時間：2024-03-21 14:44:49
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中圖分類號： TU986 文獻標識碼： A
Abstract: Reference to explore the cultural geography of the landscape, landscape analysis performed from the user's point of view, interpretation of waterfront public space planning design requirements, plan ways to find the body needs, the urban landscape, history and culture with a combination of ecological construction. We present "landscape, culture and people," the integration of design techniques.
Keywords: requirements subject; waterfront public space; Sanmenxia; landscape planning
引言
建設宜居城市是為實現建設美麗中國的美好愿景。宜居城市不僅強調社會、經濟、生態、景觀等協調發展，更重要的是注重居住在城市里人們的滿意度，是一種從客觀環境、經濟數據評價向需求主體感受評價的轉變。
借鑒近年來文化地理學界對于文化景觀的探討，對于景觀的認識從客觀的存在轉向關注行為主體的主觀能動性對景觀的理解。在三門峽城市文化中心規劃設計中，筆者嘗試從需求主體的角度進行規劃分析，探尋主體需求、城市景觀、歷史文化與生態建設的結合方式，以人與環境共生的理念指導景觀規劃設計。
1 項目背景
在構建和諧社會的大背景下，河南明確提出加快產業結構調整，從依靠資源發展向可持續發展轉變，起到承東啟西的承載作用。位于隴海經濟帶和黃河金三角地區的三門峽市，憑借地理條件、資源優勢和產業特征，發揮其重要的經濟作用。同時，三門峽的生態文明建設將作為產業調整的示范效應推動宜居城市建設。
三門峽山川秀麗，湖面廣闊，水肥草美，食物充足，每年三門峽庫區都會吸引成千上萬只來自西伯利亞的白天鵝在此過冬，三門峽也因此有了“天鵝城”的美譽。項目位于三門峽市湖濱區與新區的交界處，項目所在地與文體中心、天鵝湖景區形成三足鼎立的格局，規劃總面積約141公頃。
2需求主體分析
2.1需求主體之一：人
人們需要開敞的和人性化的城市公共空間來舒緩快節奏工作和生活的壓力，并希望從人口密集地區走向非密集的生態景觀地區，親近自然、找尋愉悅身心的場所──一個宜“游”宜“思”的濱水游憩空間。規劃連接人與自然，實現陸地與水體的連接、人工與自然地連接，通過交通流線設計、岸線設計、高差設計、場所連接將人的行為從城市導向濱水區。
2.2需求主體之二：遷徙的鳥類
遷徙的白天鵝作為三門峽庫區的“主人翁”在規劃中被重點關注；以白天鵝為主體的動植物生態環境存在著特殊的生命象征意義，規劃需要保護和修復生態濕地、創造安全靜謐的自然環境──一個宜“棲”宜“生”的動植物生存環境。我們提出構筑一個形態完整、功能完善的生態體系，保護原生物種并修復生態景觀，最大限度地保證地區生態安全。
2.3需求主體之三：城市
城市作為一個復雜的生態系統、一個生活的容器、人們精神面貌的載體，對文化中心建設有所冀望和要求。城市需要在政治、經濟、文化、特色等方面一一體現其鮮明的特色、展示區域文化精神，表達城市與自然和睦的關系。并且不斷出現增加市民榮譽和自豪感的公共空間，并使之成為城市的新名片和文化新焦點。對于擁有河流資源的三門峽，引入繽紛的文化活動能夠建立起特征鮮活的城市濱水活動區。通過城市設計、環境景觀重塑、活動策劃等手段創造強烈的場所吸引力，通過制造建筑文化、雕塑文化、濕地文化和城市休閑文化等一系列“文化事件”充實人們的休閑活動并展現城市特色。
3規劃構思與理念
3.1主題構思
3.1.1主題設計之一：標志
充分認識文化中心與三門峽市、三門峽人、三門峽歷史的關系；充分認識文化中心在城市、區域中的地位。將文化中心作為新區通向城市中心的門戶空間提升城市形象，成為三門峽市新區發展的前沿窗口，形成三門峽市新地標。
3.1.2主題設計之二：水
以“水”為主題，注重水上活動與岸上活動的結合，設計一系列與水有關的景觀區域：如水上音樂噴泉、親水棧道及親水平臺等，使其作為規劃區的景觀核心和活力因素，營造獨具特色的濱水公共活動場所。
3.1.3主題設計之三：仰韶文化
以仰韶文化為主題，充分體現三門峽城市深厚的歷史文化底蘊，設計元素中體現仰韶文化“心物合一、止于至善、復歸于樸” 的中心思想。在景觀設計中，景觀布局與小品還原仰韶時期的布局模式和文化特色，將仰韶文化實現由無形到有形的轉化。
3.1.4主題設計之四：連接
實現“連接”是濱水規劃重要的設計意圖之一，“連接”是通過對城市與自然接壤的邊緣地帶，有目的地進行適宜性設計、縫合散亂的城市功能區、形成以濱水公共活動系統為社會組織結構的城市特征。本規劃對“連接”的設計涉及到功能性連接（城市與濱水休閑帶、城市功能區與功能區之間的有機聯系）及景觀性連接（城市與文化、自然與人文之間的聯系）。
3.1.5主題設計之五：生態的自然尺度
良好的空間尺度與視線設計是形成景觀中人們感受自然魅力、保持自然尺度感的重要理念。項目從人們對自然環境的感受和體驗出發，最大限度地保持原有的地形地貌，展現生態特征的多樣性，塑造宜人的活動場所。
3.2規劃理念
“頌贊文化與自然之源泉 塑造豫西天鵝城之風采”
規劃強調人文景觀與自然景觀的有機結合，充分利用人文遺產和自然環境的優勢，以景觀建設為主體，以創造符合生態標準的濱水環境為目的。項目把握三門峽的空間格局特征，建設自然生態的濱水空間，再展風格獨特、底蘊深厚的自然與人文風貌（圖1）。
4規劃特色
4.1景觀——“擁抱自然”的設計理念
設計遵從自然，依據土地適宜性進行生態景觀設計，強調城市中心的生態環境功能。景觀規劃的構思是把握“山—水—城—人”的自然架構，景觀塑造與傳統的歷史文脈結合，突出仰韶文化的粗獷之美與自然環境的婉約之美。景觀規劃將活動場地與自然環境有機的組織在一起，以自然景觀和人文景觀作為基本設計主題，在整體景觀印象上注重景觀和觀景的雙重性，追求良好而實效的環境綜合效應（圖2）。
項目通過橫向的自然濱水景觀發展軸線和縱向的人文歷史景觀發展軸線，結合地形、植物、構筑物的變化，充分利用環境地貌，展示出具有三門峽特色的景觀組織秩序。景觀設計以改善地形環境中的景觀要素和鏈接“城市——文體中心——文化中心——天鵝湖景區——新區起步區”一體化空間之間的聯系為目的，并且著重于在原有生態環境保護的基礎上創造新的環境。
4.2文化——“虹煙闌夢蘆鴻情”的片區設計
規劃充分利用三門峽湖濱區青龍澗河及周圍溝壑，因地制宜、因勢利導，形成了“虹波夕照、鴻飛落影、蘆花暮雪、情歸仰韶、夢回龍山、煙霞靜壑、闌庭迷徑”七大主題分區?！昂鐭熽@夢蘆鴻情”構成三門峽濱水公共活動區“人文—生態—發展—共榮”的多元理念，以仰韶文化和龍山文化為文化傳承載體，延續城市的歷史與文脈，創造生態與文化融合的濱水空間。
4.2.1虹波夕照分區設計
規劃運用簡潔、自然的造園手法，充分發揮寬闊的視線優勢，設置水上廣場、躍動廣場、疊水瀑布、小型商業街、市民休閑廣場、霓虹廣場、情景雕塑廣場、休息平臺、青龍澗河步行橋、親水步道等節點，充分借由水景進行景觀延展與延續。
4.2.2鴻飛落影分區設計
該區域是濱水文化廣場的核心。規劃以華夏龍脈和天鵝棲息為主要設計思路，通過“龍之脈”串接晨鐘廣場、希望之心、仕女廣場、暮鼓廣場，以迎接天鵝歸來為主題規劃天鵝壇、希望之心廣場等濱水公共空間。
4.2.3蘆花暮雪分區設計
規劃結合花神廣場、蘆葦花街、曲徑游步道、商業酒吧街等特色景觀元素，重點突出“蘆花清似雪”的強大視覺沖擊和浪漫幽靜震撼。同時利用休閑活動設施，塑造視線通透、空間舒適的觀景平臺，體現生動舒適宜人的景觀環境氛圍。
4.2.4夢回龍山分區設計
該片區位于廟底溝遺址主入口處。主入口大門設計選取歷史要素，強調其歷史的文脈，以龍山時期文化的主題巖石景觀帶給人們以強烈的視覺沖擊。規劃充分結合當地龍山文化的歷史底蘊，通過龍山園、地和廣場、仙游廣場、至善廣場等景觀節點，將龍山文化化無形為有形，傳承應彰顯其文化內涵。
4.2.5情歸仰韶分區設計
充分結合當地仰韶文化的色歷史底蘊，通過仰韶文化館、求神臺、通天廣場、母系廣場等節點，體現仰韶文化“心物合一、止于至善、復歸于樸”的中心思想。以反映仰韶時期典型的日常生活場景為主題的“仰韶文化廣場”和“仰韶文化館”是貫穿全園的設計主線。
4.2.6煙霞靜壑分區設計
規劃利用廟底溝的特色景觀元素，重點突出對地形地貌邊緣區域變化豐富的線性空間的合理利用，在沖溝兩岸的岸線區、坡地斷坎邊緣區、地形制高點、視線通廊區域等進行人工景觀建設。同時，利用周圍場地高差進行植物造景，修建俯壑臺、幽亭廣場。
4.2.7闌庭迷徑分區設計
結合龍溝的地形變化，以植物組景為主，利用植物自然流暢的曲線造型及其色相、季相上的變化，結合植物高低錯落的變化規律，使景觀相互融合，保證了景觀組織的完整性及特殊性。結合仰韶文化小品和植物種植，建設幽游迷宮，營造富有童趣的活動場所。
4.3人——滿足行為主體需求的設計
濱水區公共活動空間離不開人的活動，因此規劃修復生態環境、塑造自然景觀為白天鵝創造良好生態環境的同時，研究人們的行為心理，為濱水公共空間需求主體之一——人提供豐富多樣的活動場所。
濱水公共空間設計提倡人性化并盡可能滿足人們的心理需求。本次規劃分析人們在環境中的行為心理，考慮人的心理需求、物質需求及文化需求，通過景觀塑造、植物造景、流線組織、設施布局等方面的設計滿足人的活動需求。
在景觀設計中，規劃以車行尺度確定整體城市中心的場地骨架和道路格局，以步行尺度確定局部空間活動尺度和細節感受，使城市中心既有整體的場地尺度，又有親切的人性尺度空間。通過綠化種植、開闊的草坪與自然的曲線使人感到放松和舒適，通過植物造景劃分空間的公共性與私密性，滿足各類人群的行為活動需求。在交通組織上，規劃著眼于提供盡量多的近距離停車及到達各個活動區的最短步行距離，建立與城市功能區連接緊密的步行交通模式。在整個環境設計中，無論是與城市縱深地區進行聯系的步行橋或觀光天橋還是廣場內部的行為動線均滿足人行的舒適度、安全度和方便度。各類公共設施，如餐飲設施、購物設施、引導標識、衛生設施等依據行為流線在不同主題分區進行合理布局。
5結語
濱水公共空間是城市的“新客廳”，是人們進行休閑活動與景觀觀賞的核心區域，是構成城市公共開放空間的組成部分。本規劃僅從濱水區公共活動空間塑造的角度借鑒景觀研究從使用者出發提出景觀規劃的切入點與規劃方法，從需求主體出發進行景觀設計，以創造具有生命力與活力的城市濱水空間。面對各地對濱水公共空間建設生態性、文化性的要求，以及人們對景觀環境品質越來越高的追求，從空間使用者的角度出發進行景觀設計，將對景觀規劃產生更加積極的影響，隨著實踐的深入將不斷充實和完善濱水公共空間規劃研究體系。
參考文獻
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作者簡介：
湯玉雯：中聯西北工程設計研究院，規劃所主創規劃師
張薇：中聯西北工程設計研究院，規劃所景觀規劃師；
王璉：中聯西北工程設計研究院，規劃所主創規劃師；
聯系人信息
姓名：湯玉雯
構筑公共空間景觀整體性
如今，各種各樣的城市公共空間景觀被建成，達到北京上海這樣的大城市，小到小城鎮小村落，都慢慢將腳步放至公共空間環境的營造，我們共同生活在公共空間里，公共空間里也需要別致的景觀規劃來達到層次的豐富，近幾年來隨著城市生活水平的不斷提升，人們對現代城市公共空間的訴求也日益強烈，但其建設也暴露出許多重大問題，如公共空間的設計沒有充分考慮到與使用者的關系，缺少人情味，規模尺度過于宏大，這從另一個側面也讓我們感知到人文關懷的缺失，歷史上不管是文藝復興的人文主義崛起還是到當今社會的外國國民大選，無不代表用閑著強烈的人文色彩，人為物之根本，物位世界的本源，很好的運轉這個微妙生物鏈會讓我們共同生活的世界更加有別樣的色彩，而放眼望去，現階段建成的一切公共空間景觀忽略綠色環境的塑造，缺少文化地域特色，健身娛樂及公共服務設施不健全等。隨著社會生活的不斷擴大，城市這個人類構建的生活居住環境已經發生了翻天覆地的變化，從舊石器時代人類最初的集居開始到如今全球化的地球村，不僅其形式發生了變化，更深刻的是其含義的變化。
而何謂城市公共空間？又為何要進行城市公共空間的景觀規劃改進？
這個項目是我們一直在分析探索卻成效微小的一項根本性事業。城市公共空間是指城市或城市群中，在建筑實體之間存在著的開放空間體，是城市居民進行公共交往，舉行各種活動的開放性場所，它是一個多層次的，多含義的，乃至多功能的公共系統，我們生活中的任何一部分都于其中，它是我們飲食，居住，娛樂，休閑等其他眾多社會交往生活的舞臺，其目的是為廣大公眾服務，這就造就了人是城市公共空間的核心地位，所以城市公共空間的規劃應該體現當代人的價值觀，具有人性化的主旨，完成人與城市公共空間的和諧統一。
根據對西方眾多的歷史名城的公共空間設計的學習和我國城市公共空間設計中的弊端，我們應當從以下幾個方面來認真探索如何形成具有中國特色的的城市公共空間設計。
城市公共空間里需要感性戰勝理性
理性思維是一個不可或缺的素質，在城市公共空間景觀建設中懷抱理性思維也可以使一些大框架和數據上的問題迎刃而解，但是由于城市公共空間的形態各異，用同樣的眼光和理念來進行不同地域不同類型得發展顯然是不夠科學的，或者說過于死板毫無創新可言，也讓廣大民眾得不到更豐富層次的感知，城市公共空間的構成要素種類多，形態異，分布廣，包括街道、廣場、公園、綠地、運動場等，是城市物質環境巨系統中重要的分系統。如何使這一系統更好地強化其城市功能，首先應該考慮將其整體納入城市規劃設計中。要充分認識到，這一系統不是可有可無的，不是在建筑實體定位定型后隨意用其填補空白的。感性思維是什么概念上的勝利？感性思維它不是一種沖動的盲目的設計感知，而是一種講設計生動化充盈化的設計手法，暫且不論城市公共空間的環境景觀規劃，哪怕是一部電影一場歌劇也是一個感性思維沖破理性定式的過程，參與其中的人物以及觀眾都被內容中感性的塑造打動，也就是被感性創作的活靈活現出動一根根敏感的神經，城市公共空間的建設更是如此，只有含有沖動含有靈氣的景觀才讓置身其中的民眾感到身心放松和靈與景的交融。
拒絕同一追求歷史差異性
西方國家中許多歷史文化名城都有著十分悠久的歷史，其公共空間設計都透露著深厚的歷史底蘊，無論它是歷史名城抑或現代化高度發展的世界中心城市，尤其是歐洲的公共空間設計的水平之高以至于界各地的人們都把這些城市當做旅游的首選之地。因為一座城市公共空間設計出色的城市必定是獨特韻味的城市，而一座可以讓世人向往的城市必定是用著無比出色的城市公共空間設計，其二者皆為因果。正如我們所知道的，古羅馬在公元前開始建設城鎮，維羅那在公元―世紀開始建設.很多城市都是在古羅馬營寨城的基礎上發展起來的，這些城市經歷了兵器時代的古羅馬、漫長的中世紀、閃耀的文藝復興等多個歷史階段，不同時期的城市街道空間在城市發展中均有所體現，歷史建筑的延續也呈現出不同的特征。羅馬的街道空間有由古羅馬時期共和廣場和帝國廣場圍合形成的自由街道和封閉式廣場的遺跡，有中世紀形成的自由式布局的街巷，也有文藝復興和巴洛克時期形成的軸線街道景觀；威尼斯城市則以其中世紀形成的不規則街巷和水街一體的形象而著稱于世；巴黎既有中世紀的自由式街巷，也有19世紀中葉歐斯曼城市改造后所形成的軸線街景，而真正成為巴黎城市風格的則是歐斯曼時期形成的具有典型巴洛克風格的壯觀的城市軸線景觀及沿街建筑整齊劃一的特色?？梢钥闯觯诓煌纳鐣v史背景下，城市公共空間設計所體現的體型環境特征與其內涵始終是統一的。即使是在不同的時期，這些城市的街道景觀控制也呈現出相同的特征。相比較之下，我國大多數城市嚴重缺少西方國家城市公共空間設計的差異性，每座城市發展進程相似，大力投資建造的城市只是粗略的鋼筋水泥壘起來的龐然大物，沒有吸取各地的歷史風味，而我國地域遼闊，對我國的許多城市而言，缺少的不是文物古跡和歷史文化遺產，而是文物古跡、歷史街區及風景園林之間的有機銜接，即缺少系統化處理，景點過于分散。系統整體大于要素之和，城市公共空間的系統化建設有助于將原本獨立分散的城市公共空主有機地連接起來，這樣不僅可以提高城市公共空間的利用率，同時還可以增強城市空間結構的整體性。因此了解地域歷史特色，將其融入在城市公共空間設計中會對城市公共空間設計有質的提高。
城市公共空間設計之功效
近年來，隨著城市化進程的加快，城市土地的日益緊缺，以地鐵為代表的城市基礎設施建設力度逐步加大，地下公共空間開發正在成為我國各大城市建設新的熱點。地下公共空間是指向市民開放、用于公共活動的地下空間，包括地下廣場、地下商業文化設施、軌道交通站點、公共步行通道以及公共停車庫、防災救災空間等。為了更好地開發和利用城市地下公共空間，下面就城市地下公共空間規劃設計展開分析。
1城市重點建設區域劃定
城市重點建設區域是城市最富變化的區域，是城市交通、金融、商業、辦公、娛樂、服務、信息等功能最為集中的中心地區。其劃定遵循以下原則：
（1）城市公共活動聚集點及公共建筑開發強度高和建設量大的地區。
（2）人群密集、流動性強的地區，如大型交通樞紐地區（以大型對外交通設施為主體的綜合客運交通換乘樞紐、以市內公共交通設施為主體的綜合客運交通換乘樞紐）。
（3）城市近期建設的重點建設區域和城市綜合體建設區域。
2重點建設區域地下公共空間開發特征
重點建設區域的地下公共空間開發一方面要體現城市空間發展的公共性，是服務于公共事業為主的，無論所有權歸屬如何，其服務對象一定是大眾化全民化的；另一方面地下公共空間的功能主要是商業娛樂、商務辦公、文化體育、動態交通（軌道、車行、步行）、靜態交通（停車）、市政公用設施以及防災等社會功能。
3重點建設區域地下公共空間規劃設計
重點建設區域地下公共空間開發主要從開發類型、功能定位、規劃布局、豎向規劃等幾個方面進行系統分析，為每個重點建設區域的詳細規劃提供依據，以便最終確定每個重點建設區域地下公共空間的開發范圍、功能布局和規模容量。
3.1重點建設區域地下公共空間開發類型
地下公共空間的開發與地區規劃特點密切相關，地區的建設程度、開發模式以及功能特點決定了地下空間的功能定位和規劃布局。根據重點建設區域的分布以及城市建設、功能布局的特點，規劃將重點建設區域劃分為老城改造型、新區開發型和交通樞紐型這三大類型。
3.1.1老城改造型地區：主要指老城區的
城市公共中心，商業金融中心，商務辦公和餐飲娛樂密集區。該類型地下空間以紓解城市交通壓力、改善地面環境和提高土地利用率為主。
3.1.2新區開發型地區：主要指正在開發
建設中的城市新區。該類型地下空間有著與地上統一規劃、統一開發、統一落實的優勢，地下空間易形成規?；l展，按照地上、地下合理需求，預留公共地下空間，科學定位。
3.1.3交通樞紐型地區：主要指綜合交通
樞紐，軌道交通樞紐等交通換乘密集地區，人、車流量較大。該地區地下空間主要以交通功能，商業娛樂配套功能為主，疏散人流和車流，緩解地面擁擠交通，完善配套服務設施。
3.2重點建設區域地下公共空間功能選擇
地下空間功能是城市功能向地下的延伸和拓展，功能的多元化促進了城市地下空間的產生和發展。地下公共空間功能主要涉及商業設施、交通設施、文化娛樂設施（博物館、展覽館、圖書館、電影院）、商務辦公、市政設施、倉儲設施、防災設施。此外，地下空間開發的功能選擇應從以下三方面考慮：
3.2.1功能的適用性
城市的總體功能是由整個城市空間來承載實現的，地下空間是整個城市空間的組成部分，其中部分城市功能不適宜在地下發展，因此需要分析與地下空間開發相適用的功能。
3.2.2功能的互補性
功能互補主要指在充分發揮各自空間功能優勢的同時，使地下與地上功能空間互補互利，強化區域或地段的整體功能效益。在廣場或公園等開敞空間地面下，開發利用地下空間用做停車場或商業空間，既可高效發揮城市廣場和公園使用功能，又可利用地面開敞空間將地面陽光、綠化和新鮮空氣引入地下，改善地下空間環境；在歷史文化名城的傳統風貌、文物古跡和自然風景旅游區保護地段，開發利用地下交通、服務、商業空間，既保護地面旅游環境，又吸引地上大量游客利用地下空間的各種功能設施。
3.2.3功能的協調性
功能協調主要指城市地下空間規劃必須與地面空間規劃相協調，做到城市地下、地上空間資源統一規劃。地鐵線路規劃布局以及地鐵站的位置選址應與地面城市主干道、街道以及火車站、市民廣場、商業中心、商務區、體育場館、博覽中心等城市地面的主要功能空間協調對應，以更好地發揮其人流交通集散功能；火車站站前廣場地下空間開發商場、停車場等
應與車站的進出口、候車大廳等有方便的聯系，與車站功能空間形成有機的整體，以提高地下空間的利用率。
3.3重點建設區域地下公共空間規劃布局
功能是城市地下空間發展的動力，是地下空間存在的本質特征，而形態布局是表象的，是功能與結構高度的概括，它反映城市發展的延續和繼承，體現鮮明的城市個性和環境特色。城市地下空間的形態是各種地下結構（要素在地下空間的布置）、形狀（城市地下空間開發利用的整體空間輪廓）和相互關系所構成的一個與城市形態相協調的地下空間系統。一般地下空間開局主要有點狀布局、輻射狀布局、線狀（脊狀）布局和面狀布局。
3.3.1點狀布局
點狀地下空間是相對于城市地下空間總體形態而言，它是城市地下空間形態的基本構成要素，是相對獨立的地下單體，大多由某個區域占據較小平面范圍的地下空間構成。點狀地下空間一般偏重于城市中心、較大型的公共建筑、居住區等城市矛盾的聚合處。這些地區土地資源緊缺，地價昂貴，適宜開發地下空間緩解地區人流過于集中、停車困難、地面環境嘈雜等問題，以獲取較高經濟、社會效益。
3.3.2輻射狀布局
輻射狀地下空間主要以大型地下空間設施為核心，通過與周圍其它地下空間的連通，形成輻射狀。這種形態一般是與地下空間發展的點狀布局的有機結合，即通過一處或幾處大型地下空間設施的開發，帶動周圍地塊地下空間的開發利用，使局部地區地下空間設施形成相對完整的體系，由單點發展向多點開花的布局發展，是地下空間開發的二級模式。
3.3.3線狀（脊狀）布局
線狀地下空間也是相對于城市地下空間總體形態而言，它是點狀地下空間在水平方向的延伸或連接。線狀地下空間設施是構成城市地下空間形態的基本骨架，它有效的發揮了地下交通的優勢，增強了點狀地下空間的互相聯通，使孤立的地下空間增添了活力，將地下分散的空間連成系統，提高整體開發的效益。沒有線狀地下空間的連接，僅有一些散布的點狀空間布局，不能形成整體輪廓，無法提高地下空間的總體效益。
3.3.4面狀地下空間布局
城市面狀地下空間的形成是城市地下空間形態趨于成熟的標志，它是城市地下空間發展到一定階段的必然結果。面狀地下空間主要出現在城市開發新區等地面開發強度相對較大，土地開發潛力較高的地區，主要由大型建筑地下室、地鐵站、地下商業街以及其它地下公共空間組成。這種形態需要在地下空間經過合理規劃的基礎上逐步形成，舊區改造中若早期開發沒有考慮連通預留則難度較大，而在城市新中心區比較容易形成。
3.4重點建設區域地下公共空間豎向規劃
分層開發是將地下空間作為一種資源進行可持續開發利用的體現，是開發和保護規劃原則的具體表現形式。
結合地下空間總體分析，根據當地地質條件，確定重點建設區域地下公共空間地下建筑開發強度和深度。規劃界定地下空間豎向開發10米內為淺層，以廣場、綠地、水體、公園、道路、體育場等的下部空間開發為主，是公共設施利用的主要深度層面。
3.5重點建設區域地下公共空間開發規模預測
地下空間開發利用規模主要是根據城市地下空間資源開發利用特點、城市發展的總體規模以及對地下空間開發利用的需求進行預測的。地下空間開發規模預測主要是預測人對空間需求的趨勢，以保護土地及生態環境為根本，即要預測一段時期內城市地下空間的需求總量，也包含不同地下空間工程功能的分量。通過分析相關參考文獻和工程實例，分析城市重點建設區域地下公共空間開發規模的估算方法主要有以下兩種：
3.5.1按照用地性質分類估算
此類方法是將城市重點建設區域地上不同用地性質的地塊按照地上、地下建筑規模的比例進行計算。行政辦公用地比例為0.1，商業金融用地比例為0.15，文化娛樂用地0.2，體育、醫療衛生、教育科研、廣場綠地等用地比例為0.1，具體比例根據實際情況分析。
3.5.2按照分區劃定分項估算
分區劃定主要指城市的空間管制區劃，根據城市地下資源分布及重點建設區域限制要素分析，城市重點建設區域選址一般有利于城市建設地區，地下空間大多為適宜建設區和鼓勵建設區。適宜建設區是地質條件良好、區位條件優越，地下空間開發潛力較大的區域；鼓勵建設區雖然地址條件良好，但限制要素較多，開發價值不高，在開發前需進一步的經濟評估和地址勘探。
分區劃定分項估算法是由地上不同用地性質的用地面積乘以地下空間開發規模的經驗系數確定規模。適宜建設區中商住混合用地經驗系數0.45，商業用地、辦公用地經驗系數0.5，文化娛樂用地0.3，道路、綠化用地0.1；鼓勵建設區經驗系數統一取0.03。
4結論
綜上所述，作為一個新興的城市規劃領域，城市地下公共空間規劃設計不僅要面對地下空間這一特殊的空間類型的組織，還需要與現行的制度體制和規劃體系相銜接，地下公共空間規劃設計的內容、重點、形式等均處于探索之中。因此，城市地下公共空間規劃設計還需要在實踐中不斷總結，逐步完善。
關鍵詞：公共停車空間；規劃設計
中圖分類號：J59文獻標識碼：A文章編號：1005-5312（2012）09-0215-01
停車空間是城市商業區整體公共空間中重要的組成部分，是方便和保證業主和顧客高效商業活動必不可缺的基礎設施，在一定程度上可以說停車空間的優劣對現代城市商業區的發展有非常大的影響。
一、城市商業區的路網結構
路網結構就是由城市中的每一條道路所形成的網絡組織，一般可分為團狀結構路網和經緯結構路網兩類。
“團狀結構路網一般是指在歷史悠久的城市，以舊城為中心，向四周放射出若干條主干道，然后以多條環形路把主干道連接起來的路網。從城市郊區流向中心區的交通流使路網中心區車流和人行流高度集中，導致其停車位的需求量增加，需求區域也就主要集中在城市中心內。”{1}
經緯結構路網一般是指城市中南北、東西走向的道路所形成的路網。經緯結構路網一般不會形成人行流和車行流的高度集中，所以就這樣的路網結構而言，有合理布局規劃的停車空間，一般就可以滿足該區域內相應的停車需求。
二、濟南市泉城路商業區的交通環境
（一）泉城路的路網結構現狀
泉城路商業區的路網結構概括起來包括三種：1、城市主、次干道，道路交通運行量很大；2、省府前街、舜井街等可通行機動車的城市支路；3、步行街巷。商業區過大的道路交通壓力主要來源于車輛的迅速增多。在交通擁擠的問題上，近幾年來部分街道進行了拓寬處理，但并沒有有效解決道路交通擁堵的問題，特別是在上下班時間的高峰期，濼源大街等多條道路經常發生擁堵，高峰期由于車輛過多占用非機動車道，行人被迫與機動車和非機動車在一起，使行人和車輛的交通相互干擾嚴重，交通秩序混亂，交通環境惡化。
（二）濟南市泉城路商業區停車空間的現狀
濟南市泉城路商業區內的停車位嚴重不足，機動車的停放主要是路外停車空間和路內停車空間的類型。部分車輛在整個商業區內侵占室外步行空間等非停車空間亂停亂放，部分車輛在路邊長時間停放，影響了道路交通的正常運行，機動車和非機動車輛擠占人行道停車現象比較嚴重，現有的各種類型停車空間也表現出單調簡陋無設計的特點。
通過對商業區的實地調研統計結果及數據分析，總結出我市商業區公共停車區域空間的規劃及設計所存在的主要問題：
1、公共停車空間用地缺乏，商務空間與停車空間的空間比例不匹配；
2、配建停車設施不到位，商業區內很多建筑的配建停車空間被挪作他用；多數停車設施與管理無秩序，交通線路設計不合理，造成存取車不方便及影響使用效率等問題；
3、現有停車方式主要以路邊停放和廣場式停放為主，缺乏新型停車方式的引進。
三、泉城路商業區停車空間規劃布局方式
（一）公共停車空間規劃
濟南泉城路商業區位于市商業中心，土地利用強度大，建筑密度高，所以應該在進入泉城路商業區的兩端規劃新型方式的停車空間，使停車者在進入商業區之前選擇好合適的位置進行停放，以緩解商業區內道路交通的運行壓力。
（二）配建停車建筑空間
由于泉城路商業區內缺少公共停車空間，因此商業區內的停車需求就要靠商業區內公共建筑提供的配建停車場或者單位專用停車場來解決，采取分散布局、就近供應的規劃方法。
（三）路邊停車空間設計
泉城路商業區及其周邊地區的行人和車輛都比較多，交通十分擁擠，如果過多的設置路邊停車空間將會導致行人被擠到機動車道，使本來就比較擁擠的交通現狀更加混亂。因此為了不讓路邊停車占用過多的道路面積，規劃設計未來的商業區停車空間時應該在商業區內合理布置或者少設置路邊停車空間。
四、城市商業區停車空間類型的選擇和設計
（一）停車空間中的路外停車空間
1、道路交通條件：規劃設計路邊停車車位的道路，其通行能力應能夠承受停車后所產生的疊加交通量。同時不同的道路等級、不同的交通運行量對路外停車空間的設計要具體對待，停車空間的出入口應盡量避開交通主干道和交通量大的次干道上。
2、停車空間的可達性：停車空間的布局應使停車者從停車空間到目的地的距離保持在可承受的范圍內，商務區規模不同，停車空間的步行距離會有所差別。
3、停車空間的規模：停車空間的規劃布局首先應考慮近期的需求，還應考慮周邊土地利用情況和交通狀況，保持區域動態交通和靜態交通的相對平衡。
（二）停車空間中的地下停車空間
在施工前要考察明確地理特征和用地條件，考慮到所有可能涉及的因素，避開危險和地質構造復雜的地段。從實用的角度看，以現在的條件對待地下停車空間的組建，應主要考慮停車區域車位的合理設置、服務及管理；收費控制系統以及汽車修理充電等設施的配套服務；保安部門、調度系統、衛生間和防災設施等的建立。路內停車空間設置要遵守以下原則：符合交通發展戰略要求；與道路交通能力相協調；考慮交通走廊布局；交通管理可控。
（三）停車空間中的立體機械停車空間
1、立體停車空間的基本概念
立體停車空間是機械自動控制的，也可稱為自動機械停車空間，因為停車空間內無車道且無人員停留，汽車的停放和取出都是機械自動控制。立體停車空間一般是使用機械設備運送車輛，而且通過多層設計以提高單位面積停車數量的停車空間。
2、立體停車空間的分類及特點
可以按兩種分類形式對立體停車空間進行一下簡單的分類，一是按停放形式劃分，包括機械立體停車空間和復式停車空間。二是按機械設備運轉方式劃分，包括電梯升降式，垂直循環式、水平循環式、高架倉儲式。立體停車空間的特點是可以節省空間，縮減建造和使用成本；節能環保和取車便捷。
五、停車空間類型的選擇
(一) 停車空間類型選擇的依據
停車空間的開發價值和綜合效益是選擇的基本依據，不同停車空間類型的建設所需造價差別很大，地上立體多層停車庫和地下多層停車庫的造價高是確定的，同時必須考慮土地價值費用的因素和建成后產生的綜合效益，選擇最合理、最合適的類型再投資建設。
(二) 適合在商業區建設的停車空間類型
通過對商業區的特殊地理位置及其土地利用價值等各方面的綜合分析，總結得出主要的兩種適合城市商業區建設的停車空間類型：一種是多高層機械式車庫；一種是多層自走式車庫（包括地上或地下的）。
在道路交通日益擁擠的今天，持續不斷的改建停車空間對于解決停車難的問題往往是治標不治本，只能在短期內暫時緩解停車需求。從城市可持續發展的角度看，我們應該更好的發展快速便捷的公共交通，逐漸改變市民的出行習慣，鼓勵積極的低碳環保的出行方式，從而可以控制商業區的汽車數量，有效的緩解交通擁擠，提升城市品質。
Abstract: city traffic movement and stillness, the planning and design of parking space static occupies a very important position in the development of city. Due to various reasons, many public parking situation of our city, this topic in Wuhan City as an example, through the method of literature, investigation, analysis and study for issues related to public parking space planning and design. In order to solve our country city land tense circumstances of city public parking problem, and provide a theoretical reference for the rational.
Keywords: public parking space in the city; Wuhan city; city center; planning and design
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
近年來，由于經濟持續快速增長，城市規模不斷擴大，城市交通問題日益嚴重，尤其是城市中心區機動車“停車難”的問題表現得最為突出。我國大城市中均存在停車空間規劃滯后、投資不足、用地控制不力等問題。加上缺乏完整的停車法規和停車管理措施，造成亂停亂放、占道現象愈演愈烈，而停車空間布局建設的不合理也進一步造成交通擁擠，降低了道路上車輛的行駛速度，形成了停放與動態交通流互相干擾的惡性循環，使得城市環境惡化，也影響了城市居民的工作和日常生活。因此，如何合理解決城市公共停車問題，對促進城市交通、美化城市形象都具有十分重要的現實意義。
武漢市公共停車空間規劃現狀及存在的主要問題
隨著武漢的繁榮發展，城市交通承載力也越來越大，而城市公共停車問題也隨之變得越來越嚴重復雜。通過對武漢市的停車狀況進行調查分析研究，發現武漢市公共停車主要存在以下四個方面的問題。
停車設施供給嚴重不足，缺乏統一規劃
近年來盡管武漢市公共停車設施建設量有較大的增加，但隨著城市居民收入水平的進一步提高，武漢市機動車數量增長快速，特別是私家車的數量越來越多，對于開車出行的市民來說，出行交通擁堵、特別是停車難的問題依然嚴重存在。由于停車空間缺乏，停車需求大大超過停車位的供給，所以導致了大量占道停車和違章停車的現象，使原本擁擠的武漢交通變得更加擁堵。
以武漢市來說，在城市空間布局規劃中缺乏對公共停車空間的總體布局規劃，也沒有很好地從城市交通系統戰略的角度來看停車問題，缺乏對城市公共停車問題的總體把握，以至于在當前城市快速發展時期，城市公共停車供需矛盾越來越突出。
停車供應結構不合理
根據國家相關研究分析，我國城市各類停車設施合理的結構比重應為：配建停車位應占城市各類停車位總數的77％～83％，公共停車位應占17％～23％，路內停車位應占3％～5％。而武漢市目前的停車供應結構并非如此，市內公共停車空間不多，配建停車空間不足，因此誘發市區特別是中心城區停車狀況比較亂，也難以管理，特別是路內停車比例相對于合理的百分比來說偏高，停車隨意性強，大量占用了城市支路，嚴重影響了城市交通的暢通和安全。
部分地區土地利用形態、功能布局不夠合理
武漢市的停車規劃較落后，沒有跟緊城市規劃的進程，早先城市規劃中又沒有預留足夠的可建停車空間，加上武漢中心老城區繁鬧地段人口比較聚集，又有新改建大型商業辦公類建筑，導致了在這些繁鬧區有各種類型的車輛占用道路，亂停亂放，人車混行。例如漢正街、江漢路周邊、司門口等地區，這些地區每天人流量非常大，特別是周末假日，可周圍卻沒有或者很少有一個正規的大型公共停車場，所以這些地區的交通狀況非常差，并且存在著很大的交通安全隱患。
缺乏相關政策，管理手段落后，停車設施技術水平較低
武漢市目前并沒有出臺具體的可實施性法規來對公共停車設施進行調控，對城市中亂停亂放的現象缺乏嚴格的管理處罰措施。另一方面缺乏建設保障，沒有很好的政策支持，以至于開發商在開發的時候單方面追求經濟利益，參與建設停車空間的積極性也不高。規劃管理部門在審批建設項目時，沒有做到從嚴要求，也是導致公共停車場建設存在一定困難的原因之一。
武漢市路內停車大都是5～10元，并且一般沒有計時限制，而路外停車收費是實行計時累進和限時管理，收費一般為3～5元/小時。這種收費管理機制很明顯沒有受到綜合調控，造成路外停車富余而路內停車擁擠并且影響了交通的暢通和安全性。
目前國內城市的停車方式多為地面上停車和地下停車庫形式，這樣的停車空間所占的土地價值并沒有充分的被利用。而國內目前對新型的智能機械式停車設施的建設相對較少，武漢目前也很少涉及，而且對停車的管理基本還處于人工管理階段，也沒有先進的停車信息系統和停車誘導信息系統。
武漢市公共停車空間規劃設計方法探究
根據以上的調查分析，面對武漢市公共停車這一方面的種種問題，我們應當重視并提出相應的解決對策。以下對武漢市公共停車空間的規劃設計方面提出四點建議措施。
把公共停車規劃納入城市的總體規劃中
借鑒發達國家大中型城市停車空間規劃設計的成熟經驗，制定并完善與武漢市城市規劃相統一的停車空間規劃方案。政府及相關部門作出合理的調控，制定相應的具體實施政策和措施。
武漢市內有武昌、漢口、漢陽三大城區，土地利用形態十分復雜，交通任務繁重，而交通分布的各個區域都會遇到大量的停車問題。所以停車空間的建設要與城市的規劃，特別是土地開發強度，相適應。
政府出臺相關優惠政策，從長遠去看土地的使用效益
城市土地比較昂貴，開發商一般開發都追求短期的高利潤回報，而政府可以出臺相關的優惠政策，鼓勵開放商在開發使用土地時，多考慮公共停車設施的建設。政府對開發商提供相關優惠政策，促使開發商建造公共停車場，這樣從長遠看來，是雙贏，既有社會效益又有經濟效益。
隨著全球經濟的不斷發展，經濟對環境的負面影響逐漸顯現出來，各國政府都面臨著環境問題帶來的經濟下行壓力，因此為了更好的促進經濟與環境協調發展，各國提出了多種促進環境改善與經濟協調的方案。其中，在城市地區的低碳規劃探究也成為其中的一個重要組成部分。城市建設過程中，城市工業區占據著重要的作用，是一個地區經濟發展的命脈，及實現城市經濟繁榮的重要方式。但是鑒于工業區污染的嚴重性，工業區的生態文明建設就更加重要。城市工業區控規層面下，低碳規劃的探索與實踐，能夠為城市工業區的經濟、環境協調發展帶來更多的參考依據。
一、城市工業區控規空間面臨的普遍問題分析
城市工業區主要以工業生產為主，是一個城市經濟發展的重要推動力。工業區的城市規劃問題主要圍繞著工廠區建設、城市空間規劃、交通布置、環境維護等方面的問題，工業區的合理布局一方面影響著城市工業的發展，另一方面也影響著城市各部分的正常運轉。當前我國的許多工業化城市以及城市的工業區都面臨著嚴重的居住環境布局、交通規劃、土地使用、配套設施建設等多方面的問題。城市工業區的土地分配比例不適當，工廠大面積占有土地，工業區內居住環境不合理，商業分區和居住分區距離較遠，不利于人們出行，也沒有實現土地的合理使用。另外，工業區的配套設置不完善，每個居住區內的建設服務中心和社區管理服務缺失，其他衛生、體育等設施十分少見，居民的基本生活需求無法滿足。另外，城市的低碳規劃問題受到了城市工業區原先布局的限制，重新規劃的成本過高，也不利于開展城市經濟活動，因此，針對城市工業區的低碳規劃建設最好按照分區低碳控制原則，以合理的小面積分區為基礎，實施低碳空間規劃、土地規劃、街區規劃等方案，以更好的控制城市工業區的低碳經濟發展問題。
二、城市工業區整體層面的低碳規劃研究
（一）合理布局城市空間，解決土地與交通問題
城市空間結構布局需要根據城市的整體面積、形態、人口密度、土地規劃和交通網絡分配等問題進行合理的規劃布局。當前針對我國城市空間結構的理論研究不同的學者從不同的視角進行了探究和分析。其中部分學者提出根據城市的整體規劃、區域性的規劃和詳細的規劃等三個部門對城市進行分層次、分區域的結構規劃，部分學者則主張通過提高土地使用效率，利用功能區的混合配制實現土地與交通的合理規劃。針對城市空間的低碳規劃主要是對緊湊型城市建設、土地的混合使用以及公共交通建設三個方面進行合理分析?？匾帉用娴牡吞汲鞘锌臻g結構規劃首先要分析城市的密度問題，通過控制空間密度的大小，減少居民出行的必要性，縮短出行距離，從而控制能源消耗和環境污染，實現低碳規劃。另外，城市的空間結構布局還需要考慮到城市的經濟發展方式，特別是城市工業區的發展問題，需要首先從粗放型的經濟發展方式中轉化過來，以生態發展的思路指導工業區的經濟發展方向，以防止城市的無序擴張。針對工業區的城市空間擴張問題，墨爾本提出了“綠楔規劃”方式，其通過綠楔對城市的交通進行控制，以構建走廊式的城市空間，從而實現公共交通的合理配置。也就是說，城市的空間布局問題中，公共交通和土地的合理使用問題是首先應當考慮的問題，城市規劃的指導性思路是要通過設計良好的步行環境以控制人們出行的路線，減少長途出行的必要性，構建以自行車為主要工具的城市空間，實現低碳經濟發展。
（二）規范土地使用規劃，提高土地綜合功能
根據城市工業區的空間結構劃分研究結論，針對工業區內部居住區的土地使用問題可以確定為混合使用的土地使用規劃方式。要實現城市的健康發展，就應當構建一個相互交錯同時又極富條理的土地規劃方案，以實現城市經濟發展與社會發展相互促進的目的。土地混合使用最中心的問題是要實現短路徑出行，從而提高土地的使用效率，促使土地綜合有效混合利用。在城市工業區內部的居住分區內，要構建以步行為主要交通方式的低碳生活區。通過合理布置居住、商業以及辦公等，減少人們出行距離，控制出行范圍，以減少人們因為日常生活需要而進行的重復通。同時針對其他類型的用地來說，要實行合理混合、控制比例、完善兼容的原則。針對城市道路的地塊尺寸布局設置合理的步行道路，同時更需要合理設計小汽車為主導的街區。在工業區的周邊要適當設計適合大型交通工具通過的通道，以滿足工業區的發展需要。
（三）合理規劃城市街區，提高居住低碳程度
街區的結構控制是構建城市總體空間結構的基礎，因此城市街區的合理規劃有利于提高城市的低碳程度，控制碳的排放量。城市工業區一般都位于城市的邊緣地區，因此，街區的規模增大，街區繞行的距離也會相應的增加。在工業區設置密集的交通路線網和公交線路網沒有實用價值，也不符合現實的需要，因此，可以在街區設置時考慮到自行車與公交車之間的換乘問題，街區的長度設置一般以400米到600米之間。為了防止功能單一的巨型街區出現，城市工業區要在進行街區布局設置時，盡可能的考慮街區半徑范圍內的功能分區規劃，增加步行出行的可能性，減少機動車輛的使用。街區內部應當配置通達的步行和自行車同行空間，而在街區區域要適當設置小汽車、自行車停車場；同時在周邊區域設置公交車站，以更好的滿足人們的出行需求。另外，為了實現低碳規劃的目的，最好能夠保證小汽車停車場的距離大于公交車站的距離，以增加乘坐公交車的機會。
結束語：
在低碳經濟發展的要求下，基于控規層面考慮的城市工業區規劃應當綜合考慮城市的發展需要和城市環境保護需要，通過合理的空間結構布局設置、土地混合使用規劃、街區空間布置實現城市形態、空間的合理布置，降低城市的碳排放量，促進城市經濟與環境的協調發展。
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軌道交通能耗低、污染少,地鐵對能源是一種更有效的利用。隨著工業化和城市化的快速推進,引發能源需求速增,城市能源供需矛盾日益突出。軌道交通運力大、運行快,相比汽車,一次性運送量要大得多。據統計,每百公里人均能耗,公交是小汽車的8.4%,軌道交通是小汽車的5%,軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦,比小汽車節約2131千焦。從人均CO2排放量來說,軌道交通是小汽車的21.7%。
城市軌道交通將作為交通運輸結構優化的重要手段,其發展重點是:加快軌道交通的規劃建設,強化軌道交通在城市交通中的地位和作用,注重軌道交通新技術的應用,在大城市逐步實現以地面常規公交為主體向以軌道交通為骨干的城市交通體系的過渡。
目前,我國只有11個城市建成有地鐵,25個城市通過了國務院審批,33個城市完成了地鐵建設規劃。從2009年開始,地鐵建設加速進行,2010年將達到最快增長47%,2011-2015年的復合增長率為21%,此后35年,地鐵建設將始終較快增長。目前,大量的符合要求的城市尚未進行規劃。
地鐵建設即將進入高速發展期。根據各城市地鐵建設規劃,2010年地鐵建設達480公里,2011-2015年達2411公里,2016-2020年達3053公里。2011-2015年地鐵新增線路長度復合增速為21%。2010年預計的投資額為1600多億元,2010-2015年的軌道交通建設處于快速增長階段,總投資額約為11568億元。地鐵建設總投資額中,與地鐵施工相關的比重為45%。
33個地鐵規劃城市根據地區劃分,2010年新增地鐵長度最多的是長三角與珠三角,分別新增252公里、130公里。2011-2015年新增地鐵長度最多的是環渤海地區563公里,占全部33個城市的23%,第二為長三角新增509公里,第三為珠三角新增491公里。
地鐵施工行業在技術、資金、經驗、投標等方面有嚴格要求,進入壁壘高,因此呈區域寡頭競爭態勢。由于其招標為分標段進行,維持了這一競爭格局,地鐵施工企業面臨著巨大的地鐵建設市場。
2009年1月份,粵水電(002060SZ)獲得城市軌道交通工程專業承包資質。2008年新簽訂合同25億元,2009年新簽訂合同90億元左右,其中地鐵項目15億元。2011-2015年珠三角地鐵投資規模2120億元,軌道交通里程復合增長率21%,2016-2020年地鐵投資規劃1750億元。我們保守測算,“粵水電”2009-2011年EPS為0.3元、0.5元和0.7元,同比增29%、66%、41%。該公司自2010年開始步入快速增長期,僅根據目前已簽合同,其地鐵建設收入增長率將達60%,為地鐵行業首配,建議增持。
Abstract: this article through to the city public open space square, park, waterfront space of the existing unsafe factors were analyzed, and then the safety planning theory to the to the design of the public open space. Finally put forward some security planning design method, and strive to eliminate from the source of urban public space not safety factor.
Keywords: urban public space of open space security plan
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
城市廣場、公園及濱水公共空間等可以美化城市環境,提高城市生活品質,提升周邊土地價值,同時也是市民社會交往的重要載體。當前我國城市設計者在進行城市公共空間的設計時，大都只考慮功能要求和美學原則，而忽視公共空間的安全性。而城市的這些公共空間卻時常存在著碰撞，擦傷，溺水等意外事故，甚至常常同犯罪問題聯系在一起。因而將安全規劃理念引入到城市公共空間的設計中來，迫切的需要得到我國城市規劃人員以及管理者的重視。
公共開放空間現狀安全問題分析
1.1規劃設計不合理
由于設計時欠缺對公共空間安全性的考慮，常常會出現很多問題。比如步行空間由于出入口及相應交通設施設置不當，易與城市交通產生較大的交叉，發生交通事故，造成人員傷亡。另外，景觀區域由于單一道路設計的不合理，也常造成擁擠、踩踏事故。水景元素引入公共空間本來是令公共空間更具吸引力，愈加充滿活力，但如果水景深度設計不當，防護措施設置不周，就可能引起溺水事故。造景植被的選擇也是同樣的，如果沒有根據實際情況進行設計，游客就有可能被植物刺傷、刮傷，或者被植物遺落的果實砸傷，甚至誤食有毒果實。除此之外，空間與建筑高低差距太大或無序，使空間界定感不強或凌亂，也會給游客帶來排斥感和恐懼感。
1.2設施安全隱患
人們在公共空間除了享受設計師為其營造的空間之外，也會進行各種各樣的活動，因此公共設施的安全就變得十分重要。設施隱患成為城市公共空間安全問題的主要組成部分之一。光面鋪裝在雨雪天氣非常容易使居民摔倒；易攀爬的雕塑上缺乏防護設施，易發生兒童墜落、摔傷事故，有時游人會被雕塑尖銳部位刮傷，甚至被不穩定、易損的雕塑砸傷；地形有高差處踏步設置沒有考慮防滑措施，雨天易滑倒；水景元素設計時電線漏電，造成觸電事故；排污系統排水溝設置不當、設施不全，造成游人跌落排水溝事件等等。
1.3管理維護不足
在公共空間中由于管理維護不足導致出現安全隱患的情況也很常見，如污水沒有及時排除，造成游人跌倒；下水井蓋丟失，或者下陷，造成游人絆倒，跌落；公共設施損壞沒有及時維修造成的游人受傷；在具有安全隱患的位置沒有明顯的警示標志等等。
1.4犯罪防控
公共空間是為市民創造娛樂休閑活動的場所，一旦設計不當就會滋生出犯罪。在我們的公共空間中常存在以下狀況會埋下犯罪隱患：景觀死角的形成；景觀視線軸不夠通透；冬季公共空間活動不景氣、空間冷清；公共空間夜晚無充足的照明等。
2.安全規劃策略分析
2.1完善設計方案
設計階段完善方案，減少公共空間的安全隱患。當廣場被車行道路圍合,或有車行道路與之相鄰時,應避免穿越車流可能造成事故的發生,廣場周圍應限制車輛交通,當無法避免時,步行流線應嚴格執行人車分流的原則。
人流密度大的公共空間,宜設計成多方位的人流分散通道、或者,減少人流的交叉，避免造成擁擠、踩踏事故的發生。
在引入水景時，根據深度不同宜設置相應的防護措施；戲水區域注意防滑處理，如選用防滑的鋪裝材料等；水景邊緣或駁岸設計避免造型新奇獨特或存在尖銳棱角而引起摔倒、落水、擦傷、碰撞類事故。
植物的選擇不僅要考慮美觀，更要從安全角度出發。植物種植盡量不要選用帶刺或尖銳枝葉或容易引起過敏的種類。另外選擇植被時，不宜選擇易招致病蟲害的植物，防止病蟲傷害觀賞者，并且不宜布置易落漿果的植物，防止砸傷游客。
為獲得舒適、宜人的、能滿足人心理需求的空間，空間的圍合宜符合人的視域規律，按照最佳視域要求確定空間的組織。圍合空間的建筑群高低差距不易過大，色彩避免“消極、抑郁”，并具備可識別的空間標志物，并能形成空間的標志性特色。
2.2保證設施安全
公共空間設施的安全直接決定了人們在公共空間的活動的安全，因此必須保證公共空間設施能夠滿足人們正常安全的使用。
設施的安全，首先必須注重兒童活動空間的設施。兒童活動設施要具備相應的防護設施，避免兒童攀爬可能造成的墜落、摔傷類事故。兒童用設施不應出現棱角等尖銳凸出部分，造成擦傷、碰撞類事故。
當地形出現高差需要設置踏步時，踏步考慮雨雪季防滑問題,材料應選用強度大、質地粗糙、透水性好、易于施工、維護的砌塊類材料。踏步的尺寸設計應參照建筑類標準, 防止踢面過高造成人誤判而出現絆倒、碰撞類事故。踏面的尺寸應適當增大,防止因快速運動造成的踏空、滑倒。踏步踢面高度應保持統一,距離長的坡道，一定距離內，踏步的變化應有提示。踏步材料出現損壞、破裂等問題時,應及時進行維護修理。
排水溝不宜選用明溝排水，以免造成兒童老人的跌倒等危險。下水井蓋應該選擇具有一定公共空間特色的井蓋，并且具有絕對的安全系數，既保證井蓋與周邊環境的協調，又添加了公共空間的豐富性。
2.3犯罪行為的規避
為了避免在公共空間的犯罪行為發生，在設計時盡量減少公園與周邊街道分隔的圍墻、籬笆、灌木及地形變化,保證公共空間的視線開敞。組織公共空間內部交通時，盡可能設計出顯性的視線軸和暢通的交通方式以實現視線的通達性和交通的通暢性，同時園內還應提供多種出入口與可選擇的多條路線，以緩解單一出入的危險，還可以減少犯罪者藏匿的機會，并可以增加受害人逃脫的可能性。另外整個區域要提供清晰的標識系統，幫助空間使用者清楚明確地知道自己所處的位置和將要去的區域，使得整個區域處于一個被控制的狀態，對于公園的邊遠地區，盡可能地設計新穎的景致和醒目的入口。公共空間的管理者，為了避免公共空間由于使用者稀少造成自然監視不足，要盡可能舉辦有組織的活動吸引人氣，還要保證夜間要有充足的照明系統，提高維護水平，提供安全巡邏和報警途徑。
結語：城市公共空間安全問題的解決，是一個復雜的社會問題；不僅需要規劃設計人員的有意識的判斷，同時也需要政府、社區及居民的廣泛參與，使城市的公共空間真正成為市民趨向的積極的室外空間。
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關鍵詞：
城市軌道交通；建筑一體化；公共空間設計；集約化
針對當前的城市軌道交通建筑一體化公共空間來說，由于整體的設計水平和質量不高，導致在實際運行的過程中還存在著一些問題，限制著公共空間工的充分發揮。因此在設計過程中，需要加強對地上、地下以及空間資源的有效利用，提高資源利用率，通過整合來實現整體效益的最大化。
1軌道交通建筑一體化公共空間功能
為了滿足城鎮化發展需求，提高城市發展的復合化和集約化程度，加強軌道交通建筑一體化是十分必要的，這對提高公共空間的復合化、集約化、公共化以及開放化的程度具有重要意義，為城市活動的開展提供了重要的平臺。而且就公共空間自身來說，也具有建筑單位空間性質，這也就表示會在一定程度上影響著建筑內部空間的功能。
1.1整合建筑單元空間
在一體化建筑公共空間中，能夠有效的整合軌道交通功能空間和周邊相應的建筑功能空間，進而兩者之間就能夠直接形成一個關聯整體。這樣一來，其中任何一個局部的功能都會影響著整個公共空間的功能。但其中需要注意的是，無論兩者之間整合的方式是怎樣的，局部功能和整體功能之間都需要相互滲透、相互結合，共同組成城市空間體系。而且在其屬性上體現出城市公共空間，這也就表示需要承擔著部分城市公共空間活動的功能，進而對其彈性要求比較大。
1.2轉換和緩沖人流
城市軌道交通建筑一體化公共空間的基本屬性主要是交通，而且相互之間也是通過交通實現整合的，對人流進行匯聚和輸送，這也就在一定程度上體現出交換性。因此，在這種特性的驅使下，軌道交通建筑一體化公共空間的復雜程度顯著提升，刺激著周邊的各個公共空間。另外在公共空間中，根據其功能的不同會匯聚不同的人流，因此在空間上面需要具備必要的緩沖人流的能力。1.3建筑單元活力催化如果建筑空間系統的自我獨立封閉性比較強的話，就表示其功能也處于封閉的狀態當中。在一體化建筑公共空間中，各個彼此獨立的系統之間增加了相互聯系的新元素，而且在空間結構和功能上也相互滲透、復合，有效的提高了整體的功能，使人們的日常生活和工作更加的便利。通過這種形式，人們相互之間的交往也顯著增加，整個空間活力被充分的帶動起來。
2軌道交通建筑一體化公共空間設計
2.1空間組織和布局
對于城市軌道交通建筑一體化公共空間的組織來說，最主要的就是需要有效的組織和聯合起各個獨立的建筑功能單位，有效的滿足城市生活高效的運轉方式。在空間形態布局方面，需要加強對空間組織需求的充分考慮，不僅需要實現相互之間的聯系，同時還需要滿足各種交通組織需求。（1）整體式。整合公共空間的目的是為了加強各個建筑單位之間的同化和功能滲透作用，提高整個城市復合化、密集化程度。在設計城市軌道交通一體化公共空間的時候，其復合媒介主要就是公共空間，同時在功能上需要具備多重屬性，這樣才能夠更好的滿足人們的生活和工作需求，建筑空間的內外部都可以得到充分利用。當公共空間中的城市功能得到有效發揮之后，自然就能夠有效的延伸建筑功能，增加周邊空間的活力，促進兩者之間的互動。比如香港朗豪坊城市綜合體，就是集商業設施、酒店、辦公、汽車客運、地鐵等各種功能為一體的綜合體建筑物，這屬于代表性的整體式空間結構。其中三層的中庭整體地就是聯合各種功能的主體，在中庭中同時具備活動場所、商業以及交通的功能，實現彼此之間在相互獨立的同時，又能保持自身的獨立性。（2）疊層式。由于土地資源緊缺和人口增長之間的矛盾越來越激烈，在很多程度上促進了高層建筑的發展，這也是提高城市復合化、集約化程度的必要途徑。疊層式的城市軌道交通一體化公共空間設計實質上指的是在豎向角度實現各種功能的層疊交互，這對進一步整合城市交通和加強建筑公共空間一體化具有重要意義和作用。在疊層式空間組織模式中，公共空間建筑內部的功能分布是十分分明的，在利用地上空間的同時，還加強對地下和空中空間資源的有效利用，這樣一方面提高了土地使用效益，另一方面空間容量得到了充分拓展，進而城市交通問題、人口擁擠問題以及綠化問題都得到了有效解決。比如香港FC國際金融中心，是集地面交通、輪渡交通、軌道交通、辦公、商業為一體的大型城市綜合體，其空間組合形式就是典型的疊層式。在地下一層主要是軌道交通人流，地面層主要是公共汽車換乘樞紐，二層主要是輪渡碼頭和中環人流，三層交通的人流匯聚在共享中庭位置，屬于更高一級的交通轉換中心。（3）綜合式。將上述兩種模式有機整合，既解決了軌道交通與周邊建筑空間的復合化與密集化的問題，又解決了軌道交通空間與城市高層建筑之間的垂直溝通問題。將空間和土地資源的潛在價值發揮到最大化。如北京麗澤商務區，在平面上有軌道交通、城市交通樞紐、商務中心、居民住宅等，在垂直方向上從下向上依次有軌道交通、地下機動停車、商業中心、地面交通、住宅等。這個方案最大化的聚合了城市空間，屬于城市軌道交通建筑一體化中較前沿且成功的方案，為今后一體化設計導明了一個更合理的方向。
2.2交通流線組織
在交通流線組織方面，城市軌道交通一體化建筑公共空間需要充分的考慮到組織布局方式方面，為了充分的發揮出交通流線組織的有效作用，提高公共空間建筑的運行效率，在設計的時候就需要充分的利用城市設計與規范標準。（1）交通流線立體分層。交通流線立體分層指的是在城市軌道交通建筑一體化公共空間中，分別針對軌道交通、車流以及人流等不同的交通流線做出差異化設計組織。因此在設計過程中就需要對城市中的層面資源進行充分考慮，在不同的城市層面中分別設計出差異化的交通方式，然后再利用豎向步行交通系統將其統一在一起，在保證相互之間獨立性的同時，各個系統也能協調運轉。（2）交通流線三維交疊。交通流線三維交疊的基礎和前提主要是交通流線組織的立體分層，其原則主要是相互之間彼此獨立，然后對各個空間系統進行重疊和交叉。通過三維交疊，每層都能夠實現水平轉換，同時在垂直方向也能夠實現相互之間的有效轉換，而實現相互轉換的途徑主要是步行系統，在相互獨立的同時實現融合，有效保證城市公共空間的彈性。
3結束語
為了滿足我國的城鎮化建設發展需求，各個城市都逐漸開展軌道交通建設，但與此同時，逐漸凸顯出整體功能不協調、空間脫節等方面的問題，因此就需要加強對城市軌道交通建筑一體化公共空間設計，這對提高城市發展的復合化和集約化具有重要的意義和作用。
參考文獻：
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按照“統一規劃、組團建城、配套先行、產業互動”的總體要求，加強規劃的科學性和可操作性研究，深化縣城各類規劃編制，加強對產業園區、集鎮規劃編制指導調控，進一步完善城鄉規劃體系。一是做好全縣總規修編準備工作，運用縣城航拍地形圖測繪成果，重點開展城鄉規劃建設熱點問題、城市功能分區和空間用地布局研究，全面做好總規修編各項準備工作。二是加快民生保障性規劃的編制深化工作，認真做好廉租房、經適房、產權調換房等保障性用房選址，落實社區用房、幼兒園布點規劃內容；2月底前完成停車、綠地、環衛專項規劃修編和深化工作，5月底前完成抗震防災專規編制；加快縣城農貿市場改造規劃編制，進一步提升城市公共服務能力。三是加強景觀設計工作，繼續深化“雙湖、雙河”濱水地區景觀設計，開展生態濕地、空間利用和文化元素研究，4月底前完成1個200畝水鄉園林特色的生態示范小區規劃編制，進一步引領住宅建設潮流，提升城市景觀品質。四是推進城南新區建設規劃，深化財富廣場、110指揮中心和城南醫院周邊地塊城市設計，加快城市規劃展覽館、人武部建筑方案編制進度，3月底前初步完成方案，為城市空間的拓展提供有力保障。五是做好老城區改造規劃設計工作，按照“一年拆遷零過渡、二年小區不進水、三年雨污全分流、四年整治全到位”的要求，深化西塘河東側原公安局周邊地塊規劃編制，科學規劃明星路、匯文中路兩側地塊建設改造范圍，加快推進舊城改造步伐。六是加快集鎮規劃建設，3月份完成試點鎮村規劃編制和東喬村修建性詳規、梅蘇村農家酒店的深化設計，4月底前完成24個農村新型社區規劃編制，指導各鎮上半年完成總規修編、年底前完成控規及重點地段規劃編制，6月底前完成上岡鎮總規和新鎮區城市設計、慶豐鎮北部城市設計修編、評審和報批工作，確保村鎮規劃全覆蓋。
二、強化規劃監管，全力打造陽光規劃。
一是積極推行技術要素審查、專家咨詢委員會和城市規劃委員會等規劃審查制度，建立健全專家、部門和公眾共同參與的科學民主決策機制，不斷提升規劃編制水平。二是在2月底前完成規劃公示制度修訂，認真組織開展重要規劃編制項目公示，堅持做好建設項目批前公示和批后告示工作，廣泛征求社會各界和市民群眾意見，不斷完善規劃設計，提高規劃工作透明度。三是優化規劃管理體制，按照建立“城鄉規劃管理一體化”的要求，進一步依法理順職能部門和鎮區職責，充分發揮城鄉規劃職能；貫徹全縣村鎮規劃管理規定，加大全縣規劃集中統一管理和規劃指導協調力度，建立派駐各鎮規劃聯絡員制度，加強“一書三證”制度在全縣范圍的實施管理，實行并聯式的管理流程，進一步提升規劃管理水平。四是加強規劃監察執法，規范城鄉建設行為。加強規劃批后全程監管，重視容積率管理，堅決查處未批先建、少批多建、改變規劃用途等違法行為，確保規劃意圖得到真正體現。按照“干部參與或操控的問責拆、企業違建的強制拆、群眾違建的協助拆、一切違法建設堅決拆”的工作要求，加大違法建設打擊和行政處罰力度，建立群眾舉報、村居監督和歸口處理防控機制，實現違建治理有預案、報告處理有程序、執法查處有效率的目標，切實維護規劃的嚴肅性。
三、加強城市管理，不斷優化人居環境。
以打造“省級優秀管理城市”為目標，以深化和鞏固“三城同創”工作成果為主線，加大力度，嚴格標準，全面推進市容環境管理上水平。一是開展集中整治，進一步提升市容管理水平。以強化城區全時段、全區域執法為抓手，加強市容長效管理，強行入軌，逐路推進，每季度對馬路市場、出店經營、亂停亂放等違規行為進行集中治理，強行入軌，逐路推進；年底前增設2處便民疏導點，引導攤主入市規范經營，促進市場和市容協調發展。二是規范廣告設置，進一步美化城市視覺形象。按照“一路一品、一街一景”的設計要求，3月底前完成戶外廣告、店招店牌設置技術規范修改，7月底完成戶外廣告詳規編制工作，每季度開展戶外廣告、店招店牌集中整治，推進廣告使用權拍賣市場化運作，進一步塑造美觀、有序的戶外廣告形象。三是加強環衛管理，進一步提升城市面貌。深化環衛體制改革，力爭在6月前完成對縣城廁衛、8月前完成對縣城后街民辦保潔進行新一輪改革，建立環衛管理運作新機制；加大環衛執法力度，規范渣土運輸管理，提高機械清掃率，提升城區保潔作業標準和質量；進一步理順城市河道、城中村、農民新村、無物管小區的衛生保潔管理體制，消除縣城環境衛生盲區。加大環衛設施配套力度，年內完成縣生活垃圾衛生填埋場和糞便處理場建設，10月份前完成小型移動式中轉站、公廁、果殼箱及環衛作業車輛等環衛設施配套升級，進一步提升垃圾處理無害化和減量化水平。積極推進農村環境連片整治工作，指導各鎮加強鎮容衛生管理，實現城鄉生活垃圾收運一體化，力爭年底前城鄉生活垃圾集中處理率達90%。四是加大建管力度，進一步提升城市景觀亮化水平。圍繞縣城道路建設改造進度，加快推進縣城路燈新建改造工程，確保路通燈亮、配套到位。根據我縣“雙河”景觀規劃設計要求，年內完成西塘河風光帶亮化設施改造升級工程和濱河路景觀街改造工程，精心設計、傾力建設，打造水鄉特色景觀。加強路燈亮化集控管理，實現無線監控、智能維護，進一步降低能耗、節約成本，提高巡查維護效率，提升路燈亮化效果。
四、深化體制改革，提高城管工作效能。
1、新目標
回顧自己職業經歷，基本是在為北京規劃事業貢獻著綿薄之力，參與或負責的北京項目類型較為豐富，但卻深知北京規劃項目的局限性和特殊性，與此同時全國正在如火如荼的開展國土空間規劃，這是一個可以拓展專業知識和豐富專業技能的機會，我們這一代規劃行業的新生，錯過了規劃行業的黃金時期，希望自己在新的時代，抓住這個新的機會。
2、新環境
2020年11月加入清水這個大家庭，短短兩三個月左右，雖然工作地點在中社科，但切實感受到，這是一個有專業、有激情、有溫暖的團隊，我希望可以融入這個團隊，與大家一起努力。
3、新工作
從傳統的城鄉規劃轉變到國土空間規劃，還有很多需要適應和學習。在這段時間中，主要參與雞西市和臨滄市國土空間規劃項目。
雞西項目主要負責雞西市城市體檢工作，在自資部新規程要求下，開展體檢工作。其中包含指標體系建立、指標收集、體檢報告編制和體檢圖紙繪制等工作，在同事的大力支持下，整體完成較好，按時保質保量完成階段性工作成果，但體檢報告內容仍有提高的余地，下一步工作中繼續積極優化調整。
臨滄項目參與了部分調研和駐場工作，主要負責部分雙評估和市域現狀梳理工作。由于項目時間緊迫，主要負責的前期現狀梳理工作，相對較為粗獷，下一步工作需要針對市域現狀情況，進行系統性整理分析，理清邏輯關系，研判現狀問題。
4、新體會
如愿以償的置身于國土空間規劃編制中，在此期間感觸頗深，主要體現在對國土空間規劃認知和規劃行業感受。
