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一、桃威鐵路現狀和調查過程概述
1.1客流調查的背景
桃威鐵路是威海市自籌資金、自行修建的地鐵Ⅰ級、國鐵Ⅱ級標準的地方鐵路，全長138公里，全程限速80KM/H。桃威地方鐵路1996年4月27日，開行了威海至青島的假日旅游列車；1997年5月1日，開行了威海至淄博的假日旅游列車；1998年7月1日，開行了威海至濟南的暑期臨時旅客列車，10月1日正式圖定運行；1998年12月8日，威海至青島的假日旅游列車變為圖定旅客列車；1999年7月17日，開行了威海至北京的暑期臨時旅客列車，2000年10月21日正式圖定運行；1999年7月1日，經鐵道部批準開辦全國客運直通運輸業務。是全國第一家實現客運直通運輸的地方鐵路，也是全國第一家開行進京旅客列車的地方鐵路。被中國地方鐵路協會授予“進京快車首創第一”榮譽稱號，被山東省地方鐵路局授予“客運先鋒”榮譽稱號。目前開通有威海至北京1對、威海至濟南2對、威海至漢口1對旅客列車。其中威海至北京1對車底是25G型，俗稱紅皮車，其余3對車底是22B型，也就是俗稱的綠皮車。2012年桃威鐵路旅客發送量155.9萬人次，其中北京方向39.1萬人，平均每天發送1071人；濟南方向74.2萬人，平均每天發送2032人；漢口方向40.3萬人，平均每天發送1104人。
1.2客流調查的過程
為掌握威海地區鐵路旅客的基本情況及客流動向，關切旅客需求，開展了客流調查是采用書面調查問卷的方式進行。8月份通過列車、車站和代售點三種渠道共發放了10000份調查問卷，其中列車發放4500份、車站發放2000份、代售點發放2500份。9月份將回收的調查問卷進行了篩查整理，共獲得有效問卷5210份，并逐份錄入ACCESS數據庫，通過數據庫查詢、對比的方式獲得調查結果。
二、鐵路客流特征分析
2.1客流特性概述
客流特征是人們出行需求特點及出行意愿選擇的表現形式，是社會經濟發展到一定時期，人們利用交通資源情況和各運輸方式服務旅客及市場占有情況的體現。
2.2旅客基本情況分析
2.2.1旅客職業分布
旅客職業分布主要反映不同運輸方式各類職業人員出行的比例構成。通過調查統計得出，威海地區鐵路旅客以個體經營、自由職業者和務工人員為主，1167，占44.8%，商務人員333，占12.8%，公務員和軍人215，占8.3%，學生464，占17.8%，離退休及其他人員426，占16.4%。
2.2.2旅客收入情況分布
旅客收入特征是研究不同收入階層的旅客對出行方式選擇偏好的重要參數，威海地區鐵路客流的比例與旅客職業和收入水平直接相關，威海始發的四趟列車有三趟是綠皮車，票價十分便宜，所以吸引了大量低收入客流。威海鐵路應提高旅行速度，增加旅行舒適度來吸引高端旅客，這也是以后發展的趨勢。
2.3旅客出行目的構成
人們出行有各種各樣的目的，這是運輸需求之所以成為派生需求的根源所在，出行行為實際上只是為達到出行目的的一種從屬行為，因此不同的出行目的，必然會對出行方式的選擇產生不同的影響。出行目的雖然多種多樣，但對于旅客運輸而言，大體上可以歸類為：出差、旅游購物、務工、求學、探親幾大類。
通過調查統計結果可以得出： 威海地區鐵路旅客的出行以旅游購物所占比例最大，771，占29.6%，其他依次為出差507，占19.5%，探親410，占15.7，求學324，占12.4%，務工312，12.0%，其他262，占10.1%。
根據以上客流比例，以后建成的青煙威榮城際鐵路的客流中，因公出差、旅游購物、探親客流的比例也將較大。鐵路部門如果能針對不同的旅客群體制定出相應符合旅客需求的運行方案，相信會有更好的發展。
2.4旅客購票方式分析
2012年初，中國鐵路總公司相繼開通了互聯網購票和電話訂票業務，極大方便了鐵路旅客的出行?；ヂ摼W購票所占比例最高，主要是暑運期間票額緊張，而互聯網購票和電話訂票預售期為20天，比車站和代售點18天多出兩天時間，另外威?；疖囌拘沦徚藘膳_互聯網取票機，極大方便了旅客取票，且不收取任何手續費。通過查詢威海站售票存根，在五一、國慶等客流高峰期，互聯網售票和電話訂票比例可達80%以上，而在客流淡季（10月中旬至12月下旬），其比例則不足20%。由于桃威地方鐵路沒有自動售票機，故其比例最小。
2.5旅客首選出行方式選擇行為分析
旅客出行方式選擇受到出行者需求屬性和供給屬性（即服務屬性）兩方面因素的影響。大部分仍首選鐵路出行，但有近一半的旅客希望威海地區早日開通動車組列車，而首選普速列車的旅客中，首先考慮車票價格因素的只占58%。可以預計，青煙威榮城際鐵路開通后，將極大地分流桃威地方鐵路的客流。
2.6旅客對站、車服務滿意度分析
通過調查統計，旅客對站、車工作人員的服務態度表示“很滿意”的有1015份，占39.0%；表示“滿意”的有1079份，占41.4%；表示“基本滿意”的有476份，占18.3%；表示“不滿意”的有35份，占1.3%。總體來講，旅客對列車、車站服務態度滿意率為98.7%。
在旅客表示“不滿意”的問卷中，“意見建議”一欄添寫因暑期太熱，建議或要求將列車更換為空調車的有82份，占“不滿意”總比例的92.1%，其它7份主要是建議或要求列車提速、改善乘車環境、提高服務質量等。旅客表示“不滿意”的主要原因是此次客流滿意度調查是在8月份，正是一年中最熱的月份，威海至漢口的K1066次、威海至濟南的K8262和K8264次列車均是綠皮車，持續的高溫導致乘車環境惡劣。但旅客的總體滿意度較高也說明了這些綠皮車因為票價便宜、始發終到時間較合理還是得到了大部分旅客的肯定。
2.7 旅客對改進服務的建議分析
設備設施1275，占48.9%，飲食供應269，占10.3%，候車環境248，占9.5%，環境衛生190，占7.3%，服務態度190，占7.3%，其他為售票秩序、開水供應、站車廣播和治安秩序。問卷中，有989名旅客在問卷中提出了意見和建議，其中80%表示車廂內溫度太高，建議更換空調列車，或為現有列車增加空調，另有約10%建議提高列車運行速度。
2.8客流特征分析結論
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約占25，鐵路約占73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。
1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。
落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2016.28.178
1 我國高鐵旅客運輸的發展現狀
我國國民經濟的快速發展以及不斷加快的城市化進程，導致地區之間客運需求逐步增加。我國鐵路客運市場一直處在運輸需求與運能難以匹配的局面，適當發展高速鐵路會在很大程度上緩解了我國相對緊張的客運供需間的矛盾。[1]高速鐵路一直以來都保持著蓬勃的發展趨勢，其顯著優點為運行速度快、安全可靠性強、運輸條件好及輸送能力大等。從第一條高速鐵路開通運營到目前為止，我國修建完成并通車運營的高速鐵路主要有秦沈、京津、合寧、膠濟、石太、合武、甬溫、溫福、鄭西、京廣、廣深、哈大及滬杭、京滬等高速鐵路。根據最新的鐵路“十三五”發展規劃（征求意見稿），到2020年我國將基本實現鐵路現代化，屆時高速鐵路里程將達到3萬公里。為實現這一目標，除技術上必須提供必要的保障外，運輸組織是否科學合理，是否適應市場需求的變化也是極為重要的。
2 高鐵旅客出行需求的行為特征與變化規律
客流是一定數量的旅客在一定時間和空間范圍內的位置移動，流量、流向、流時是構成客流的三個主要因素?？土餍枨笠疬\輸的產生，一切旅客運輸的客流營銷決策都是以客流為基礎展開。因此，總結高速鐵路的客流特征并準確預測其OD客流，需要充分分析高速鐵路旅客出行需求的行為特征與變化規律。
為了更準確地研究武廣高鐵現有旅客的出行行為特征，并對旅客做出針對性分析，以武廣高鐵為例對出行者及出行行為特性進行了調查。通過調查發現，就旅客的職業構成來說，其中企業員工、學生和事業單位人員所占比例最大，合計超過78%。其中學生比例較高與調查時間正處于寒假期間有關。盡管如此，企業員工、事業單位人員、個體經營者仍然占據了該市場的大部分。速度快是旅客選擇武廣高鐵的首要原因，約48.8%的旅客認為旅行時間短是吸引其選擇高速鐵路的首要原因；安全次之，占14.9%。而購票是否方便、距離和準時性比例較低，表明相對其他交通工具而言，武廣高鐵這些方面的優勢并不顯著。服務水平的優勢最不突出，僅有1.4%的旅客認為目前的服務水平對其具有吸引力。
此外，旅客認為最適宜出發的時間主要集中在10： 00―12： 00和14： 00―18： 00，最適宜到達的時間為8： 00―12： 00，當然這與調查的時間在冬季有關?？梢罁颂卣鬟m當優化動車組的開行方案，提高動車組的運用效率，例如也可通過在非高峰時間段發放打折票等方法，以保持客流在時間上分布上的均衡性。
在一年內，客流還存在季節性的變比，如由于寒暑假和學生復習迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，城市間流動人口的增加也會使線路的客流增加。為了便于比較不同周同星期類型的車站日常上下車人數的變化特性，這里我們將長沙南站的日常上車人數每周星期類型相同的數據建立一個新的時間序列對比分析圖。
3 高鐵旅客運輸的運作與營銷對策
3.1 優化列車開行方案
高速鐵路的客流是不斷變化的，對已有的客流數據進行統計分析，在時間和空間上把握客流的變化規律，不僅可以依據客流規律來調整和優化已建成高鐵線路的開行方案，使發車間隔、開行頻率更適合客流變化規律，進而保持運力與運量的協調，為旅客提供舒適完善的乘車環境，還可以高效的利用動車組。
3.2 建立高速鐵路客運品牌
對于不同的運輸方式，由于其服務過程的差異性，從而產生不同的運輸品牌。品牌在市場競爭中具有巨大的影響力，高速鐵路客運品牌屬于特殊品牌，這里我們從六個方面進行構造，分別為：高速鐵路品牌特性、高速鐵路識別、高速鐵路客運設備、高鐵高速鐵路客運價格體系、高速鐵路運輸質量、高速鐵路服務傳播。
3.3 培養固有旅客的忠誠度
在選擇目標市場營銷策略時，必須根據主客觀條件進行通盤考慮，充分考慮權衡利弊，做出明智的選擇，鐵路客運企業可通過實施品牌戰略、合作營銷、關系營銷等手段吸引沿線居民選擇乘坐高速列車，培養顧客忠誠度。通過在公司建立市場預警和快速反應機制，完善各種營銷預案，應對各種因市場變化帶來的不利局面。
3.4 開展有效的內部營銷
員工的滿意度與忠誠度高低是各種營銷戰略能否落實的關鍵，也是客運服務質量能否提升的關鍵。開展有效的內部營銷是市場營銷戰略得以正確執行的關鍵，穩定職工隊伍，將職工真正當作內部的顧客，激勵、關懷其工作和生活，堅持“以人為本”的理念，使職工成為公司的理念的宣傳員、自覺的客運營銷人員和效益增長的源泉。
3.5 建立高效的市場營銷機構
在綜合交通網絡形成以后，客運營銷科的工作將更加繁重和重要。因此，必須在公司內部設立專門進行旅客需求和市場競爭環境研究和分析的部門――客運市場營銷機構，由專業人員從事和履行市場調查、營銷策劃、產品設計、效果監控等職能。雖然公司相關部門及站段曾經開展了各種有針對性的市場營銷活動，取得了一定的效果，但上述這些活動更多的是站在企業的角度看待旅客的需求，缺乏市場營銷的技巧，對市場變化確定足夠的敏感性。
參考文獻：
【關鍵詞】鐵路旅客；安全運輸；管理
【Keywords】railway passenger； safety transport ； management
【中圖分類號】X731 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）06-0025-02
1 引言
在當今市場經濟背景下，運輸的流動量越來越大，人們的安全意識不斷增強，由于鐵路運輸的性價價比相對較高，人們越來越多的選擇鐵路運輸，相應的對其安全管理也愈加重視。鐵路運輸安全與人們的生命和財產安全是密不可分的，我國鐵路行業的健康發展也是建立在運輸安全上的。因此，鐵路運輸部門要不斷加強自身的安全管理，把鐵路運輸安全管理放在鐵路運輸行業的首要位置，全力確保旅客的出行安全，實現高效的鐵路旅客運輸安全管理，推動社會文明的進步。
2 鐵路運輸安全管理的重要意義
鐵路運輸安全管理是我國交通運輸事業的核心所在，是實現我國鐵路運輸管理飛躍式發展的重要保障，高效的鐵路運輸安全管理對鐵路交通運輸可持續發展有著不可忽視的作用，鐵路安全運輸管理是保證人們安全出行的重要保證，現在人們對出行的各種問題中關注最多的就是安全問題。鐵路運輸安全管理是鐵路長遠發展的重要依托，也是鐵路運輸安全管理深入發展的根本方向，是鐵路建設的必然要求，有助于鐵路交通事業的健康發展，有利于國民經濟實現有序發展。
3 鐵路運輸安全管理的現狀
3.1 鐵路運輸安全管理制度不完善
我鐵路的發展形式和整體的建設有著不同程度的完善和改進，而對鐵路運輸安全管理制度的要求也越來越高，目前在鐵路運輸安全管理方面還是處于相當落后的狀態，鐵路運輸還只是停留在提供公益服務階段，沒有進行其他項目的開發，我國鐵路運輸的各項制度還沒有形成一套完整規范的制度，管理處于松散狀態。我國的土地比較廣，鐵路的路線也非常多而雜，針對性、建設性地轉變在不同的區域是非常缺乏的，所以，在鐵路運輸安全管理方面我們還沒有切實有效的管理方法，也沒有完善的鐵路運輸安全管理制度，缺乏面對突然事件的解決能力和事件預估能力，這樣就會出現很多的安全隱患，而偏遠地區的安全意識更加薄弱，他們并不會關注安全管理這種建設性的意見。他們認為在安全管理上浪費過多的精力是毫無意義的做法，應該大力發展鐵路的運輸能力，從而忽略了安全管理的重要性。這樣對鐵路運輸安全管理的長久發展是非常不利的，也會干擾鐵路運輸安全的順利推行。
3.2 落后的鐵路運輸機械設施建設
目前，我國鐵路運輸機械設備的配置是非常落后的，很多設備還是需要人為操作，比如火車的報站、旅客下車時火車與站臺的連接板、火車的行駛速度、火車的停車位置等目前都是靠人為的通知和操作，這樣就會出現很多不確定因素，可能會導致旅客錯過站點、下車發生危險、火車行駛速度的控制不得體、火車不能準確的定點停車，這些都可能會導致旅客發生危險。而我們現有的自動化裝置，比如火車的監控裝置、火車軌道的減速裝置、道口的自動信號裝置等，這些裝置的穩定性還不高，這也會影響旅客的交通安全。
3.3 客運人員的工作能力和工作意識薄弱
目前，我國鐵路客運人員的能力和素質處于比較低下的階段，鐵路運輸安全管理的意識薄弱，缺少鐵路運輸管理安全的專業常識與專業能力，客運人員不能很好地接受鐵路運輸安全管理的相關規定，處于一種非常消極的狀態，工作態度不認真，沒有良好的紀律性，對自己的職責不明確，對突發事件的處理能力不高，所以會影響鐵路運輸的效率。客運人員經常因為一些小事與旅客發生口角，對旅客不尊重，在旅客需要幫助的時候不能及時給予其幫助，這些都非常影響鐵路運輸管理的順利推行與發展。
2.旅客出行需求不盡相同。因經濟水平、出行目的不同，鐵路旅客在購票方式、出行時間、乘車舒適度的多層次要求。在一次對鐵路的調查問卷中顯示：48%的旅客出行為探親，其次為經商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探親流多為務工人員的遷移。出差、經商流一般對出行時間要求高，多采用網絡購票方式。探親流根據經濟條件更關注于票價和舒適度。
二、鐵路旅客運輸存在的主要問題
1.思想觀念落后，缺乏危機意識。鐵路在長期計劃經濟體制下養成“鐵老大”作風，“唯我獨尊”觀念根深蒂固，近年來，經過圍繞“市場競爭”開展宣傳教育，多數職工樹立了市場意識、競爭觀念，但仍有部分干部、職工對形式認識不清，缺乏緊迫感、責任心。野蠻待客，站內、列車物品售價不明的路風問題層出不窮。部分車站設施設備落后，揭示揭掛等旅客導向標識不明，旅客乘車舒適度與滿意感不高。
2.體制落后，缺乏改革力度。由于受傳統管理模式的影響，職能上政企合一，組織上統一領導，運輸上統一調度指揮，計劃安排，財政上統收統支，至使管理上多層次，少靈活性；一些計劃需經層層審批，費力耗時，不能適應瞬息萬變的市場變化，難以快速做出適應市場的反應。
3.機制不活，缺乏競爭能效。下達運輸任務指標采取“水漲船高”的方式，缺乏科學預測，有時指標任務與實際完成量相差較大，不能很好的調動職工的營銷積極性。運價機制僵化。票價固定且調整過程復雜、涉及部門多，不能很好的適應旅客出行需求，造成部分列車或嚴重超員或嚴重虛糜。利益分配驅動力弱，內部競爭機制尚未合理建立，干多干少一個樣的現象普遍存在。
三、鐵路旅客運輸營銷組織建議
1.解放思想，更新觀念。首先要告別封閉保守的傳統觀念，確立市場經濟新思維，樹立緊迫感和責任感，營造“十萬火急轉觀念、快馬加鞭促營銷”的濃厚氛圍，使每個職工都能自覺地把本職工作與市場營銷聯系起來，把個人利益，企業生存與競爭的成敗聯系起來。塑造鐵路運輸的良好形象，搶占市場份額。
2.完善機制，提升管理。考核機制以增運創收為主體，建立工效掛鉤機制，生產營銷管理考核制度。切實做到獎優罰劣，變過去的“要”為今天的“我要干”，徹底摒除“干多干少一個樣”的不良風氣，激發職工積極性和創造性，開拓營銷市場，搞好運輸質量，提高效益，增強企業活力。
3.靈活調整，挖掘運力。在客流高峰時期在一些客流量大的車站及線路，采取“四是”措施（早聯系、早計劃、早安排、早預許可證），通過列車擴編、增加臨客、開行專列等提高鐵路運輸能力，做到有客流就近開車，不能把客流推向其它的交通工具。同時提高動車組和客車車輛的上線率，壓縮檢修備用數量，臨修備用率按春運期間定量執行，提高列車運用效率，為運能提高打好基礎。
4.注重形象建設，實施“品牌”戰略。針對旅客關心，社會反映強烈的問題，全面改進鐵路在安全、經濟、快捷方便、舒適等方面存在的問題，樹立良好的市場形象，增強鐵路的市場競爭力。
4.1提高職工隊伍素質。堅持對職工進行市場形勢，職業道德、服務技能的教育培訓，通過減員增效，開展崗位競爭，挑選素質高、能力強的人員充實崗位。結合科學管理，政策驅動，促使每位職工都能真正視旅客如“親人”，真正的為旅客提供方便，解決困難，變被動工作為主動服務，徹底改變過去“生、冷、硬、頂”的惡劣服務，贏得旅客而贏得市場。
4.2提高列車正點率。深入開展“列車正點率分析”制度，落實車機聯控，站機一體化，車務牽頭、車機供電輛協同配合的聯動機制，確保列車正點。同時完善應急管理體系，在因自然災害等不能抗拒因素造成的列車晚點、迂回、停運時，及時啟動列車大面積晚點等應急預案，開展應急處置，最大化的滿足旅客需求。
4.3完善站區設施、美化客運窗口，要從服務營銷，改善鐵路形象的高度出發，對站、車客運設施加大投入，改變一些車站臟、暗、亂列車服務備品陳舊，破損的狀況，使車站面貌有根本性的改觀。提高站、車硬件檔次，改善旅客在購票、候車方面的環境，進一步地體現鐵路在安全、舒適方面的優勢。
4.4實施“品牌”戰略，推進優質服務。旅客出門旅行，已由過去“走得了”精細成現在“走得好”，因此，以往的服務工作已不能滿足旅客的要求，使得鐵路的吸引力下降，所以如何創出“品牌”列車“品牌服務”，如今已顯得日趨重要。新型空調車的不斷換代使用，旅游列車、假日列車，尤其是高速列車的開行，已一定程度地增強了列車在運輸市場的吸引力和競爭力。為提高鐵路“品牌”在社會上的知名度的影響力，要加大營銷宣傳力度，履行服務承諾，使“品牌”名符其實，對旅客產生起真正的吸引力。并通過“品牌”的創立，帶動其它各項服務的開展與提高，不斷爭奪戰取客流份額。
2017年2月15日，中國民航局《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，計劃推進我國民用航空的相關產業發展，鼓勵拓展業務范圍與開拓新產業建設，提高機場項目建設進程。與此同時，我國通用航空蓬勃發展，基礎設施大幅增長。對于民航發展來說，從經濟性、營運范圍多角度來看，鐵路運輸與其有競爭關系，因為鐵路運輸中的高鐵運輸也是我國的主要發展對象。根據鐵路部印發的《鐵路“十三五”規劃》，我國將進一步完善相關鐵路設施網絡，改善運輸服務，在互聯網發展背景下繼續推進智能化建設與管理。同時，也積極推進我國高鐵“走出去”戰略，將利用高鐵出口為我國帶來更多的經濟利益，實現多方位的發展。因此，對于航空運輸的發展來說，高鐵是其主要競爭對象，或產生相關的替代效應。為進一步實現航空運輸業的高效快速發展，針對高鐵的替代影響進行相關的改進與提升的研究具有重要意義。
一、高鐵對航空運輸的影響現狀
隨著中國交通運輸業的發展，公路運輸在2012年之后出現明顯下降趨勢，而與此同時鐵路運輸卻出現了大幅上升趨勢。2012—2017年，我國鐵路客運量由18.93億人次增至30.84億人次，客運量占比提升至16.68%(如圖1)。雖然航空運輸在交通運輸方式客運量占比方面比重較小，從2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客運量方面實現大幅增長，中國民航2000年客運量為6722萬人次，2017年增至55156萬人次，增長了七倍左右。數據來源：國泰安中國經濟金融研究數據庫CSMAR。2012年全國鐵路旅客周轉量9812.33億人公里，運輸分擔率從2000年的36.97%跌至29.39%，達到近年來最低運輸分擔率。2017年鐵路旅客周轉量為13456.92億人公里，運輸分擔率回升41.01%(如圖2)。在2014年，鐵路旅客運輸分擔率超過公路旅客運輸分擔率，打破了公路多年來第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空運輸分擔率也在2012年之后實現了大幅增長，這說明高鐵的大力投資建設和開通運營影響了國民的出行方式，人們生活水平的提高也使得高鐵客運在交通運輸之中的地位不斷上升，同時有更多的乘客選擇航空運輸。具體就人們選擇地、空高速出行比較來看，自2012年開始，鐵路運輸與航空運輸實現大幅增長，兩者在交通運輸中發揮著越來越重要的作用。因此，在航空運輸的發展過程中，鐵路運輸中的高鐵運輸對其產生著一定的威脅與挑戰。
二、航線運輸與高鐵乘坐比較分析
《中國民用航空發展第十三個五年規劃》中提出了打造北京、上海、廣州三個城市作為國際交通樞紐，所以本文選取北京這一國際交通樞紐對其航線進行分析?；谇叭搜芯刻岢龅母哞F與航空的市場臨界點[1,2]，選取了2005—2016年，以北京為起飛城市的共13條主要航線作為分析對象。根據《從統計看民航(2005—2016年)》、飛常準大數據獲取的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數[北京-蘭州部分年限航線停飛，為不影響結果通過線性插值法進行補充。]進行加權處理，可以粗略獲得每條航線的旅客公里收入。由于不同航線有差異，在計算旅客公里收入增長率之后，本文以2005年為基期(1%)進行處理。孫楓等學者(《高速鐵路與汽車和航空的競爭格局分析》2017)[3]的研究將航線分為300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四類，本文進行了類似處理，將以上13條航線計算旅客公里收入增長率結果，分為500—1000km、1000—1500km和1500km以上三組(如圖3、圖4、圖5)。綜合以上三組的情況來看，可以明顯看出500—1000km航線在十年間的波動率較大，其中北京—青島航線呈現出巨大變動，于2007年增長率達到-2%，2010年增長率為4%。從三組的情況來看，500—1000km部分航線呈現下降趨勢，也有部分航線先增長后下降；而1000—1500km航線總體呈現出下降趨勢，其收入情況呈現出明顯的減少趨勢，這或因為我國于2008年開始高鐵陸續在更大范圍建設、開通和運營，推測此航線范圍可能受其影響較大。1500km以上航線較大部分保持增長趨勢，較小部分呈現出下降趨勢，對于長距離出行，航空運輸的優勢較大，因此受高鐵線路開通的影響較小。
三、高鐵對1000—1500km航線航空運輸的實證分析
前人對于高鐵替代性的研究多比較其運輸特征、價格、經濟性等，以效用理論為基礎進行研究：沙峻林[4](《高速鐵路影響下的公路客運方式分擔率及發展策略研究》,2012)在研究高鐵對公路客運方式分擔率的影響時采用了經濟、技術指標分析，對旅客出行和運輸供給采用Logit模型；劉藝[5](《高速鐵路對民航運營的影響分析與實證研究》,2013)研究京滬高鐵對航空運輸分擔的影響采用SP調查法，建立Logit模型，除此之外還有部分學者選取宏觀經濟指標、高鐵與民航觀測指標進行回歸分析：Wan[6](《Airlines’reactiontohigh-speedrailentries:EmpiricalstudyoftheNortheastAsianmarket》,2016)等以北京、上海、廣州為起終點，研究得出高鐵開通對航線座位數的負向影響；王嬌娥[7]等學者(《高速鐵路對國內民航旅客運輸的替代效應測度》,2019)采用所有存在高鐵直接競爭的航線指標，研究高鐵對民航整體發展的影響。本文選取2005年為起始年，分析自2005年以來高鐵開通對選取的1000-1500km航線民航航線旅客公里收入的影響。研究數據包括：1.民航航線旅客公里收入：通過獲取2005—2016年北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，忽略國際航班的收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數進行加權處理，可以計算得出獲得每條航線的旅客公里收入。數據來源：《從統計看民航(2005—2016年)》、飛常準大數據。2.高鐵相關數據：基于攜程旅行網與12306鐵道部火車票網獲取2005—2016年間列車的G、D列車開通數據。3.經濟數據：研究選用航線兩端城市的年末戶籍人口、GDP數據，對數據進行城市對平均處理。數據來源：國家統計局及各地政府官方網站公布的年報數據。本文以北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州四條航線的四個城市對為研究樣本，采用四個城市對在2005-2016年每年的航線旅客公里收入、高鐵運營數據及經濟數據，建立了12年、共計48個觀測值得平衡面板數據集，因變量為城市對的每年的航線旅客公里收入。對于樣本設計的回歸模型如下：基于上述分析，建立如下計量模型：根據模型回歸的結果來看，高速鐵路的開通對航線旅客公里收入有顯著影響。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通過了顯著性水平5%的檢驗，并且與預期符號相一致，符合經濟意義，僅有D2008因變量未通過，并且與預期符號不符。各解釋變量分析如下：由城市對間G字頭、D字頭列車開通帶來的負向影響可知，高鐵開通對航空運輸的收入帶來負作用?；诨貧w結果可知，城市對航線旅客公里收入將分別下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)與34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，兩者相比較D字頭列車產生的影響更強，這說明在高鐵投入使用之后的確對城市對航線旅客公里收入帶來一定的影響。D字頭可能由于開通時間長、范圍廣、性價比高而對航空運輸產生的影響更大。由城市對的GDP與戶籍人口數目對航線旅客公里收入帶來的正向影響可知，城市規模越大、經濟水平越高，其對航空運輸的影響越大，并且由于航線整體受客運需求的影響，航線旅客公里收入再此基礎上也有一定的影響。2008年國際金融危機對我國航空運輸帶來一定的影響，根據本文的回歸模型發現其作用影響并不顯著。由于本文選取樣本均為1000—1500km航線，同時北京作為中國重要的交通樞紐，在長途運輸中占據優勢，因此其作用效果不顯著。
四、地、空高速運輸競爭背景下各自發展對策分析
1.1 經營工作面臨的新挑戰
(1)客運段增收主動權有限?？瓦\段的收入主要來源是列車上的補票收入,而隨著鐵路服務設施的完善、運力的不斷增加和服務手段的進一步豐富,列車上無票或補票人數正在持續下降,雖然列車上其他資源較多,但開發權均在路局,客運段增收的手段相對匱乏。從資源開發上看,開發深度有限。當前,雖然各鐵路局在圍繞旅客列車的產品開發上已經全面鋪開,但針對列車資源的開發還不夠深,還僅僅停留在表面層次。以列車廣告業務為例,現在仍然停留在等待客戶上門,業務受理隨意,現場管理混亂、廣告產品單一等現狀。而對于高端客戶而言,這種不規范的管理會讓他們產生不信任感,造成高端客戶的流失。從產品開發上看,客運段權利有限。鐵路現行的產品設計開發程序決定了運輸產品的開發仍然由鐵路局、鐵道部來決定。作為旅客運輸的主體單位客運段只有產品開發的建議權,造成了在產品開發上權利有限。從資源利用上看,客運段空間有限?，F鐵路將經營嚴格進行了區分,劃分為運輸企業和非運輸企業兩大類,以列車為主要載體的客運段劃分為運輸站段,而卻不能在列車上開展多種經營業務,列車上的多種經營業務完全被非運輸業單位占有,客運段的利用空間有限。從政策層面上看,客運段受限較大?？梢哉f,鐵路在近一年來實行的售票制改革等措施,對于全路全社會而言都是一個很大的改進,在很大程度上方便了旅客的乘車購票。無論是網絡售票、電話售票,還是實名制售票以及站車互聯補償制度的落實,都對列車上補票業務帶來很大的沖擊,使列車無票和補票人數下降較大。
(2)客運段生產經營任務形勢嚴峻。鐵道部、鐵路局對經營管理機制進行了重新調整,特別出臺了工資總額與經濟效益掛鉤辦法。對客運段來說,由于在增運增收上主動權有限,在提高服務質量上支出需求越來越大,而拓寬其他增收渠道的空間越來越窄,可想而知經營工作將面臨相當大的壓力。從車補收入和發人指標看,現在鐵路局下達的經營指標是按照去年實際完成情況和增長率來確定的。在基礎設施不變,產品結構不發生改變的情況下,要在去年實際收入前提下實現較大增長,完成的難度仍然相當大。一是實行車票實名制以后,將在一定程度上影響旅客選擇火車出行,尤其是管內普通旅客列車的車補發人占全段車補發人總量近80%,這必將成為影響車補發人的重要因素。二是隨著站車互聯補償考核和客運營銷力度的不斷加大,在全路尤其是各局管內車站將繼續加大對無票上車旅客的控制力度,勢必對車補發人和車補進款造成很大影響。三是按照路局關于加強通勤職工管理的要求,每個客運段都有大量列車區段或全程預留通勤職工席位,每天預留席位數量達幾千個,在很大程度上影響了車補發人和進款。四是隨著“服務旅客創先爭優”活動的深入推進,鐵道部必將進一步加大網上票額的投入力度,路局機關預留票額比例將進一步減少,這勢必會導致臥鋪車公免票的大量增加,從而影響車補進款和發人指標。從成本支出情況看,以哈客為例:2012年鐵路局下達給該段的可控成本支出,按照預計工作量和當前物價上漲水平測算,成本支出缺口將達到幾百萬元,占可控成本的8.3%。隨著“服務旅客創先爭優”活動的深入推進,在提高服務質量方面的成本支出需求也將越來越大,必將進一步加大成本控制的壓力。從路局今年出臺的各項考核機制看,哈局今年實行了新的月度《經營績效考核辦法》和年度《經營業績風險抵押考核辦法》,其中都將補票發送量和列車補票收入作為重要的聯掛指標,并將車補收入指標直接與考核獎金掛鉤,按實際完成較預算增減幅度同比例增減考核獎金,特別是把成本支出作為年度經營業績考核的一項否決指標,并在月度經營績效考核時按超支金額1:1的比例扣減全段工資總額,由此可見今年客運段增收節支的壓力。如果不能順利完成路局下達的各項經營任務,將直接影響干部職工的工資收入。
1.2 客運段經營工作的有利條件
鐵路部明確轉變發展方式和轉換經營方式的目標后,鐵路局將逐步成為市場主體,對客運段的經營而言將非常有利。首先,當前鐵路客運工作面臨的良好發展環境。鐵路局、局黨委多次聽取客運工作匯報,并在資金十分緊張的情況下,加大了對客運服務設備設施的投入力度,這必將對客運工作營造良好的外部環境,提供難得的發展機遇。其次,客運段整體發展實力的不斷增強。通過不斷優化調整客車開行結構,使客運營銷網絡日趨完善,增運增收潛力初步顯現;通過不斷加大客運設備設施的投入力度,基礎裝備水平得到很大改善,服務旅客創先爭優的基礎保障能力得到有效加強。第三,鐵路局作為市場主體后,產品結構調整,產品更新將更機動靈活。路局成為市場主體后,將有相對自由的列車開行調整權限,而這一優勢將為客運段實現全年的經營目標提供強有力的保障。第四,鐵路局將加強職工總量宏觀調控。根據《國家鐵路企業職工總量調控管理辦法》及相關要求,按照保必需、調結構的原則,在充分考慮人工成本承受能力、勞動力存量現狀基礎上,合理調整勞動力結構、配置勞動力資源,實現用較少的人員完成現有的工作量,合理控制職工總量增長,為職工收入增長提供空間。
2、推行客運段多元化經營的思考
在認真學習中央以及鐵道部的相關文件,深刻領悟精神實質的基礎上,結合當前鐵路、特別是客運系統的經營管理實際,就推進鐵路多元化經營進行了一些思考。
2.1 推進多元化經營,必須堅持以人民滿意為根本標準,大力發展核心業務
就客運工作而言,就是要按照人民群眾的需求和市場規律,不斷改進產品設計,改革運輸組織,提高服務質量,最大限度地擴大鐵路市場占有份額。在產品開發上,要堅持以市場需求為導向,不斷推出適應不同層次旅客需求、具有較強競爭力的旅客運輸新產品。在運輸組織上,要牢固樹立運輸組織為市場營銷服務的觀念,運輸組織工作,包括運力配置、運行圖的編制、行車調度指揮,都要緊密圍繞市場營銷來進行。在客運服務上,要把以滿足旅客需求為中心的主導思想貫穿始終,努力由管理旅客向服務旅客,進而把維護旅客利益作為旅客運輸工作的出發點和落腳點,不斷規范服務行為,完善服務標準,提高服務質量。
2.2 推進多元化經營,必須充分依托鐵路自身優勢,不斷拓展經營領域
“各位尊敬的旅客，X次列車晚點X分鐘，因列車晚點給您造成的不便，我代表鐵路局全體工作人員向您表達誠摯的歉意，希望得到您的諒解。”這樣的廣播在火車站我們經常聽得到。火車晚點是一個老大難問題，長期以來很多學者也對這一問題進行過學理上的探討，有多很多呼吁，但是至今這一問題仍未得到有效改善。誠然，火車運輸在我國的客運總量中占據著巨大比例，給人們出行帶來了極大地方便，但是伴隨著火車運輸事業的發展，火車晚點現象的時有發生也給旅客出行帶來了諸多困擾，造成了物質上和精神很大的損失。近些年來，隨著我國公民權利意識的不斷增強，公民在權利受到侵害時，越來越多的人能夠拿起法律武器來維護自己的合法權益。但是在遇火車晚點情況時，因各方面的原因，卻使得人們感到法律的無力，自身的渺小。在這一現實下，很有必要老話重提，重新審視一下“火車晚點”這一問題，以期尋求更好地解決方法。
一、“火車晚點”之法律性質
要想解決火車晚點問題，首先應該弄清何為“火車晚點”。廣義上的火車晚點包括兩種情況：晚點發車和晚點到達。晚點發車自不待言，即火車未按規定時間開車。到達晚點，即火車未按規定的到站時間到達目的地。對于晚點發車對旅客的救濟，《鐵路法》與《合同法》已有明確規定。我國《鐵路法》第12條明確規定，“鐵路運輸企業應當保證旅客按車票載明的日期、車次乘車，并到達目的站。因鐵路運輸企業的責任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，鐵路運輸企業應當按照旅客的要求，退還全部票款或者安排改乘到達相同目的站的其他列車?！薄逗贤ā返?99條也規定，“承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”根據上述法律規定，如果晚點發車形，旅客可以要求鐵路部門給予退票或改乘其他班次列車。但是，對于晚點到達，《鐵路法》與《合同法》等法律法規并沒有明確旅客獲得救濟的方式，簡而言之即沒有明確規定承運人應負擔的具體責任。
難道晚點到達就真的處于無法律規制的真空狀況中？其實不然。我國《鐵路法》第11條第2款規定：“旅客車票、行李票、包裹票和貨運單是合同或者合同的組成部分”，《鐵路旅客運輸規程》第7條規定“旅客運輸合同的基本憑證是車票”。對于客運合同，合同法第293條規定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外”。在鐵路售票流程中，承運人在接受鐵路旅客訂購相應車次車票的要約后立即出票。此時，紙質的鐵路客票記載了雙方的意思表示，標志著鐵路運輸合同的成立生效，成為了鐵路運輸合同的存在的書面形式。由此可見，旅客在購票后即與鐵道部門形成了運輸合同關系，旅客因合同關系而享有約定的和法定的權利。同時，我國《鐵路法》第10條規定：“鐵路運輸企業應當保證旅客和貨物運輸的安全，做到列車正點到達。”《合同法》第290條也規定：“承運人應當在約定期間或者合同期間將旅客、貨物安全運輸到約定地點?！睆纳鲜龇梢幎芍F路部門有義務正點將旅客送達目的地，也即旅客有正點到達權。當承運人非因不可抗力等原因而使火車未能正點到達，承擔違約責任是合乎邏輯的推斷。當然鐵路部門也許會辯說，車票上并未記載正點到達的時間，因此正點條款非合同內容，因此鐵路部門并不因此承擔違約責任。這種辯解實難成立。誠然，在火車票記載事項中上并沒有正點到達的時間，但不記載并不表明正點時間就對鐵路部門沒有法律約束力了。從理論上說，火車站的時刻表是火車站發出的某種聲明或保證，保證的內容就是關于列車運行的各項信息，以此來使對方當事人確信該交易對其是有利的，其目的就是希望旅客來與自己訂立運輸合同。因此可以斷定這些信息對于合同的成立起著關鍵作用的。盡管火車票上未載明到達時間，但火車站事先已公布的到站時間已經作為一項默示條款訂入格式合同中，成為雙方必須信賴和遵守的合同內容，這也是運輸行業中的慣例。因此，“作為運輸行業的一項慣例，列車正點到達時間系火車票中公認的、無可爭議的一項默示條款。承運人未按該默示條款行事，即構成違約行為，承擔違約責任是必然的?！盵1]
當然，由于鐵路運輸的特殊性和復雜性，要求列車完全正點到站是不可能實現的。因此，雖然我國《鐵路法》第10條規定列車要正點到達，但是如果對“正點”進行過于嚴格的解釋，顯然不符合實際?！胺刹荒軓娙怂y”，因此，應當確定一個合理的時間，火車晚點是否超越此合理時間即為可要求其賠償的分界點。合理期間應該符合公序良俗和交易習慣的要求，符合運輸行業的具體規定，不能由鐵路部門單方制定。當然，在出現了不可抗力時不負責任，如地震等。
二、“火車晚點”維權之司法現狀
理論上的解釋已在上文中說明，但實踐中的做法又怎樣呢？先來看一段案例，這段案例可以反映此類問題的司法現狀。1998某天，一名張姓旅客乘特快火車從沈陽至大連，結果火車晚點，使自己多花費了近兩個半小時。如此一來，火車所耗時間與同起始地、目的地的普通客車基本相同，而票價卻多出了三十多元元。于是該旅客將大連鐵道有限公司告上了法庭。經審理，法院認為：旅客與鐵道公司確實存在客運合同法律關系，鐵道公司有義務保證列車正點到達，但最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》和鐵道部《鐵路運輸損害賠償規定》僅有對旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償規定，而對列車晚點的損失賠償，法律、法規尚無規定。故原告要求被告賠償損失的訴訟請求尚無法律依據，法院因此判決原告敗訴。分析本案，我們可以清楚發現敗訴的根本原因就在于法院認為原告的訴訟請求無法律依據。但是基于上文中的分析，無法律依據的斷案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通則》、《合同法》中的相關規定處理本案。
縱觀對該案的報道，持反對態度的占大多數。但是依據各有不同。有的學者認為：“法律適用的基本準則是特別法優于普通法，特別規定優于普通規定，立法優于司法解釋、行政法規和規章。因此，法官在適用法律時，有立法的，先適用立法規定；有特別法的，先適用特別法；無特別法的，適用普通法；普通法就具體問題有特別規定的適用特別規定；普通法無特別規定的適用基本原則；基本原則也不能適用的，則應適用效力層次較低的司法解釋、行政法規、部門規章等。在該案中，大連鐵路運輸法院僅引用了最高人民法院的司法解釋和鐵道部的規章，這是效力層次非常低的兩個法律文件。法院據此判定張輝的訴訟請求于法無據是無法令人信服的。”[2]筆者同意上述學者的論證結論，但對其論證理由持否定態度。因為這里面混淆了一個重要問題：效力優先與適用優先問題。效力優先指的是下位法以上位法為法律依據，因此下位法的內容不得違背上位法。當出現下位法與上位法相抵觸時，上位法的效力理所應當的在下位法之上。而適用優先指的是下位法是上位法的具體化和個別化，更具可操作性，在下位法不違背上位法的情況下，下位法應該優先適用。效力優先與適用優先的概念在我國臺灣學者的論述中經常被提及，如學者陳清秀對此作如下闡釋：“在法源位階理論中有‘效力優先原則’與‘適用優先原則’……若系爭法律問題已有相關低位階法規范（如法律）加以規范時，法官即應適用該普通法律審判，不可舍棄內容較具體的普通法律規定于不顧，反而直接引用內容較抽象的憲法上基本權利規定，否則即有違立法者負有憲法所委托將憲法規定加以具體化、細節化與現實化的合憲性義務?！盵3]而在前述學者的論述中，明顯將效力優先原則錯誤的當成了適用優先原則。該問題的關鍵在于，如果本案中存在相關的部門規章或司法解釋時，在不與法律抵觸的情況下應該優先適用，但是現實情況卻是不存在這樣的規章和司法解釋。因此，該適用什么樣的規定這一問題被擺到了法官面前？是不是應以“法律、法規尚無規定”判原告敗訴呢？顯然不是。臺灣民法典第一條規定：民事，法律所未規定者，依習慣；無習慣者，依法理。這可以反映出處理民事案件適用依據的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在處理民事案件時，法官不能隨意以法律無明文規定而判決一方敗訴。何況就本案而言，根本就不存在缺少法律依據這一說，是法官的錯誤判斷才導致出現這樣的判決依據。以下法律規定皆可成為本案適用依據：如《民法通則》中的第88條規定：“合同的當事人應當按照合同的約定，全部履行自己的義務”；第111條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定條件的，另一方有權要求履行或者采取補救措施，并有權要求賠償損失?！庇秩纭逗贤ā返?07條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任?！钡?90條規定：“承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點”。同時，旅客花錢乘車，購買的是鐵路部門的服務，因此旅客在此意義上來說也屬于消費者，因此《消費者權益保護法》的相關規定也可以適用。消法第47條規定：“經營者以預收款方式提供商品或者服務的，應當按照約定提供。未按照約定提供的，應當按照消費者的要求履行約定或者退回預付款；并應當承擔預付款的利息、消費者必須支付的合理費用?！币陨纤蟹山钥沙蔀榕袥Q原告勝訴的依據，但是大連鐵路運輸法院卻以無法律依據為由判決原告敗訴，顯然是錯誤的。
三、“火車晚點”立法之國外經驗
還有一個問題，雖有法律依據，但承運人因延遲到達目的站應承擔違約責任形式是什么，賠償數額如何確定等問題我國現有法律還未作出明確規定，立法上究竟如何處理這些問題還需要討論。列車晚點應該是一個世界性的問題，先進國家的經驗做法應該能夠給我們帶來很大的啟示。經過翻查有關資料，以下國家的做法或許值得我國立法者參考：《俄羅斯聯邦鐵路運輸規程》第110條規定，“列車發車晚點或者終到晚點，除市郊運輸外.如不能證明列車發車晚點或者終到晚點是由于不可抗力，或為消除危及人類生命安全的運輸設備故障，或運輸商不能消除的其他情形造成，運輸商應向旅客支付罰款，每晚點1小時支付客票價格的3%，但總額不得超過全部票價?！盵4]
《日本鐵路運輸規程》規定，“鐵路部門當客車明顯晚點到發、中斷運輸或停運時，必須及時在相關的車站發出通知。新干線鐵路如果出現列車晚點，鐵路部門不僅要給乘客退票，還要支付一定的退票費給乘客。該規定明確了承運人遲延履行應采取的有效補救措施且也有相關賠償規定，雖然只是原則性規定。”[5]歐盟制定的《國際鐵路旅客運輸細則》規定“白天運行的列車晚點超過60分鐘、夜間行駛的列車晚點超過120分鐘，且旅客申請賠償須持有票面價值不低于50歐元的國際旅客運輸票據。賠償方式采取優惠券或者等額賠償的方式，賠償額相當于票價的20%，這個比例是賠償的最低限，鐵路公司可在這比例之上進行賠償。”[6]我國臺灣地區民法第654條規定：“旅客運送人對于旅客因運送所受之傷害及運送之遲延應負責任?！薄杜_灣鐵路法》第46條規定：“旅客或物品應依規定，準時，安全送達”。[7]
上述立法值得借鑒，但國情不同，簡單的移植必然會造成痛苦的排異，因此必然要考慮好我國的實際情況。要處理好鐵路客運晚點問題關鍵是要協調好一對矛盾：即旅客的維權訴求與客運部門的責任承擔能力的矛盾。旅客的權利要維護，鐵路運輸企業要生存，如何才能既維護了權利，又會讓鐵路運輸事業繼續發展，不會因晚點賠償而難以為繼，如何確定好這個中間才是關鍵，這個點應該稱為“正點段”，在此時間段內到達即為正點到達，超出此段就為晚點。因此必須明確確定晚點的定義，即晚到多長時間才算晚點？確定晚點到達的賠償方式，賠償數額，計算方式等。同時也要考慮因列車車次，類型，旅途遠近的不同而做出區別對待。比如對長途車，慢車可以把“正點段”延長一些，對快車，如動車，高鐵就規定的嚴格一些，這樣做更符合實際情況。這是一項很大工程，很難，但又不得不做，這是我國通向法治國家必須要克服的障礙。
四、結語
隨著社會的發展，人們的權利意識會越來越強，這表明我國在通向法治的路上在不斷前進著，這也是時代的潮流。為了適應這股潮流，鐵道部門必須重視好這些問題，從自身出發，力所能及的減少列車晚點現象的發生，承擔起自己應盡之義務。另外，立法部門應該更多地關注乘客對這方面的要求，搞好調研，為做好立法積極準備并及時出臺合乎時宜的法律。但在新的立法出臺之前，除了鐵道部門要做好自律外，審判機關在遇到此類案件時，也不應一律以無法律依據判決原告敗訴，應該根據實際情況，運用民法上的相關法律做出準確的裁判。建議最高法院能出臺相關的司法解釋，為解決法院審判的難題提供依據。只有各方面都做好分內之事，才能使鐵路運輸企業更好發展的同時，又可以減少旅客對于鐵路部門的微詞，社會才會更和諧。
參考文獻
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1.1 當前中長途旅客運輸市場現狀?
新疆的航空網已覆蓋全國近30個大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約占25%，鐵路約占73%，公路僅為2%。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。?
1.2 航空、鐵路運輸市場客源主體?
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。?
2 鐵路市場環境 在的問題?
2.1 從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題?
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。?
落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任；二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密；三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。?
2.2 從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點?
2.2.1 票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提?
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。?
2.2.2 速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件?
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50%的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47%的旅客出行目的為探親、返鄉；其次為經商，約占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75%的旅客回答為速度快捷。?
2.2.3 服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據?
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86%的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。?
2.2.4 安全系數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素?
旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約占44%，其次為快捷30%，舒適26%?，F在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38%的旅客認為隨著民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38%的旅客認為乘坐同安全系數比坐火車更高。
3 鐵路在市場營銷上與民航的差距?
3.1 與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力?
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71%，占明顯優勢；認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客占22%；而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只占調查人數的6%。?
3.2 與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力?
有93%的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不了解，甚至沒聽說過。?
3.3 與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善?
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高；而55%的旅客對鐵路部門印象一般；只有2%的旅客選擇了印象較好；而對鐵路部門印象較差的旅客占17%。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衛生狀況。?
4 思考與建議?
4.1 推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈?
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。?
4.2 推進下崗分流、減員增效、減輕鐵路企業負擔?
烏魯木齊鐵路局現有職工6萬余人，新疆航空公司共有5千余名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。?
4.3 開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知?
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳范圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
4.4 建立完善面向市場的營銷機構和隊伍?
一是客運、貨運多集經系統應盡快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，并給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。?
4.5 優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象?
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規范服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。?
4.6 拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡?
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，盡可能擴大送票范圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅游團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7 采取適當的價格策略?
引言
某車務段某站客運車間是堯都區的窗口，是共有118人的以女同志為主的娘子軍單位。
客運就是旅客運輸，為旅客服務，旅客是“上帝”，只有把“上帝”“家”，才有旅客運輸收入。
中國鐵路走過了艱難世紀的歷程，在俗稱“鐵老大”的觀念影響下，人們似乎覺得只要是在鐵路工作就有了“鐵飯碗”，致使工作處于低谷狀態，客運人員業務素質不高，精神狀態不佳，服務態度不好，售票沒客流，行包沒貨源，服務沒表揚。整個客運工作很被動。尤其是公路與鐵路開展了競爭，客運從各個方面都陷入了“皮軟”狀態。
針對現狀，展開了“客運工作向何處，運輸收入哪里來”的大討論，利用科學管理進行qc攻關，達到提高業務素質，爭取服務標準達到一流水平。
服務質量管理第一步驟：
強化學技練兵，業務知識達標。
把提高職工的業務素質做為提高服務質量的堅實基礎。制定業務學習安排，長期規劃。落實每日一題，進行每班班前提問，每月一小考，每季一大考，并把考試成績納入資金分配。
通過開展業務學習，全客運上上下下形成了“學業務”風，人人背規、學規、用規，根據每班處理無票旅客和遇到的問題，結合規章學習理論和實作，有效的提高了業務素質，使旅客問不倒，難不住，業務學習100達標。
服務質量管理第二步驟：
改變服務態度，服務水平達標。
服務是客運的重要工作，作為新形勢下提高服務質量，強化市場的重要手段，“旅客至上”要始終貫穿在我們的服務之中，一個微笑服務使旅客能感到來到車站如同到家的感覺，并開展了“假如我是一名旅客”的活動，每人到侯車廳當一名旅客，把自己的感受和需求寫出來，講出來，轉換成旅客的感受，才能體會到旅客的需求，就是我們服務的標準。
并在各崗推出了服務承諾，集中開展了“無瑕疵”活動，提出：
1、全面承諾旅客，接受社會監督；
2、推行“無差錯”售票服務標準；
3、推行“理字當頭”服務理念；
4、推出“特色服務出精品”理念。
5、行包“準時、快捷”送貨。
服務于旅客，就是客運工作?？瓦\就是旅客運輸，這就是一環套一環的環節，只要高標準的服務，才是旅客的滿意。服務才能100達標。
服務質量管理第三步驟：
圍繞貨主滿意，開展服務設計。
行包是客運車間的一個班組，工作性質復雜，即要面對貨物，又要面對貨主，還要面對站車交接，哪一個環節出了問題都有損于客運的形象。過去是等著旅客到車站辦托運。服務不周到，曾一度造成沒有貨源，行包運輸收入低。行李員情緒也低落。自開展行包qc攻關活動，大大調動了全體行包人員的積極性，大規模的走出行李房到社會找市場，到市場找貨源，而且尋找貨源的同志都是利用休班時間，冬季是寒風刺骨，夏季是烈日炎炎，不辭辛苦，沒有怨言，只有共同目標：多找貨源，多收入，為鐵路創市場做貢獻。
只要是您的一個電話，就能知道您的貨物情況，您的一個要求，就能把您的貨物送到家，或送到站，這就是“上門托運，送貨到家”的快捷方便的接取送達貨物車。開拓思路，迎接挑戰，涌闖市場，徹底改變“被動服務貨主為主動服務貨主”的觀念。針對貨主想問題，努力創新突破口。這就是行包組的嶄新形象。
服務質量第四步驟：
塑窗口形象，微笑服務“您好”當頭。
售票組是客運車間班組，是客運主要窗口，一個“微笑”，一句“您好”，都能體現出車間的形象。售票直接與旅客接觸的工具是語言和面部表情。
由于以前售票員“鐵”勁大，旅客購票時，面目表情麻木，語言生硬，有旅客來車站買票就買，沒有旅客就閑座，加之公路與鐵路的競爭，一時期售票廳冷冷清清?？土鞫冀o公路競爭而去。
改革必須改革，這是形勢的緊迫，生存的競爭，通過組織qc攻關、apcd的循環圖，進行原因分析——制定對策——實施方案。售票組開始有管理、有計劃的進行客流調查——列車分流——票額計劃的分配。
售票組的同志利用休班時間到各大廠礦、學校、部隊進行走訪，了解客流情況，尤其是節假日更是提前宣傳鐵路乘車優惠政策和增加零客情況。先后實行電話訂票和送票上門。
售票組的同志實行競爭上崗內部調整改革，售票員必須業務精通，為旅客當好購票向導，還要提倡微笑服務，語言文雅大方，音量適宜，“您好”當頭，幾項相加列入考核，成為競爭上崗條件和獎金分配掛鉤，此項舉措大大增加售票員的責任感，也贏得了客流。
客運車間通過科學管理，全面提升服務質量，落實文明用語，杜絕服務忌語，做到將心比心，換位思考，覆行承諾。
一、圍繞旅客滿意，提升服務質量，在市場經濟不斷發展，旅客需求日益提高的今天，如果沒有嶄新的服務形象和高標準的服務質量，就難以贏得旅客的青睞。因此，客運部門將以滿足旅客需求作為一切工作的出發點和落腳點。
二、滿足旅客基本需求為出發點：在服務工作中旅客最關注的是與其旅客需求最密切的服務項目的質量，如買票是否方便，托運行李是否隨到隨托，列車是否正點。
客運工作實現旅客侯車滿意，訂票、購票滿意，托運行李滿意，那就是承諾落實了，旅客滿意了，客運工作達到服務標準了。
三、創品牌、爭一流。
國家標準《城市軌道交通技術規范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統”本文研究的客運軌道交通運輸系統是指采用輪軌方式運轉的快速大運量客運交通運輸系統，是包含了鐵路和城市軌道交通在內的廣義客運軌道交通系統。從建設、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。
1.傳統鐵路列車停站模式弊病
目前，我國絕大多數城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節點（鐵路客運站）上進行。這種傳統的鐵路設站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應一般規模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發時段內，這種方式將對車站節點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數、出行時間及不舒適感。
2.—體化客運軌道交通運輸體系
—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學統一的規劃、設計、建設和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發展的—種客運軌道交通模式。構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統優化的角度進行規劃、設計、建設和運營。
軌道交通體系內部的整合包含3層含義：
（1）軌道交通設施的平衡。不僅要根據各種軌道交通方式的特點考慮其線網布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設，點、線合理布局才能充分發揮其效益。
（2）運行的協調。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。
（3）通過綜合管理將軌道交通設施和運行緊密結合起來，使運行水平和軌道交通設施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關鍵。
與外部發展的緊密聯系，體現在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經濟、社會和環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展和城市群協調發展。
與土地使用發展密切結合，既能發揮軌道交通設施的最大效益，又能先期引導土地布局的形成。與經濟增長相適應，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產生社會效益和經濟效益。與環境相協調，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務和提高生活質量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。
3.體系構建的基本原則
構建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：
（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。
隨著社會經濟的發展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構建一體化客運軌道交通運輸體系必須協調鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區域內需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務，使軌道交通系統在城市對外旅客運輸中更多地承擔客流集散任務。
（2）保證軌道運輸系統的運行順暢和資源的有效利用，充分發揮軌道運輸系統的整體效益。
構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據客流特征和時空分布規律，構建一體化客運軌道交通運輸網絡，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續良好，使資源得以有效利用，實現客運軌道交通運輸系統的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規劃、設計、建設和運營方面存在條塊分割，關鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。
（3）符合城市發展的規律，帶動城市土地的合理開發與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設的一部分，對城市的發展起到極其重要的推動作用，對城市形態、土地開發等都具有引導作用體化客運軌道交通運輸體系的構建必須符合實際，為城市外部和內部交通提供良好的運輸服務。同時，還應該結合城市規劃，促進土地的合理開發和利用，推動城市可持續發展。
4.體系構建的3種基本模式
一體化客運軌道交通運輸體系應實現鐵路出行旅客多點乘降，根據城市現有軌道交通網絡條件和城市空間結構的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區，鐵路列車在市區外按鐵路方式運行，在市區范圍內按城市軌道交通方式運行，空閑時段內開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區別于傳統鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內的鐵路空閑時段開行的承擔城市范圍內旅客運輸任務的一種新的列車種類。
但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經引入、穿越或外包城市區域，且該徑路上沒有建設軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規劃和建設，在鐵路空閑時段內可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區域，且該方向上尚未構建城市軌道交通（包括規劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統一模式修建，對站點進行系統的規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車。
從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內?？空军c較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。
從列車類型來講，由于列車在城市內尤其是末端城市內，需要頻繁進行起停，因此，傳統的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。
4.2 共軌運輸模式
共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設標準的統一，或對運載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設上能夠節省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。
從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多。根據客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區內可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。
4.3 樞紐換乘模式
樞紐換乘模式是指通過對同一城市內鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優化和設計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術條件或實際運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。
雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數量、布局和設計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統的設計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。
5.體系構建模式選擇
由上述3種構建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內部因素包括軌道交通、技術條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經濟發展、社會進步和環境保護等方面。
將以上影響因素細化，可以得到傳統模式適應性、城市位置、鐵路現狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現狀及規劃、技術條件、運輸組織7個因素。
且該徑路上沒有建設軌道交通線（包括規劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構建模式的選擇結果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結果技術改造或建設，實現共軌運輸。
除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸的順暢，使城市軌道交通更多地承擔鐵路客運旅客集散任務，減小地面交通的壓力。
