時間：2024-04-09 15:34:19
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在這個高速發展的網絡信息化時代，互聯網應用更加多元化，人們的生活、學習方式在潛移默化中發生改變。隨著互聯網多元化應用的不斷深入，網絡經濟作為新型經濟模式在整個經濟增長中占據越來越重要的地位。在網絡經濟迅速發展和市場經濟環境日益全球化、透明化的背景下，海爾通過對經營模式的不斷探究、創新，已經初步形成本企業獨特的商業模式，即海爾“人單合一雙贏”商業模式。在經濟虛擬化的今天，中國如何依托互聯網實現經濟增長，這是中國經濟全球化的一場無聲戰爭。
一、海爾“人單合一雙贏”商業模式背景分析
（一）海爾集團簡介
海爾集團于1984年創立于青島，是當前全球大型家電第一品牌。目前，海爾集團在全球擁有10大研發中心、21個工業園、66個貿易公司、143330個銷售網點，用戶遍布全球100多個國家和地區。通過對互聯網模式的探索，目前海爾集團已經初步從傳統制造家電產品的企業轉型為互聯網企業，已經形成自己獨特的“人單合一雙贏”商業模式。2015年，海爾集團全球營業額實現1887億元，銷售量第七次蟬聯全球第一。
（二）海爾集團企業文化
企業文化集中體現了企業經營管理核心主張，是指企業為解決生存和發展問題而樹立形成被組織人員普遍接受認同的認知。企業文化在企業整體發展過程中具有潛移默化的作用，因此加強企業文化建設越來越受到重視。在經歷長達二十多年的發展中，創新已然成為海爾企業文化的核心。海爾員工普遍認為不斷創新、主動參與、充分發揮主觀能動性是海爾企業文化的精髓。
（三）海爾集團發展歷程
任何事物都是在不斷變化發展的，只有順應潮流，才不會被無情淘汰。從1984年至今，海爾集團經歷了五個發展階段。在名牌戰略發展階段，實施全面質量管理，要么不干、要干就干第一。多元化發展階段，實施OEC管理模式，海爾文化激活“休克魚”，兼并國內多家家電企業。國際化發展階段，堅持走出國門、出口創牌，在海外建立“三位一體”本土化模式，實施“市場鏈”流程再造。全球化品牌戰略發展階段，堅持創造互聯網時代的全球化品牌，以用戶為中心服務。在目前正在進行的網絡化階段，海爾集團堅持網絡化的市場和網絡化的企業，創造互聯網時代的平臺型企業，繼續探索“人單合一雙贏”商業模式。
二、海爾“人單合一雙贏”商業模式分析
（一）所謂“人單合一”
互聯網時代的到來是企業經營模式變革的重要契機，新的經營模式應凸顯網絡化特性。海爾所探索的“人單合一雙贏”商業模式，是為了適應互聯網時代的需求，體現網絡化特性的一種創新型經營模式。所謂“人單合一”，“人”，指的是認同海爾經營理念的所有人；“單”，并非狹義的商品訂單，而是指商品所體現的市場用戶需求?！叭藛魏弦浑p贏”模式是一種將市場、用戶和員工緊密聯系在一起，充分發揮個人主觀能動性，自由、自主型的經營管理模式。
在全球信息網絡和現代信息技術高速發展的今天，現實經濟運行主要朝著全球化、信息化兩個方向發展。在這種大爆炸式信息環境下，市場經濟日益全球化、透明化，而網絡經濟模式是在這種情況下出現、產生并不斷發展。網絡經濟模式是指企業在商品運行過程中將市場作為中介，借助虛擬的網絡平臺進行雙向信息交流，協調供求關系并從中收取一定交易傭金的商業運行模式。在某種程度上，海爾“人單合一雙贏”商業模式可以被認為是一種網絡經濟運行模式。
（二）“人單合一雙贏”創新意義
在海爾“人單合一雙贏”商業模式中，雙贏是人單合一的終極目標。在營銷學中，雙贏具有雙向性。一方面，在企業與用戶二者中，用戶先贏企業后贏；另一方面，于企業和員工而言，員工先贏企業后贏。在現代經濟發展過程中，雙贏強調的是雙方利益兼顧，而事實證明實現雙贏是市場經濟條件下企業增強市場競爭能力和盈利能力的關鍵。
在海爾“人單合一雙贏”商業模式中，雙贏也是一種服務理念?；ヂ摼W時代，用戶關注的不再是廣告而是口碑。在企業多年發展中，海爾依舊堅持“真誠到永遠”的服務理念，為用戶提供高質量的商品、高品質的服務，以求實現企業對用戶的誠信承諾。在網絡化階段，海爾“人單合一雙贏”商業模式從某種程度上探討了如何從傳統科層制企業轉型為共創共贏的創業平臺，其目的是通過組織變革讓每位員工直面用戶、與用戶零接觸，打造出互聯網時代的誠信品牌。
三、海爾“人單合一雙贏”商業模式借鑒意義
在現代經濟發展中，隨著網絡信息技術的發展，企業經營方式改革面臨著日益嚴峻的挑戰。在現行經濟運行過程中海爾“人單合一雙贏”的商業模式仍具有一定的借鑒意義。
雙贏是人單合一的關鍵，是引導企業改革方向的燈塔。在企業雙贏模式中需要充分發揮人的主觀能動性，包括用戶的需求、員工的參與、領導的決策等。從一般意義上講，用戶是商品或服務的使用者、接受者。信息技術的發展使得創新不再是科研人員的“獨角戲”，用戶對科技創新的作用越來越受到重視，用戶需求、用戶參與被認為是新背景下企業創新的重要條件。員工是企業得以正常運營的關鍵力量，現代企業員工的綜合素質較高、知識性強，充分發揮員工的積極性、創新性、獨立性對于企業文化建設和經營管理具有重要意義。在知識經濟日益繁榮的今天，領導作為企業的掌舵人應及時更新管理理念，學會用人藝術，用發展的眼光看問題，做出有價值的決策。
四、結束語
海爾“人單合一雙贏”商業模式，體現了海爾集團在網絡信息化階段對經營管理模式的創新、員工價值的充分發揮和用戶需求的重視。變革是所有企業面臨的挑戰，如何創造獨特的商業模式，仍是當前企業不得不思考的難題。
參考文獻：
作為一個發展中的大國，中國既有其他中等收入國家所不具備的某些發展條件，也面臨與多數發展中國家不同的挑戰。我們通過搜集整理大量歷史數據，總結了曾經啟動工業化進程、目前人口超過千萬的30多個較大經濟體的經驗，歸納了它們相互之間的共同點與不同點。在理論分析的基礎上，將國際上正反兩方面的經驗與中國的隋形相比較，得到的基本結論是，在工業化高速發展階段結束之前，中國落入與拉美國家類似的“中等收入陷阱”的可能性較小。中國面臨的真實而嚴峻的挑戰，是在工業化高速發展階段結束之后，能否有效化解該階段積累的各種結構性矛盾和財政金融風險，并將低成本要素驅動為主的增長轉變為創新驅動為主的增長，進而順利跨越高收入國家門檻。
縱觀全球經濟史，可以發現盡管不少國家曾啟動工業化并實現了早期的經濟起飛，但是，成功應對各個階段的風險和挑戰、順利完成工業化并最終跨進高收入社會的國家并不多。
拉美、類拉美東南亞國家和前國家都在高速增長一段時期后一度落入“中等收入陷阱”。其中，拉美國家和類拉美的東南亞國家的典型特點是，具備技術上的后發優勢，大多還有廣袤而肥沃的土地以及豐富的高品位礦產資源。憑借這些有利條件，這類國家曾經實現了一段時間的快速經濟追趕，特別是二戰后還創造了世界廣為關注的“拉美奇跡”。但在上個世紀70年代末期，當其人均GDP僅僅達到4000-5000國際元、尚未跨越高收入國家門檻時，這些國家的工業化就陷入困境，經濟增速明顯下降，大部分落入了“中等收入陷阱”。需要指出的是，落入“中等收入陷阱”，并不意味著發展陷^持續停頓。事實上，在上述國家中，有的在進入本世紀以后取得了較好的發展績效，經濟增長呈現加快態勢。
歐洲后發國家及東亞新興工業化國家和地區則是追趕階段結束后，成功轉為創新和服務驅動型經濟的國家。其中，歐洲的德國、法國、意大利、西班牙諸國，雖然屬于老牌資本主義國家，但大多也經歷過一個追趕技術前沿國家的過程，尤其是在二戰之后的恢復重建期間，都經歷了―個高速發展的“補課”階段，其中以德國最為典型。這些國家的特點是：憑借技術上的后發優勢和雄厚的人力資本，在戰后經歷了一個“壓縮式”的快速追趕階段。在上世紀60年代末人均GDP達到10500國際元左右時，經濟增速開始放緩，并逐步接近和達到前沿國家的水平。在高速增長轉入中速增長的過程中，這些經濟體也曾遇到某些經濟、社會、生態環境等危機，但通過努力，在中速狀態下又保持了一個時期的持續發展。
針對上述現象，國際上有學者提出“高收入之墻”的概念，用以指高收入行列對應的人均收入門檻水平；且指出要越過這個門檻，必須具備一系列制度條件。我們借用“高收入之墻”的概念，旨在刻畫這樣一種現象，即在人均GDP達到一萬國際元左右的發展階段上，由于后發優勢基本釋放殆盡，以能源重化工品大規模生產和消耗、社會生產主要滿足居民基本消費需求為特征的工業化和城市化階段大體結束，經濟潛在增長率將顯著回落，并由此而帶來一系列困難、矛盾和挑戰。在這個發展階段，只有進行相應的制度變革和政策調整，形成新的增長模式，才能有效應對各種挑戰，實現中速條件下的持續發展；否則，發展將倒退或處于徘徊狀態。
“陷阱”與“高墻”：經濟高速增長后的“非正?；芈洹迸c“自然回落”
分析表明，曾經落入“中等收入陷阱”國家的增長型態和軌跡與越過“高收入之墻”的國家確有相似之處，比如都曾經歷過時期長短不等的高速“壓縮式”增長，并繼而發生了經濟增速的回落。但深入分析不難發現，這兩種類型增長回落的性質、原因與含義大不相同。
首先，發生的階段不同。落入“中等收入陷阱”而出現增速回落的時間窗口，大約是在人均GDP達到4000-7000國際元的發展階段；但跨越“高收入之墻”后增速回落的時間窗口，則是在人均GDP達到11000國際元左右的發展階段。
其次，性質和原因不同。落入“中等收入陷阱”的增速下滑是在工業化中期后發優勢尚未完全釋放的前提下發生的，是“非正?；芈洹?。其根本原因是相關國家的工業化基本架構存在重大缺陷，以至于工業化進程無法持續，特別是高速增長過程無法順利完成。而成功翻越“高墻”之后的增速下降發生在后發優勢基本釋放、工業化高速發展階段基本結束之時，是一種“自然回落”。
由此可以看出，一方面，在工業化進程中是否落入“中等收入陷阱”，并非是后發者的宿命，如果戰略、政策得當，“陷阱”也是可以避免的。另一方面，后發國家成功翻越“高收入之墻”以后的經濟增速回落則是規律性的、無法避免的。其根本原因是，當后發國家的發展水平接近前沿國家時，在供給方面，其低成本技術模仿的空間縮小，技術進步的速度放緩，進而使得后發國家的經濟增速逐漸與前沿國家水平接近；與此相對應，在需求方面，工業化、城市化快速推進帶來的大規模建設需求潛力基本釋放，加上經濟總量規模的擴大，保持同樣增長速度要求具有比以往更大規模的需求，而新增需求顯然無法與之相適應，這樣的經濟增速回落則不可避免會到來。
翻越“高墻”：中國經濟發展面臨的真實挑戰
綜合分析中國工業化的歷史進程和發展前景并與有借鑒意義的其他國家相比較，可以發現，中國有可能較為順利地跨過拉美和前國家曾經遭遇過的那種含義上的“中等收入陷阱”，但在翻越“高墻”進入高收入社會時將面臨嚴峻挑戰。這是中國的獨特之處，既與拉美、國家不同，也與德國、日本、韓國不同。
說中國落入“陷阱”的可能性較小?首先，目前中國人均GDP已超過了拉美、國家出現“中等收入陷阱”時的水平。按照1990年的國際元計算，2010年中國人均GDP已經達到7864國際元，超過了落入“中等收入陷阱”時拉美國家人均GDP 4000國際元和國家人均GDP 6000國際元的水平。按照目前的增長態勢，再過3-5年，中國人均GDP將會達到成功追趕型國家翻越“高墻”時所達到的11000國際元的水平。由此可以看出，除非出現重大挫折或反復，中國落入拉美和前國家曾經經歷的那種含義的“中等收入”陷阱的可能性已經很小。
其次，與落入“陷阱”的國家相比，中國具備一系列支持跨越“中等收入陷阱”的有利條件。不同于拉美國家的是，中國早在人均GDP水平很低的時候，就已實施對外開放和出口導向的發展戰略。雖然中國在改革開放之前也曾長期實行進口替代戰略，但是，改革開放后迅速轉變發展戰略和政策，實行了注重出口導向的開放戰略。這既擴大了中國產品的市場空間，也給中國企業帶來了國際競爭的壓力，還給中國帶來
了大量的適用技術和管理經驗。沿海地區出口加工部門的高速增長也有效帶動了中國城市化的發展。
不同于前蘇聯東歐國家的是，中國在較低發展水平上就啟動了市場化改革，工業化的快速發展與市場化改革相伴而行。主動而積極的市場化改革，有效促進了國民財富存量增長和物質與人力資本有效配置，使中國在工業化追趕階段較為順暢地實現了30多年的“擠壓式”快速發展。
此外，中國市場潛在空間巨大，發展要素組合條件好。中國人口規模全球最大，比目前所有高收入國家人口的總和還要多，某種意義上可以說，中國本身就是一個“世界”。通過持續的改革開放，中國產品和要素的流動性增強，市場―體化程度逐步提高。需要指出的是，國內發展不平衡本來是一個缺點，但在客觀上形成了要素供給和產業發展的互補性，增加了中國經濟增長的回旋余地和可持續性。
總之，中國的市場優勢不僅超越了拉美和前蘇聯東歐國家，也在一定程度上超越了那些跨國形成的地區統一市場。
與成功翻越“高墻”的工業化國家相比，中國面臨著更為嚴峻的發展方式轉型挑戰。
已有國際經驗表明，人均GDP達到“高墻”水平、后發優勢基本釋放完畢之后的增速自然回落，是―種規律性現象，鮮有例外。倘若中國的經濟增長進程也將遵循這―規律，那么，出現在人均GDP達到“高墻”水平后的增長速度回落，從一定意義上說，則是成功度過經濟高速增長期的重要標志。然而，中國經濟發展方式能否隨著增長環境的變化而適時調整，將成為一個關鍵性因素。
總的來說，中國現有發展方式在工業化高速增長時期看起來是有效的，某些方面還有獨特優勢。增長速度下臺階及其所伴隨的大幅度結構變動，表明30多年來中國經濟高速增長所依托的基本面因素將發生重要調整和重新組合。如果繼續維持這種發展方式，在經濟增速“自然回落”時，中國經濟將面臨兩方面的嚴峻挑戰。第一，一旦速度降低，過去高速增長相伴隨的高流動性和規模經濟收益所掩蓋的為數不少的低效率問題就會暴露。如企業盈利和財政收入下降、資產估值收縮、長期信貸回收困難等，甚至出現某種形式的財政金融等危機。第二，隨著中國發展水平的不斷提升，現行發展方式下的市場開拓受限、供給激勵不足、人力資本積累緩慢、勞動者參與現代化的渠道不暢等問題將日益突出，在低成本要素優勢逐步減弱后，能否形成以創新驅動為基礎的新競爭優勢，存在一定的不確定性。這兩方面的問題將可能使中國在翻越“高墻”時面臨嚴重困難。
以“參與促進型改革”推動發展方式轉變取得實質性進展
解決上述經濟轉型中的重要問題，當應著力推動“參與促進型改革”，以從根本上解決問題。當前，推進“參與促進型改革”可以從以下幾方面進行：
首先，為社會成員提供盡可能多的公平就業機會。一要消除對農民工的就業歧視，同時創造條件，讓盡可能多的進城務工人員成為完整意義上的“市民”。要允許那些已經在城市長期就業和居住的外來務工人員及其家庭成員，在自愿基礎上獲得所在城市的市民身份，享受與城市其他居民同樣的教育、醫療、住房與社會保障服務。二要更加重視就業機會均等，打破在一定程度匕存在的“沒有關系，就沒有機會”的格局。建立公開透明的招聘錄用機制，尤其要打破某些公有部門中關系決定機會的格局。三要進一步開放市場，降低準入門檻，鼓勵自主創業，健全對中小企業的支持體系。進―步落實“非公36條”，激發民間投資熱隋，健全支持民營企業和中小企業發展的政策和服務體系；完善個人創業扶持政策，充分發揮創業促進就業的倍增效應、創業促進創新的帶動效應。
早教市場:朝陽產業，市場無限。隨著第四次嬰兒潮的到來以及中國家長一直以來對孩子早教的高度重視，我國的早教行業來到了黃金的發展階段。建議關注通過收購優質資產進入早教市場的威創股份。
K12市場:需求旺盛+政府支持+互聯網顛覆傳統。K12行業規模巨大，且仍處于藍海市場。我們看好從體制內切入市場(有一定壁壘)，并能建立在線教育生態系統的公司。建議重點關注已在K12領域深度布局的的龍頭公司拓維信息、全通教育、天喻信息和中泰橋梁。
二、城鎮化可持續發展與資源環境的交互影響分析
實現城鎮化的可持續發展，首先要處理好人與自然之間的關系。城鎮化發展中，人口的增加帶來能耗增加，對生態環境產生約束作用。生產者如果一味地增加生產，不顧資源環境的承載力，易形成粗放型經營模式，因此城鎮化的可持續發展應建立在資源良性循環的基礎上。資源與環境是城鎮可持續發展的自然力資本，其中自然資源是核心內容，生態環境是基礎條件，城鎮化的高度發展也會促進生態投入，改善環境。在城鎮化發展的不同階段，資源環境和城鎮化的關系不同。美國地理學家諾瑟姆研究發現的S形曲線將城鎮化發展劃分為三個階段：低速增長階段（城市化率10%～30%）、高速增長階段（城市化率30%～70%）、成熟階段（城市化率70%以上）。在低速增長階段，城鎮化與資源環境處于低水平協調狀態。由于城鎮化水平不高，城鄉用地矛盾不突出，土地開墾密度較小，且大多分布在生態穩定的區域，工業污染較少，在生態承載范圍內，城鎮人口對生態環境破壞較小，因此城鎮化與資源環境矛盾尚不突出。在高速增長階段，城鎮化與資源環境相互制約、影響。一方面，在城鎮化高速發展期，信息化、工業化、城鎮化融合發展，不可避免地要消耗大量的自然資源，人口擴容也會帶來點面源污染，生態破壞速度加快。另一方面，區域內環境資源容量有限，資源的消耗與環境破壞又使環境承載力面臨巨大壓力，這樣會迫使城鎮化被迫調整減緩。但是隨著城鎮化高速發展，生態文明程度提高，人們會增加對生態環境的投入，城鎮化與生態環境之間的矛盾會逐漸緩和，城鎮化又開始快速發展，生態壓力將進一步增大，城鎮化又會開始新一輪的發展、調整。在生態環境承載力的約束下，城鎮化過程不斷調整、優化，驅使著資源要素向著優化配置的方向，經濟結構不斷調整優化，城鎮化水平不斷提高。在城鎮化成熟階段，經濟發展到一定水平，知識密集型產業和清潔生產得到發展、推廣。第三產業比重上升，信息代替了一部分物資資源，減少了資源消耗與生產污染。同時，城鎮化作為集約化的發展方式，對資源環境起到正作用。首先，資源的優化配置降低了發展成本，提高了資源利用效率和污染的治理效果，從而緩解了資源稀缺的情況。其次，依靠先進的管理理念和優良技術可以實現資源的循環利用，提高了環境承載能力，緩解了經濟發展對生態環境的壓力。在此階段，城鎮化與資源環境相互促進、相互協調，城市發展會呈現良性循環。這種平衡、協調只有控制在環境承載力之內，城市才能達到可持續性發展。當前我國城鎮化處于高速發展不均衡時期，根據國家統計數據，1949年城鎮化程度為10.6%，1978年為12.5%，1978到2006年，城鎮人口占總人口的比率提高了31.4個百分點。預計到2020年，城鎮化水平為60.57%，達到中等發達國家水平。由于各個地方經濟、資源環境發展水平不同，城鎮化狀況也不盡相同，比如到2010年，西部城鎮化率41%，東部60%。不管城鎮化處于發展的何種階段，可持續發展的城鎮化才是城鎮化未來的方向。從城鎮化角度看，可持續發展要求在城鎮化進程中要處理好與資源環境之間的關系，既要把資源環境作為城鎮化未來持續發展的前提條件，又不能簡單地把它們看作工業化、城鎮化發展過程中的外生變量。
三、城鎮化可持續發展的資源環境保障對策
城鎮化可持續發展是動態發展體系，需要諸多支撐，包括經濟發展、社會文明、土地利用、能源環境等諸多支撐子系統。我國的現實國情決定了我們不能走高耗能、高污染的粗放城鎮模式，也不能走西方先污染后治理的老路。在當前城鎮化的加速期，沒有資源環境的保障基礎，城鎮化可持續發展無從談起，因此，對于資源環境保障對策，還需要從各方面加強體制建設。
（一）政府要加強城鎮化過程中的環境管理
首先，運用行政手段，制定符合可持續發展的不同類型、規模城鎮發展規劃。而資源核算體系是根據當地資源環境承載力來制定各地城鎮科學發展規劃的基礎。黨的十八屆三中全會明確提出，應健全自然資源產權制度和用途管制制度，健全國家自然資源資產管理體制。這在城鎮化進程中有利于實現資源的最佳配置，防止和糾正自然資源過度消耗現象。根據各地資源環境稟賦，應結合國家主體功能區布局，形成高效、協調、可持續的城鎮開發格局。其次，運用法律手段，進一步完善環境資源法律法規體系。以可持續發展的城鎮化為目標，完善污染防治法和自然資源類法律法規，尤其是土地使用權流轉和土地征用制度。土地資源的配置應以市場為基礎，完善土地使用權交易規則，促使其公平公正交易。在城鎮化進程中，由于土地資源的廣需性，使其自發流向效益較高的部門，因此需要政府從社會、經濟、生態綜合效益實施宏觀調控，實現土地資源的合理配置。最后，充分運用經濟手段在環境管理中的作用。廣義的經濟手段是指環境經濟政策，它是環境工作與經濟工作及其他工作相互交叉、滲透和結合的產物，反映了環境保護和經濟發展之間的聯系。政府通過建立健全資源有償使用制度和排污權交易制度、增加公共服務領域的投入等手段，實現以盡可能低的物質成本消耗和其他自然資源的高效利用，實現城鎮化進程中人與自然的和諧。
（二）以城鄉統籌為主線，建立生態產業體系，在發展中保護生態環境
城鎮化進程中的城鄉統籌是建立城鄉經濟良性循環。我國人口眾多、生態脆弱，資源相對貧乏，因此要用“綠色技術”統籌改造城鄉傳統產業。對于資源類城鎮，要大力培育綠色新興產業、資源循環產業，實現資源保護和更新，逐步實現生態建設產業化、產業建設生態化。因為城鎮化不僅是工業化、信息化的發展，也關系到農民生活的提高，是在生態文明基礎上的城鎮化。除了實行中小城鎮化外，還要發展生態農業。對于生態脆弱地區，實施生態移民，對生態進行修復。對農業較好的地區，實施生態農業戰略，利用“綠色技術”延長產業鏈，促進農業產業化。
根據發達國家城市化的歷史，城市化率從40%上升到60%的過程，是城市化進程最為迅速的階段，國際上稱之為城市化峰速發展階段(PeakRateofUrbanization)。城市化進入峰速發展階段，不僅帶來城市人口的大幅增加和城市規模的急速膨脹，也對各國的住房市場帶來深刻的影響。這一階段不僅住房投資規模會進一步擴大，住房投資總量將達到相當于GDP7%-9%(或GNP3%-4%)的高位水平，而且房地產的資產價值也將持續快速增長，城市房地產的資產規模在國民財富中的比例，將從城市化啟動階段的15%提高到60%以上。
目前，中國的城市化率已經超過40%，正處在從城市化起飛階段向城市化峰速階段轉變的拐點上。這意味著未來20年，中國都將處在城市化峰速發展階段，龐大的人口規模以及城市化高速發展所帶動的巨大住房需求，可能在人類歷史上都是非常少見的，這對中國，乃至對全世界的影響都將是非常巨大的。
國際住房專家認為，中國在城市化起飛階段的住房政策是比較成功的，但也存在許多制度性的缺陷。進入城市化峰速階段后，中國的住房政策可能面臨著一系列的挑戰。如果不對以前遺留的制度性缺陷進行改革和調整，這種缺陷就會被放大，就會帶來更為嚴重的問題。因此，進入城市化峰速發展階段，中國更需要有一個好的住房制度安排和住房政策框架。
二、解決住房問題要與其他社會經濟政策相協調
國際住房專家強調，不能簡單地就住房問題來考慮住房政策，解決住房問題要與交通、城市建設、社會保障等問題相結合。
首先，各國政府在制訂住房政策時的一個基本思想，是要把住房問題和交通問題整合起來一塊進行考慮。如果只關注住房問題，讓中低收入居民住到遠離城市、且交通條件很差的地方，可能會帶來生活成本增加、就業困難等問題。以法國為例，從1960年到2004年，法國的城市化率是從60%上升到77%，人均收入水平從4000美元增加到35000美元，居民消費支出中的住房支出比例從不到10%上升到20%，住房條件得到較大改善；與此同時，法國政府非常重視發展公共交通，城市居民出行非常方便，交通支出比例在過去的44年中并沒有發生明顯的變化，2004年為10%，僅比1966年增加了兩個百分點。
其次，低收入人群的住房政策要納入統一的社會政策。低收入群體不僅在獲得住房方面存在問題，而且在獲得醫療、教育等方面也存在許多問題。為此，世界各國的普遍做法是，將低收入人群的住房問題，同就業、醫療、教育等問題結合起來考慮，統一納入國家社會政策范圍，以形成一攬子解決方案。
第三，從戰略高度協調好城市競爭能力和宜居性的關系。在城市化高速發展的過程中，各國都曾面臨提升城市競爭能力和改善宜居性的矛盾。目前中國已是一個相當開放的經濟，中國經濟競爭力的源泉，主要來自于城市。因為只有通過城市，才能夠獲得國際資本、技術、人才、管理等關鍵的發展要素，才能夠改善基礎設施。所以，城市競爭能力提升是中國融入全球化所必需的，也是城市自身發展所必需的。與此同時，城市發展也需要宜居性，為居民的生活和居住提供空間，為投資者和各類企業提供良好的生活環境和基礎設施。因此，處理好城市競爭力和宜居性的矛盾，不僅是促進城市經濟快速發展的戰略問題，也是住房政策中必須關注的關鍵問題。
三、在城市化峰速發展階段要特別重視住房供給及土地利用政策
從各國住房政策的演進過程來看，高度城市化的發達國家，目前的住房政策主要集中在需求方面。而在其城市化峰速發展階段，各國政府不僅需要通過補貼、住房金融等政策來推動住房需求，而且也高度重視供給政策，并在這一階段大幅度地增加住房的供給。
國際住房專家認為，在住房供給政策方面，中國特別需要關注土地利用政策。特別是在土地供應矛盾越來越突出的情況下，中國應特別重視提高土地的利用效率。發達國家在這方面的主要措施是加強城市規劃和容積率管理。在住宅區容積率管理上，各國在城市規劃中都對住宅區的容積率有較高的規定，例如巴黎住宅區的容積率為3，華盛頓為6，紐約為10。
在中國，各大城市的人口密度都比較高，但住宅區的容積率標準卻比較低，而且缺乏對容積率的總體規劃和管理，例如，在中國北方一個特大城市的總體規劃中，城市中心區及地鐵沿線的住宅容積率僅為1.5，而在城市郊區的公寓項目，其容積率卻是2。較低的容積率和管理規則的缺失，在用地規模沒有限制的條件下，就會出現城市規模無限擴張的問題；而在目前中國嚴格控制農地轉換為城市用地的條件下，將加劇用地矛盾，并影響住房供應總量或降低戶均住房面積。因此，中國迫切需要解決包括容積率在內的城市規劃問題，高度重視規劃部門的作用，加強對城市規劃人員的培訓，以應對城市化高速發展帶來的土地資源方面的挑戰。
四、中國的住房政策體系還需要加快完善
2公路運輸的發展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說,開始于1949年,因為在那之前的相當長一個時期,中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義,表現為數量少、等級差、不完整,國內機動車保有量太少。因此,本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來,直至實現公路運輸現代化,分為三個階段。
2?1建國初期至改革開放
20世紀50、60年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后,根據戰備國防需要,依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬km,其中干線公路23.7萬km,縣鄉公路58.6萬km,企事業單位專用公路6.6萬km。雖然公路等級普遍很低,但與當時國內汽車工業水平相比,特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2?21978~2020年的轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為:公路運輸周轉量和運距持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。(1)客運周轉量分析。從1978~2007年,中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人km,增加到2007年的11506.8億人km。增長了21.1倍,遠高于整個客運業的平均發展速度?，F已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位,在整個客運產業中占據半壁江山。(2)貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸km,增加到2007年的11354.7億噸km,增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業的平均增長速度,但到2007年,公路貨運周轉量也就僅占整個行業貨運總周轉量的11%。(3)平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35km,增加到2007年的56km。貨運平均運距從1978年的32km,增加到2007年的69km。分別增長了60%和115%。通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析,我們將轉型期分為三個階段。①初長期。這一階段國民經濟恢復較快,對公路運輸的需求迅速增長,各種交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來,突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外,公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高,整個運輸產業的結構調整和競爭加劇,加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,實現了我國大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km,公路貨運周轉量將達到10687億噸km;到2021年,公路客運的年周轉量將達到28313億人km,公路貨運周轉量將達到15946億噸km;這時的客運市場將進一步飽和,增長速度變慢,遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2?3本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化
到2021年,我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界,因此,從2021年到21世紀中葉,我國公路運輸現代化水平將緩慢增長,到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
3公路發展的規律
3?1發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段,也闡述了這三個階段各自的特征,因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分,可以看出在公路運輸現代化轉型階段,表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。
3?2發展規律
通過前面對我國的公路發展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述,我們可以得出以下公路運輸發展規律。第一,公路規模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。第二,公路運輸的發展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。第三,若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發展,基本上就會緩慢增長;若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發展,就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發展;即公路現代化是沒有止境的。
2公路運輸的發展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說,開始于1949年,因為在那之前的相當長一個時期,中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義,表現為數量少、等級差、不完整,國內機動車保有量太少。因此,本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來,直至實現公路運輸現代化,分為三個階段。
2•1建國初期至改革開放
20世紀50、60年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是人民在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后,根據戰備國防需要,依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬km,其中干線公路23.7萬km,縣鄉公路58.6萬km,企事業單位專用公路6.6萬km。雖然公路等級普遍很低,但與當時國內汽車工業水平相比,特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2•21978~2020年的轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為:公路運輸周轉量和運距持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。(1)客運周轉量分析。從1978~2007年,中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人km,增加到2007年的11506.8億人km。增長了21.1倍,遠高于整個客運業的平均發展速度。現已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位,在整個客運產業中占據半壁江山。(2)貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸km,增加到2007年的11354.7億噸km,增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業的平均增長速度,但到2007年,公路貨運周轉量也就僅占整個行業貨運總周轉量的11%。(3)平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35km,增加到2007年的56km。貨運平均運距從1978年的32km,增加到2007年的69km。分別增長了60%和115%。通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析,我們將轉型期分為三個階段。①初長期。這一階段國民經濟恢復較快,對公路運輸的需求迅速增長,各種交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來,突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外,公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高,整個運輸產業的結構調整和競爭加劇,加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,實現了我國大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km,公路貨運周轉量將達到10687億噸km;到2021年,公路客運的年周轉量將達到28313億人km,公路貨運周轉量將達到15946億噸km;這時的客運市場將進一步飽和,增長速度變慢,遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2•3本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化到2021年,我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界,因此,從2021年到21世紀中葉,我國公路運輸現代化水平將緩慢增長,到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
3公路發展的規律
3•1發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段,也闡述了這三個階段各自的特征,因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分,可以看出在公路運輸現代化轉型階段,表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。
3•2發展規律
2.公路運輸的發展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說,開始于1949年,因為在那之前的相當長一個時期,中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義,表現為數量少、等級差、不完整,國內機動車保有量太少。因此,本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來,直至實現公路運輸現代化,分為三個階段。
2.1建國初期至改革開放
20世紀50、60年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是人民在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后,根據戰備國防需要,依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬km,其中干線公路23.7萬km,縣鄉公路58.6萬km,企事業單位專用公路6.6萬km。雖然公路等級普遍很低,但與當時國內汽車工業水平相比,特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2.21978~2020年的轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為:公路運輸周轉量和運距持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。(1)客運周轉量分析。從1978~2007年,中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人km,增加到2007年的11506.8億人km。增長了21.1倍,遠高于整個客運業的平均發展速度?，F已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位,在整個客運產業中占據半壁江山。(2)貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸km,增加到2007年的11354.7億噸km,增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業的平均增長速度,但到2007年,公路貨運周轉量也就僅占整個行業貨運總周轉量的11%。(3)平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35km,增加到2007年的56km。貨運平均運距從1978年的32km,增加到2007年的69km。分別增長了60%和115%。通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析,我們將轉型期分為三個階段。①初長期。這一階段國民經濟恢復較快,對公路運輸的需求迅速增長,各種交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來,突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外,公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高,整個運輸產業的結構調整和競爭加劇,加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,實現了我國大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km,公路貨運周轉量將達到10687億噸km;到2021年,公路客運的年周轉量將達到28313億人km,公路貨運周轉量將達到15946億噸km;這時的客運市場將進一步飽和,增長速度變慢,遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2.3本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化
到2021年,我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界,因此,從2021年到21世紀中葉,我國公路運輸現代化水平將緩慢增長,到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
3.公路發展的規律
3.1發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段,也闡述了這三個階段各自的特征,因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分,可以看出在公路運輸現代化轉型階段,表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。
3.2發展規律
通過前面對我國的公路發展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述,我們可以得出以下公路運輸發展規律。第一,公路規模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。第二,公路運輸的發展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。第三,若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發展,基本上就會緩慢增長;若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發展,就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發展;即公路現代化是沒有止境的。
而在現階段，
經濟發展
與民生問題同等重要。
中國的民生問題到底是如何形成的？民生問題為何在現階段如此凸顯，出路何在？
中國民生問題在現階段如此凸顯主要存在五個方面的原因：一是體制改革和經濟結構轉換問題。改革開放以來，中國的體制是從原來計劃經濟體制初步向社會主義市場經濟體制過渡的，在這一過渡進程中，政府偏重將公共資源優先用于經濟發展是一種體制偏好。改革開放后，政府的第一要務是發展經濟，解決廣大人民群眾的溫飽問題，因此公共資源用于經濟和產業領域的比重就高一些，而用于社會與公共事務方面的比重相應就較少。在體制改革過程中，國有經濟改革和經濟部門的所有制結構多元化，加上20世紀90年代產業結構高速轉換，使得人們追求效率優先，由此產生了收入差距擴大和分配不公平問題。再加上中國長期實行城鄉二元結構制度，在這種結構制度安排下，城市快速發展，而農村發展相對滯后，由此也造成了城鄉之間從經濟到社會、從收入到消費等方面的差距不斷拉大。
二是增長方式上存在的問題。長期以來，我們耗費很大資源和環境成本追求經濟高速發展，不斷擴大GDP的規模，但在經濟取得高速發展和人均GDP水平迅速提高情況下，資源壓力越來越大，環境問題也越來越令人擔憂。
三是政績考核體系問題。在追求經濟高速增長過程中，我們對干部的政績考核往往過度關注招商引資和GDP增長，并給予很大的考核權重，這就使得人們將主要資源和精力用在了經濟發展方面，而對教育、衛生、文化等公共事業關注不夠，由此造成經濟發展腿長，社會事業發展腿短。
四是分稅制的財政問題。我國上世紀80年代中期實行財政包干制度，90年代實行分稅制。通過兩次財稅體制改革，形成了“分級財政吃飯”的財政體制。在此體制下，地方政府為了做大地方財政“蛋糕”，都把發展經濟放在第一位，把大部分公共資源用在了能帶來財稅效益的大工業、大項目方面，而真正配置到公共事業方面的資源就很少了。同時，發展公共社會事業，解決民生問題是需要財政支出的，對政府來說是負擔，在各地競相比經濟發展的情況下，地方政府也不愿將有限的公共資源投向社會事業發展方面。
五是公共社會事業發展責任不清。比如救災、扶貧、基礎教育、公共衛生、文化、食品安全、環境保護等公共事業的責任，到底在各級政府之間如何進行合理劃分，并與財權進行合理匹配，由于權利和責任的不清晰，往往造成社會公共事業誰都管誰也不管的現象發生。
改革開放20多年來，我國注重經濟發展，將經濟發展放在優先地位有其一定的合理性。因為，那時經濟這塊“蛋糕”還沒有做大，公共財政還很有限，可以說，在經濟比較落后的時候著重發展經濟是所有落后國家必須經歷的必然發展階段。當經濟發展到一定階段后，解決民生問題就成為必然選擇。
第一，我國已經到了著力解決民生問題的重要階段。現在，我國的經濟實力有了大幅度提高，2006年GDP達到20.94萬億元，人均達2000美元。我國既處于黃金發展時期，又處于矛盾凸顯期。因而在新的歷史發展時期，“矛盾凸顯期”中的“矛盾”只有通過發展民生事業去解決?！吧趹n患，死于安樂”，現在到了解決民生問題的時候了。
第二，產業結構發生了重大變化。現在，我國工業、第三產業所占比重高，農業比重低，當前GDP中農業占13%左右，二、三產業占80%以上。中國的工業化、城市化已經到了可以不完全依賴農業提供積累的時期，同時工業化、城市化的發展還到了有能力支持農業發展和社會保障、民生救助等事業的時期了。
第三，中國的經濟結構開始走上成熟。大規模的產業建設已經結束，政府現在可以騰出手來，集中一定財力著力解決民生問題。從現實看，國家有條件來關心民生、社會事業發展。近幾年來，我國財政每年以20%以上的速度遞增，每年增收達5000億元以上，西部地區許多省份去年每省財政增收都超100億元。2006年，全國財政達到了3.93萬億元。政府完全可以籌集公共資金，著手解決民生問題，比如農村義務教育、“三農”問題、社保、醫療等問題。
隨著我國改革開放的進一步深入，中國加入WTO的實現，隨著世界經濟一體化進程的加快，中國經濟的發展已與世界經濟的興衰不可分割。在世界與中國經濟的發展過程中，交通運輸擔當著不可或缺的角色，如果離開了交通運輸，經濟如何發展不可想象。地處東北平原，在五種運輸方式中，對經濟發展產生重要影響的當屬道路運輸和鐵路運輸。隨著高速公路建設投資的加大，以及高速公路通車里程的延長，道路運輸在經濟發展中的地位愈顯重要。
一、高速公路發展概況
高速公路的發展主要經歷了三個階段：
第一階段，發展初期階段。
在這一階段，由于人們認識上的偏頗以及資金匱乏等因素的制約，使得高速公路建設的步伐相當緩慢。如由交通規劃設計院于1998年承擔勘測設計的第一條高速公路———集錫高速公路路線全長為224 km，在建設施工過程中，由于資金的缺乏，當時只能先完成半幅三車道，另外半幅不得不在后來修建?？梢娐浜蟮慕洕萍s了高速公路的建設。
第二階段，高速發展階段。
隨著經濟實力的增強，由于經濟發展對高速公路運輸需求的迅速增加及各級領導的積極努力（積極籌措資金及爭取世行貸款），在這一時期，高速公路建設得到了迅速發展。至2001年，高速公路通車里程已達1565km（其中四車道1230km，六車道335 km），按通車里程長度排名，僅次于山東省而名列第二。這些高速公路的建成通車，在很大程度上促進了經濟的發展。
第三階段，持續穩定發展階段。
到2000年，根據國外經濟發展的實踐經驗，高速公路建設還應進一步加快發展。但是一個人口半稠密的地區，結合實際情況，高速公路的建設應進入持續穩定的發展階段。正如公路網發展規劃一樣，在今后20年間，將繼續堅持普及與提高并舉，以提高為主的原則，繼續國、省干線公路的建設，同時相應發展與完善地方道路網絡。干線公路改造以建設“四縱四橫十條線”公路主骨架為主。到2020年，形成以“四縱四橫十條線”公路為主通道，干線公路為支撐，縣鄉公路為集散配置合理的公路網絡系統，同時相應加強配套軟件的建設，初步實現公路現代化。
二、高速公路與地區經濟發展的關系
（1）高速公路的發展縮短了各城市間的時間距離。高速公路的建設，縮短了各城市間的時間距離，以形成全省改革開放的新格局成為可能。
1.剛性制造自動化。傳統的制造方法特點是高生產率和剛性結構，這種方式很難產生新的技術和組合機床，本階段將1913年福特汽車公司流水裝配線的出現開始，到20世紀50年代逐步成熟。
2.柔性制造自動化。從1952年美國麻省理工學院研制出了第一臺數字控制銑床為開端，拉開了柔性制造的序幕。它的主要特點是高質高效，適合中小批量的生產。
3.集成制造自動化。集成制造自動化是指計算機集成制造和計算機集成制造系統。其主要目的是解決現代企業生存與競爭的問題，即產品上市快、質量好、成本低和服務好。
4.智能制造自動化。它包括制造網絡化、全球化、智能化和綠色化。
（二）先進汽車制造技術的內涵及特點先進制造技術是指制造業不斷吸收現代先進的信息技術和管理成果，并將其綜合應用于產品制造全過程，以實現優質、高效、低耗、清潔及靈活生產，提高對快速發展市場的適應能力的制造技術的總稱。其主要特點有：
1.先進制造技術的實用性。先進制造技術的特點在于它是一個具有很強實用性的新型生產技術。先進制造技術的發展根據以往的發展過程來看，具有很強的針對性和需求導向性，例如汽車、電子產業。先進制造技術的目的是產生最好的實踐效果，以提高企業的經濟效益、競爭力，促進國家經濟的快速增長。
2.先進制造技術應用的廣泛性。與傳統制造技術相比，先進的制造技術不僅包括了對各種原材料的加工，更包括了從產品設計開始到產品的生產、銷售甚至回收的整個過程。
3.先進制造技術的動態特征。由于先進制造技術本身是一項不斷吸收新的科學技術和隨著生產發展不斷進步的一種技術，因而其作用和內涵是不斷變化的。在不同的時期，先進制造技術有其不同的特點。
4.先進制造技術的集成性。與傳統制造業的專業單一、獨立相比，先進制造業有著不同專業、學科彼此相容、交叉的特點，各專業之間沒有明確的界限，并且技術更為系統，已經成為一個集管理、信息、材料為一體的復雜學科。
5.先進制造技術強調了生產的低耗、靈活、環保以及優質優量。新技術局部系統集成的實現意味著先進制造技術在追求生產高效的同時，要為了實現生產的可持續發展，也要處理好資源有限以及環境污染等問題。
6.先進制造技術最終的目標是增強市場競爭力，提高對市場的靈敏度。為確保經濟效益的提高，先進制造技術會更加重視技術與管理的結合使得制造過程扁平化和合理化。在自由貿易體制的不斷完善下，制造業將逐漸變得國際化、全球化。
二、汽車制造業在國民經濟中的地位
（一）汽車產業的歷史戰略作用20世紀50—60年代，歐洲經濟緩慢恢復，而70—80年代汽車產業的高速發展在很大程度上帶動了日本和韓國的經濟的復蘇。汽車產業已經成為很多發達國家產業的支柱，成為增加產業資本形成的主要來源，同時帶動相關產業的發展的同時也解決了勞動力就業問題。汽車制造業的發展為發達國家和發展中國家為進入后工業社會奠定了堅實的物質基礎和工業力量。在工業化中期到進入后工業社會之前，一個國家實力的增強，在很大程度上取決于汽車工業的發展水平。汽車工業之所以能夠發揮這樣的戰略作用，其主要原因在于汽車工業能夠直接促進產業結構的升級，提高整個制造業系統的生產效率。
（二）汽車產業對中國國民經濟發展的戰略作用當前經濟形勢表明，汽車制造業在我國經濟發展過程中扮演越來越重要的角色，其經濟地位也在不斷上升。其次，我國當前的經濟形勢需要一個新的經濟增長點，因此，汽車制造業將發揮其戰略作用，成為推動我國國民經濟發展的一個強有力的產業。根據經濟發展史規律，汽車是一個國家由小康階段向富裕階段過渡期間的主導消費品。因此，根據我國現有的基本國情來看，汽車產業的發展創新將作為我國經濟增長的主要方式、方法。也就是說，汽車的普及有它的必然性。
（三）促進產業結構的升級根據配第—克拉克定理和庫茨涅茨的相對國民收入理論，產業結構一般是由勞動密集型向資本密集型轉變，并最終向技術或知識密集型。汽車是大批量生產并且價值較高的產品，因此能夠創造巨大的產值，而汽車產業的高速發展會在加速社會資源的合理配置中，也同時大幅提高資本的密集程度。
（四）提高國家整個制造業系統的生產效率汽車產業作為工業化時期的新興產業，在帶動相關產業發展的同時，也提供了先進的生產方式和先進的管理方法，從而提高了整個制造業的生產效率。
（五）對相關產業具有強大的聯動效應汽車是一個結構復雜的大宗耐用品。汽車工業對投資量和經濟規模都有著較高的要求，同時中間投入和價值量轉移的比重也很大，也與國民經濟的許多部門有著密切的聯系。所以說，汽車制造業不僅依賴于相關部門，也對整個工業和國民經濟的發展具有密不可分的關系。換句話說，汽車產業的投資具有某種乘數效應。
（六）提供大量就業機會汽車制造業是一個集勞動、技術、資本密集型的綜合型產業，他在生產制造過程中和其他相關產業有著密切的聯系，因此在為汽車制造業提供大量的就業機會的同時，也為相關產業帶來大量的工作崗位。由于汽車及其相關產業工作需求和工作技能的差異，可以容納不同階層、不同專業的勞動者。而且，隨著汽車產業的高速發展和普及，汽車行業和相關行業可以帶來更多的就業機會。
三、我國汽車制造技術發展現狀及發展趨勢
（一）中國目前所處的經濟發展階段 從2002年至今，我國的汽車制造業經歷了爆發式增長、逐步取代美國成為世界最大的汽車銷售市場到現在的汽車市場平穩增長。這期間，中國汽車制造業已經對世界汽車產業的發展起到了舉足輕重的作用。中國汽車制造業現在正在實現由弱到強的跨越。全球汽車業的進步對于中國來說，也是一個不小的挑戰，但同時也可以帶動中國汽車制造業在競爭中加快發展的步伐。中國當前所處的經濟發展階段判斷標準主要有兩個：其一是人均GNP總量，其二是經濟結構。綜合這兩個指標可以顯示我國所處的經濟發展階段：雖然中國還沒有進入或已經完成工業化，但是我國現在正處于工業化初級階段和中級階段的過渡時期，而這一時期對實現工業化是相當重要的一段時間，也是中國汽車產業快速發展的黃金時期。根據不完全統計，到2020年，中國汽車的市場銷售量將會占據全球汽車總銷量的一半以上。
（二）未來汽車制造業的發展趨勢
1.乘用車柴油機化的比例會越來越高。使用柴油有著更為經濟、排放低的優點，因此，隨著柴油技術的不斷發展，柴油會逐步代替汽油。
2.電動汽車將進入實用階段。原有的汽車結構對環境造成了嚴重的負擔，而科技的發展已經研制出了電動汽車，隨著技術的逐步完善和保護環境的需求，電動汽車將會替代普通汽車。
3.對汽車的安全性能提出更高的要求。為安全起見，安全氣囊、三點自動上肩式安全帶EBS等安全裝置會成為標準裝備。
4.使用更多輕質材料以降低車輛自重。
5.各種智能裝備將會越來越多地用在汽車上。如智能駕駛、電控可變技術等。
6.汽車排放控制標準更加嚴格。如美國2007年開始執行的EPA2007排放標準要求將EPA2004中規定的微粒物（PM）減少90％，氮氧化合物（NOx）減少95％。
