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摘 要：近年來，我國經濟體制改革不斷深化拓展，我國公路運輸業面臨著市場經濟大環境下帶來的嚴峻考驗。公路交通運輸作為國家重要的基礎性設施，是促進國民經濟發展的助推器，因此必須努力實現其自身的良性發展。當前，市場經濟在我國經濟發展序列中占主導地位，公路運輸業只有認清自身所處地位、存在問題以及發展前景，才能有針對性地實現經濟化管理、市場化經營。本文將結合我國公路運輸的重要地位，闡釋市場經濟環境下公路運輸進行經濟管理改革的必要性，并提出完善經濟管理的發展舉措。
關鍵詞 ：市場經濟；公路運輸；經濟管理
中圖分類號：F542 文獻標志碼：A 文章分類號：1000-8772（2015）08-0032-01
收稿日期：2015-02-20
作者簡介：花國林（1978-），男，江蘇如東人，本科，經濟師。研究方向：公路運輸行業管理。
隨著經濟社會建設的不斷完善，我國的公路交通運輸網已經遍布城鄉，可謂四通八達。公路交通運輸的快速便捷，能夠帶動地區乃至國家的經濟發展，從某種意義上來說，公路運輸的發達與否，代表了國家經濟發展水平的高低。隨著市場經濟的深入拓展，我國公路運輸業需要切實加強經濟管理體制建設，逐步走入科學高效的發展軌道。
一、市場經濟環境下的公路運輸
健全公路運輸經濟化管理，就必須先認清當前市場經濟環境下我國公路運輸的現狀，為更好地探尋發展道路打下堅實基礎。
1. 公路運輸是經濟發展的基礎:“要想富，先修路”這句中國俗語并不是空穴來風，公路運輸已經成為帶動地區乃至國家經濟發展的排頭兵。如今，公路運輸在我國現代交通運輸體系中占據穩定的主導地位，是維護國民經濟發展的重要基礎性產業，市場經濟的大環境并不能改變其基礎地位。
2. 公路運輸在經濟發展過程中帶動作用明顯: 在公路、鐵路、航空、水運、管道這五大現代運輸方式中，公路運輸道路最為發達，幾乎可以通達全國各個角落。所以，公路是經濟發展的“毛細血管”。公路運輸速度較快、運量大且運輸價格適中，在經濟發展過程中帶動作用明顯。
3. 公路運輸要符合市場經濟發展規律: 在市場經濟中，資源配置要以市場需求為主導，而現今我國公路運輸業的相關資源配置還未達到市場經濟的要求，尚未形成完善的以市場需求為主導的發展模式。因此公路運輸的發展必須符合市場經濟發展規律，著眼于打造完善的公路運輸市場。
二、市場經濟環境下公路運輸經濟管理改革的必要性
在市場深化經濟改革的時代背景下，公路運輸業在管理模式方面面臨著新的機遇與挑戰。公路運輸業在市場經濟環境下進行經濟管理改革，已經不只是公路運輸業內部的需求，更是社會經濟發展的需要。
一方面，健全的運輸市場是公路運輸可持續健康發展的前提。如今，以市場為導向的公路運輸體系尚未完善，公路運輸市場的建設必須嚴格遵循市場經濟的發展規律，以改革為基礎，以改革促發展。另一方面，由于我國社會生產力飛速提升，公路運輸管理水平也亟待提高，否則將難以與市場經濟發展的要求相匹配?？偠灾袌鼋洕陌l展離不開公路運輸的基礎性作用，公路運輸業的發展更離不開市場經濟的指導與完善。因此，在市場經濟環境下，公路運輸具有進行經濟管理改革的必要性。
三、市場經濟環境下公路運輸經濟管理發展措施
結合當今公路運輸發展現狀以及市場經濟的要求，探究促進公路運輸經濟管理發展的具體舉措應該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。
1. 加強和改善公路運輸業管理體制的改革: 公路運輸業是一個復雜的產業鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運輸部門要在充分結合時展前景的基礎上，做好產業長期發展規劃，預先設計可行的公路運輸發展軌道，最后，公路運輸業的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅實基礎。
2. 加強公路運輸成本管理: 公路運輸經濟管理的發展首先要從內部管理入手，只有解決好內部管理問題，有效控制成本，才能為構建最優化管理模式奠定根基。[4] 加強公路運輸成本管理，一方面要做好成本預算工作，及時制定最合理、最高效的預算計劃，將預算成本書面化、透明化，為管控成本設立第一道防護網。另一方面，公路運輸部門要根據實際情況，著力整合人力資源，優化產業資源配置，實現資源最大化、最優化利用，從而節約成本。
3. 市場行為與行政管理有效結合: 公路交通運輸不僅是促進經濟發展的基礎性設施，而且是關乎人民生活的公共設施。所以，我們不僅要關注公路運輸所帶來的經濟效益，還要兼顧其公益作用、服務作用等。因此，市場經濟環境下我國公路運輸經濟管理不僅要充分發揮市場的作用，還要有政府行政手段進行適當干預，以減少市場所帶來的不可預知的風險，實現經濟效益與公共效益的雙贏。
四、結語
總而言之，作為國民經濟基礎設施的公路運輸，必須充分認識到市場經濟環境所帶來的機遇與挑戰，絕對不能盲目跟風。市場經濟環境下的公路運輸經濟管理要注重由內而外地深入改革、銳意創新，努力打造一流的公路運輸市場，為服務國民經濟建設貢獻力量。
一、載貨汽車載重標記噸位變化情況
截止2013年底，全市擁有載貨汽車42，916輛，342，168個噸位，平均噸位7.97噸位/輛，其中大型車（載重標記噸位4噸以上）14，621輛，301，857個噸位，大型中的重型車（載重標記噸位8噸及以上）12，746輛，290，823個噸位；中型車（載重標記噸位2噸以上至4噸）1，283輛，4，243個噸位；小型車（載重標記噸位2噸及以下）27， 012輛，36，068個噸位。
2006年至2013年公路貨物運輸大型載貨汽車車輛噸位變化情況列表如下：
從表中數據可以計算出“十一五”期間，大型車輛平均增長速度為10.5%，噸位平均增長速度為17.8%；重型車輛平均增長速度為16.5%，噸位平均增長速度為21.6%?！笆濉逼陂g的前三年，大型車輛平均增長速度為-1.9%，噸位平均增長速度為12.96%；重型車輛平均增長速度為11.4%，噸位平均增長速度為15.6%。從計算數據可以看出大噸位車輛增長速度比較快，車輛噸位增長幅度也比較大。增長的原因：
1、計重收費的實施， 從源頭上遏制了超載現象。雖然各地實施辦法和超載判定標準以及收費標準不盡相同，但是自重輕的貨車具有普遍優勢。 在計重收費政策下， 使用自重輕的多軸大噸位載貨車的車主獲利較大。
2、自2009 年開始征收燃油稅以來，通過對不同稅率情況下各種車型的費用對比，得出大型載貨汽車的“噸/ 公里”費用最低，燃油稅對大噸位車輛有利。
因此，在計重收費以及燃油稅等政策環境下，多軸大噸位載貨汽車更能適應運輸市場的需求。
二、公路貨物運輸平均運距量變化情況
截止2013年底，我市完成貨運量10，290萬噸，貨物周轉量3143，650萬噸公里，分別比去年同期增長9.9%、3.2%。
2011年至2013年公路貨物運輸完成量列表如下：
“十一五”期間，貨物的平均運距為204.3公里，平均增長速度為54.4%，“十二五”期間的前三年貨物的平均運距為320公里，大于300公里以上。
中圖分類號：[F287.3] 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
本文筆者結合自己的研究，分析了我國交通運輸的現狀，提出了相應的政策建議，并提出了交通運輸網絡的發展前景。
二、我國交通運輸發展過程與現狀
1、運輸線路不斷延伸
伴隨我國科學技術快速發展，現代化建設不斷加深，國家運輸產業得到了快速發展。截至1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬km，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬km，內河通航里程11萬km ，公路里程127.85萬km，民用航空航線里程150.6萬km，管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬km，90%的原油已通過管道輸送。
2、交通運輸網布局大為改觀
隨著成渝、寶成、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已占全國的24.0%；公路里程已占全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
3、交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。鐵路朝向重型化發展，在正式營業的線路上鋪設50 kg以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25 979 km，占鐵路線路總里程的32.9%。建成通車的青藏鐵路創造了鐵路建設史上的奇跡，創造了多個世界之最，充分體現出我國鐵路建設業的高層次、高水平。同時，我國的城市道路建設、公路建設水平也不斷提高，高等級公路的水準得到了質的提升。此外，我國交通運輸技術裝備水平明顯改善，一批具有高技術含量的新裝備、新技術在交通產業得到了充分運用，提升了我國交通系統的層次水平，智能化、信息化程度不斷加深，有效保證了交通設施運行的效率和安全。
三、解決我國交通運輸問題的政策建議
1.加強對交通運輸的有效行政管理
加強對交通運輸的有效行政管理,應該包括以下兩個方面:一是通過各種形式建立健全社會優先發展公共交通的意識;二是理順管理體制,堅強宏觀管理的
2、采取有效措施增強國內運輸企業的競爭能力
對國內運輸企業保護的最好辦法是采取有效措施,增強國內道路運輸企業自身的競爭能力,特別是國有大中型運輸企業的競爭能力。進一步按現代化企業制度要求順理政企關系,健全企業經營機制,使我國的企業在市場競爭中具備較強的競爭能力。我國道路運輸業目前缺乏在全國范圍內經營的骨干企業或核心企業,政府應當采取有效措施鼓勵骨干企業實現強強聯合,跨地區、跨部門的合作經營。總的來說,作為運輸企業,目前面臨著一個如何針對市場需求提供優質服務,如何開拓有發展潛力的物流市場,如何充分利用現有的計算機、通訊、信息和管理技術提高運輸服務質量及效率,在經營與組織方面進行創新和重新組織,為提高我國產品的國際競爭地位作出貢獻的問題。以新材料和新工藝的開發為重點,完善交通運輸的道路建設技術。借助現代信息技術,全面提高客貨運組織管理水平。
3、加強交通行業技術創新,促進產業升級
交通系統有著對重大交通開展集中研究的優良傳統,并獲得了較大的經濟和社會效益。當前,全國科技管理體制改革正在深入進行。通過有效的調整,集于精干的人力,加強規劃,增加投入,大力發展交通科研機構的社會決策作用,進而促進整體交通科技水平的提高無疑是我們目前工作的當務之急。
目前,我國的科技體制改革正在進入攻堅階段。政府將運用適當的宏觀經濟、科技政策和適當的干預手段,為交通運輸產業技術創新創造寬松的環境和有利的條件,在建立國家創新體系的同時,建立健全有效的技術創新和激勵機制,引導企業和科研機構、大專院校主動推進技術進步。
四、我國交通運輸體系發展前景
1.交通運輸體系建設將繼續以發展為主題,在發展過程中逐步進行結構優化
交通運輸體系的改進和完善是實現生產力水平提高、促進市場擴張等極其重要的手段。預計到2020年,我國的交通運輸需求總量將達到目前的2.5-3倍左右,因此,未來我國交通運輸體系的建設,需要繼續以發展為主題, ,通過增加總量規模,提高我國交通運輸的機動性和通達性,增強對未來社會經濟發展的支持能力,并在發展過程中按照各種運輸方式的合理分工與協作,加快符合未來發展需求的主導運輸方式的發展。
2.充分發揮各種運輸方式的優勢,合理分工,協調發展,形成綜合性的高效能運輸網絡系統
公路,形成骨架干線高速化,次干線快速化,支線密集化的結構合理、完善的基礎網絡系統。鐵路路網系統著重于干線和通道,形成與地理空間和大運量流向相適應的較完善的框架網絡布局。內河和沿海水運,充分利用現有的自然條件結合水資源的綜合開發利用,形成江、海運輸大通道和水系運輸網絡。遠洋運輸和港口,建成具有較強競爭力的現代化船隊和適應外貿進出口、沿海運輸需要的、結構合理的現代化港口。航空,建成樞紐機場、干線機場、支線機場結構層次合理的機場布局。管道,逐步形成與油氣資源開發地、進口點至加工地、消費地相適應的具有較好調配功能的輸送管道網。
3.進一步加強交通運輸基礎設施規劃與建設,加快交通運輸現代化步伐
交通基礎設施的規劃與建設直接關系著整個交通運輸體系的運行與發展。交通運輸基礎設施的建設不僅能滿通運輸的需求,而且對經濟社會的可持續發展提供基礎支撐條件。
交通運輸是現代經濟社會正常運行的基礎保障,經濟社會實現現代化首先要求交通運輸現代化。交通運輸現代化的實現,可顯著改善區域之間和區域內的流通條件和降低交易成本,使各種資源能夠在更大的范圍內自由地、便捷地流動,實現資源的優化配置,為經濟社會的專業化分工提供更多的社會資本支持。
4.實現交通運輸信息化、智能化,發展集約型交通
交通運輸信息化和智能運輸系統(1TS)的建設,已成為21世紀現代化交通運輸體系的發展方向。ITS的廣泛推廣應用,將有助于實現由單一的基礎設施擴張向集約型交通發展的轉變,是解決現代交通發展所面臨問題的重要手段。“以信息化、網絡化為基礎,加快智能型交通的發展”是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑,是實現我國交通運輸現代化的關鍵。依靠科技進步,采用現代化的裝備和管理技術,改進整個交通運輸系統的運行組織方式,更大幅度地提高交通基礎設施的使用能力、效率,以及安全性能等。
五、結束語
總之，加強對交通運輸的分析，對于我國交通運輸的發展具有十分重要的作用，需要不斷的加大對其的研究。
參考文獻：
*年全年各種運輸方式完成貨物周轉量88.99億噸公里，比上年增長66.7%；旅客周轉量完成29.23億人公里，增長12.3%。
*全年各種運輸方式完成貨物周轉量140.67億噸公里，比上年增長58.1%；旅客周轉量完成32.9億人公里，增長12.7%。
*全年各種運輸方式共完成貨物周轉量154.59億噸公里，比上年增長9.9%；完成旅客周轉量37.31億人公里，增長13.2%。
*年度全年各種運輸方式（鐵路、公路、海運）共完成貨物周轉量168.19億噸公里，比上年增長8.8%；完成旅客周轉量40.86億人公里，增長9.5%。
從威海交通行業近幾年的經濟發展情況來看，*年和*年度是威海市交通運輸業快速發展的兩年，我們提取了*-*年度交通運輸行業的各項稅收收入情況（由于*年度以前缺乏交通運輸行業的數據，有關分析數據暫以包含倉儲業及郵政業的數據代替），并選取了交通運輸行業不同類別的30戶企業最近三年與涉稅有關的資料，通過與行業經濟的對比分析，旨在對威海交通業的稅收及稅源狀況進行了一些粗淺的研究，希望能對威海交通運輸行業稅收征收管理和稅源狀況有所了解，以利于對該行業的稅源控管和跟蹤管理。
一、從交通運輸行業近五年提供的稅收收入總量及各稅種情況來看，呈現出以下特點：
1、各項稅收收入以*年為基期，稅收收入合計年均遞增28.83%的幅度應該還比較適中。從各個年份的稅收增幅情況看，*年度同比最高達46.35%，這與威海交通業*年度快速發展的勢頭具有較強的關聯性。經過*年度稅收收入快速增長之后，稅收收入總體呈現出相對平穩的增長態勢，但是不同年份之間不同稅種的增長幅度及對稅收收入總體增長的貢獻程度差別較大，顯示該行業稅收在不同年份相關稅種受清欠等征管因素及其他因素的影響較大，稅收征管在不同稅種的管理力度和規范程度方面存在偏差。
2、營業稅5年年均遞增18%，總體上與該行業經濟平均增長的協調性還可以，但是不同年份稅收增長與行業經濟增長的相關系數差別較大。作為與行業收入相關程度最高的稅種，營業稅稅收收入的增長相對滯后于行業經濟的增長，營業稅增長幅度自經濟增長的次高年份*年度取得近幾年的最高增幅后，年均增長逐級下滑，呈現出增長趨緩的態勢。
3、企業所得稅五年年平均增長為67.38%，增幅較高，
但在不同年份之間呈現出大起大落的特點，顯示對該稅種的征收管理還不夠規范
4、個人所得稅*年度同比增長較快達72.59%，之后稅收總量呈現出逐年遞增的態勢。
5、城市維護建設稅不同年份的增長幅度*年度最快為71.51%，其余年份在20%上下波動，但從與主體稅種營業稅的關聯性方面不同年份差別較大，城建稅增長相對于營業稅增長的彈性系數最高*年度為2.77，最低*年度為0.59，顯示在城建稅征收管理與主體稅種的征收管理有所脫節，銜接的不夠規范。
6、城鎮土地使用稅和車船使用稅*年度增長幅度很大，主要是分別受政策調整因素的影響和綜合治稅措施加強的影響；而土地增值稅*年度大幅增長主要為一次性稅收收入，不具有持續性。
*
二、從提取的30戶交通運輸企業近三年的與涉稅有關的數據情況看
提取的30戶企業分布在不同的下屬征收單位，包括了除管道運輸外的各個行業大類，涵蓋了國有、集體、私營及涉外等大多數不同注冊類型的企業。
（一）營業稅方面
*年度這30戶企業繳納營業稅共計3978萬元，占到交通運輸行業*年度繳納的營業稅總額8145萬元的47.27%，應該具有較強的代表性。
*年30戶企業從營業稅申報征收情況看，*年度實現計稅營業收入103119萬元，*年實現計稅營業收入116354萬元，*年實現計稅營業收入128282萬元，基本上與行業經濟平穩增長的勢態相吻合。從營業稅的實際入庫情況看，這30戶企業*年度入庫營業稅3205萬元，*入庫營業稅4237萬元，*入庫營業稅3978萬元，*年稅收增長相對與計稅收入增長的彈性系數為2.51，高度正相關，而*年度稅收增長相對與計稅收入增長的彈性系數為-0.60，呈現負相關狀態，顯示稅收征管不同年度之間存在力度方面的差異。從*年度和*年度實征稅款和應征稅款的比較可以看出，扣除政策允許扣除的因素，這30戶企業*年度和*年度本年應繳營業稅金分別為3848萬元和4135萬元（含代扣代繳、代收代繳部分稅款），*年度實征稅款多出應征稅款390萬元，*年度則少了157萬元，顯示*年度地稅部門對該行業實施行業治理和清理欠稅等相關舉措，而*年度基本上為正常申報管理。
（二）企業所得稅方面
30戶企業與企業所得稅有關的指標見表2，根據表2可以看出：
1、由于存在多業經營的情況，與營業稅計稅收入變化情況不同，近三年，主營業務收入和主營業務成本*年度的總量和增幅均最高，并且*年度主營業務成本的增長要高出主營業務增長18個百分點，經過*年度大幅增長之后，*年度主營業務收入和主營業務成本均同比出現降低。從三個年度收入毛利率和成本利潤率的情況比較，*年度情況明顯好于以后年度，可見由于成本上漲的壓力，對交通運輸行業的盈利水平會產生較大的影響。
*
2、從對利潤總額影響較大的主要指標情況看，營業費用控制的較好，從*年度的3537萬元逐年降低到*年度的914元，財務費用不同年份之間發生額呈現不均衡的特點，而管理費用則增加較快呈現出逐年升高的趨勢，。從其他方面收入情況看，投資收益逐年提高，補貼收入業逐年增加，營業外收入增減變動幅度相對較大不夠穩定。以上指標綜合作用的結果，導致利潤總額與主營業務利潤的增減幅度不同年份差別較大。
3、從企業所得稅納稅調整指標情況看，納稅調整增加額相對穩定，變化不大，而納稅調整減少額由于稅前彌補虧損等原因*年度相對于*年度大幅增長，由此導致*年度利潤總額雖然比*年度大幅增長46%，而應納稅所得額只比*年度增長9%。
4、從企業所得稅實際入庫與應繳入庫情況看，*年度應繳入庫與實際入庫相差不大；*年度實際入庫比應繳入庫少了1700萬元，所得稅管理情況不佳導致當年新增欠稅1700萬元；而*年度稅務部門強化了征管力度在大力清欠的同時所得稅從實際入庫情況看反而多收了200余萬?？偟膩碚f在企業所得稅的征管方面還存在需要細化和提高的地方，由于這30戶企業的企業所得稅征管有的隸屬于地稅部門，有的隸屬于國稅部門，造成以上情況的原因還需要根據不同企業的實際情況進行具體分析。
（三）其他稅種繳納情況
城建稅與教育費附加情況基本上與營業稅的增收的協調增長，房產稅隨著企業房屋建筑物的增加穩步增長，土地使用稅受政策調整因素的影響大幅增加，車船使用稅和印花稅由于征管方式和征管措施的改進和加強也提高較快，個人所得稅*年度相對于*年度大幅提高，后由于稅前扣除金額的調增在*年度小幅回落?？偟膩碚f，以上稅種的征收管理還比較不錯。
(四)30戶規范運營企業稅源影響因素分析
1、交通運輸業由于原材料和人力成本的上升導致該行業的盈利水平和發展前景短期看淡、長期前景不明朗，可能會造成部分盈利能力或抵御風險能力的業戶推出該領域，新增業戶持續進入該領域的欲望降低，行業的發展可能主要依賴原有業戶的規模擴張和運力增長，進而影響該行業經濟持續發展的速度和勢頭。
2、交通運輸業成本費用的上升以及兩稅合并后稅率的降低以及新稅法在一些稅前扣除項目的政策變化，會很大程度上影響到該行業企業所得稅的稅源狀況，可能會造成該行業企業所得稅在今后年度出現較大幅度的負增長。
3、怎樣有效地涵養稅源、培植稅源、發展壯大稅源和充分挖掘稅源，通過稅源調查、稅源監控、稅源分析等手段將現有的稅源通過有效的稅收征管充分變為切實的稅收收入，將很大程度地成為決定該行業稅收增減變動趨勢的關鍵所在。
三．交通運輸業總體稅源狀況及稅收征管難點
前面的分析選取的企業多為持續經營管理比較規范的企業，事實上交通運輸企業由于多種原因，呈現出良莠不齊、魚龍混雜的局面，并且由于交通運輸業獨特的流動性特點，稅源難以監控，常常給稅收征管帶來很大的困難。
1、交通運輸業的特點是隱蔽性強，流動性大，分布比較分散，不易發現，部分納稅人諸如一些個體出租車、農用車、摩托車、拐的運營業戶，往往由于法制觀念淡薄，不主動申報納稅，故意偷逃稅款，并且手段隱蔽，方式多樣。
2、交通運輸行業經營分散，流動性大，無固定場所，征收難度大的有關特特點，容易造成稅費流失。從目前經營方式來看，除部分管理和運營比較規范的公司外，還存在很大數量的車輛或租賃經營，或掛靠經營，或個體自主經營，一般沒有固定經營場所，其流動性，經營的隱蔽性非常強，主動到稅務機關辦理稅務登記和申報納稅的幾乎很少，有的只是需要取得正式發票時才到稅務機關交稅，致使征納雙方嚴重脫節，稅源嚴重失控。
3、不同地方的政府或稅務部門由于爭奪稅源等原因出臺有關優惠措施造成地區間稅收負擔不一致時，往往會形成稅收流失。稅務部門缺乏直接有效的控管手段和充足的管理力量，必然會造成部分經營業戶從稅額高的、控管嚴的地方流向稅額低、控管松的地方流動，掛靠經營，逃避納稅。
四、對交通運輸業稅收征管的建議和措施
1、加大稅法宣傳力度，提高公民納稅意識。稅務機關不僅要對車主進行稅法宣傳，還要對代征單位、用票單位進行宣傳；通過電視、報刊、標語等形式，強化媒體互動；使稅收宣傳融入征管工作中，讓廣大群眾接受，讓稅法進入百姓生活中，讓納稅人知法、懂法、守法，自覺履行納稅義務。通過正反典型，進一步樹立“依法納稅光榮、偷逃騙稅可恥、協稅護稅有功”的良好氛圍。
（二）因地制宜，制定行之有效的征管辦法。交通運輸業情況復雜、量多面廣、征收難度大。因此，應結合具體情況，針對不同的管理對象采取不同的征管辦法。首先，要合理核定稅收定額。深入實際調查研究，依據稅法規定，正確測算營業額，合理核定計稅額，使計稅額與實際營業額趨于一致。其次，要確保應征稅款征齊征足。既嚴格依法計征，又不擅自擴大稅收優惠范圍。第三，要強化源頭控管，建立全方位的稅收管理體系。由于車輛管理的類型差異性，要根據具體情況樣，因地制宜地制定相應的代征制度和代征辦法，加強代征單位管理，明確代征單位權利義務，強化代征人員業務培訓。第四，建立車輛代征臺賬、稅企定期聯系制度、代征情況報告制度、定期檢查制度等。
（三）發揮網絡優勢，加強綜合治稅。交通運輸業涉及公路、交通、運管、交警、保險、工商、稅務等諸多部門，因此，應實行“綜合治理、協稅護稅、微機聯網、信息共享”的辦法，共同參與階段性的綜合整治工作，適時通報車輛管理有關政策規定，及時研究出現的新情況、新問題，尤其是國、地稅部門要密切協作，聯手把好運輸發票的領用、開具等各個關口，杜絕違法違規行為。
天然氣管道標準
現代的集氣管道和輸氣管道是由鋼管經電焊連接而成。鋼管有無縫管、螺旋縫管、直縫管多種，無縫管適用于管徑為529毫米以下的管道,螺旋縫管和直縫管適用于大口徑管道。集輸管道的管子橫斷面結構，復雜的為內涂層-鋼管-外絕緣層－保溫（保冷）層；簡單的則只有鋼管和外絕緣層，而內壁涂層及保溫（保冷）層均視輸氣工藝再加確定。
管材方面:鋼管是管道的主要材料。天然氣輸送鋼管是板（帶）經過深加工而形成的較特殊的冶金產品。管道鋼的組織形態，由于工藝技術的差別，各廠商生產的管道鋼存在一定的差異。對于天然氣管道的管材來說，強度、韌性和可焊性是三項最基本的質量控制指標。
天然氣管道發展前景
中國天然氣產業的快速發展僅是一個新階段的開始。從整個天然氣上下游一體化的系統工程來看，中國天然氣產業依然年輕。與其他成熟天然氣市場相比，中國發展成為成熟天然氣市場的用時將更短。
中國的環境壓力和快速的城市化極大的擴大了天然氣市場。中國天然氣需求未來十幾年將高速增長，2010-2020年需求量將達到1400億立方米。這樣，供需缺口大約在500億立方米左右。中國規劃到2020年天然氣的使用量在一次性能源中所占的比例達到10%。
江陰臨港開發區鋼管生產加工市場
江陰擁有全國最大的鋼管銷售網絡。臨港開發區境內江陰市長江鋼管有限公司，是全國最大的鋼管銷售公司。公司以以江陰市無縫鋼管總廠、金屬制管廠、長鋼制管有限公司、長江石油專用管制造有限公司生產的各類無縫鋼管為基礎，長期與國內大型鋼企成鋼、天鋼、包鋼以及中石化、中石油、中海油等石化企業緊密合作，既經銷自產各類無縫鋼管，也國產和進口無縫鋼管。常年儲備各類合金鋼管現貨資源達8萬余噸。連續三年列全國服務業500強，2012年銷量達80萬噸銷售額達40億元。
其中江陰市無縫鋼管總廠、江陰市金屬制管廠、江陰長鋼制管有限公司等都有生產天然氣管道的生產,每年銷量約有30萬噸，供應中石油、中石化等各大能源類企業。
因此，我們開發區已經具備生產發展天然氣管道的基礎和條件，在開發區的天然氣管網管道的發展可以從培育本地企業出發，做大做強本地企業。
LNG運輸企業招引分析
目前國內LNG物流公司發展現狀
隨著我國LNG市場的發展，LNG物流公司逐漸發展壯大起來。目前貼近氣源但管網不能覆蓋的區域基本上都需要LNG物流企業進行公路運輸。由于LNG運輸車造價昂貴，造價都在200萬左右，這使得其購置成本較高。很少物流企業能夠大批量采購。以武漢市綠能天然氣運輸有限公司為例擁有上百臺各類LNG運輸車的企業已經是十分少見的大型LNG物流企業了。很多物流公司旗下僅有十數臺LNG運輸車而且掛靠方式的很多。相當一部分LNG運輸車是生產企業根據自身需要配置的，運輸業務由燃氣公司自建的物流公司或者信賴的物流服務商統一管理。
某專業公司做過調研，我國LNG物流公司構成中，企業自主物流公司占61.4%，小型第三方物流公司占比21.6%，掛靠物流服務公司占10.3%，大型第三方物流公司占4.2%，個人服務占2.5%。以上各類型物流公司所占的市場份額分別是：企業自主物流公司占57.4%，小型第三方物流公司占比18.7%，掛靠物流服務公司占8.6%，大型第三方物流公司占12.5%，個人服務占2.8%。
由上可以看到，我國LNG物流產業目前整體實力還不強，大型企業較少。絕大部分企業是小型物流企業和個人LNG車掛靠服務企業。但從市場份額看，由于大型LNG物流公司物流業務關系穩定，服務收益規模要比小型企業及掛靠類公司高，其市場份額達到12.5%。由此可以看到，我國LNG物流公司向大型專業化發展將是一個典型趨勢。
經過網絡資料搜集和企業走訪中了解到，我國大型的LNG運輸車的物流公司很少，主要是武漢綠能、新疆廣匯等。
目前,交通部《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》(以下簡稱《意見》),提出未來5到10年,道路運輸要以科學發展觀為指導,認真落實國務院關于加快發展服務業的戰略部署,充分發揮道路運輸業的比較優勢,著實提高市場監管能力,推進道路運輸業實現運輸安全高效、服務文明誠信、節能減排主導、技術裝備先進、市場規范有序、站運協調發展的目標。道路運輸市場監管作為道路運輸業的管理部門,落實《意見》,就是要以行為規范、運轉協調、公正透明、廉潔高效的管理,構建和維護統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序,提供安全、便捷、可靠、經濟、優質的道路運輸公共服務,充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經營者的需求,為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來,我國道路系統已發生多起重大運輸災害事故,這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環節,應引起有關管理機構高度重視。因此,在這種形勢下,對道路運輸現狀加以研究尤為必要,并有針對性地改善道路運輸條件,提高道路運輸的市場監管。
一、我國道路運輸市場監管的必要性
從道路運輸業的業態,尤其是我國道路運輸業的現狀及發展前景看,我國道路運輸業基本不具備自然壟斷的條件,決定其必須要在政府主導的市場監管下進行工作。某些公用事業性質的企業并不是自然壟斷的,并且也不是所有的自然壟斷企業都是公用事業。當前對道路運輸行業進行監管主要是出于以下的考慮。第一,包括汽車運輸在內的交通運輸業對公眾的影響是非常顯著的,政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二,道路運輸業內存在著極其不公平的惡性競爭,嚴重地影響了行業內眾多守法企業和行業外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業內的自然壟斷并不明顯,但作為一類公用事業的道路運輸業,政府對其進行監管是完全必要的。在市場監管中,政府具有以下權:政府保留控制進人的權利;政府保留管制價格的權利;政府保留為公共利益而指定質量標準和某些其他服務條件的權利;被授權者有責任向所有的消費者提供上述兩條確定的合理務。總之,政府主管部門為了保證行業的服務質量和服務條件,必須對該行業的市場進人進行監管,必要時還可對價格進行管制。但是監管并不是對競爭的全然抹殺,恰恰相反,監管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件,使全社會的資源得到有效的利用,同時保持競爭的機制。
二、當前道路運輸市場監管存在的問題
1、立法環節步伐緩慢
首先,從道路運輸業在國民經濟發展中的重要地位來看,客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規范道路運輸行業的健康發展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統一的制度安排,所以長期以來國家依靠部門規章對全國龐大的道路運輸行業進行引導、規范。受效力的影響,部門規章往往起不到統一監管的作用,這種局面,客觀上造成了道路運輸行業管理的地方化、多元化。其次,從1985年開始起草的《道路運輸條例》,歷時19年才出臺,立法步伐緩慢,對道路運輸業的秩序要求回應遲滯,從一個側面反映國家對道路運輸行業管理重要性認識的艱難轉變。還有一些地方道路運輸行業立法的內容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化,缺乏可操作性。在實踐中往往表現為國家立法沒有解決的問題,地方立法也沒有解決,國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、?，F多頭監管局面
《意見》對道路運輸的各個環節做出了嚴格的規定,設置了多個運管機構,各機構均可對外執法。但相互之間協調、配合不夠,人員、車輛調動不便。因此,不能形成管理合力,對運輸市場監管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管,管理層級多、關系復雜、內部協調困難、存在各自為政的現象,管理關系不順。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事車本身,按現有管理體制,就涉及到3個部門,槽罐歸質檢部門管,車體屬交通部門管,車輛上路通行又涉及公安部門。安全監管各部門之間存在著管理職能交叉的問題,進而造成了安全監管的漏洞。
3、安全監管不到位
近年來,我國在道路運輸安全監管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因,針對道路運輸的安全監控與事故應急處置能力仍相對較弱,難以適應道路運輸迅猛發展的新形勢和新要求。一是靜態管理嚴謹,動態監管薄弱。道路運輸的證書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態監管的模式,運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監管不夠,未能在真正意義上實現從靜態監管到動態監管的轉變:二是全程動態監管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態監管的實施,科技設備不能滿足動態監管的需要;三是道路管理機構內部管理、運政等部門對危險品運輸的監管行政執法效率不高:四是道路運輸信息化管理十分落后,大部分部門和單位依靠經驗進行管理,遠遠不能適應形勢發展的需要。如果沒有信息系統,就難以為危險貨物作業人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導,難以對道路進行有效的跟蹤管理。
4、從業資格證的定位存在偏差
目前人員資質成為道路運輸市場安全一作的重要一關。但是我們認為,從業資格證不具有安全管理功能,只有駕駛證才具有安全管理職能?！稜I業性道路運輸駕駛員職業培訓管理規定》提出從業資格證制度的目的是“為規范營業性道路運輸駕駛員職業培訓活動,提高營業性道路運輸駕駛員職業素質,加強道路運輸安全生產管理,提高道路運輸服務質量”。這可以看出,從業資格證制度中加強道路運輸安全生產管理的職能相對較弱。相比而言,安全管理職能應該是駕駛證的職能,駕駛員持有從業資格證只是要求其必須掌握關于營業生運輸的知識。
5、道路基礎設施薄弱
我國很多道路特別是農村道路點多、面廣、戰線長,大多數是農民群眾自籌自建。坡陡彎急,路況差,晴通雨阻現象嚴重。
三、加強道路運輸市場監管的措施
1、規范道路運輸管理行政執法
加快建設法治政府,全面推進依法行政,既是社會主義和諧社會的重要內容,也是實現和諧社會目標的重要措施。道路運輸管理系統要堅持依法行政理念,全面推進依法行政,依法履行《道路運輸條例》賦予的道路運輸監督檢查的職能,嚴格執行《行政許可法》、《行政處罰法》等法律法規,公正、規范、嚴格、文明執法,切實尊重和保護道路運輸經營者的合法權益。要進一步強化行政執法監督,繼續完善執法責任制,落實執法責任追究制度。以全面貫徹《交通行政執法檢查制度》等行政執法責任制度為重點,健全完善道路運輸執法監督機制,做好道路運輸管理機構的層級監督,主動接受輿論監督和社會監督。要創新法律培訓和普法宣傳機制,提高道路運輸管理人員的依法行政能力和文明執法水平,提高廣大道路運輸經營者的守法意識。
2、強化道路運輸管理服務職能
道路運輸關系國民經濟持續快速發展,關乎千家萬戶切身利益。因此,道路運輸管理系統必須堅持以人為本,強務理念,創新管理制度,推行陽光化作業,簡化辦事程序,真正做到公平、公正、公開和便民。比如要努力推進城鄉客運一體化進程,大力開拓跨省和農村客運班線,建設“三優”、“三化”標準客運汽車站,為社會提供方便、快捷、優質的道路運輸服務。同時圍繞現代物流業的發展要求,積極引導貨運企業利用現有場地、設備、設施,建立集倉儲、包裝、修車、加油、貨運、停車食宿為一體的等級貨運站,鼓勵運輸企業與生產企業、銷售企業聯合拓展物流配送業務,創造安全、高效、便民、和諧的道路運輸環境。
3,健全高效應急指揮體系
道路運輸突發事件具有突發性、快速性和嚴重危害性,這就要求我們首先要健全完善應急指揮體系、提高應急反應效率,最大限度地減少道路運輸事故的危害。統籌規劃,合理布局,形成分類管理、分級負責、條塊結合、屬地管理為主的道路運輸應急指揮網絡,以促進統一指揮、功能齊全、反應靈敏、運轉高效的應急機制的形成。確保各級應急指揮機構成員的結構合理。指揮機構中,既要考慮相關部門代表的合理性,也要考慮道路運輸的特殊性,確保應急人員中專業技術人員的合理比例。通過建立健全應急工作領導負責制和責任追究制,完善落實應急會議制度、演習制度和培訓制度,提高應急指揮機構的指揮權威和指揮效能。
4、提高從業人員整體素質
中圖分類號：F279 文獻標識碼：A
隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略向綜合物流業發展，必將作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。因此，鐵路運輸業需要發揮自身的優勢，探索發展第三方物流的模式。
一、鐵路運輸發展第三方物流的優勢和劣勢
我國鐵路運輸業作為物流企業，發展現代第三方物流具有得天獨厚的優點。2007年是鐵路建設大規模展開的一年，根據國務院2004年審議通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國鐵路營業里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發展機遇。在我國鐵路大力發展的同時也給鐵路設備業帶來了廣闊的發展前景。
鐵路運輸發展第三方物流的劣勢表現在對現代物流發展的認識與準備不足。
隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。
二、我國鐵路運輸發展成為第三方物流企業的必要性
從以上的優、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現在以下幾個方面：
1.滿足顧客需求的需要
消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。
2.鐵路自身發展的需要
首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。
三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件
1.建立與物流業相適應的運輸組織體系
要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。
2.建立網絡化的物流組織
鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。
3.加強物流業的現代化建設
反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。
五、我國鐵路發展第三方物流的應對措施
鐵路運輸企業要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：
（1）加快集裝箱基礎設施建設。今后，鐵路運輸部門要按照有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。
（2）全面發展貨運服務。鐵路發展貨運服務，具有全路5000多個車站相互聯系、優勢互補的路網優勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎設施，但許多處于不飽和的狀態，隨著生產布局的進一步調整，還將有部分場地、設備、設施出現閑置。鐵路完全可以充分發揮現有的與貨運相適應的固定場所和營業設施的優勢，盤活存量資產，創造規模性的綜合效益。
（3）加快發展多式聯運。鐵路運輸企業要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯系，變競爭對手為合作伙伴，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。
總之，加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。
作者單位：吉林工商學院工商管理系
參考文獻：
[1] 李松慶.第三方物流論―理論,比較與實證分析[M].中國物資出版社，2005.89-91.
中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
一、我國交通運輸統計的現狀和基本任務
在當前我國的交通運輸業中，除了管道運輸是由國家統計局管理之外，其他交通運輸方式主要交通運輸業民航總局、交通部和鐵道部三個部門負責掌管。進一步按照運輸方式的差異將運輸統計工作劃分就是由民航總局、交通部、鐵道部分別統計的通用航空運輸、民航航空、港口生產、水路運輸、公路運輸和鐵路運輸等。管道運輸主要統計的數據來自中國石油化工集團和中國石油天然氣集團兩大公司。國家統計局則根據在公安部門的車輛注冊資料來整理收集全國民用機動車的統計數據[1]。
社會主義市場經濟的發展帶動了多元化的交通管理機制，相當一部分的交通運輸機制成為了劃歸地方政府或缺少上級主管部門的企業，類似港口運輸、水路和水路等運輸企業，在多元化的市場管理下已經不再是交通部系統內的企業。
根據相關的統計法的法律法規的規定，對經濟發展情況和國民經濟的發展情況進行統計分析和統計調查，為此提供統計咨詢的意見和統計資料等，以便實現統計監督的目的。交通運輸統計是國家經濟發展和社會運輸統計的最重要的組成部分之一。由此可見，統計基本任務的全局化要求是確定交通運輸統計在國家統計整體中的地位并堅決執行。采用適用先進的統計手段和合理的統計方法為交通行業的相關活動行使統計監督、開展統計分析、提供統計資料、數據收集整理、統計的調查等等，為交通行業的各有關企業和有關部門在交通運輸發展的經營管理、運行組織和規劃建設等方面提供準確的科學依據；為國家掌握交通運輸行業對現代運輸業和國民經濟的影響和貢獻，制定相關的決策、宏觀調控方案和規劃發展時能夠有一個準確科學的依據等等構成了現代運輸統計的基本任務。
二、統計調查的定義和分類
（一）統計調查的定義
我國規定的統計調查是指依據統計研究預定的任務、要求和目的等，用各種科學適宜的調查方法，有組織、有計劃地搜集信息資料，登記客觀事物，得到最可靠真實的一手資料的工作調查[2]。
（二）統計調查方法的分類
（1）典型調查。顧名思義就是根據調查的任務和分類，在進行了全面的對研究對象的分析后，有目的地選擇研究需要數量的具有代表性和典型意義的單位并對其進行深入的研究調查，并且通過解剖和分析這些特殊事例的規律和本質來分析同類事物的發展狀況，由個別到整體來進行綜合性的分析。（2）重點調查。和典型調查的差別是這種調查方法選取的對象是總體中的一部分重點單位和企業。選取的重點企業雖然不能代表全部的情況，但是由于其表現出的現象在整體行業中屬于比較典型的情況，能夠間接表現出總體全部的情況。這種重點調查主要依靠企、事業的原始資料，有時是由被調查單位填寫定期統計報表，從報表中看出被研究的重點單位的經濟技術指標的完成情況和是否會有浮動。（3）統計報表。這是按照一定的要求和表格，統一的自上而下的布置，同時提供資料的統計數據采用自上而下方式，利用這種方式進行數據的搜集。這種方式是反映國力國情的主要資料來源，是收集社會基本經濟活動的統計資料的方式。（4）普查。這是一種全面的一次性的調查，方便了解一種現象在定點時狀態上的專門性調查方式。有專門的適用范圍和情況，當需要的統計資料不可能或不必要常常調查時就往往采用這種專門組織、一次性的、大量的調查方式，因此，一套有效的科學的調查方法對開展交通運輸的統計是非常有必要的。同時要將調查的項目和內容設定得盡量簡單，以適應普查范圍廣、調查人群量大的特點，最好就被調查者的基本情況進行調查，達到最有效率地了解社會的基本經濟情況。（5）抽樣調查。和全面調查的差異是比較大的，主要是采取隨機從龐大的總數中抽取一定量的部分作為調查樣本觀察，從少量的標本觀察結果推測出總體的特點。此種調查方式用于不必要或不可能采用全面調查的情況。此種調查方法與其他調查比較的特點有調查單位是隨機抽取的，并且能夠以數學上的解釋為依據，為推斷出的結果做出可靠的輔助。
三、選擇合適的交通運輸統計方法
在以上介紹的多種調查方法中，每一種交通運輸統計調查方法都有其優點和適用范圍。在實際調查中如何選擇合適的統計方法呢？在我國有關統計法的法規中明確提到，在常規統計工作中要秉承以經常性抽樣調查為主要方式，周期性的普查是基礎的原則。根據我國的國情，交通運輸統計中適宜采用普查與抽樣調查互相結合為基礎，統計報表為輔助的方法來達到最終的統計目的，獲得需要的統計資料[3]。
（1）以統計報表為輔助。在當代交通運輸統計中可以了利用日常報表，如年報、季報等途徑獲得大量的統計數據，以便掌握全面的交通運輸情況。但是，我國交通運輸方面的統計報表仍然不夠完善，統計報表制度基礎比較薄弱，要想獲得更加全面的統計數據還需要更進一步的努力?？稍谀壳敖煌ㄟ\輸統計制度和運輸統計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統計報表來滿足現代交通運輸統計的需要。（2）普查工作為基礎。深入而全面的交通運輸業的普查還沒有進行過，這一對交通行業相關部門的普查是非常迫切和必要的，因此很有必要對交通行業從事運輸的基本單位進行普查，為今后的同類行業的推算統計工作做好基礎的同時也可以帶動了解我國現代交通運輸行業的基本發展情況的步伐。就有必要進行定期普查，了解其基本的發展狀況。（3）調查抽樣為主體。由于交通運輸統計的數量過大，而且數據情況又是在隨時的變化之中，全面調查的方式不可取。具體情況具體分析，相關部門可以從部分企業獲得的信息中來推斷整體的情況，而且在從當代的交通運輸情況來看也是可行的。（4）專項調查為側重點，由于交通運輸管理的體制和所處的發展階段等原因，在反映綜合運輸狀況，交通運輸和國民經濟的聯系等方面的統計工作較為薄弱，對于貨值、貨種、流向、經濟區域間客貨流交流等關注較少，甚至還沒有開展統計，鑒于這種狀況，2013年5月，江蘇已經對交通運輸業經濟條件專項調查進行了基礎數據整理培訓工作，并做了大量的基礎數據的統計整理，8月份又進行了第二期的統計培訓，學習運用計算機軟件在這次專項調查中的使用，對于交通行業運輸基礎設施、投入產出、人力資源、運輸量及周轉量等具體情況的專項調查。
四、結束語
交通運輸行業已經隨著國民經濟的發展變得越來越重要。做好交通運輸行業的統計調查工作，采用合適的調查方法并且研究出更加適合的統計方法對于把整體的發展前景把握好是至關重要的。
參考文獻：
1994年我國進行稅制改革，對工商業實施了增值稅稅制，但交通運輸業與建筑業仍然實施營業稅稅制，使得增值稅環環抵扣的鏈條機制發生了斷裂。將增值稅征收范圍擴大到交通運輸業與建筑業，同時將生產型增值稅轉型為消費型增值稅成為了目前我國流轉稅稅制改革的一種必然趨勢。如果對交通運輸業由營業稅改征增值稅，稅型選擇與稅率確定則成為了交通運輸業順利實施增值稅的關鍵。
從廣義上說，交通運輸業應該包括鐵路、公路、水路、航空與管道五種運輸方式，本文主要從公路、水路兩種運輸方式來分析交通運輸業實施增值稅的稅型稅率問題。通常公路交通運輸方面包含公路經營與公路運輸兩種類別，水路交通運輸方面包含內河運輸、沿海運輸、遠洋運輸與港口裝卸四種類別。公路經營在我國作為新興產業，有其特殊性，遠洋運輸根據國際慣例視同出口，也有其特殊性，為了能夠比較客觀地說明問題，本文不將其納入分析的范圍。
在本文的研究過程中，共向300余家交通運輸企業發出了調查表，共回收到117家企業的調查表，最后采用61家交通運輸企業的有效數據。其中公路運輸企業24家、內河運輸企業19家、沿海運輸企業8家、港口裝卸企業10家，本文對交通運輸業征收增值稅的稅型稅率分析以這些企業提供的1998—2000年三年的數據資料為依據。
二、對交通運輸業改征增值稅稅負的總體分析
增值稅與營業稅的最大區別是，增值稅納稅人在以收入為依據計算繳納增值稅額的同時可以獲得以成本為依據的進項稅額的抵扣。為此，增值稅的稅收負擔不僅與納稅人的收入水平有關，而且還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項目有關。
成本中可抵扣項目所占收入、成本比重的高低直接決定交通運輸企業改征增值稅將承擔的稅負。從被調查企業提供資料看，交通運輸企業外購的貨物主要有燃材潤料、修理用材料、備品配件、通訊導航器材、輪胎和低值易耗品等；外購勞務主要是修理費、港口費；新增固定資產主要有公路交通運輸的場站、車輛，水路交通運輸的碼頭、船舶等。根據被調查交通運輸企業的數據，1998-2000年企業外購貨物、外購勞務、新增固定資產、新增固定資產三年所提折舊及其占收入比重如表1所示。
根據表1的統計數據對交通運輸企業外購情況作進一步分析，則可以看出：
（一）在外購貨物方面，從交通運輸業總體看，主要是燃料、潤料和備品配件，外購貨物占收入比總體水平是20.36%。
這說明，如果被調查的交通運輸企業改征增值稅，企業成本中僅為外購貨物所含稅額可以抵扣，稅率從原來營業稅的3%改為增值稅的17%，可抵扣成本為收入的20.36%，實際繳納增值稅稅基為收入的79.64%，根據增值稅不含稅的計算方法，企業實際稅負是收入的79.64%/（1+17%）的17%，將達到11.57%之多，運輸企業稅負將大大加重。
（二）在外購勞務方面，從交通運輸業總體看，主要是港口費、修理費和外購裝卸費，外購勞務價款占收入比總體水平是9.22%。
綜合被調查交通運輸企業外購貨物及外購勞務的情況，如果被調查企業改征增值稅，企業成本中外購貨物和外購勞務所含稅款可以抵扣，則可抵扣稅款的外購約為收入29.58%，增值稅的計稅基礎是收入的70.42%，企業實際稅負將有10.23%之多，企業仍不能承受如此高的稅負。
（三）在新增固定資產方面，從交通運輸業總體看，主要是船舶、車輛等運載工具與港口碼頭泊位等基礎設施。
如果將被調查企業固定資產也列入增值稅可抵扣范圍，外購固定資產占收入比平均為23.22%，外購貨物和外購勞務以及新增固定資產合計占收入比為52.80%，可抵扣稅款的外購為收入的52.80%，企業實際稅負也將為6.86%，也將遠高于目前交通運輸業的稅負。需要注意的是，由于交通運輸企業固定資產價值較高，不同類型企業固定資產在全部資產中的比重有所不同，把固定資產所含稅款納入抵扣范圍，企業將隨新增固定資產多少的不同而使企業實際承擔的稅負有較大的差異。
（四）在新增固定資產折舊方面，由于交通運輸業固定資產的使用期限比較長，折舊占收入的比重也就較低，例如被調查企業折舊占收入比總體水平為僅為1.23%。
實質上，在企業正常經營活動過程中，在簡單再生產條件下，即固定資產處于正常營運、正常報廢和增加的情況下，忽略殘值，企業每年計提折舊額就相當于企業每年新增固定資產價值。也就是說，如果企業以年所計提折舊為增值稅進項稅額抵扣的依據的話，就相當于是以企業年新增固定資產為增值稅進項稅額的依據。為此，本文不對收入型增值稅進行測算分析。
通過以上分析可以認為：對于交通運輸企業來說，如果將現行的主體稅種營業稅改為增值稅，單從稅負的角度看，都將加大企業的實際稅負。從交通運輸企業外購貨物、勞務和新增固定資產占收入比分析，如果交通運輸業改征增值稅，而且為了保持和工商企業增值稅一般納稅人增值稅鏈條相連接和吻合，也適用增值稅一般稅率17%的話，以目前交通運輸業的稅收承擔能力，只能采用消費型增值稅，允許交通運輸業當年增加的固定資產所含進項從增值稅銷項中全額抵扣。而且，由于不同交通運輸企業年新增固定資產價值相差較大，相當部分企業即使是17%的消費型增值稅也會加大企業的稅收負擔。
當然，不同類型運輸企業的收入成本構成有所不同，為了能更具體地說明轉換稅種對交通運輸企業的影響，下面將分別不同類型企業執行不同稅率的增值稅進行測算，以尋求一種合理的稅負。
三、交通運輸業改征生產型增值稅的稅負分析
生產型增值稅的征收制度是，企業按銷售額計算增值稅銷項稅額，外購材料、外購勞務取得專用發票的可以據發票上的進項稅額當期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和現行的營業稅相比，如果改征增值稅，企業的稅負將和企業外購貨物及勞務的多少直接有關。為了能更清楚地說明測算的結果，這里將根據表1所列被調查的61家交通運輸企業各項外購貨物、勞務占收入的比重為測算的基本依據。由于我國現行的增值稅一般稅率為17%，優惠稅率為13%，對于不能取得增值稅發票的一些項目多采用10%的增值稅抵扣稅率，表2所示的是根據這三檔稅率測算分析的交通運輸業改征生產型增值稅的稅負情況。
從表2可以看出，交通運輸企業如果執行17%的一般稅率的生產型增值稅，實際稅負將大大超過目前的營業稅稅負，企業的平均實際稅負將達到10.23%；如果執行13%的優惠稅率，企業的平均實際稅負將達到7.21%；如果執行10%的低稅率，企業平均實際稅負也達到4.79%。三種不同增值稅稅率的測算結果表明企業的實際稅負都超過目前交通運輸企業執行的營業稅的主要稅率3%。還有一點不容忽視的是，這里的測算是以企業提供的營業收入為基礎的，而實際上，企業由于納稅調整等稅收的優惠政策，實際的計稅收入將會小于財務指標上的營業收入，所以改征生產型增值稅的實際稅負將比這里測算的更大。為此，可以認為，如果改征生產型增值稅，將大大加重交通運輸企業的稅收負擔。
增值稅的特點就在于中性公平，表現為稅率的高度統一，這樣才能實現在生產流通環節中，產品和勞務在各環節都能使稅額得到抵扣。不同稅率就會使購進低稅率產品或勞務企業承擔稅額，形成低進高出。在現行的增值稅制中，工商企業購進運輸可以運費7%抵扣，就是為購進勞務企業減少稅負的承擔，但依然存在工商企業低進高出問題。所以，即使交通運輸業以更優惠稅率的增值稅進入流通領域，依然不能解決購進勞務企業的稅負不公問題。而對于交通運輸業本身，反而增加了核算成本，給管理增加了難度。所以，僅從稅負上來分析，如果交通運輸業改征增值稅，生產型增值稅不可行。
四、交通運輸業改征消費型增值稅的稅負分析
消費型增值稅是最徹底的增值稅，其根本點在于企業的所有購進貨物和勞務以及新增固定資產所含已納稅額在當期都可以得到抵扣。因此，企業當期新增固定資產的價值也就成為了消費型增值稅的稅收負擔的一個重要決定因素。
對消費型增值稅的測算，可以建立在生產型增值稅測算的基礎上進行。根據被調查的交通運輸企業提供的信息，改征消費型增值稅的稅收負擔測算如表3所示。
表3的測算表明，如果將新增固定資產納入進項增值稅可抵扣的范圍，那么，在執行17%的一般增值稅稅率情況下，包括公路運輸、內河運輸、沿海運輸、港口裝卸在內的被調查的交通運輸企業的平均實際稅負仍高達6.86%；在執行13%的優惠稅率情況下，企業的平均實際稅負為3.83%；在執行10%的低稅率情況下，企業的平均實際稅負為1.42%。其中與交通運輸企業目前的主要營業稅稅負較為接近的是13%的增值稅優惠稅率。如果執行13%的增值稅優惠稅率，公路運輸企業的實際稅負為4.39%，內河運輸企業的實際稅負為4.18%，沿海運輸企業的實際稅負為3.11%，港口裝卸企業的實際稅負為4.33%，企業將承受的稅負都超過目前的稅負水平，但超過目前稅負的程度不一致。
目前，交通運輸企業運輸業務適用的營業稅稅率是3%，勞務適用的稅率是5%，一部分銷售和修理業務適用的增值稅稅率是6%的小規模納稅人適用的征收率，也有部分適用17%的一般增值稅稅率。為說明問題起見，這里將所測算的不同消費型增值稅稅率下的實際稅負與被調查的交通運輸企業流轉稅占營業收入比比較如表4所示。
從表4的稅負比較可以看出，如果交通運輸企業改征13%的消費型增值稅，企業的實際稅負將有所上升，上升的幅度為32.07%，各運輸業務類別之間上升的幅度比較均衡。公路運輸企業比流轉稅占營業收入比提高28.73%，內河運輸提高37.05%，沿海運輸提高37.61%，港口裝卸提高24.43%，
需要說明的是，由于企業固定資產的增加并不象企業存貨的增加一般較有規律可循，在各年度均衡發生，特別是對一些金額較大的固定資產的新增，選擇3年的數據也許并不具有完全的代表性。這里是在假設1998-2000年企業新增固定資產情況為企業固定資產的正常均衡增加為前提的，如果企業在1998-2000年間處于新增固定資產較多時期，統計分析的結果將表現為實際稅負較低；如果企業在1998-2000年間處于新增固定資產較少時期，統計分析結果將表現為實際稅負較高。
五、分析結論
根據前面的測算比較，可以得出這樣的結論：
（一）由于生產型增值稅只能抵扣外購材料和勞務所含已納稅額，交通運輸企業與生產產品的企業具有較大的差別，在其生產經營過程中主要是運用一定的基礎設施（如公路、場站、碼頭泊位）、運載工具（如車、船）或裝卸設備實現被運送對象空間上的位置轉移，不必要像直接生產產品的企業那樣將資金墊支于勞動對象，為此使得能夠被抵扣的材料和勞務所占比重小，按照現在的營業稅稅負水平，現行的增值稅稅型是交通運輸企業無法承受的。所以，要將交通運輸納入增值稅征收范圍，增值稅的轉型勢在必行。
（一）滿足顧客需求的需要
目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。
（二）鐵路自身發展的需要
現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨場向倉儲物流中心的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
（三）鐵路貨場在運輸市場競爭力的需要
現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機。鐵路倉儲物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。
二、鐵路貨場開展物流的優勢及劣勢分析
（一）優勢分析
1．政策支持。國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》，為現代物流業的發展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者，而鐵路就是具有此優勢的大型企業。
2．門檻較低。我國現代物流發展正處于起步階段，整個物流產業受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規模效益，市場潛力和發展前景十分廣闊。加上物流業的大門還未完全對外開放，使鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的門檻較低。
3．需求旺盛。我國境內的“三資企業”和跨國公司、國內新型大中型企業，國有大型企業急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。
4．具有最廣泛的客戶群。鐵路貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發展成現代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統。
5．具有管理資源優勢和品牌信譽優勢。鐵路運輸業作為專業化的運輸企業，對貨物的性質和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業知識和管理經驗，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經占領了鐵路行包的物流市場，該公司業務量每年以20%～25%的速度增長，現已發展成為大型國有物流企業，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。
（二）劣勢分析
1．陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發展。長期以來，鐵路系統集“高度集中、大聯動機、半軍事化”特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營，使鐵路上下習慣了以“老大”模樣自居，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。
體制的僵化反映在物流控制層面與作業層面上，其表現為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統與外界的互動中調整緩慢。
2．對現代物流發展的認識與準備不足。隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全，對現代物流發展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。
三、鐵路貨場向倉儲物流中心拓展需解決的問題
（一）建立物流中心
1．以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。
2．以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。
3．以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。
4．以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。
總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。
（二）物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。
（三）對物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規?；锪骶W絡，以適應物流業集中化的要求。
（四）要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。
四、鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的思路及對策
（一）立足現有資源，拓展服務業務，積極變革轉型
1．開展運輸、儲存、供應、銷售服務。以貨場的倉庫為基礎，改建為現代化立體倉庫，購置一批專用功能的車輛，根據客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環節最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優質的物流服務。服務包括貨代公司在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。進一步發展后，向上可延伸到市場調查與預測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規劃制作、物流系統設計等。
2．開展批發配送業務。以中小商業客戶的綜合配送為重點，知名品牌采用買斷經營權或經營利潤。專業、專用商品采用總、總經銷的方式，以會員制聯盟的組織形式，從企業內配送起步，逐步開展社會配送。批發配送的目標，初步確立集團商品配送的社會競爭地位，建立起較暢通的配送網絡。
3．開展市場租賃業務。經營定位是建精品市場，吸收知名品牌進場經營。
（二）整合現有資源，開展綜合，向第三方物流企業發展
1．發揮貨場作為物流結點的功能。在開展物流服務、完成第一步轉變的基礎上，應重點轉向改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的、各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個系統貨場、貨運站的物流服務特性。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好的銜接、溝通、協調，分工協作，以實現更大范圍的物流合理化。
2．重視信息化建設。物流的信息化是指商品代碼和數據庫的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術應用等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術，建設統一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統，提供一個經濟運行的工具和平臺，形成一個具有網上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務、電子支付、客戶管理、商管理等功能的一體化物流電子商務平臺，使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發展，通過計算機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統（TMIS），實現在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛星定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS），隨時監控和調度，及時獲取有關貨物運輸狀態的信息，如：貨物的品種、數量、在途情況、交貨期限、發貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息的交換上應采用電子數據交換（EDI）,達到加快文件的傳遞速度、避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進，使信息技術為鐵路貨運業的發展起到切實的作用。
總之，順應社會主義市場經濟發展的良好環境，抓住現代物流發展的有利機遇，準確定位、揚長避短，既要競爭，又要合作，靈活多變，不斷創新，是鐵路貨場向倉儲物流中心拓展，并推動鐵路貨運蓬勃發展的有效途徑。
【摘要】文章探討了鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的必要性和可行性，分析了鐵路貨場向倉儲物流中心轉變的優勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的思路及對策。
【關鍵詞】鐵路貨場；倉儲物流中心；拓展
【中圖分類號】F252【文獻標識碼】A【文章編號】1007-7723（2006）02-0014-02
【參考文獻】
[1]王煒．深化流通體制改革建設物流配送中心[J]．商業經濟文薈，1999，（2）．
一、引言
近年來，為了加強工科學生工程實踐能力，眾多高校成立了工程訓練中心等校內工程實踐教學單位，旨在使本校的工科學生參與工程訓練、凝練工程經驗，盡快的形成較為完整的工程意識，成為國家現代化建設過程急需的高水平工程技術人才。然而我國目前眾多高校成立的工程訓練教學單位多由校辦工廠或者教學工廠發展而來，其教學內容是以傳統的金工實習為主，全國各高校的在此基礎上成立的工程訓練中心也基本上繼承了以金工實習為主的教學體系。盡管近年來不斷的建設了一些電子和機電項目，如數控機床、加工中心、數控雕刻機和電子裝配等現代加工實訓內容，但主要訓練內容依然圍繞機械制造開展。基于上述背景，本文針對本校在交通運輸工程領域的特色，分析交通運輸工程學科的特征及人才培養目標，探索構建一種適用于交通運輸工程類專業的工程訓練教學管理模式。
二、交通運輸類專業工程訓練教學現狀
隨著時代的發展，交通運輸類專業所包含的內容不盡相同。具體來說交通運輸工程學科是服務于交通運輸業，研究交通運輸基礎設施的布局、修建及養護，載運工具的設計、制造及運用，交通信息工程及控制，運輸規劃及管理、交通運輸的現代化及安全技術等工程領域，并據以進行交通規劃、設計、運營、管理等工作的一門工程學科。以本校為例，我校的交通運輸工程學科專業門類建設齊全，主要以道路及軌道運輸為核心，包括交通工程、公路工程、橋梁工程、巖土與隧道工程、車輛工程、物流工程、汽車運用工程、交通安全工程、交通建設與裝備、交通運輸管理、物流管理、交通運輸規劃、軌道交通、交通信息與控制等下屬于八個教學學院的二十多個本科專業，擁有規模龐大的生源，進行以交通運輸為核心的專門工程訓練培養的需求強烈，目前我校現代工程訓練中心開展的工程實踐教學也主要針對這八個教學學院。由于我校現代工程訓練中心的主要實驗教學內容仍以機械制造、電子技術為主，還沒有專門面向交通運輸類專業學生的工程訓練教學模式；雖然大部分專業有自己的專業實驗室，但這些專業實驗室也多進行與本專業緊密聯系的相關理論的驗證、未知知識點的探究等教學工作，存在知識面局限、受眾小、協同教學及綜合教學能力不足等問題；縱觀全國主要的建設有交通運輸類專業的高校也沒有與之相適用的工程訓練教學模式。因此本文依托本校規模龐大的教學力量和生源，探索一種適用性較強的以“交通運輸工程”為對象的工程訓練實驗教學管理體系。
三、交通運輸工程學科的特征
1.具有分化—綜合—交叉的特點。從我國學科分類體系上講，交通運輸工程學科包括鐵路、公路、水運、航空、管道五類，從行業角度講，交通運輸工程學科綜合了工學、理學和管理學三個門類，管理、地理、機械、土建、水利等11個專業類，以及眾多的子專業。交通運輸學科逐漸由眾多分化較強較深的專業性學科門類演變成一個由自然科學、社會科學、技術科學綜合交叉的新興學科。
2.具有較深的系統理論性。雖然交通運輸工程學科主體上屬于工程技術型學科，但伴隨這社會及經濟的發展和現代科技的進步，采用純粹工程領域的知識已無法解決目前出現的各類復雜的交通運輸領域的問題。運用深層次的理論科學解決現代交通問題已成為交通運輸學科的主流研究方法。
3.具有較強的生產服務性。馬克思將運輸成為“第四個物質生產部門”，將運輸看成是生產過程的繼續。我國《國民經濟行業分類》將交通運輸業歸為第三產業的“交通運輸、倉儲和郵政業”。雖然交通運輸業局部具有第二產業與第四產業的特性，但面向交通運輸業的交通運輸學科始終具有較強的生產服務特性，以生產過程為前提，為生產過程服務。
4.具有較好的行業指導性。學科的指導性指的是學科本身對行業發展的指導作用。交通運輸工程學科作為一個綜合性、交叉性、實踐性極強的應用型學科，在其建立發展的過程中為我國交通運輸業的發展起到了優秀的指導作用，有力的促進力交通運輸相關領域科學技術的發展、產業結構的調整以及經濟發展方式的轉變。
5.具有較高的社會實踐性。作為一門典型的工學學科，交通運輸工程學科的科學研究、人才培養等方面都是直接面向工程技術領域，為社會生產服務。
四、交通運輸工程學科人才培養目標
交通運輸是現代社會經濟發展的基礎和先行，因此，交通運輸工程始終被列為國家經濟建設的重點。宏觀上看，交通運輸工程學科的培養目標是培養從事道路與鐵路工程、機場工程、港口海岸及航道工程、載運工具運用工程、交通信息工程及控制的設計、施工、檢測、使用及維修的高級工程技術人才，以及從事交通運輸規劃與經營管理的高層次經濟管理人才。前者要求從業人員掌握交通運輸領域中的某一或某幾種特定工程技術和交通運輸學科的基礎知識和專業知識結構，具備獨立解決交通運輸技術問題的能力；后者要求從業人員具有全面的交通運輸業的知識，能夠參與到國家各交通運輸管理部門、各種交通運輸領域企業的決策及經營管理，具備從事運輸規劃決策、運輸行政管理、運輸組織及經營管理等工作的能力。
五、交通運輸類專業工程訓練教學方案
1.交通運輸工程認知訓練。本層次的工程訓練教學主要針對剛入學的交通運輸類專業學生在第一學期開展，屬于工程背景和工程意識的認知教育，主要目的是使學生了解交通運輸工程學科及相關專業的起源，明晰其發展歷程、現狀及典型的職業規劃，并在此基礎上深入地了解本專業的主要相關課程及其發展前景，進而使得自己能盡快適應本專業的學習，強化專業意識、樹立專業思想、培養專業興趣，從而明確學習目標、提高學習主動性。訓練方式以觀摩教育、講座培訓為主，采用集中、分批訓練的方式進行；參與訓練的教學單位包括了現代工程訓練中心、交通館、汽車綜合性能試驗場等校內實習機構以及公路風洞實驗室、公路養護裝備國家工程實驗室、橋梁結構安全技術國家工程實驗室等學校各重點實驗室。整個認知訓練在一周內完成，由工程訓練中心統籌組織，其他各部門協助完成。
2.基本工程技能訓練。本層次的工程訓練教學主要針對二年級或三年級的交通運輸類專業學生開展，屬于與交通運輸工程相關的專業基礎工程技能的訓練。訓練的主要目的是培養學生的實際工程技能、提高實踐操作能力，為學生在大學學習過程及未來工作過程中的創新實踐打好技能基礎。該層次的訓練將現代工程訓練中心部分傳統的金工實習和電子加工實習納入教學范圍，同時囊括了與交通運輸工程學科相關的部分工程技能訓練，如交通燈設計、GPS調度管理、沙盤設計及制作、地理信息系統、交通仿真、汽車拆裝、汽車造型設計、汽車綜合性能檢測、CAD＆CAT等。在具體的課程設置上，將本校交通運輸工程學生劃分為設計施工類、載具裝備類、信息控制類及管理規劃類四類，根據各類專業的特點各有所側重，確定不同的訓練內容及課時數量。整個基本工程技能訓練時間為三周，主要在工程訓練中心內完成，部分課程在室外或由相關實驗室協助完成。
