算工作，提升工作計劃的科學性、合理性以及可行性，減少甚至防止由于建設前期決策所造成的損失，一旦在交通建設前期工程產生了決策失誤的情況，那么不論以后施工階段造價管理怎樣認真、細致，都不能改變這一損失的現實。此外，政府投資建設的交通工程項目需要根據已經獲批的設計資料進行實施，禁止私自更改工作規模、準則以及其它原則性內容。
2）進一步優化交通建設前期工程的設計，并實行限額設計。在我國，交通建設工程設計取費一般根據標準投資額比例進行運算，這使工程造價越高，相應的收費就越高。采用此種取費方式，很難主動使設計者減少工程造價、節省投資成本，同時對工程造價的管理與控制也是極為不利的。所以，必須將設計工作的責任、權利和利益實現有機結合，并且在既有設計計費的前提下，給予那些由于設計工作而節省投資的行為一定的提成和獎勵。此外，由于變更設計而增加的投入也應該按照一定比例透徹設計費用，并將工程造價控制理念貫徹于工程項目的各個環節中去。實行限額設計應根據標準可行性分析文件及投資預算控制初步設計，并根據獲批的初步設計概算控制技術以及施工方案設計，在確保工程項目規定要求的基礎上根據分配投資限額來設計，集中管理并控制那些不科學的變更行為，最終確保投資總限額不至于被超出。
3）進一步加強對招投標環節的管理。對于滿足政府規定規模標準的投資建設項目，一定要將其引入到招標市場中去，然后實施公開交易，其中招投標以及采購工作中所有數據信息應該最大程度向外公開，引導并鼓勵市場合理競爭行為。對于那些無圖紙及技術文件的工程項目，不能以暫估的形式將其列入到主體工程的招標活動中。與此同時，還應切實提升交通建設工程量清單編制的準確性和謹慎性。在編制招標文件時，交通建設單位人員需要對整個工程項目狀況進行全面且細致的了解，避免對后續工作造成嚴重影響。
2)道路通行條件差，車輛行駛困難，碰撞、掛擦、翻車3種形態事故多。尤其是工程前期的“四通一平”準備階段，也是車輛進入施工區的高峰期，工地四處開挖，無明確的通行道路與工程工作面之分。道路的形成，靠的是多臺車輛不斷碾壓留下的痕跡;今天的道路，明天就可能是工作面，變成斷頭路、無頭路。駕駛員在行車過程中需要不停地觀察、判斷道路的走向和方位，猶如大海行舟。事故形態多數為兩車碰撞、掛擦或者翻車事故。從2006年受理的133起交通事故中統計，三種形態事故占全年事故的67%。
3)駕駛員素質參差不齊，安全意識淡薄，人為因素造成事故后果嚴重。來自五湖四海的駕駛員，有豐富經驗的老師傅，也有剛走出駕校校門的新手;有多年安全行車的單位駕駛員標兵，也有經常出事的“馬路殺手”。他們都有一個共同的特點，就是“以經濟為中心，以盈利為目的”。對他們而言，所謂安全可以講、可以說，但那是老板的事情，每天能跑多少車，才是他們駕駛員關心的事。2007年度，向家壩施工區曾經連續發生多起利用貨車貨廂載人，致人重傷的交通事故。事故調查中發現，把貨廂載人視為正常行為的駕駛員不在少數，而車主和工程負責人也認為在建設工地此種行為是正?，F象，不足為奇，可見他們安全意識的淡薄。
4)單位重視不夠，管理空缺，造成事故處理難度大。安全工作向來實行“誰主管、誰負責”的責任制，然而在實際情況中，工程建設單位卻不夠重視。究其原因:①車輛多，非本單位的車輛，車主多為個體老板;②交通安全同工程建設安全相比，顯得不是很重要，交通安全方面出了問題，由交警部門處理;而工程建設方面出了事，則涉及施工單位的安全考核，將直接與經濟利益掛鉤，年終考核甚至要扣發經費;③建設者在安全管理方面，沒有將交通安全納入大安全的管理防范體系，造成交通安全在管理上的缺失。特別是部分車輛因脫保、漏報后造成事故，車主無力賠償或有意拒賠，而建設單位因管理缺失，又無法追溯到施工單位，受交通事故處理職權的局限性，受害人的損害賠償無法得到有效保障。
5)安全隱患多，整改周期長，事故頻發。工程建設中的交通安全隱患包括:車輛安全隱患、道路安全隱患、管理缺失隱患、環境安全隱患，等等。安全隱患的整改在重點工程建設中往往要經歷一個漫長的過程。例如，向家壩的3號路和9號路，在一期開挖時，是工程棄土運輸通行的唯一通道;重車裝載上行爬坡，空車返回連續下坡，道路全長1．3km，彎道4處，坡度較大，兩路北端與五號路相連呈十字交叉至新田灣料場，南端與進廠路相連呈Y形交叉至圍堰基坑。該路段在2007年6－7月發生交通事故9起，直接經濟損失4萬多元。
2交通事故多發的原因
1)建設單位普遍存在重生產建設，輕視安全工作的思想。作為建設者，完成工程建設量、保證工程進度是第一要務。施工中，各項工作都緊緊圍繞工程建設開展，各個部門圍繞工程建設提供有效服務和保障。當安全管理工作與工程建設發生沖突的時候，絕大多數時候是安全管理措施讓路，或者管理措施推后，從而忽視安全工作預防的重要性，為事故的發生埋下隱患。2007年初，交警部門對向家壩某施工局的5臺“三無”車輛實施暫扣時，當即就引起施工單位的強烈異議以及項目部的說情，其理由就是“影響工程建設”。
2)整改措施無法及時到位。工程建設中，涉及安全隱患的整改本應該由職能部門提出，建設單位負責組織實施。但當建設單位未能按期完成整改的情況下，這項整改的監督可以說無法進行，也不知由誰來監督。
3)管理工作存在畏難情緒。工程建設中的安全管理四處碰壁的情況時有發生，正常的履職往往會受到來自各方面的干擾，行之有效的管理措施和辦法也會因為種種原因被否決，久而久之，作為安全管理者也就會對一些看似嚴重的違法行為習以為常了。
4)無完整的事故預防體系。造成交通事故的四大要素是:人、車、路，環境也是交通事故預防的對象，四者缺一不可。這就要求自工程開工建設伊始，就需要建立對諸要素的管理制度以及日常防范措施，用長效機制來預防交通事故。
3交通事故預防工作
1)將建章立制、規范化管理作為道路交通安全的目標。針對施工區特點，向家壩工程建設部先后出臺了《向家壩水電站施工區路政管理規定》、《向家壩水電站施工區道路交通安全管理規定》、《向家壩水電站施工區大件運輸管理規定》等十多項交通安全管理制度，在指導和規范壩區道路交通安全管理方面發揮了重要作用，使壩區交通管理者和參與者有法可依、有章可循。
2)排查各類安全隱患，夯實事故防范基礎。面對施工區車輛類型復雜、車輛安全性能參差不齊的狀況，壩區管理部把車輛安全隱患排查作為首要工作，不定期組織車輛臨時性安全檢查，對檢查中發現的問題，要求參建單位必須立即整改，對嚴重危及行車安全的車輛，責成單位停止使用。通過對車輛開展臨時檢查，進一步掌握了施工區9個單位的51臺通勤車的安全狀況，為預防客車引發群死群傷的事故打好基礎。
3)用上門服務的方式，建立詳實可靠的車輛、駕駛員信息臺賬。參與水電工程建設的施工單位多而混雜，單位基本情況依靠上報資料根本無法掌握。最簡單的辦法就是打著“上門服務”的旗號，深入單位駐地，了解由誰負責交通安全工作?單位有多少車輛?以及具體的車型、用途、保險、維修、駕駛員的情況。通過逐一走訪建立的車輛、駕駛員信息臺賬是最詳實可靠的，切實做到心中有數，以便今后“對癥下藥”。如果還需要進一步掌握相關情況，可將車輛、駕駛員進行網上比對，查違法記錄和肇事記錄，為今后有針對性地開展專項教育和專項整治打下基礎。
4)從整治車輛入手，掌控車輛進出關。大量無牌車輛在工程建設區域行駛，有損工程建設的整體形象，同時在管理上有三項弊病:①車型相似、外觀相近，無法準確辨認，管理困難;②發生交通肇事逃逸查緝難度大;③車輛來歷不明，車輛保險不齊，施工場地在某種程度上成為“黑車”聚集地。因此，減少無牌車輛上路就從根本上抓住了肇事車輛這個源頭。向家壩施工區從2006年底開始進行無牌車輛的整治和規范上牌，制定了《向家壩施工區車輛標志牌管理辦法》、《施工區車輛退場申報程序》等制度和規定，將施工區車輛的申請進場、號牌申領、資料審核、車輛檢驗、保險限額、退場申報等納入規范管理。通過半年的持續整治，到2007年6月底施工車輛申報標志牌達到280多臺，大大地減少了無牌車輛上路行駛，施工區整體形象也大大提升。
5)以教育培訓的辦法，提高駕駛員安全意識。開展形式多樣、生動易懂的交通安全法律法規培訓，以及用典型案例、宣傳掛圖、警示光碟開展宣傳教育，是提高廣大駕駛員遵章、增強安全意識的有效辦法，也是事故預防工作的重點。從2007年開始，向家壩工程建設部壩區管理部、交警部門每年對施工區的所有參建單位駕駛員進行廣泛地宣傳教育和培訓，主要內容除涉及法律法規外，重點是施工區有關交通管理的規定和要求，每年培訓、講座達到10多場次，受訓駕駛員1500人次，培訓面達到90%。期間，還定期開展宣傳咨詢活動，播放交通安全警示片，在廣大駕駛員中形成良好的安全意識氛圍。
合作與發展已成為教師專業發展的關鍵詞，我國中小學教師正由過去勞動的個體化走向團隊合作，由努力爭當專業技術熟練的適應型教師轉向積極成為反思型實踐者、擁有教學研合一生活方式的專業工作者、教學團隊的合作者。近幾年來，各種各樣的教師共同體在我國很多省市的中小學中出現，以不同的方式推動著教師專業發展。如何去理解、定位、引導和管理這種“新鮮事物”就成了目前中小學管理改革的一個重要問題。本文試圖從教師共同體的概念入手，對目前中小學在教師共同體建設中存在的問題展開探討，從而為廣大學校管理者提供一個解決問題的新視角。
一、教師共同體的含義
(一)什么是共同體
共同體是一個社會學概念，德國社會學家騰尼斯(Tonnies，F.)在《共同體與社會》一書中提出了共同體概念。滕尼斯使用“共同體”這一概念目的在于強調人與人之間的緊密關系，共同的精神意識及對“共同體”的歸屬感、認同感。但他并沒有強調其地域特征，而是強調它是具有共同歸屬感的社會團體，是生機勃勃的有機體。滕尼斯認為，共同體從發生角度來看，可以分為血緣共同體、地域共同體與精神共同體。他認為其中精神共同體是最高形式的共同體。[1]教師共同體就是把共同體引入教育領域而產生的。
(二)什么是教師共同體
國內外研究中出現了眾多以“教師”“共同體”等為主題詞的對教師專業發展形式的表述及相應研究，如教師專業共同體、教師學習共同體、教師專業學習共同體、教師協作學習共同體、教師研究共同體、教師實踐共同體，等等。但究其實質，都屬于教師共同體，只是側重不同。教師專業共同體強調的是共同體的宗旨和目的；教師實踐共同體強調的是教師發展必須以實踐為基礎；而教師學習共同體、教師研究共同體則強調的是教師專業發展的途徑，即通過學習或研究獲得發展。
盡管它們的名稱不同，但共同的核心都是促進教師的專業發展。因此，我們應把它們統稱為教師共同體。這是一種專業共同體，這是它在社會生活中具有與其他形式共同體不同的特點。[2]教師共同體可以分為兩種，一種作為非正式組織存在，它是教師基于共同的目標和興趣自愿組織的，是一種本意上的共同體；而另一種則作為正式組織存在，如在學校變革中經由年級組、教研組等形成的教師共同體，這是一種隱喻的共同體。這兩種共同體都是旨在通過合作對話與分享性活動促進教師專業成長的教師團體。它們是一個諸多個體的集合，這些個體長時間地共享共同確定的實踐、信念和理解，注重合作學習與發展，追求一種共同的教學理想。
(三)教師共同體的意義
教師共同體是一種校本的在職教師專業發展的組織形式。這種組織形式將教師個體之間人的主體間性充分地體現出來，認識到在人的發展過程中其社會性方面和認知方面具有同等重要的作用。這種組織形式強調人與人之間的合作對話、共生共享、共發展的精神。
在教師共同體中，教師可以圍繞教育生活及專業發展過程中的種種問題真實地表現自我、表達自我，合作完成教學研究與教學實踐工作。每一個共同體成員都可以借助彼此的力量成長，在專業發展中相互關懷與促動，使教師由原來孤立的個體性主體轉變為交互主體。這樣不僅可以使教師獲得心理上的支持，而且能夠促使他們產生更多的新思想，汲取更多的力量，從而最終實現共同的可持續的專業發展。[3]
二、教師共同體建設中存在的問題
近幾年，教師共同體迅速而大量地在我國中小學出現，使教師發展的自主性、創造性得到了發揮，給中小學教師專業發展和學校辦學水平的提高注入了新活力。目前中小學在建設教師共同體方面進行了很多積極嘗試，并形成了富有特色的不同模式。有些學校的教師打亂教研組和年級組成立學習共同體；有些學校在學校內成立不同的主題小組，教學研究者自愿組合組成教師實踐共同體；有些學校通過課題的方式結成學習共同體；等等。部分學校在嘗試建立教師共同體的過程中積累了成功的經驗。
但同時，這種教師共同體的迅速、大量出現也對學校的領導與管理提出新的挑戰。對于這樣一種新的教師專業發展組織形式，許多學校不知道應該如何應對，不知道怎樣的管理才能促使其健康發展。一些校長茫然，一些校長則以慣常的科層管理手段對待教師共同體，以至于影響了教師共同體的發展，影響了教師自主發展的首創精神和積極性。
目前，學校在對教師共同體的管理方面存在的主要問題有如下幾種。
(一)對什么是教師共同體及其存在的意義認識不清
很多學校領導和教師，包括教育行政部門雖對共同體開始有些了解，但往往是望文生義，認識模糊。其表現有：不明白究竟什么樣的組織形式才算是共同體；不知道共同體都包含哪些基本要素；不清楚共同體到底對學校的改進和發展具有什么作用。很多人認為：共同體就是學校的代名詞，是科層結構的一部分；共同體就是教師自由的組合和學校管理沒關系；共同體只是花架子，沒有實際功效；等等。
(二)學校管理層與教師共同體之間缺乏協商和對話機制
在一些學校里，管理層和教師共同體之間缺乏有效的對話，對出現問題的處理辦法也都采取科層組織自上而下的解決辦法，也就是學校管理團隊全權決定，或者象征性地征詢一下教師共同體成員的意見，缺少在教師共同體的全面參與下的共同協商。在這種協商和對話機制缺失的情況下，是無法真正促進教師共同體的健康發展的。長此以往，教師共同體將變得徒有其名。
(三)教師共同體管理制度缺乏教師認可
目前，學校在對教師共同體的管理過程中采取的管理辦法多依據學?，F存的規章制度及領導自己的意見，缺乏相關具有針對性的、能夠讓教師共同體成員信服的規章制度的建設，導致學校對教師共同體的管理是采取科層管理的強制性辦法迫使其服從，而不是由被教師共同體認可而自覺服從，嚴重影響了教師共同體發展的積極性和主動性。
(四)對教師共同體的管理中缺乏有效的激勵機制
管理工作中的激勵機制，是指管理者有預見地通過特定的外界刺激來激發和引導個體的積極性朝向一定目標進行，直至目標的達成。激勵機制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理論指導下，有針對性地運用靈活多樣的激勵方式去啟迪人的心智潛能。高成效地運用激勵機制能夠使管理工作事半功倍。目前我國中小學在激勵機制的建設方面存在一定問題，激勵的方式和方法還都比較陳舊，還是停留在科層管理的一種方式上，缺乏針對教師共同體建立的能夠有效激發教師加入共同體的愿望和教師之間互相合作的積極性的激勵機制。這對于教師共同體的進一步發展壯大是不利的。
(五)領導角色單一，缺乏民主、有效的領導方式
促進教師共同體健康發展需要支持性的領導，特別需要學校為建立教師專業共同體提供支持性條件。而這就要求學校領導要轉變單一的行政領導角色為多重角色——領導、同事、共同體成員或者共同體的促進者等。而很多學校的領導都忽視了這個問題，使得教師共同體的成員與學校領導之間存在隔閡。教師對領導為教師共同體組織的活動或請來的專家存在抵觸情緒。這使得教師共同體的培育和成長大打折扣。只有民主、有效的領導方式能夠增加教師共同體成員互相學習、相互合作的積極性。目前，—些中小學的領導采取旁觀者的態度，對教師共同體的發展不聞不問，還有些學校領導甚至對教師共同體的活動用行政命令進行干預，嚴重地挫傷了教師的自主發展熱情，影響了共同體的健康發展。
這些在認識上和實踐上存在的問題阻礙了教師共同體的發展，無法最大化地發揮教師共同體對教師專業發展的促進作用，無法使學校教師形成整體大于個體之和的發展合力來更好地促進學校的改進。教師共同體是學?？茖咏M織的一部分，還是作為獨立的非正式組織；是采取自上而下的管理方式還是協商合作的方式對教師共同體進行管理，這些都是學校管理者亟待解決的問題。只有解決好這些問題，才能更好地發揮教師的積極性和主動性，促進教師的專業發展和學校的改進。三、治理理論視野下的改進辦法
治理理論是當今備受國際學術界關注的管理的新視點。自1989年世界銀行首次使用“治理危機”來概括當時非洲的情形以來，“治理”一詞越來越被社會科學界廣泛使用，并逐漸發展成為一個內涵豐富、適用范圍寬廣的理論。
但是，學者對治理的解釋一直存在分歧，經濟學、政治學、管理學等領域的學者分別從自身的學科視角對治理作出了不同的概念界定。在關于治理的各種定義中，全球治理委員會關于治理的界定是比較有代表性和權威性的。該委員會認為：“治理是各種公共的或私人的個人和機構管理其共同事務的諸多方式的總和。它是使相互沖突的或不同的利益得以調和并且采取聯合行動的持續的過程。它既包括有權迫使人們服從的正式制度和規則，也包括各種人們同意或認為符合其利益的非正式的制度安排。它有四個特征：治理不是一整套規則，也不是一種活動，而是一個過程；治理過程的基礎不是控制，而是協調；治理既涉及公共部門，或包括私人部門；治理不是一種正式的制度，而是持續的互動?！盵4]
實際上，治理就是具有不同利益的個體或組織，在溝通、協商和達成共識的基礎上，就共同關心的問題制訂集體選擇、調和利益沖突、增進共同福利的一種社會協調機制和社會運行機制?！爸卫砝碚撌顷P于共同決策實踐的理論?！盵5]它所關注的決策既可以是宏觀的，也可以是微觀的。它的一個重要特點就是對多中心以及對權力在多元化的背景中與不同組織間良性互動的強調?！爸卫砼c在一種情景下共同決策的規則有關，這種情景就是參與者和組織的多元化，并且沒有正式的控制體系能夠規定這些參與者和組織之間的關系。”從治理論角度看，治理是一種多學科的方法。運用這一理論作為研究視野能夠使人們得以從一種更為靈活的互動論視角，從學校管理團隊、教師共同體、校長、教師等多維度、多層面上觀察、思考教師共同體的管理問題。而治理理論中尊重、責任、合作、合法性、協商等五個要素則可以給學校領導提供新的視野。
(一)尊重
尊重是指管理者在管理過程中所持有的一種態度。治理的核心是權力的多中心，而不是一元的主客體關系。管理者和被管理者都是主體，管理過程是一種主體間的互動過程，因此管理者應該采取充分尊重的態度。尊重作為治理的要素，是推動并提升教師共同體建設的一個重要前提。從治理理論看，沒有尊重，便不會有教師的真正發展。
(二)責任
責任即管理者應當對自己的行為負責。在公共管理中，它特別指與某一特定職位或機構相連的職責及相應的義務。責任性意味著管理人員及管理機構由于其承擔的職務而必須履行一定的職能和義務。沒有履行或不適當地履行其應當履行的職能和義務，就是失職，或者說缺乏責任性。公眾，尤其是公職人員和管理機構的責任性越大，表明善治的程度就會越高。在這方面，善治要求運用法律和道義的雙重手段，增大個人及機構的責任性。[6]就教師共同體的建設而言，這種責任來自于學校領導對教師共同體重要作用的充分認識以及自身作為學校領導對促進學校發展的使命感。這種責任性對教師共同體的持續健康發展具有重要意義。
(三)合作
合作，這既是管理雙方應該采取的一種態度，也是一種管理形式。該要素講求管理雙方應具有一致的目標，在實現這個目標的過程中彼此相互配合、相互理解、彼此信賴、互相支持。“治理是一個沒有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教師共同體作為一個教師專業發展的團體，是學校多中心中的一個，學校在教師共同體的建設過程中，應該與教師共同體進行充分的合作，才能夠促進教師共同體更好的發展。
(四)合法性
合法性是指社會秩序和權威被自覺認可和服從的性質和狀態，而非法律意義上的“合法”。它與法律規范沒有直接的關系，從法律的角度看是合法的東西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范圍內的人們內心所體認的權威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途徑是盡可能增加公民的共識和政治認同感。所以，善治要求有關的管理機構和管理者最大限度地協調各種公民之間以及公民與政府之間的利益矛盾，以便使公共管理活動取得公民最大限度的同意和認可。這就要求學校的相關制度真正具有合法性，建立起得到教師共同體和學校共同認可的規章制度，以保障教師共同體的健康發展。
(五)協商
協商是指管理雙方在管理過程中對所遇到的問題應該采取協商解決的方式，而不能單方面做決定。在協商中，各方在考慮自身利益的同時，必須顧及其他方的利益和對他人利益的認可程度，即使不能雙贏，也要求得妥協，絕對要避免兩敗俱傷。這是教師共同體與學校管理者之間進行溝通的重要渠道。
筆者認為，以這五個要素反思現在中小學對教師共同體管理，應會對教師共同體的建設和發展以及學校的進一步改進有所裨益。
[參考文獻]
[1]騰尼斯斐迪南，共同體與社會：純粹社會學的基本概念[M]，林榮遠，譯，北京：商務印書館，1999：65
[2]PAMELAGROSSMAN，SAMWINEBURG，STEPHENWOOLWORTH，WhatMakesTeacherCommunityDiffer—entfromaGatheringofTeachers?[EB/OL]，(2000-12-01)[2009—06—15]，http：//depts.washing.ton.edu/ctpmail/PDFS/Com_munity_GWW_01_2001.pdf
[3]牛利華，教師專業共同體：教師發展的新模式[J]，教育發展研究，2007(24)：40-43
就目前的現狀來看，兒童教育軟件主要有五種，即拼圖類、識字類、繪畫類、算數類、認識類，拼圖類能夠通過一些拼圖游戲，鍛煉兒童對事物形狀的感知能力，發展兒童的思維；識字類是比較基礎的一種，能夠幫助兒童識字；繪畫類通過畫畫等方式加強兒童的對色彩和造型感知能力，培養藝術水平；算數在學習中比較普遍，通過教育軟件能夠幫助兒童學習數學，鍛煉邏輯思維能力；認識類相對而言比其他種類稍微深入一些它，能夠幫助兒童認識和這個世界、了解周圍的林林總總.
兒童教育軟件的種類有很多，每一個種類的內容對幫助兒童學習所起到的作用和影響也不盡相同，在界面設計方面，兒童教育軟件有其獨特的特點，界面設計的風格要統一，符合兒童的年齡特點，多將聲音和動畫結合起來，使界面設計具有很強的互動性.
1.界面設計符合兒童的年齡特點
兒童教育軟件的界面設計本著以兒童為中心的思想，在進行設計時，必須結合兒童的年齡特征，將兒童年齡段的喜好應用到其中，吸引兒童的興趣，提高他們學習的積極性和主動性，幫助兒童學習.都是識字軟件，但設計風格卻大有不同，左邊是為外國人學習漢語所設計的，風格柔和，簡單大方；右邊是專門為兒童學習識字所設計的，運用卡通元素，造型可愛，色彩鮮艷，具有很強的趣味性.兒童教育類軟件的界面設計大多采用的是擬人化的修辭手法，比較符合兒童的心理，容易理解.
2.界面設計風格統一
由于兒童年齡還小，思考問題的能力和速度都有所欠缺，在進行兒童教育類軟件的設計時，要保持風格和內容的統一，導航欄、圖表、位置、字體、字號等保持一致，整個界面的色彩和亮度比較接近，不會因為界面的變化而發生與之不適應的變化，在很大程度上減少兒童思考的時間，便于軟件操作.
3.界面設計注重聲音與動畫結合
兒童處于一個愛玩、對任何事物都充滿好奇的年齡階段，全文字的教育類軟件界面會使他們感到無聊、枯燥乏味，十分不利于他們的學習，在教育軟件界面設計中適當地加入一些聲音和動畫的元素，既能夠很好地渲染情境，又在一定程度上調動兒童的情緒，使他們能夠始終保持一個輕松、興奮的狀態，帶著愉快的心情進入到學習當中，這對兒童的學習產生非常有利的影響.
4.界面設計游戲與互動的必要性
兒童大多比較好動，對很多事物都覺得新鮮，在學習過程中總是注意力不集中，沒有自我約束和自我控制的能力.在教育軟件的界面設計中加入游戲，能夠吸引兒童的注意力，調動兒童學習的興趣，使兒童在游戲過程中獲得知識.如圖
二、兒童教育軟件的界面設計
隨著經濟的發展及科學技術的進步，教育在社會發展中占有越來越不可忽視的作用，尤其是兒童教育，作為兒童教育的重要方式之一，兒童教育軟件的界面設計對兒童的學習至關重要，對未來的社會主義現代化建設有著非常重要的意義，因此，要加強兒童教育類軟件的界面設計，保證教育軟件帶來的有利性.
1.以兒童用戶為中心的界面設計
隨著社會生活水平的提高，兒童消費品也逐漸呈現多種多樣的方式，功能越來越復雜，表面上看起來昌盛繁榮，實則消費者的滿意度并不高，究其原因，主要是市場細分的概念沒有在我國范圍內得到廣泛傳播.市場細分是市場營銷學中一個非常重要的概念，指營銷者依據消費者的需要和購買欲望，把某一產品的市場整體規劃為若干個消費者群，每一個消費者群就是一個細分市場.
目前，兒童用品已逐漸進入個性化的消費時代，與兒童特定發展階段和特定的成長需求有著不可分割的聯系，兒童教育的軟件界面設計同樣需要對兒童這一群體進行細分，由于側重點不同，特征也會不同，所取得的結果也大不相同.在對兒童進行市場細分時，應當結合兒童的心理、認知階段等因素，將軟件教育界面設計分為三個階段：學齡前階段、小學低年級階段和小學高年級階段，每一個階段所接觸的東西以及兒童的心理特點、自身的學習體驗都不盡相同.
教育軟件的界面設計不僅要具有強大的教育功能，還要擁有美觀的用戶界面，兒童教育軟件的界面設計以兒童用戶為中心，以滿足兒童用戶的需求為最終目的，考慮兒童的實際需要，側重于簡易性、易學性，注重體驗設計.體驗設計在兒童教育軟件界面設計中非常重要，設計師應當在設計時認清自己的角色，并了解兒童這一問題，以兒童的心理、生理特征為出發點，全面考慮兒童的取藥，設計出比較適宜的界面.
2.面向兒童的教育軟件界面設計原則
兒童教育軟件的界面設計要堅持以兒童用戶為中心，也不能忽視其設計原則.對于兒童而言，其打開系統軟件首先映入眼簾的并不是程序本身，而是教育軟件的界面，設計合理、美觀易懂的軟件對兒童來說十分重要.因此，要在教育軟件界面中相應地加入圖形化、符號形象化的設計，符合兒童的思維，比較簡單、直觀，容易激發兒童的好奇心，調動其學習的積極性.
兒童教育軟件界面要有強烈的視覺感，能夠吸引兒童的注意力，并且要自然流暢，保證信息傳達的有效性和準確性，也要注意布局，在注重視覺效果的同時，也不能忽視教育軟件界面的間接性、易用性.
兒童的心理變化比較頻繁多變，游戲可以作為兒童學習的一種特殊方式，在對教育軟件的界面設計時，可以適當地加入游戲的元素，設計虛擬主題，從感性的角度吸引兒童，使界面主題更加形象、生動、易于理解，也在很大程度上調動了兒童學習的積極性.界面設計是一種技術性與藝術性融為一體的創造性活動，在對界面設計時，要以功能性為前提，以技術因素為主要考慮對象，與藝術緊密地結合起來，具有一定的情感性和文化性.
3.面向兒童的軟件界面的設計方法
2數據庫
建設的主要內容城市交通設施普查及數據建庫的主要內容:一是建立城市交通設施數據庫，包括基礎地理信息數據和交通專題數據，主要有沿街的交通要素(交通標志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區等界線信息。二是建立城市道路中心線路網數據庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設施中的重要性，對道路網數據要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側分別繪制，屬性均為單向，取單側路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側均單獨繪制，取單側路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。三是建立城市公共交通網絡模型，形成城市交通規劃中公交換乘分析的重要基礎數據，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關系表等。
3技術思路
3.1技術流程根據技術要求和內容，制定了技術流程。
3.2主要工作城市交通設施普查和數據建庫主要工作有:內業數據預處理、外業數據普查、內業數據錄入、編輯和建庫等，數據以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業普查根據城市行政管理劃分為若干個社區格網，以每個社區格網為單元進行交通數據調查;利用現實性好、數據豐富的基礎地理底圖，采用實地調查量測為主的方式采集城市交通數據，外業普查成果經的100%檢查后，由單位質檢部門成果檢查合格后提交內業編輯。內業以社區為單位，在單個PersonalGeodatabase數據庫中作業，經過接邊處理、拓撲建立等，按行政區劃、街道、社區界線合并數據庫，形成城市交通設施數據庫。
3.3成果應用通過對數據庫中的道路和交通信息的分析，利用數據信息構建道路網模型和公共交通模型，生成的數據庫可以應用在專業交通規劃系統平臺上，進行城市道路規劃設計、最短路徑分析、道路緩沖區分析等。
4具體實施
4.1外業普查外業普查在作業底圖上調查交通設施信息，同時填寫屬性調查表和道路調查表屬性表，并且現場照相，調查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據作業底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構建數據庫。作業組以社區網格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進行任務分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區單元。
4.2內業數據編輯建庫內業編輯作業分兩部分，一是外業底圖(含初始調查底圖和檢查作業底圖)和調查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業溝通，制作滿足外業調查要求的作業基礎資料;二是基于模板化及的數據錄入和建庫，通過外業調查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業利用ArcMap10.0相應的編輯模塊，開發的相應插件進行數據編輯錄入，利用ArcToolbox構建數據庫。
5系統評價
從數據成果的數據精度、數據完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質量和附件質量等幾個方面進行檢查，認為普查數據和建庫精度高、屬性結構正確、邏輯一致性表達準確、數據完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標基準采用城市坐標系，數據采用EsriGeodatabase10.0格式，應用個人Geodatabase文件命名社區編號、數據組織和數據分層等。通過數據庫在專業交通規劃系統平臺的測試，交通設施數據各項指標符合系統運行分析要求。
合作與發展已成為教師專業發展的關鍵詞，我國中小學教師正由過去勞動的個體化走向團隊合作，由努力爭當專業技術熟練的適應型教師轉向積極成為反思型實踐者、擁有教學研合一生活方式的專業工作者、教學團隊的合作者。近幾年來，各種各樣的教師共同體在我國很多省市的中小學中出現，以不同的方式推動著教師專業發展。如何去理解、定位、引導和管理這種“新鮮事物”就成了目前中小學管理改革的一個重要問題。本文試圖從教師共同體的概念入手，對目前中小學在教師共同體建設中存在的問題展開探討，從而為廣大學校管理者提供一個解決問題的新視角。
一、教師共同體的含義
(一)什么是共同體
共同體是一個社會學概念，德國社會學家騰尼斯(Tonnies，F.)在《共同體與社會》一書中提出了共同體概念。滕尼斯使用“共同體”這一概念目的在于強調人與人之間的緊密關系，共同的精神意識及對“共同體”的歸屬感、認同感。但他并沒有強調其地域特征，而是強調它是具有共同歸屬感的社會團體，是生機勃勃的有機體。滕尼斯認為，共同體從發生角度來看，可以分為血緣共同體、地域共同體與精神共同體。他認為其中精神共同體是最高形式的共同體。[1]教師共同體就是把共同體引入教育領域而產生的。
(二)什么是教師共同體
國內外研究中出現了眾多以“教師”“共同體”等為主題詞的對教師專業發展形式的表述及相應研究，如教師專業共同體、教師學習共同體、教師專業學習共同體、教師協作學習共同體、教師研究共同體、教師實踐共同體，等等。但究其實質，都屬于教師共同體，只是側重不同。教師專業共同體強調的是共同體的宗旨和目的；教師實踐共同體強調的是教師發展必須以實踐為基礎；而教師學習共同體、教師研究共同體則強調的是教師專業發展的途徑，即通過學習或研究獲得發展。
盡管它們的名稱不同，但共同的核心都是促進教師的專業發展。因此，我們應把它們統稱為教師共同體。這是一種專業共同體，這是它在社會生活中具有與其他形式共同體不同的特點。[2]教師共同體可以分為兩種，一種作為非正式組織存在，它是教師基于共同的目標和興趣自愿組織的，是一種本意上的共同體；而另一種則作為正式組織存在，如在學校變革中經由年級組、教研組等形成的教師共同體，這是一種隱喻的共同體。這兩種共同體都是旨在通過合作對話與分享性活動促進教師專業成長的教師團體。它們是一個諸多個體的集合，這些個體長時間地共享共同確定的實踐、信念和理解，注重合作學習與發展，追求一種共同的教學理想。
(三)教師共同體的意義
教師共同體是一種校本的在職教師專業發展的組織形式。這種組織形式將教師個體之間人的主體間性充分地體現出來，認識到在人的發展過程中其社會性方面和認知方面具有同等重要的作用。這種組織形式強調人與人之間的合作對話、共生共享、共發展的精神。
在教師共同體中，教師可以圍繞教育生活及專業發展過程中的種種問題真實地表現自我、表達自我，合作完成教學研究與教學實踐工作。每一個共同體成員都可以借助彼此的力量成長，在專業發展中相互關懷與促動，使教師由原來孤立的個體性主體轉變為交互主體。這樣不僅可以使教師獲得心理上的支持，而且能夠促使他們產生更多的新思想，汲取更多的力量，從而最終實現共同的可持續的專業發展。[3]
二、教師共同體建設中存在的問題
近幾年，教師共同體迅速而大量地在我國中小學出現，使教師發展的自主性、創造性得到了發揮，給中小學教師專業發展和學校辦學水平的提高注入了新活力。目前中小學在建設教師共同體方面進行了很多積極嘗試，并形成了富有特色的不同模式。有些學校的教師打亂教研組和年級組成立學習共同體；有些學校在學校內成立不同的主題小組，教學研究者自愿組合組成教師實踐共同體；有些學校通過課題的方式結成學習共同體；等等。部分學校在嘗試建立教師共同體的過程中積累了成功的經驗。
但同時，這種教師共同體的迅速、大量出現也對學校的領導與管理提出新的挑戰。對于這樣一種新的教師專業發展組織形式，許多學校不知道應該如何應對，不知道怎樣的管理才能促使其健康發展。一些校長茫然，一些校長則以慣常的科層管理手段對待教師共同體，以至于影響了教師共同體的發展，影響了教師自主發展的首創精神和積極性。
目前，學校在對教師共同體的管理方面存在的主要問題有如下幾種。
(一)對什么是教師共同體及其存在的意義認識不清
很多學校領導和教師，包括教育行政部門雖對共同體開始有些了解，但往往是望文生義，認識模糊。其表現有：不明白究竟什么樣的組織形式才算是共同體；不知道共同體都包含哪些基本要素；不清楚共同體到底對學校的改進和發展具有什么作用。很多人認為：共同體就是學校的代名詞，是科層結構的一部分；共同體就是教師自由的組合和學校管理沒關系；共同體只是花架子，沒有實際功效；等等。
(二)學校管理層與教師共同體之間缺乏協商和對話機制
在一些學校里，管理層和教師共同體之間缺乏有效的對話，對出現問題的處理辦法也都采取科層組織自上而下的解決辦法，也就是學校管理團隊全權決定，或者象征性地征詢一下教師共同體成員的意見，缺少在教師共同體的全面參與下的共同協商。在這種協商和對話機制缺失的情況下，是無法真正促進教師共同體的健康發展的。長此以往，教師共同體將變得徒有其名。
(三)教師共同體管理制度缺乏教師認可
目前，學校在對教師共同體的管理過程中采取的管理辦法多依據學?，F存的規章制度及領導自己的意見，缺乏相關具有針對性的、能夠讓教師共同體成員信服的規章制度的建設，導致學校對教師共同體的管理是采取科層管理的強制性辦法迫使其服從，而不是由被教師共同體認可而自覺服從，嚴重影響了教師共同體發展的積極性和主動性。
(四)對教師共同體的管理中缺乏有效的激勵機制
管理工作中的激勵機制，是指管理者有預見地通過特定的外界刺激來激發和引導個體的積極性朝向一定目標進行，直至目標的達成。激勵機制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理論指導下，有針對性地運用靈活多樣的激勵方式去啟迪人的心智潛能。高成效地運用激勵機制能夠使管理工作事半功倍。目前我國中小學在激勵機制的建設方面存在一定問題，激勵的方式和方法還都比較陳舊，還是停留在科層管理的一種方式上，缺乏針對教師共同體建立的能夠有效激發教師加入共同體的愿望和教師之間互相合作的積極性的激勵機制。這對于教師共同體的進一步發展壯大是不利的。
(五)領導角色單一，缺乏民主、有效的領導方式
促進教師共同體健康發展需要支持性的領導，特別需要學校為建立教師專業共同體提供支持性條件。而這就要求學校領導要轉變單一的行政領導角色為多重角色——領導、同事、共同體成員或者共同體的促進者等。而很多學校的領導都忽視了這個問題，使得教師共同體的成員與學校領導之間存在隔閡。教師對領導為教師共同體組織的活動或請來的專家存在抵觸情緒。這使得教師共同體的培育和成長大打折扣。只有民主、有效的領導方式能夠增加教師共同體成員互相學習、相互合作的積極性。目前，—些中小學的領導采取旁觀者的態度，對教師共同體的發展不聞不問，還有些學校領導甚至對教師共同體的活動用行政命令進行干預，嚴重地挫傷了教師的自主發展熱情，影響了共同體的健康發展。
這些在認識上和實踐上存在的問題阻礙了教師共同體的發展，無法最大化地發揮教師共同體對教師專業發展的促進作用，無法使學校教師形成整體大于個體之和的發展合力來更好地促進學校的改進。教師共同體是學?？茖咏M織的一部分，還是作為獨立的非正式組織；是采取自上而下的管理方式還是協商合作的方式對教師共同體進行管理，這些都是學校管理者亟待解決的問題。只有解決好這些問題，才能更好地發揮教師的積極性和主動性，促進教師的專業發展和學校的改進。三、治理理論視野下的改進辦法
治理理論是當今備受國際學術界關注的管理的新視點。自1989年世界銀行首次使用“治理危機”來概括當時非洲的情形以來，“治理”一詞越來越被社會科學界廣泛使用，并逐漸發展成為一個內涵豐富、適用范圍寬廣的理論。
但是，學者對治理的解釋一直存在分歧，經濟學、政治學、管理學等領域的學者分別從自身的學科視角對治理作出了不同的概念界定。在關于治理的各種定義中，全球治理委員會關于治理的界定是比較有代表性和權威性的。該委員會認為：“治理是各種公共的或私人的個人和機構管理其共同事務的諸多方式的總和。它是使相互沖突的或不同的利益得以調和并且采取聯合行動的持續的過程。它既包括有權迫使人們服從的正式制度和規則，也包括各種人們同意或認為符合其利益的非正式的制度安排。它有四個特征：治理不是一整套規則，也不是一種活動，而是一個過程；治理過程的基礎不是控制，而是協調；治理既涉及公共部門，或包括私人部門；治理不是一種正式的制度，而是持續的互動?！盵4]
實際上，治理就是具有不同利益的個體或組織，在溝通、協商和達成共識的基礎上，就共同關心的問題制訂集體選擇、調和利益沖突、增進共同福利的一種社會協調機制和社會運行機制?！爸卫砝碚撌顷P于共同決策實踐的理論。”[5]它所關注的決策既可以是宏觀的，也可以是微觀的。它的一個重要特點就是對多中心以及對權力在多元化的背景中與不同組織間良性互動的強調?！爸卫砼c在一種情景下共同決策的規則有關，這種情景就是參與者和組織的多元化，并且沒有正式的控制體系能夠規定這些參與者和組織之間的關系?！睆闹卫碚摻嵌瓤矗卫硎且环N多學科的方法。運用這一理論作為研究視野能夠使人們得以從一種更為靈活的互動論視角，從學校管理團隊、教師共同體、校長、教師等多維度、多層面上觀察、思考教師共同體的管理問題。而治理理論中尊重、責任、合作、合法性、協商等五個要素則可以給學校領導提供新的視野。
(一)尊重
尊重是指管理者在管理過程中所持有的一種態度。治理的核心是權力的多中心，而不是一元的主客體關系。管理者和被管理者都是主體，管理過程是一種主體間的互動過程，因此管理者應該采取充分尊重的態度。尊重作為治理的要素，是推動并提升教師共同體建設的一個重要前提。從治理理論看，沒有尊重，便不會有教師的真正發展。
(二)責任
責任即管理者應當對自己的行為負責。在公共管理中，它特別指與某一特定職位或機構相連的職責及相應的義務。責任性意味著管理人員及管理機構由于其承擔的職務而必須履行一定的職能和義務。沒有履行或不適當地履行其應當履行的職能和義務，就是失職，或者說缺乏責任性。公眾，尤其是公職人員和管理機構的責任性越大，表明善治的程度就會越高。在這方面，善治要求運用法律和道義的雙重手段，增大個人及機構的責任性。[6]就教師共同體的建設而言，這種責任來自于學校領導對教師共同體重要作用的充分認識以及自身作為學校領導對促進學校發展的使命感。這種責任性對教師共同體的持續健康發展具有重要意義。
(三)合作
合作，這既是管理雙方應該采取的一種態度，也是一種管理形式。該要素講求管理雙方應具有一致的目標，在實現這個目標的過程中彼此相互配合、相互理解、彼此信賴、互相支持?！爸卫硎且粋€沒有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教師共同體作為一個教師專業發展的團體，是學校多中心中的一個，學校在教師共同體的建設過程中，應該與教師共同體進行充分的合作，才能夠促進教師共同體更好的發展。
(四)合法性
合法性是指社會秩序和權威被自覺認可和服從的性質和狀態，而非法律意義上的“合法”。它與法律規范沒有直接的關系，從法律的角度看是合法的東西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范圍內的人們內心所體認的權威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途徑是盡可能增加公民的共識和政治認同感。所以，善治要求有關的管理機構和管理者最大限度地協調各種公民之間以及公民與政府之間的利益矛盾，以便使公共管理活動取得公民最大限度的同意和認可。這就要求學校的相關制度真正具有合法性，建立起得到教師共同體和學校共同認可的規章制度，以保障教師共同體的健康發展。
(五)協商
協商是指管理雙方在管理過程中對所遇到的問題應該采取協商解決的方式，而不能單方面做決定。在協商中，各方在考慮自身利益的同時，必須顧及其他方的利益和對他人利益的認可程度，即使不能雙贏，也要求得妥協，絕對要避免兩敗俱傷。這是教師共同體與學校管理者之間進行溝通的重要渠道。
筆者認為，以這五個要素反思現在中小學對教師共同體管理，應會對教師共同體的建設和發展以及學校的進一步改進有所裨益。
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[3]牛利華，教師專業共同體：教師發展的新模式[J]，教育發展研究，2007(24)：40-43
中圖分類號:D035.37文獻標識碼:B文章編號:1009-9166(2010)017(C)-0095-01
一、交通文化建設的基本內容
(一)交通文化的內涵。交通文化是交通行業在長期的交通發展實踐中逐步形成并不斷積累的,為廣大交通員工所普遍認同并自覺遵守的,具有行業特色和外在形象所遵循的價值理念。也就是說,交通文化的核心內容是價值理念,而且是交通行業上下信奉并在交通工作實踐中得到貫徹和落實的價值理念。因此,交通文化是理論和實踐的統一,是價值觀和方法論的統一。(二)交通文化的構成。交通文化是交通行業各部門、各單位在各項工作實踐中產生的各種物質文化、制度文化和精神文化的總和。各種文化要素處于不同的層次,發揮著不同的作用。物質文化屬行業形象識別系統,是交通行業各單位在工作環境、形象標識和文化傳播網絡等方面所展現的外在形象,以及樹立這種外在形象所遵循的價值理念。制度文化屬行業行為規范系統,是交通行業規范行為的道德準則和規章制度,以及制定這些道德準則和規章制度所秉承的價值理念。精神文化屬價值理念系統,包括交通行業的使命、精神、價值觀、建設理念、運輸理念、管理理念、用戶理念、員工理念等。(三)物質文化、制度文化和精神文化的關系。三者之間關系密切,物質文化是交通文化的外在表現,為制度文化和精神文化提供載體和基礎;制度文化規范和約束物質文化和精神文化的建設;精神文化為物質文化和制度文化提供思想基礎,是交通文化的核心內容。(四)交通文化的特點。1、交通文化具有多樣性。交通行業是大行業,它們都具有各自的生產特征、服務要求和管理模式,因而具有不盡相同的價值理念,從而形成了文化的多樣性。2、交通文化具有層次性。有機結合形成的交通大行業,其結構和層次分明,這也就相應地形成行業層文化、部門層文化、組織層文化、群體層文化以至個體層文化。3、交通文化具有歷史性。交通文化形成于交通發展的實踐,并隨著交通的發展而發展。交通發展過程就是交通文化形成的過程,交通發展的歷史沿革就是交通文化的傳承沿革。4、交通文化具有時代性。中國乃至世界交通發展都已進入新的階段,建設交通文化,必須在秉承傳統交通文化的基礎上,充分融入現代意識,豐富和發展其科學的內涵,形成體現時代特征的行業精神和行業價值觀。
二、加強交通文化建設推動交通事業發展
(一)增強使命感和責任感。交通文化建設重點是要明確交通發展的目標、任務、責任和義務等,這些一旦為交通行業全體干部職工所接受,就成了廣大交通人共同的理想和信念,就成了統一干部職工思想認識的旗幟和標桿,就可以提高廣大交通人的光榮感和自豪感,喚起廣大交通人的使命感和責任感,從而引領廣大交通人自強不息、奮斗不止。(二)弘揚精神激發積極性和創造性。行業精神是體現現代意識和行業特點的精神追求,是交通人的意識狀態和思想境界,是長期發展與改革實踐中逐步形成的精神財富。發掘和弘揚行業精神,就是要發掘交通行業的先進典型,樹立交通行業的特色文化,弘揚交通行業的浩然正氣。(三)強化意識提高凝聚力和戰斗力。強化團隊意識,是提高行業凝聚力和戰斗力的重要保障。強化團隊意識,制度約束很重要,但更要依靠內在的文化約束和補充。交通文化既是一種內在的約束力,更是一種重要的黏合劑,其物質文化、制度文化和精神文化所體現的人本理念和人文關懷,更有利于構筑行業內部的和諧關系,更有利于孕育交通人的自覺意識,更有利于增強整個行業的團隊意識,從而有利于提高交通行業員工隊伍的凝聚力和戰斗力。
三、加強交通企業文化建設的一些設想
深圳市公路交通客貨運輸服務中心,擔負著深圳市客運場站服務、貨運業務和服務交通的任務。中心的企業文化建設,必須緊密結合這一自身實際,全面地、系統地推進交通文化建設的各項工作。
