時間：2024-01-23 14:56:45
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長期以來內河航運憑借其高效、經濟、綠色等獨特優勢，為地區的經濟建設、社會發展發揮著積極的推進作用。水路運輸與陸地運輸相比有很大優勢，例如：運輸占地面積小，借助水能減少耗能增加運輸量等，近幾十年來，內河的水運事業得到了顯著的發展。京杭大運河乃是世界范圍內里程最長、工程最大、最古老的運河之一，與長城并稱為中國古代的兩項偉大工程。在當今，京杭運河仍以她得天獨厚的優勢在國內水運業占據重要地位。現在就運河現存的船舶安全問題試述分析。
一、內河船舶所處現狀與問題
（一）只顧眼前利益，安全管理制度不健全、管理不到位
中國水域眾多，無疑我國水運業繁盛，可是即便有著一些像中遠和中海這樣的大型水運企業，但是中小型的水運企業還是占著很大比重。而大部分的內河船舶又是個體或者私營企業的。為了謀取利潤，很多船東縮減對安全的管理的開支，為贏得利益而不顧一切。船舶超載屢見不鮮，無簽證甚至違章起航。更有甚者竟與海事部門“打游擊”，白天不開航，拋錨休息，等晚上工作人員下班，再開航。如此做法令人擔憂。
（二）設備、技術狀況差，維修檢查不到位
“安全第一”應該是仍是企業單位行為做事的第一要求，但是在很多企業并不能得到有效落實。克扣對管理維修的資金，因此而導致的安全事故屢見不鮮，安全隱患顯得尤為突出。一些不達標準的船只航行速度慢，效率低，浪費人力才，增加污染。危險品的運輸在水運業是個難題，牽著到安全也牽著到污染，不合格的船只不僅僅能導致船員的自身安全沒有保障，污染問題也令人憂心忡忡。
（三）船員專業知識欠佳，安全意識法律意識淡薄
很多船員并沒有系統的學習和專業的素養，大多數船員文化水平較低船員的安全意識和專業技能普遍不高，并且責任心差。行駛途中遇到問題不能及時發現及時挽回，是導致水運問題的重大原因。船員的能力大小與水運安全息息相關。
隨著水上運輸的發展，危險品的水上運輸是危險品運輸的主要方式。因此水上危險品運輸一時炙手可熱，并有逐年加速上升的趨勢。水上運輸危險品固然有很多好處，但是為海事的管理和監督帶來很多不便與壓力。
二、加強安全管理，采取有效措施
（一）積極為船舶運載開展整治工作
法制宣傳、安全意識，若是條條深入人心，便可為水運管理營造一個良好和諧的氛圍。根據各個部門各個企業，深入基層、加大力度、強化管理，通過一系列的方式，例如，牽拉標語，印制宣傳冊，廣播宣傳、設立獎懲制度等，為廣大船東和船員普及安全知識，并聘請專業人士講解有針對性的實用性的知識，為其分析有指導性的案例事件，定期舉辦水運安全知識競賽、講座等多種多樣的活動，提高船員學習積極性、工作態度，專業素養等。讓他們能從本質上發自內心的認識到水上運行安全的重要性，也要讓他們理解到工作人員的用心良苦上。
（二）突出監管重點，切實規范船舶的監管行為。
首先，嚴格監管船舶質量。廢除那些耗能排污大，污染環境的、鍛造技術差，跟不上時代步伐的、安全監管不嚴，質量有問題的運輸船只，宏觀整體調控船舶制造工藝，進行產業結構優化，引進優良技術，更要保證質監部門步步把關、不可懈怠，以保證每個出航的船舶及船用品的設計審圖,到制造全過程、完工出廠、修理的檢驗等步步都要與標準化的尺度相符合。定期為水運設施，船只進行檢查、檢修、養護。確保每一只水上運行的船只都符合要求。其次，為船員進行行之有效的培訓，管理，考核，增加強度力度，并為合格者頒發證書。對違規行為進行批評懲罰，以此為其他船員引以為戒，并為其進行分析，提高水運教育的專業性和針對性，從而有效減少安全事故發生。
（三）加強制度建設，和對廣大從業人員和海事執法人員的專業培訓教育
管理要從從水運市場的準入,到營運管理,直至歇業注銷每一步都要管理到位。根據不同內河船只航行特點，制定出有針對性的管理措施，把安全管理規則化，是工作起來有法可依、有規可循。不僅平日例行檢查，節假日黃金周，春運高峰期等還要加大力度的檢查。除此以外，重點水域，危險水域，事故頻發水域，要加大人員監管，嚴格防范，有事故及時發現、及時上報、及時更正。因此加大監管的力度、強度，優化監管措施，才能有效打擊違規船只，減少安全問題的出現。進一步強化內河水運的管理秩序，加強巡航偵查，并且加大監管危險品運輸力度，防止事故發生。
（四）積極探索碼頭管理的新制度，有效杜絕船只的安全問題
縱觀水運各個問題，健全水運安全通信和交通系統，提升水上檢測能力，實現水運業管理的數字化、電子化。對船舶的管理最有效的便是在源頭切斷不安全的因素，迫使一切不安全的船舶無法開航乃是根本的辦法。
內河運輸的安全監督管理只有根據現狀，找出不足，才能發現問題，找出解決辦法。只有從1.船舶制造業水品提升，制造水準精良的船舶。2.提高船東、船員工作態度，專業素質，從根本解決問題。3指定法規、法規監管部門切實工作，及時查漏補缺，如此而來才能良好地解決輸運安全問題，促進水運繁榮發展。
一是加快交通道路建設。加快20__年農村公路“通暢”工程續建項目159公里建設，力爭盡快建成投入使用；按照省市、交通工作會議下達的計劃，完成20__年度農村公路“通暢、通達”工程建設任務。
二是認真開展項目前期各項準備工作，積極爭取上級立項建設10個農村公路項目，建設里程654公里，其中：申報__至__、__至__二級公路項目113公路；申報改建__x至南x、__x至zzz至__x、__至__、__至__、__至__、__至__，新建__至__、__x至__至__至__、__等8個四級瀝青公路項目；申報改建__x至__三級瀝青公路項目。
三是加快農村客運站點建設。堅持“選址合理化、投資多元化、站級多標準、經營多形式”的原則和以滿足實際需要為原則，合理確定建設標準，啟動縣城新客運站建設，年內爭取完成總投資的30%；改造__、__2個等級客運站，新建完成__、__、__簡易客運站和__候車亭建設。進一步建立和完善農村客運網絡，推進農村客運發展“路、站、運”一體化建設，加快農村客運發展，切實解決廣大農村人民群眾出行難的問題。
二、注重公路養護，加強路政管理
一是認真組織完成縣道大中修項目和日常養護。加強農村公路管理養護的業務指導，完善養護管理制度，積極籌集資金，組織實施縣道大中修項目和日常養護。
二是充分調動鄉鎮參與建成通達工程日常養護的積極性。按500元／年公里的標準劃撥各鄉（鎮）鄉村公路日常養護補助資金，鼓勵鄉鎮積極籌集配套資金，充分發動群眾，組織實施農村通達公路的日常養護。
三是切實加強路政管理工作，提高公路服務水平。加強公路管理，加大路政巡查和路產路權的保護力度，提高路政管理水平，依法查處各種違反路政管理法律、法規、規章的案件，保障公路的完好、安全和暢通。本文來源：文秘站
三、全面推進水上交通管理工作
切實加強對水上交通安全的管理，以水上交通安全監督管理為中心，在認真貫徹實施《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《××省鄉鎮船舶安全管理辦法》等相關法律法規的基礎上，一是加強__景區水上交通安全的日常監管，做好群眾安全宣傳和船員知識培訓，確保水上交通安全；二是積極協助__電站做好庫區水上交通基礎設施規劃和建設，切實解決好周邊群眾安全出行和生產生活需要；三是進一步加大水上運輸治理，打擊非法水運，遏制庫區“三無”船舶非法營運，對庫區農用(自用)船只非法營運進行整治，規范水上交通運輸秩序。
四、規范客運經營管理，加快農村客運發展
一要結合農村公路建設規劃，完善農村客運管理制度，盡快研究出臺《發展農村客運辦法》，指導督促鄉鎮人民政府落實工作責任，進一步做好客運市場的經營管理，促進城鄉客運一體化發展。二要加強對農村客運管理，充實運政管理人員，加強對農村客運車輛的管理，全面推開農村客運車輛規范化管理工作，整合現有農村運力，實現農村客運公司化經營管理。三要嚴厲打擊非法營運行為。切實加強和規范客運車輛管理，重點對農村非法客運車輛和個體業戶從事非法運營活動的打擊，確保我縣道路運輸市場規范有序。
五、落實安全措施，強化安全生產監管
1．客運方面：建立農村客運交通安全監管機制，落實安全責任，嚴格執行營運車輛安全技術 “ 三把關一監督 ” 制度，強化駕乘人員安全意識，杜絕非法運營，逐步改善農村公路安全狀況，維護農村客運交通安全。
2．工程建設方面：按照 “ 誰主管，誰負責 ” 的原則，層層落實安全生產責任制，要突出抓好企業安全生產、在建工程施工安全，強化安全措施，完善安全督促檢查制度，定期不定期組織巡查，及時發現和排除一切安全隱患，杜絕各類安全生產事故的發生。
3．海事方面：認真貫徹實 施《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《××省鄉鎮船舶安全管理辦法》等相關法律法規。抓好水上運輸安全宣傳，進一步加大水上運輸治理力度，對非法營運船舶進行整治，規范水上交通運輸秩序，確保水上運輸安全。
要做到與客戶正確溝通，首先要知道船民的特點。水上加油站所面對的客戶，多數是長江上祖祖輩輩的船民，還有近年來被水運高額利潤所吸引的一些農民、小手工業者、小商人等。
對100艘船舶客戶文化狀況調查表明：其中大專文化的占2％，高中文化的占10％，初中及以下文化的占88％，有些年齡在45歲以上的船主還是文盲。由于他們與社會的接觸面較窄，久而久之形成了比較封閉且獨特的語言氛圍。夜以繼日的航行、理貨、疲勞、緊張使有些船主，特別是中、老年人性格沖動、易怒、任性。
目前，他們中的大多數尚處于原始資本積累階段，雖然大把掙錢，但收入多用于還貸，或購買更大噸位的船舶，對于生活、娛樂、享受等純消費性支出精打細算，能省則省。他們腰包漸鼓，但衣著簡陋，顯示出船主們在艱難創業進程中敏感、矛盾的人格。我認為，根據對象特點，探索溝通技巧，正確稱呼、招呼船民，和他們愉快地交談，搞好關系，是加油站文明營銷，優化軟環境，吸引客戶的重要工作。
根據船民身份 恰如其分稱呼
現階段，民船人員主要由船主一家人、近親、遠親和雇工等幾種構成。一般來說，小型的船舶都是由父子、夫妻或父子加夫妻操縱；中等的船舶，除了船主一家直系親屬外，則可能將家鄉的表兄弟、侄兒、外甥等親戚請到船上幫工；載重數千噸的大船，多數要聘請一位至三位幫工，主要是技術船員。順應國家大發展，特別是沿江大開發趨勢，目前水上運輸工具正處于 ”大洗牌”時期，小船正在逐漸淡出長江，中等船在整個運力結構比例中逐漸下降，大型、超大型船舶正成為長江上的運輸主力。所以，船民身份正朝多元化方向發展。
如果對船主一家人和近親稱呼老板，他們一般都樂于接受，但將遠親和幫工稱為老板，其效果往往不好，甚至會引起對方的反感，認為這是挖苦人。我曾碰到過這種情況，當著船主的面，誤稱其幫工船員為老板，船主臉色立即“晴轉多云”，而船員也面露尷尬，使交流氛圍變得異常沉重，進一步溝通發生困難。
這件事說明，船民對稱呼相當計較，于是我開始注意觀察民船人員身份，以便正確稱呼。事實表明，僅從衣著和言談舉止上，很難斷定誰是船主，誰是親戚，誰是雇員，也不能根據民船靠泊加油站時，人員所在的位置來確定其身份，因為常見這種情形，在駕駛臺指揮的，可能是聘來的船長，而跑前跑后帶纜繩的，反而是老板一家人。通過長時間的觀察、請教，我認為判斷誰是船主最準確的方法，就是要看誰從艙室里拿出一疊厚厚的購油款，誰掌財權，誰就是老板。因為船主可將船舶委托他人操縱，可保險柜的鑰匙還是緊緊的攥在自己或老婆、兒子的手里。這種現象十分正常，盡管長江上的民船越開越大，設備也越來越先進，但仍處于“個體經營”的階段，沒有財務制度，收支只記流水賬，有的什么也不記，老板的保險柜鑰匙自然無法交到別人手里。
識別清楚客戶的身份，正確的稱呼就有了基礎，見了船主喊老板，見了從事駕駛工作的船員喊船長，見了從事輪機工作的喊“老軌”(輪機長的意思)，搞不清楚他們所從事的工作，或者他們本身就是什么活兒都干的”大工種”，就干脆稱其為師傅。有了正確的稱呼，和船民溝通就有了好的開端。
順應船民習慣，恰到好處招呼
賓館服務員見到客人總要說：“先生，您需要什么幫助?”這句“經典”的招呼在水上加油站就屬“慎用”范圍內的”忌語”，否則可能會引起一些船主的誤會。我聽說有位發油員看到一位船民在加油站躉船上來回走動，好像要找什么地方，就熱情地上前招呼：“您需要幫助嗎？”不料這位船民竟勃然大怒說：“我是拿錢來買油的，不是來求你們幫助的，你不要看不起人，我可不是要飯的。”很顯然，他把我們員工善意的招呼當成打發“乞舍”者了。
我想，如果將這句招呼換成：“您需要什么服務嗎?”效果會好得多。事實也是如此，有回我看到一位五十多歲的船民在加油站躉船上東張西望，嘴里還念念有詞，就過去問他：“有問題嗎?”船民的臉一下板了下來，脫口反問：“問題?”我馬上覺察，這話問得沒有水平，立即糾正道：“我的意思是說，您需要什么服務。”他臉上現出不好意思的神情，說自家的船舷只比加油站躉船略高，但自己年紀大了，試了幾次．竟邁不上去，喊人幫忙又張不開口，想找個東西墊墊腳。我跳上相差只有五、六十厘米的船舷，把老船主拉上了他自己的船，還未站穩腳跟，看到有人從機艙上來，船主立即推開我攙住他胳膊的手。我打心里深深地理解這位老船民，和大風大浪搏斗了幾十年，他將尋求別人的幫助，視為可恥的事情。
平常人家，有熟客上門，一般總要招呼聲：“來了?！鼻胁豢烧f：“又來了?！边@樣可能會讓人誤解，是不是嫌我常來常往，打擾人??！但在水上加油站，若面帶笑容對船民招呼一句：“您怎么又來啦?”他馬上會高興得喜笑顏開。
我曾與多位同事探討過，也請教了一些客戶，得出了這樣的結論：在大江大河中從事水上運輸，還是個風險較大的行業，人們總想聽到比較吉利的語言?！皝砹恕比菀妆徊糠执窭斫鉃椤皝硪淮紊僖淮巍钡囊馑??！坝謥砹恕眲t被理解成“以后還會來、經常來”的意思。同樣在陸地上“送往”的常用語句“慢慢走”，也會引起部分船民的不快。原來船民認為，從事水上運輸的人，誰都希望多拉快跑，“慢慢走”就意味著出現了問題，“你讓我慢走，是不是咒我船上的機器出現毛病?”據調查，船主們喜歡聽到的送別語是“好好走”，最喜歡聽到的送別語則是“一帆風順”。
避開船民禁忌，輕松愉快交談
船民們在大風大浪中從事水上運輸，祖祖輩輩和嚴酷的自然環境搏斗，風、潮、雷、電、水匪、江盜等天災人禍，都可能造成他們身家性命的毀滅，多年高風險的工作、生活，使他們形成了許多“忌口”，如翻、沉、見鬼等詞語都可能勾起他們恐怖。痛苦的記憶，引起他們由衷的反感。所以，船民們在生活中都盡力回避不吉利的字眼，如他們把“盛飯”說成是“裝飯”、“添飯”，把“撞了一下”說成是“挨了一下”。久之形成了長江水系船民獨特的語言氛圍。
向船舶發油的這段時間里，加油站員工難免要與船民溝通交流。每天接班，我只要換上印有“中國石化長燃”字樣的工作服，就在心中默念，馬上開始轉變角色，按照船民的語言習慣講話。在與客戶交流的過程中，盡可能多講令人高興的事情，如國家的經濟形勢一片大好，未來運輸需求越來越旺，某某人發家致富的經歷等等。不講令人沮喪的事情，如死亡、事故等話題，以免引起客戶的不快，增加交流難度。
一是深化行政管理體制改革。要破除思想障礙和打破利益格局，進一步簡政放權，繼續取消和下放一批行政審批事項，加快推動政府職能向加強市場監管、創造良好發展環境、提供優質公共服務、維護社會公平正義轉變。到2015年前，部層面擬減少行政審批項目37項，各地交通運輸部門要抓緊取消或下放行政審批項目，切實解決好“最后一公里”問題。圍繞加快推進綜合運輸體系建設，在完善發展戰略、政策、規劃、法律法規、制度體制機制等方面加大改革創新，力爭有新作為、有新突破。穩步推進交通行政綜合執法改革，提高行政執法效能。
二是深化交通投融資體制改革。要按照事權和支出責任相匹配的原則，圍繞理順中央與地方事權，深化交通運輸行業財稅體制配套改革，包括專項資金使用、港建費征管、公路水路可持續發展的資金籌措、債務風險防控等。著力加快普通公路投融資體制改革，研究構建支撐普通公路建管養的投融資體制。研究建立交通基礎設施特許經營制度，利用多種方式吸引社會資本參與交通基礎設施建設。三是深化公路水路管理體制改革。要深化公路管理體制改革，加快建立事權與財力相匹配、建管養相協調的公路管理體制機制，加快推進以普通公路為主的非收費公路體系和以高速公路為主的收費公路體系建設。強化公路安全管理體制機制建設，完善安全管理和應急機制，落實監管責任。要深化水運管理、海事管理、救助打撈、交通公安管理體制改革，進一步理順關系，為水上運輸市場與安全發展創造良好的體制機制環境。要深化水上安全監管體制改革，進一步理清中央與地方事權和職責。要深化航道管理體制改革，健全建管養相協調的管理體制。要研究完善引航體制機制，不斷提高引航公共服務水平。
四是深化交通公共服務改革。要圍繞提升交通運輸服務質量和水平，加強相關發展戰略、規劃、政策、標準的研究制定，強化政府部門提供交通公共服務的職責，制定實施一些重大改革舉措，加強公共交通、郵政普遍服務等基本公共服務提供，讓群眾得到實實在在的好處。要推進交通公共服務管理改革，推動建立科學規范的政府購買交通公共服務制度。要圍繞促進城鄉交通基本公共服務均等化，加快推進農村交通基礎設施建管養體制改革，加快推進城鄉公共交通一體化。
五是深化市場監管體制改革。圍繞發揮市場在資源配置中的決定性作用，深化交通運輸市場化改革，加快建設統一開放、競爭有序的交通運輸市場體系。要積極參與和促進交通運輸價格改革，完善交通運輸價格形成機制，清除制約影響交通運輸公平競爭的各種體制機制障礙。要深化道路貨運管理改革，突出對經營者誠信及遵守安全有關規章能力的考核。要加強工程質量監管，創新監管思路，強化市場監管，從源頭上加強監管體系建設。要完善統一市場準入制度，善于運用負面清單管理模式，改革市場監管體系，建立健全交通運輸社會征信體系。（駱二鵬）
無船承運行政許可將下放
以重慶市為例，重慶港地處我國中西結合部，水路可直達長江沿線八省二市，擁有主城、萬州、涪陵3個樞紐港，各類生產性碼頭泊位1 344個。此外，還有5個碼頭正在建成使用，屆時重慶將成為長江上游最大的內河主樞紐港。
然而近年來，長江沿線港口、碼頭相繼發生多起油品火災事故，為港口、碼頭的消防安全管理敲響了警鐘。結合重慶港口的實際，筆者就長江沿線油品碼頭的消防安全管理談幾點看法。
長江沿線油品碼頭的
消防安全現狀
筆者在調研中發現，長江流域重慶段每天?？吭谖ｋU品運輸碼頭的船舶約40艘，每年通過這些碼頭裝卸的成品油、苯類、酸堿類及其他化工原材料總量約300余萬t。隨著沿江區縣化工園區的發展，數量還將增加。在調查中發現，油品碼頭主要存在6種消防安全問題。
一是審批手續不全。建造油品碼頭必須經過省市交通部門、公安消防部門的審批。而筆者在走訪中發現，多家油品碼頭未經過審批，手續不齊全，存在嚴重的安全隱患。
二是消防設施投入不足。由于部分運輸碼頭審批手續不全，沒有經過公安消防部門審查，致使這些碼頭呈現失控、失管狀態。不少碼頭消防設施配備不全，甚至有的碼頭根本就沒有配備。此外，有些碼頭為了節省開支，抱有僥幸心理，減少消防設施投入或不定期維護等。
三是油品專用碼頭出現混用現象。由于水域治安情況復雜，一些碼頭經常出現農雜船只，這些農雜船只經常以刮油、賣菜等名義隨意?？吭谖ｋU品運輸碼頭，此外還有非危險品船只?？吭谖ｋU品運輸碼頭裝卸作業。調查中發現有多家碼頭存在這樣的現象，甚至還有一些問題船只?？浚瑯I主用普通船只運輸危險品，這類船在裝卸過程中沒有專用工具，因而易出現安全隱患。
四是違規操作時有發生。危險品在裝卸運輸過程中有嚴格的操作規范，但有的業主為了省錢不配備防護設施；有的碼頭從業人員怕麻煩，不按照操作規范進行；有的從業人員甚至不懂安全操作規范，一旦發生爆炸、泄漏，根本不能有效進行應急處置。
五是明火使用屢禁不絕。2012年以來，重慶市消防部門在對危險品碼頭及停靠船只進行檢查時，每次都發現有違禁使用明火的情況。
六是應急處置措施不到位。在油品運輸碼頭水域，沒有設置專門的消防救援隊伍和配備消防艇，一旦發生重大災害事故，應急處置能力明顯不足。此外，轄區派出所民警和保安人員缺乏危險品的知識，實戰演練不多，難以應付突發性的事故。
油品碼頭火災危險性分析
油品碼頭發生火災、爆炸事故的3個必要條件為可燃物、點火源和空氣。油品假如泄漏，就使可燃物與空氣直接接觸，當達到爆炸極限范圍，又存在點火源且達到最小點火能時，則會引發火災、爆炸事故。因此分析火災、爆炸危險因素主要從可燃物的物料特性、氧化劑和點火源3個方面進行分析。
油品物料的危險特性
油品碼頭儲運的油品大部分為甲類火災危險物品，這些油品（特別是液化烴），閃點低，揮發性強，具有易燃易爆性。在空氣中只要有很小的點燃能量，就會燃燒。并且當油品蒸氣與空氣混合，濃度處于爆炸極限范圍時，遇有一定能量的著火源，即發生爆炸。在油品的儲運過程中，燃燒和爆炸經常同時出現，且相互轉化。
甲、乙類油品大都是蒸氣壓（也稱作飽和蒸氣壓，指的是這種物質的氣相與其非氣相達到平衡狀態時的壓強）較高的液體，蒸氣壓越高，燃燒爆炸的危險性越大。目前在油品碼頭，由于尚未做到全密閉作業，在各種裝卸作業場所均不同程度地存在因蒸發而產生的可燃性油氣。原油、汽油、苯、甲苯、液化烴等油品在裝卸、儲運過程中，易產生和積聚靜電。靜電放電是導致火災、爆炸事故的一個重要原因。
油品的粘度一般較小，容易流淌擴散，一旦泄漏，將波及較大面積，擴大危險區域。此外，油品的蒸氣一般比空氣重，易滯留在地表、水溝、下水道及凹坑等低洼處并隨風擴散到遠處，往往在預想不到的地方遇火源而引起火災、爆炸事故。尤其液化烴的擴散危險性更為突出。液化烴的儲存、裝卸及運輸通常都是在壓力下進行的，如果發生泄漏，液化烴將高速噴射并急速氣化、膨脹且擴散，短時間內在較大范圍產生大量的可燃性蒸氣云，發生火災、爆炸的危險性很大。還有油品受熱后，體積膨脹，若容器灌裝過滿，超過安全容量或者管道輸油后不及時排空，又無泄壓裝置，便有可能導致容器或管件的損壞，引起油品外溢、滲漏，增加火災、爆炸危險性。
氧化劑
氧化劑的種類有很多，對于油品碼頭來說，空氣中的氧氣是引發火災、爆炸事故的天然氧化劑。點火源主要是指明火。明火包括生產過程中的焊接或切割動火作業、現場吸煙、機動車輛排煙噴火等。明火是導致油品碼頭火災、爆炸事故的最常見、最直接的原因。
點火源種類
焊接、切割動火作業。焊接、切割動火作業引發的油品碼頭火災爆炸事故所占比例較大。這是因為焊接、切割作業本身就具有火災、爆炸危險性，作業時使用的乙炔、丙烷、氫氣等能源，都是易燃、易爆氣體，氣瓶又屬于壓力容器；作業中飛濺的金屬熔渣溫度很高，若接觸到可燃物質，易引起燃燒爆炸；還有作業時產生的熱傳導，可能引起焊割部件另一端（側）的可燃物質燃燒或爆炸。再者違章進行動火作業，也容易導致火災、爆炸事故的發生。違章作業直接或間接引起的火災、爆炸事故占全部事故的60%以上，表現為對焊割部件的內部結構、性質未了解清楚，就盲目動火；未按規定辦理動火許可證，就急于動火；動火前在現場沒有采取有效的安全措施，如隔絕、清洗、置換等；動火前未按規定進行采樣分析和測爆；動火作業結束后遺留火種等等。
現場吸煙。燃燒的煙頭的表面溫度可達到200℃～300℃，遠高于油品的燃點。打火機、火柴或煙頭點燃時散發的熱量也大大超過油氣所需要的點燃能量。因此，在油品碼頭特別是在散發油氣較多的裝卸作業現場吸煙，是非常危險的，極易引發火災、爆炸事故。
機動車輛排煙噴火。汽車及其他機動車輛（如拖拉機、消防車等）一般都以汽油或柴油作為燃料，在這些車輛排出的尾氣中夾帶著火星、火焰。若未安裝阻火器，有可能引發車輛所經過的地區，如火車棧橋、汽車裝車站、灌桶間等的火災、爆炸事故。
靜電放電。油品到達碼頭后，在儲罐、火車槽車、汽車槽車、油桶及管道設備中進行裝卸、輸送作業時，由于流動、攪拌、沖擊等作用易產生和積聚靜電。若防靜電措施效果不佳，靜電荷便得以積累。當積聚的靜電荷放電能量大于可燃混合氣體的最小點燃能量，并且在放電間隙中油品蒸氣和空氣混合物的濃度正好處于爆炸極限范圍時，將引起爆炸、火災事故?；疖嚭推嚥圮囇b油過程中的靜電危害尤為突出。此外，人體攜帶靜電的危害也不容忽視。人體表皮具有一定的電阻，當穿著化纖衣服同時又穿膠鞋或塑料鞋之類的絕緣鞋時，由于行走、運動等的摩擦，極易產生能引起火災、爆炸的靜電（靜電電位可達數千伏至數萬伏）。
油品碼頭消防安全對策
歸結起來，油品碼頭火災爆炸事故的發生，是油品固有的危險特性、設備設施的不安全狀態、作業人員的不安全行為以及不利的地域、氣象條件等因素相互作用的結果。如何降低這些不利因素的影響，筆者認為應從加強消防安全管理入手。
一是加強宣傳教育，提高安全防范意識。加強宣傳是提高油品碼頭從業人員消防安全防范意識的重要手段，一方面，要召集油品運輸碼頭從業人員進行消防安全培訓，經考核合格后持證上崗；另一方面，水上公安人員、消防監督員應經常性地走上碼頭、船頭，對從業人員進行“零距離”宣傳，使消防安全意識深深扎根于從業人員頭腦，從源頭上杜絕安全隱患。
二是職能部門要切實履行職責，建立執法聯席會議制度。公安、海事、安監、消防等部門聯合進行集中整治，查糾一批違規的碼頭、船舶及從業人員，消除潛在的隱患。同時，可建立以公安、海事、消防為主的執法聯席會議機制，暢通信息溝通渠道，相互配合執法。還要建立應對突發事件的應急處置體系，明確專職分工，組織進行實戰演練，做到遇有險情迅速處置。
關鍵詞：黑龍江省；內河航道；疏浚工程；
航道作為我國交通運輸的重要組成部分，是水運發展的重點，黑龍江省作為國境通航的河流流域，其航道建設是中俄雙方Y源開發利用的重點建設工程。黑龍江省的航運對于推進其省內發展，促進經濟都有重要作用，但是在其內河航道疏浚工程上依舊存在著許多問題，想要解決這些問題，要重點關注其施工工藝的選擇。只有解決了內河航道疏浚工程上存在的問題，才能更好地提高航道質量。
1、黑龍江省內河航道疏浚工程施工準備
1.1疏浚工程的放樣與測量
放樣與測量是疏浚工程中的重要前期準備工作之一，施工中主要進行以下幾部分操作：
（1）要對于疏浚工程需要的樣本進行提前設計，標準的樣品是一種塊狀的混凝土，通常在進行放樣的時候，會用鋼纜等在混凝土塊上系上紅色的標記，以確保樣品不會丟失。在開挖內河航道之前，施工人員要對于施工區域復測過的所有控制點進行放樣操作，并且要求放樣精準，不能低于規定要求。
（2）在放樣與測量的過程中，天氣對于結果有很大的影響，如果想要盡可能的減少天氣影響，就要在放樣測量的時候選擇風浪較小的時候進行，并且盡可能選擇能見度較高的時候進行測量工作，確保樣品的穩定性，減小測量的誤差。如果遇到風浪較大，霧氣較重的天氣，要盡可能的不做測量工作，因為這種天氣得到的測量結果偏差極大。
1.2施工設備
疏浚工程是一種專業性較強的施工操作，其對于施工設備的要求也很高，性能好的施工設備達到的疏浚效果也更好。在實際的疏浚工程施工中，要依據實際情況選擇施工設備。
（1）在排的間距達到四千米以上的時候，最常應用的施工設備是絞吸船：在排間距在六十到六百米之間的時候，采用八十立方米每小時的絞吸船進行疏浚工程施工；在排間距在六百到兩千五百米之間的時候，應用三百五十立方米每小時的絞吸船進行疏浚工程施工工作；在排間距在兩千五百米以上，四千米以下的時候，應用五百立方米每小時的絞吸船進行疏浚工程施工。
（2）對于平均運輸距離大于五千五百米的內河航道，通常是應用吹泥船、泥漿泵以及抓斗船、泥駁來進行疏浚工程的施工操作。
2、黑龍江省內河航道疏浚工程的施工方法
2.1正式開工前的試挖
在正式進行疏浚工程之前，要進行試挖的工作，在試挖過程中選擇具有豐富疏浚工程經驗的施工人員進行設計和操作，并在過程中記錄挖掘的各種參數，以便在正式開挖的時候作為參考。試挖的施工質量在很大程度上可以反映正式施工的操作質量，所以在試挖的過程中要嚴格按照標準進行施工操作，確保試挖質量。
2.2挖槽施工
在對試挖工程結束之后，就可以開展挖槽施工。挖槽施工順利與否，挖槽的深度是關鍵性因素。為便于控制好挖槽的深度，需要之前試挖工程的基礎之上，以之前獲取的各種技術性參數為參照，設置好抓斗和絞到的下挖深度，這樣才能達到最好的施工狀態。在疏浚工程正式開始之后，需要根據實際上的泄露以及回淤狀況，來確定最終的挖泥深度。為了減少漏挖和少挖的情況出現，每當間隔5m的距離，挖槽會和其他的挖槽段會相互之間重疊在一起的。
2.3疏浚泥漿的輸送
（1）泥漿管路敷設。為了既保證疏浚工程的順利開工，又不影響正常通航，當疏浚施工管線穿過已有航道時，需要在水下敷設淺管，敷設之前必須確保有足夠水深，在水深不足的地方需要重新進行挖槽。為了適應水下的復雜多變地形，水下淺管通常采用的柔性連接，這樣在施工的時候利于沉放起伏。在水下敷設淺管之前，必須重新測量已有航道，獲取水下地形的相關數據，確保淺管敷設之后航道的水深大于2.5m。水上的輸泥管道應當做到水面之上的浮筒密封完整，不會漏氣漏水。為了做到在風浪較大的情況下也能正常工作，必須接牢水下的軟管與睡眠之上的排泥管道。為了避免漏水和脫節的情況發生，需要擰緊卡箍螺絲。
（2）輸送方式。挖槽施工挖出來的泥漿，需要通過泥泵的方式進行輸送。泥泵是由吸泥和排泥兩個工作部分組合完成的，這兩部分持續性地無間斷進行工作。接力泥泵用于較遠距離性地輸泥工作，所謂接力泥泵，就是指為了便于遠程性地進行輸泥，通過輸泥管線將幾臺輸泥泵相互之間進行串聯起來。遠程輸泥工作由吹泥船、泥漿池和泵站等主要部分完成，吹泥船通常是之間與接力泵站進行串聯，當吹泥船?？拷玉g的時候，接力泵站此時會停止工作而吸入清水。通常在施工運行過程中，吹泥船和接力泵站都是獨立的個體，工作途中單獨工作，互相之間不會干擾。
2.4疏浚泥土的處理
（1）水下拋泥法。進行水下水泥拋泥之時，需要考慮多種因素。首先，應該選擇在不容易產出淤泥的水域，這種水域通常對流速、容積上都有要求，通常是流速不宜過快、容積面要夠大。航道、碼頭和各種水上的建筑物，這些不易產生淤積，較容易進行水泥拋泥。其次，選擇在靠近挖泥點較近的區域，這樣可以縮短拋泥的距離，提高效率。第三，為了方便拋泥的船只進出和調頭，同時縮短拋泥時間，應該選擇在有一定水面積和水深的區域。在考慮水深的時候，應該注意到堆泥的高度，同時要注意好當泥門打開之時，泥艙的吃水狀況。另外，為了提供生產效率，應該選擇在低潮之時，讓拋泥船進行拋泥。水泥拋泥法的優點在于效率較好，回淤率不高。缺點在需要花費挖泥船大量的時間，影響疏浚工作進度。
（2）邊拋法。各種實驗和實際數據證明，泥漿從旁通口排出之后，因其具備良好的動能和位能特性，是會馬上嵌入水底的。當泥漿嵌入水底之后，隨著與河底以及水體之間發生摩擦，泥漿的能量將會逐漸消失，泥漿的主要組成部分土塊將會隨之在潛入點的附近沉淀下來，慢慢地變成一部分河床。泥漿中的主要顆粒也會慢慢的由粗變細，其中極為細小的顆粒將會紊動地擴散在水體之中，當水流流量慢慢變大之時，泥沙將會變得越來越細，也會越來越容易分散，紊動在水體中的細小泥沙越多，體現出旁通的效率越高，泥沙慢慢沉積之后距離之前的潛入點也越遠。
（3）吹填法。通過泥泵把挖出來的泥土，運送到填土的相關地點，這樣可以最大化地對泥土進行充分利用。吹填法的好處在于能夠充分利用好泥土，不會出現以上兩種方法當中泥土回淤航道的現象。
4、結論
如果可以對于內河航道進行有效地疏浚工作，就可以更好的提高城市的面貌，確保周邊環境的健康發展。在黑龍江省的內河航道疏浚工程中，要確保施工工藝選擇的正確，以確保疏浚的質量，從而保證航道的正常運行。相信隨著技術人員技術水平的不斷提高，一定可以更好的完成疏浚工程的施工，更好的保證黑龍江省航道運行的質量，以確保其運輸安全。
引言
隨著我國交通建設日益加快，跨水橋梁工程的重要性也越來越突出，其中鋼棧橋作為大型水上橋梁的一種關鍵施工技術，也得到了廣泛的應用。下面本文就結合實例，對鋼平臺和鋼棧橋在水中橋梁施工中的各項技術進行分析。
1 工程概況
環湖南路古城段提升改造工程2合同段古城1號特大橋起點樁號為K2+654.140，終點樁號為K5+140.140，中心樁號為K3+897.14，橋梁全長2486m，跨徑布置為31×（4×20）m。橋梁左幅寬度14.25m，右幅寬度16.25m，中央分隔帶0.5m，總寬31m。橋梁上部結構采用現澆鋼筋混凝土連續箱梁，橋墩采用雙柱式墩，橋臺采用柱式臺，基礎采用鉆孔樁基礎。
古城1號特大橋前半段位于虎山坡腳，后半段位于魚塘沼澤，因此根據地形可將施工鋼棧橋分為2段，1號棧橋10#墩處（K2+857.14）～37#墩（K3+397.14）共525m，2號棧橋69#墩（K4+37.14）～94#墩（K4+537.14）共516m，全橋長1041m。其余部分由施工便道順接。
1.1 地形地貌及水文
本工程位于滇池西岸南段，地形地貌形態明顯受構造和地層巖性控制，大致可分為侵蝕溶蝕低中山斜坡地貌、湖泊堆積平原地貌、滇池湖泊地貌。沿線地面海拔高程在1882～1900m之間，總體地形起伏不大。
橋位區域主要為滇池湖泊水體及濕地，少部分林地及坡耕地。
據測量資料，工程區域滇池水位高程在1887.4m～1887.5m之間，橋位區水深0～3.3m，魚塘水深一般1～2.5m。
2 鋼棧橋及鋼平臺設計
本工程棧橋分為兩段采用上承式貝雷棧橋方案。設計荷載如下：
（1）設計荷載為公路Ⅰ級；（2）70t履帶吊+30t吊重；（3）施工車輛，按照后八輪車輛組（單輛后八輪總重55t，前后軸分別為14.5t、2×20.25t）計算，車輛間距15m（前車后軸至后車前軸）；（4）設計車速15km/h。
2.1 鋼棧橋的標高及平面位置
滇池施工水位為1887.5，結合棧橋斷面形式，古城1號特大橋的橋面標高、避免水下施工及方便日后梁部施工時模板支架安拆、梁部材料的吊裝及施工等，將棧橋橋面標高定為1890m。棧橋位于線路左側，距左幅翼緣板1.5m。（圖2）
2.2 橋跨布置
古城1號特大橋位于滇池岸邊，場內施工便道除鋼棧橋這條縱向主便道之外，無其他道路可以通行，因此棧橋寬度設為8m，保證施工過程中的道路通暢。
棧橋鋼管樁施工采用80t履帶吊配合DZ90振動錘吊打，綜合考慮履帶吊工作半徑、起吊能力及施工成本，棧橋跨徑擬定為15m。
由于棧橋順古城1號特大橋橋型布置，有3個曲線段，曲線半徑300m，半徑小，根據棧橋結構在曲線段如果設置5跨1聯會導致矢高過大，距橋位太遠，不利于施工。因此在曲線段位置設置3跨1聯，直線段設置5跨1聯。
2.3 棧橋結構形式
（1）棧橋基礎設計。棧橋基礎均采用鋼管樁，棧橋中墩橫向采用3根φ630×10mm鋼管樁，樁距3m；鋼性支墩橫向采用6根φ630×10mm鋼管樁，樁距2m，分2排布置。
棧橋普通段落樁頂橫梁采用I45a型工字鋼，貝雷架直接落于樁頂橫梁之上。
（2）貝雷棧橋上部結構設計。承重部分采用貝雷片，主棧橋采用9片貝雷片，分為3組，每組3片，間隔0.9m，貝雷間通過型鋼花架連接。
（3）橋面板設計。橋面板橫梁采用I14，縱向間距為0.30m，橋面板采用Q235菱花紋鋼板，厚8mm。橋梁欄桿采用L75*6mm角鋼加工，立柱間距3m，高1.2m，2層橫桿。
（4）伸縮縫及止推墩設計。在每一聯伸縮縫處貝雷架不用銷子連接，并錯開12cm，保證足夠的間距。此處設置雙排鋼管樁起止推作用。（圖4）
（5）曲線段上部結構設計。曲線段采用插空的方式，如下圖所示。
（6）棧橋橋臺設計。棧橋橋臺采用鋼筋混凝土，填筑路堤與鋼棧橋相連， 棧橋橋頭設砼橋臺，采用鋼筋混凝土橋臺，支座采用雙拼I45a工字鋼，設縱坡過渡與路堤順接。
2.4 鋼平臺結構形式
水上鋼平臺采用12根Φ800厚10mm的鋼管樁作為基礎，樁頂橫梁為雙拼I45a工字鋼，上架10片貝雷梁。橋面采用I14工字鋼間距0.3m作為分配梁，8mm菱花紋鋼板作為橋面板。
鉆孔平臺設計時應把其看做兩個完全斷開的部分即：鉆孔平臺及運輸通道。根據本工程橋型特點將鉆孔平臺設置為4.5m寬，運輸通道設置為6m寬。這樣做的好處是當樁基施工完成后，可先將鉆孔平臺拆卸出來提前進入周轉循環，待墩柱做完之后再將運輸通道進行拆卸進行循環。
3 鋼棧橋施工工藝
3.1 工藝流程（圖8）
3.2 棧橋鋼管樁插打施工
（1）鋼管樁的制作。鋼管樁的制作均采用一次加工到位，鋼管樁的鋼板采用Q235B，交貨時應有合格的質量檢驗證明書，證明書中各項內容應符合設計文件和國家標準要求，進場后應按現行標準進行抽檢、復驗，表面不得有裂縫、氣泡、起鱗、夾層等缺陷。
焊接材料應符合中國家現行標準的規定，并采用與主材相匹配的材料。考慮到本工程橋位區域地表淤泥層較厚，施工樁長較長，為節省材料采用開口型鋼管樁，充分發揮樁芯“土塞”的作用。
鋼管樁焊接時，應滿足：①要求采用熱軋鋼帶作管子坯模，以常溫螺旋成型，螺旋縫應采用雙面自動埋弧焊法焊接。②不等壁厚的鋼管可以對接，對接焊縫宜采用埋弧焊進行，在對接管端的螺旋焊縫必須錯開D/4以上（D為樁徑），對接管端環縫應對稱施焊，防止焊接變形，減少次應力。③鋼帶對接焊縫與管節端部的距離不小于100mm。④正式焊接前的母材清理工作、定位焊要求均應滿足設計規范，在施焊過程中不得任意點焊和加碼。⑤制造商應根據自己的工藝條件、設備、焊接制造的經驗，預留焊接收縮余量，并采取有效措施控制變形。
焊縫允許超高小于3mm，對接焊縫表面各焊道交界處在凹溝時最低點不得低于母材表面。制造完畢，檢查其外型尺寸，應符合：
橢圓度：允許0.5%D，且不大于5mm（D為鋼管樁外徑）
外周長：允許±0.5%C，且不大于10mm（C為鋼管樁周長）
縱軸向彎曲矢高：允許0.5%L，且不大于30mm（Li為鋼管樁長度）
（2）鋼管樁的存放和運輸。鋼管樁堆放不應過高，為防止滑動鋼管樁兩側必須用木楔塞緊，為防止鋼管樁產生縱向變形和局部壓曲變形，堆放場地盡量平整、堅實且排水暢通。
在鋼管樁的運輸過程中，為方便鋼管樁的起吊，根據鋼管樁使用的先后順序確定鋼管樁的擺放位置，加強對鋼管樁的保護，減少對管體撞擊而造成局部損壞及變形。
（3）鋼管樁的插打。鋼管樁的打入深度根據樁位實際的地質情況確定，垂直度控制在l%范圍內，各墩鋼管樁的樁頂高程、樁底高程埋設時停錘標準以設計樁頂高程和樁底高程控制，并以貫入度5cm/min校核。
定期（1次/周）做好鋼棧橋的監控量測、測量鋼管樁的頂標高變化，并保證相鄰鋼管柱相對沉降小于3.5cm，否則及時采取措施糾正超過相對沉降量。
（4）沉樁施工要點及注意事項。沉樁開始時，可依靠樁的自重下沉，然后吊裝振動錘和夾具與樁頂連接牢固，開動振動錘使樁下沉。施工過程中采用設計樁長與貫入度法進行雙控。
每根樁的下沉一氣呵成，不可中途間歇時間過長，以免樁周的土恢復，繼續下沉困難。每次振動持續時間過短，則土的結構未被破壞，過長則振動錘部件易遭破壞。
鋼管樁之間的接頭必需滿焊，各加長加勁板也需滿焊并符合設計的焊縫厚度要求。
3.3 鋼管樁間平聯、樁頂分配梁施工
棧橋一個墩位處鋼管樁施工完成后，立即進行該墩鋼管樁間平聯、牛腿、樁頂分配梁施工。
3.4 棧橋上部結構安裝
棧橋上部結構采用貝雷梁，貝雷梁上橫向采用I14工字鋼作為分配梁，上鋪設8mm厚花紋鋼板作為橋面板。橫向分配梁及橋面板之間均焊接連接。
貝雷桁架的拼裝選擇在生產區進行。為便于吊裝，棧橋分段預拼，以一跨為一吊，每次吊裝3片一組貝雷桁架，所以桿件的拼裝和銷子的連接均須嚴格按照圖紙施工，拼裝完畢，應仔細檢查貝雷片數量，銷子的連接，合格后方能架設。貝雷桁架的安裝是利用測量儀器在樁頂分配梁上精確標示出每組桁架的軸線，利用80t履帶吊拼裝就位，樁頂分配梁應焊接牢固，棧橋支座中心線應精確對位。型鋼的安裝是利用測量儀器在樁頂精確標示出中心線位置，利用履帶吊拼裝就位。橋面板在后場先加工成1.5m×8m的模塊，再在現場安裝。貝雷桁架與橋面板之間連接采用8mm鋼板廢料或樁基鋼護筒廢料切出楔形槽口，卡住貝雷片及橋面板，然后將其焊接于橋面板的I14工字鋼下部翼板之上，每塊橋面板（1.5m×8m）焊接18個點。每孔上部結構橋面板間留伸縮縫，防止熱脹冷縮引起橋面板變形。最后安裝護欄立桿、護欄扶手以及涂刷油漆。
4 施工檢算
本棧橋施工檢算共分以下大塊：即基礎部分地基承載力與水平荷載檢算、8m寬上部結構受力計算（橋面板計算、貝雷桁梁受力計算、I45型鋼受力計算）、鉆孔平臺驗算等，不再一一介紹。檢算后，滿足規范及設計承載能力要求，故方案可行。
結束語
采用鋼棧橋施工方案，主要受力由鋼管樁傳遞至持力層，周圍土體不會產生沉降，對周圍土體擾動較小。
鋼棧橋布設救生圈、救生繩以及小型施救小艇。考慮到熱脹冷縮對橋梁的有害影響，棧橋適當分聯，分聯斷縫處應設雙排止推墩。
鋼棧橋施工，水中安全施工至關重要，80t履帶吊施工作業要編制特種作業指導書，并嚴格按作業指導書的流程進行施工，以確保施工安全。
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程概況
1、工程基本情況
本合同段起訖樁號為K1+254.61~K10+836.43，全長9.582km，主要工程內容包括：博羅樞紐立交及特長大橋、義和互通立交、蘇村互通立交、東江特大橋施工，路基施工。其大橋2座、大、中橋11座。合同總工期為23個月。
3、主要工程數量
全線橋長總計，占路線全長48%。
橋梁樁基共1350條。預制梁板：小箱梁1606片，空心板931片。
4、工程項目特點
4.1.樁基種類多
樁基直徑有1.2m，1.3m，1.4m，1.5m，1.6m，1.7m，1.8m，2.0m，2.2m，為支承樁、嵌巖樁和摩擦樁?？刂茦稄?、擴孔率等成孔質量和灌注混凝土的成樁質量是樁基施工的主要管理點。
4.2.預制梁板種類繁多
有16m、20m預應力砼空心板梁，16m、20m、25m、30m預應力砼小箱梁，且全線多在曲線上，梁長變化多。預制梁橋分散，對運輸造成困難。
4.3.施工標準化
本項目要求進行標準化施工管理，在施工工藝、施工場地建設方面均要按標準化施工進行管理。由于本項目路線長，場地、橋梁分布散，對施工工藝和鋼筋加工場地要求高。
4.4.環保要求高
東江水供應深圳和香港用水，對生產、生活廢料排放需嚴格控制。沿線經過農田、耕地，路基開工前需做好原地面地表水、地下水的排水臨時措施，臨時措施盡可能與永久措施結合。樁基施工泥漿和鉆渣指定地點排放。
4.5.點多面廣，施工管理、監控難度大
項目施工隊伍多，包括分包隊伍和公司自營施工隊伍；同步施工點多，對施工質量、進度、成本、安全監控難度大。
二、施工組織總體策劃
1、總體工期安排
本工程合同工期為23個月，本項目工期以開工日期為2009年12月，2011年11月交工作為控制目標。
2、施工部署及場地布置
2.1.施工段劃分
本項目共分為5個施工工段。第1~4工段均在東江北岸，第5工段主要施工東江特大橋，又分為南、北兩段。在東江南、北兩岸分別設置項目部分管南、北段施工。
2.2.項目部建設
北岸項目部選址在蘇村（K8+800~K9+100），設置在紅線右側，占地約50000m2，距離東江河堤約300m。南岸項目部臨時租用當地1500m2民房，臨近S120省道，交通方便，在河堤外側租用荒地搭建拌和站和生產區，占地約18000m2。
施工一段項目部：主線K1+600右側處布置一處生產生活區，作為博羅樞紐橋梁施工處的施工生產和生活用房。生產區布置有鋼筋加工制作場、材料庫等?？傉嫉孛娣e10000m2，其中管理中心區占2500 m2，施工人員宿舍生活區占1800 m2。
施工二段項目部：博羅互通立交路基及主線路基，租用2棟民房約1200m2，另租5畝臨時生產用地。
第三施工段項目部：義和互通立交，租用1300m2，12棟民房。
第四施工段項目部：蘇村互通立交臨時租用一棟民房約800m2，另再租用2000m2搭建活動板房作為生活辦公用地。
2.3.施工臨時用電、用水
全橋總申報臨時用電為5475KVA。生活用水可接駁自來水接口或打井；生產用水可直接利用河水。由于路線距離長，施工區用水根據需要，在沿線打井并設置若干個儲水池?？拷拥捞幙芍苯映樗?。
2.4.拌和站設置
本項目混凝約28萬m3，設置三套拌和站。第1套在博羅樞紐立交附近，供給K1+254.61~K5+860的混凝土施工，約11.9萬m3，設置攪拌機2×750L。
第2套在東江北岸靠近河堤租用場地5000m2，供給K5+860~東江特大橋北岸混凝土施工，約8.8萬m3，設置攪拌機1000+750L。
第3套在東江南岸租用場地4000m2，供給南岸混凝土施工，約8萬m3，設置攪拌機2×750L。
3、材料組織
3.1.筑路材料
沿線周邊采用筑路材料多，在保證材料品質的前提下，本著就地取材的原則，廣泛調查料源、價格、運輸道路、工具和費用等，做好技術經濟比較，擇優選用，并根據使用計劃組織進場，力爭節省投資。利用全線調配。
由試驗室對填料土樣的物理力學性能檢測，通過擊實試驗獲得土壤最佳含水量和最大干容重。
3.2.橋梁施工用材料
全線混凝土原材料由攪拌站專業隊統一安排進場，并由中心試驗室檢驗。各攪拌站負責混凝土攪拌和運輸至管轄范圍的施工澆筑點?；炷僚浜媳扔芍行脑囼炇姨峁?，并負責監管。水泥、鋼筋、鋼絞線、錨具和支座由業主統一提供。施工用鋼材自行采購或公司調撥。
4、主要施工規劃及方案
5.1.施工便道及運輸道路
北岸：道路狹小，只有單車道的河堤路可行，將原有村道進行加寬填筑約300m，滿足設備和材料車輛進出。
施工期間材料和設備車輛考慮從G324（K2+438）國道利用填筑的便道直接進入K6+100處；K6+100~到東江特大橋北岸由龍溪鎮進入蘇村，由改設的村道進入項目部場地，最后經施工便道到達施工點。
施工便道作為全線施工期間的通道，必須按全天候能夠通行填筑。便道設計6m寬，設置單向4%橫坡，兩邊設置邊溝。
橋梁下沿橋中軸線填筑，在墩位處向兩側填筑樁基施工平臺。路基處便道設置在主線一側。南岸由S120省道沿橋梁中軸線，在橋下開通施工便道。
5.2.施工便橋
東江特大橋主、邊墩為36#、37#、38#、39#橋墩，均在水中。北岸水中引橋墩1個，南岸7個，施工時搭設水上便橋和施工平臺。北岸從河堤搭設鋼便橋至37#主墩，約165m。
南岸河堤岸上至38#主墩約375m，搭設便橋。前期水上便橋和施工平臺搭設主要由南岸運送。
5.3.試驗室
本項目設一個中心試驗室，設置在蘇村主項目部，負責原材料進場的檢測、土工試驗和北岸河堤攪拌站混凝土的監控和檢測。博羅樞紐立交和東江南岸設置分試驗室，分管各段的混凝土監控和檢測。
各個工段提供現場簡便檢測儀器和抽樣儀器，并配備試驗員，負責現場施工監管、材料抽取和送檢。
5.4.施工測量
由項目部統一進行全線開工前和使用期限后水準點和導線點的復測工作，待成果批復后進行使用。各標段配備測量班組進行施工中測、放工作。由項目部測量部在施工中進行抽檢。
5.5.施工順序
本項目考慮在第一、五段內北、南岸設置拌和站，為方便混凝土運輸和預制梁運輸架設，主線總體施工順序劃分如下：
施工一段由博羅樞紐立交特長大橋終點K2+504.22的橋臺向起點K1+254.61施工。
施工二段從K2+504.22向K2+970填筑路堤施工，先拉通施工便道，填筑前段400m路堤，作為第1預制場的生產用地。
施工三段由K2+970向K5+860施工，先拉通施工便道，再沿主線施工橋梁和路基。
施工四段由K8+160向K5+860施工，拉通施工便道后，先處治約400m左右軟基，填筑路堤預壓，作為第2預制場的生產用地。
6.主要施工方案選擇
6.1.路基工程
6.1.1.填土方：采用挖掘機取土，自卸車運輸，推土機整平、平地機精平，振動壓路機分層壓實。
6.1.2.填石方：采用挖掘機取土，自卸車運輸，推土機和人工整平、振動壓路機分層壓實。
6.1.3.挖土方：挖掘機開挖，自卸車運輸。本樁利用方采用推土機推至利用位置，遠運利用方采用挖掘機開挖自卸車運輸。
6.1.4.挖石方：對于風化層和軟石，采用推土機和挖掘機直接開挖，對于次堅石、堅石，采用空壓機鉆孔，石方量較小地段采用淺孔爆破，石方量集中地段采用深孔多排微差爆破，邊坡采取光面爆破法，路床頂面采用密集小型排炮施工，石方采用挖掘機配合自卸車運輸方式。
6.2.橋梁工程
6.2.1.樁基礎：采用人工挖孔（東江南岸地質較好處，機械設備難于上山）和沖擊鉆機成孔，由吊車下放鋼筋籠，攪拌站拌制混凝土，罐車運輸，直接澆筑和導管法灌注水下混凝土。水上樁采用高臺灌注，岸上樁采用罐車直接倒放或泵送灌注。
6.2.2.承臺、系梁：水中承臺均采用鋼吊箱法施工，岸上3m厚承臺采用鋼板樁圍堰法施工，系梁采用直接開挖基坑。
6.2.3.臺身、立柱：采用鋼模施工，采用門架或鋼管架作為施工平臺，泵送或吊車吊運澆筑混凝土。薄壁墩一次澆筑高度不大于6m，圓柱墩一次澆筑高度不大于12m。
6.2.4.臺帽、蓋梁：采用滿堂支架或抱箍進行施工，泵送或吊車吊運澆筑混凝土。
6.2.5.后張拉法施工箱梁：0#、1#塊采用支架現澆，分三次澆筑。95+170+95m連續剛構橋懸澆箱梁采用300t菱形掛籃。43+75+43m掛籃采用200t懸澆掛籃。邊跨現澆段采用鋼管支架現澆。懸臂澆筑時采用對稱泵送混凝土。合攏段采用吊架施工。
6.3.預制場
6.3.1.預制場：北岸預制場均設置在橋臺后的主線路基填土上，所以需先進行該段路基填筑施工。第1預制場設置在博羅立交特長大橋終點橋臺后的路基填土上，第2預制場設置在東江特大橋的起點橋臺后的路基填土上。
南岸陸上梁板優先考慮在預制標段預制后，運輸吊裝。若外運梁板方案不行，考慮先在橋底預制、吊裝6孔梁板，完成橋面調平層，然后在橋面做預制場。
6.3.2.梁板預制、安裝：空心板梁為先張法施工，小箱梁為后張法施工，采用泵送或龍門吊吊運混凝土。預制完成后，采用2臺60t龍門吊起吊至運輸梁長上。小箱梁最大起重重量為100t，梁板集中處采用架橋機架設。沿線中橋考慮采用兩臺吊車抬吊。
7、工程項目重點及難點對策
本合同段的重點、關鍵項目是東江特大橋水中95+170+95m連續剛構主橋施工、梁板預制運輸、軟基處治、高邊坡開挖防護。針對該橋施工制定以下具體施工方案和措施，確保施工質量和工期。
7.1.樁基施工控制
7.1.1.在樁基施工前進行地質補勘，探查清楚地質情況。有條件在岸上相近地質條件下進行試樁，掌握地質、鉆機和成孔工藝的關系。
7.1.2.樁基數量多、樁徑種類多，需建立完善的管理、監控制度。成孔過程中巖層取樣，掌握終孔原則。對沖機進行固定改進，減少搖晃，縮小成孔擴孔率。
7.1.3.東江特大橋為礫石、卵石層，護筒打入卵石層0.5~1m，防止鉆孔時漏漿。若發現漏漿，下放雙護筒或者二次振動下沉樁護筒。
7.1.4.針對覆蓋層少的地質特點改進沖擊施工工藝，控制沖程；投放黃泥等粘性大、含砂量小的土進行造漿，保證泥漿質量。采用泥漿分離器，快速分離泥漿和鉆渣，減小清孔時間。
水上施工采用相鄰樁基護筒作為泥漿循環池；岸上每兩個墩設置1個泥漿池。
7.1.5.為預防樁基偏位，由測量放出樁中心后，施工人員引出護樁，施工中通過護樁檢查偏位清況。鋼筋籠下放時，在頂端設置吊筋保證垂直，設置鋼筋箍，減少鋼筋籠偏位。
7.2.連續剛構橋施工
7.2.1.橋位處東江水深14~15m，承臺施工采用有底鋼吊箱的施工方案，主墩承臺封底厚度1m，承臺分三次澆筑，每次1.5m，最大澆筑方量為810m3。該方案主要的技術環節為承臺封底混凝土施工和承臺第一層施工。鋼吊箱施工方案中，預制構件多，工序多，交叉作業多，施工時間長，承臺施工處于東江汛期期間，因此，對施工組織和工序轉換安排要求較高。
7.2.2.0號塊箱梁高度10.8m，混凝土方量大，且鋼筋、管道密集。主橋懸臂長度78m。0號塊和1號塊考慮采用同一支架現澆施工，支架支承在承臺上。0、1號塊分三次澆筑，第一次底板和4m高腹板，施工縫超過人洞；第二次澆筑完成腹板；第三次澆筑頂板。
7.2.3.大跨度連續梁橋在懸臂施工時有以下幾個關鍵控制點：
①標準節段采用掛籃施工，設計掛籃要充分考慮掛籃的剛度，以最大節段澆筑時，掛籃前端的撓度不超過規范允許值為控制標準。施工要處理好節段之間的施工縫。預應力和鋼筋的沖突時，避免割斷鋼筋。
②長懸臂施工時，監控顯得尤為重要，施工方與監控方緊密配合，及時調整計算值與實際值的誤差，避免合攏施工時要采取強制措施。各懸臂節段一次澆筑成型。掛籃移動和拆除階段，均應保持對稱平衡施工。各次測量時間應盡量在恒定的溫度和相同的時段進行，確保數據的準確性和可比性。
③對于預應力橋來說，預應力施工為全橋施工重點，組織專業技術人員進行張拉操作，做好預應力施工記錄。采用真空灌漿技術，加強對管道壓漿的質量控制，重視豎向應力的張拉壓漿質量。
7.2.4.邊跨現澆支架施工
邊跨現澆支架設置兩排鋼管支架，一排設置在承臺上，一排打設在水中。由于水中河床面覆蓋層較少，考慮打設鋼管后進行錨固處理，在管樁內鉆孔植入錨筋，在樁底灌注混凝土。
7.3.預制梁板施工
制定完善的施工組織設計，加強預制施工協調的溝通，維護好施工便道，及時提供預制梁架設工作面，確保預制梁架設順利進行。
預制梁板模板采用標準段和異型段，能盡量滿足模板通用制作。對模板和梁體進行編號，做好施工預制計劃，避免出現梁板積壓。
7.4.軟基處治、高邊坡開挖防護及監控
本項目在施工對軟土路基處治方案采用了砂墊層、水泥攪拌樁、袋裝砂井等方案。
在項目施工前，對軟基部分進行地質補勘，掌握地質情況，避免出現軟基遺漏，地質有變化時，需上報進行相應處理。施工時，做好各種軟土路基施工組織設計，完善施工方案，細化施工工藝，優化軟基處理施工順序與各種施工資源配置，加強軟基施工監測，確保軟基處理能滿足路基施工質量、項目工期、項目成本目標實現的需要。
橋頭軟基處理：根據設計和工期安排，項目開工時，先完成橋臺下和預制場下的軟基處理，回填后進行預壓，再進行橋臺和預制場施工。
嚴密組織高邊坡開挖和防護及監控工作。
三、施工過程實施及調整
這款電動長板的設計功率為2 000瓦，重約5.4千克，比普通長板僅重了1.81千克，號稱是史上最輕的電動交通工具，最高速度可達32.2千米/小時，電池續航可以讓長板行駛約9.7千米。長板還配備了手持無線控制器來控制速度，使用標準的充電接口，兩小時就能充滿電。
設計這個長板就是想要解決每日通勤不便這個難題，有多少人上班路程只有幾千米卻還要動輒開車，而且還要考慮交通狀況、停車場、加油站等因素。這對于短途旅行來說也是個不錯的選擇。
“每當你下了公交車或者地鐵，總是與目的地有一段距離，這些零碎的路程是最難解決的，”聯合創始人桑杰·戴斯圖爾說道，“這時候，這款長板就可以派上用場了，它能完美地與公共交通工具結合使用。”現在，就讓我們全方位地了解一下這款新型電動長板。
動力和剎車
這是一款可以“換擋”的滑板，你可以自行控制速度上限，而不用擔心在上坡時功率會減小。長板還加入了再生制動系統，在剎車時可以把動能轉成電能。也就是說，它學起來很容易，也易于控制速度。
史上最輕
輕有很多好處，易操作、提速快，而這也意味著會更加便攜。你可以把它帶進教室、實驗室、辦公室，或者是公交車，甚至是飛機上。
動力傳動系統的技術變革
這個團隊的成員有著斯坦福大學的機械、電氣和航天方面的技術背景，他們自己也愛好滑板滑雪，水上滑板沖浪等等。所以，他們會將這款革命性的原型動力傳動系統加入到他們最喜歡的長板的組件里。更大的藍圖還在后面：他們想要改變交通運輸的世界，顛覆人們對于交通工具的概念。
技術特色
這些技術特色看起來與現代電動汽車和摩托車所使用的有些相似，但是要更輕、更小。
1.雙無刷電動機：比傳統的直流電動機更貴，更難使用，但是也意味著會有更強的輸出，能行駛得更遠。
2.高性能鋰電池：相比于普通電池，重量輕，優化性能。
3.定制電子設備：多年的工程經驗使他們設計和制造出專有的車載計算機，電動機控制器和全新的軟件。這會更加實用和強大，而且更安靜、簡潔、易于控制。
以魚為生的美麗傳說
在，大部分藏族人有著不吃魚的習俗。但俊巴漁村是乃至青藏高原唯一一個世代以打魚、食魚為生的村落。
原來，俊巴漁村打魚、食魚是有緣由的。關于這些，還有兩個美麗的傳說。
傳說古時候的俊巴漁村，恰好處在雅魯藏布江與拉薩河的交匯處，由于匯聚了“一江一河”的天地靈氣，這里的魚類繁殖速度非?？欤灾潞拥罁頂D不堪。無奈之下，許多魚便生出翅膀飛到天上尋找新的生存空間。漸漸地，長翅膀的魚在天上越來越多，多得把日月光輝都遮住了，地上的萬物生靈因為得不到日月的普照和滋潤，開始慢慢死去。天神看到這種情況，便來到人間，告訴俊巴漁村的先民們可以捕魚吃魚，并赦免他們由此而犯下的罪過。從此，這里的萬物又恢復了勃勃生機，俊巴漁村捕魚吃魚的習俗也代代流傳。
另一個傳說是，在很久以前，俊巴漁村既沒有耕地，也沒有牧場，村民只能偷偷地打魚謀生。有一次，一個年輕人在拉薩河里捕獲了―位美麗的仙女，并把她獻給了藏王。藏王非常高興，就問他想要什么，獵人說只有一個要求，就是希望藏王允許村民打魚，藏王很爽快地答應了這個請求。
雖然兩個美麗的傳說情節相異，但都生動地描繪了俊巴漁村與魚結緣的生活習俗。
淳樸和諧的婚俗
俊巴漁村至今仍保留著許多古老的傳統習俗，奇異的婚姻習俗就是其中之一。
在，過節是青年男女談戀愛的好時機，但這時，俊巴漁村熱戀中的男女卻不能相聚，只能與家人在一起。全村逛林卡時，也是男人們圍成一圈，吃喝玩耍，吹拉彈唱，各自盡興；而女人們則在另一處，或說說笑笑、唱歌跳舞，或做做游戲、追打嬉鬧。
俊巴漁村男女訂婚時，雙方家長要為他們舉行訂婚儀式，女方先到男方家，然后男方再到女方家。訂婚后，女孩平時到男孩家做些家務，而農忙時男孩就到女孩家幫助干活。之后，雙方家長就得商議為他們修建新房子了，如果修三間，兩家各一間半。新房修好后，兩家各自給一個藏柜和一張桌子，其他東西就看各家的經濟條件了，給多少都不會計較。女孩出嫁前，家里財產要與兄弟姐妹平分，自己的那一份可以全部帶到新家去。
在村里，筆者遇到了一位“嫁”到山南地區的男子格桑，他正好回來看望父母。和過去一樣，他下河打魚，在家揉羊皮，出去經商，掙的錢一部分留給自己，一部分孝敬父母。
這種在內地農村被認為是“倒插門”的風俗，在這里卻是再平常不過的事情，格桑說，在俊巴漁村，女孩可以嫁到男孩家，男孩也可以“嫁”到女孩家，但不管誰嫁到誰家，都是一樣的。
扎桑說，俊巴漁村的家庭十分穩固，從來沒有離婚的現象?！拔覀兛“蜐O村有‘六不’：一不打人、二不罵人、三不說謊、四不偷盜、五不賭博、六不婚外戀。人人都是平等的，誰也不欺負誰，夫妻還離婚干什么?”
獨特歌舞，精湛工藝
《詩經?周南?關雎?序》有言：“言之不足，嗟嘆之。嗟嘆不足。歌詠之。歌詠不足，手之舞之，足之蹈之?！痹诠湃丝磥?，歌舞是表達人類情感的最高境界?？“蜐O村獨具特色的牛皮船歌舞便是這句話的最好印證。
過去，俊巴漁村的漁民們每年都要為地方政府充當長途水上貨運的差役。從拉薩東部的墨竹工卡縣到拉薩或者山南的沃卡，共有200到300余公里的水路。牛皮船是當時主要的運輸工具，但運輸貨物時，它只能從上游漂到下游，不能逆江而上。到達目的地后，人們需將牛皮船曬干，然后扛在肩上背回出發地。長年累月在江上漂流，唱牛皮船歌、跳牛皮船舞逐漸成為船夫們獨特的娛樂方式。
船歌有兩種：一種悠長而舒緩，如江水遠逝，如白云悠悠，帶著濃郁的抒彩，使聽者充滿享受，這種歌通常是船在壯闊的江流中漂浮行進時唱的；另一種是號子，那是船夫們與風浪拼搏時發自肺腑的吶喊，短促而熱烈。船歌有的沒有歌詞，只有高低起落、與波濤合拍的悠揚呼喊聲。
如今，牛皮船歌舞以其鮮明的民族特色被收入國家非物質文化遺產寶庫，成為游客們必須欣賞的一道“文化大餐”。
【關鍵詞】水利施工；圍堰技術；應用
一、水利工程施工及圍堰技術概述
水利工程施工顧名思義是通過興修各種保水和疏水建筑來合理地調控自然界的水資源，從而可以充分地利用自然資源為人類的生產生活提供便利。水一直是我們人類賴以生存和發展的最基礎的物質保障，而自然界中存在最多的海水因為鹽分含量過高，因此并不能被人類直接利用，而自然界的淡水資源也極為有限，因此，只有修建各種水利設施，保水護水，才能從根本上解決水資源的浪費，使自然界的水資源得到最科學而合理的利用。同時，興修各種水利設施也能在很大程度上控制水流，防治洪澇災害的發生。圍堰是水利工程建設中不可或缺的基礎建設，其存在的目的和意義為保障水利設施的順利修建。其作用是防止水和土進入建筑物的修建位置，以便在圍堰內排水，開挖基坑，修筑建筑物等。圍堰一般主要用于水工建筑中，除作為正式建筑物的一部分外，大多都在用完后拆除。圍堰高度應高于施工期內可能出現的最高水位，以此起到保護水利設施的作用。
二、圍堰的類型、基本形式及構造
圍堰的類型：圍堰的類型多種多樣，在不同的水利工程中應結合建設成本，地形地貌等情況合理地選擇不同類型的圍堰。通常情況，對圍堰的分類有以下幾種。
第一種，按使用材料分類：圍堰的使用材料大多為土石、混凝土，對于小型的水利工程也使用草土作為圍堰材料，而對于比較大型的水利工程，圍堰的堅固程度和防沖擊程度都較高，所以一般會采用實木或鋼板作為圍堰的材料。
第二種，按圍堰與水流方向的相對位置分類，圍堰與水流方向持平，則為橫向圍堰，與水流方向交叉垂直，則為縱向圍堰。
第三種，按圍堰和壩軸線的相對位置分類，可分為上游圍堰和下游圍堰。
第四種，按導流期間基坑過水與否分類，可分為過水圍堰和不過水圍堰。
第五種，按圍堰擋水時段分類，可分為全年擋水圍堰和枯水期擋水圍堰。
三、水利施工圍堰技術的設計原則
1.堅持安全設計的原則：水利施工工程中，堅持安全設計是十分重要的，一是因為遵循安全設計原則而設計的圍堰能在很大程度上保障水利工程的安全，二是因為遵循安全設計原則而設計的圍堰具有較長的壽命和抗沖擊性，可以保證水利施工人員的人身安全。
2.堅持就近選擇材料的原則：就近選擇材料具有以下幾點好處，第一點：省時省力，節約運輸成本，縮短工期。第二點，材料的質量可以得到很大程度的保障，質檢人員可以在最短時間內評測材料質量的好壞。第三點，方便材料的替換和補充，對于水利工程中經常用到的材料，一旦缺失，會嚴重影響工程進度，對這類材料，必須采取就近選擇材料的原則，才能在最大程度上保證工程的順利開展。
四、圍堰施工技術在水利施工中的選擇原則
選擇不同類型的圍堰時，應按照各種類型的圍堰的特點，并結合實際情況，做出科學合理的選擇，力求在保證圍堰質量的前提下，節約建設成本，減小建設力度，縮短建設周期。因此，圍堰的選擇原則具有以下幾點。第一點，圍堰的抗沖擊強度要大，保證安全和穩定。第二點，圍堰的結構應簡單，不能太復雜而浪費工期，同時，對于可拆除的圍堰，應具備易拆卸性。第三點，對于可以回收利用的圍堰材料進行合理地回收和分類，做到二次利用，節約建設成本。第四點，圍堰的質量最為重要，在工期內應滿足施工的各項要求。第五點，能夠在最大程度上節約建設成本，具有高度的經濟性，盡量做到物盡其用，節約材料成本、時間成本和人工成本。
五、圍堰施工技術在水利工程中的應用建議
圍堰技術在水利工程中的應用可分為圍堰的修建、圍堰的拆除、圍堰的防水加固，圍堰的抗沖擊加固以及圍堰的接頭處理幾大類。下面，本文將對水利工程中幾類圍堰的施工技術所需要注意的問題和如何應用提出相關的意見和建議。
1.圍堰的修建：第一，圍堰的修建應注意選材和選址，在選材時，要結合水利工程本身的情況和實際的地形地貌進行合理地選擇，例如對小型的水利工程，因為水深較淺，水壓不大，水的沖擊程度不高，所以可以選擇以草土作為圍堰材料應注意與水流方向和壩軸線的對應位置，通過實地勘測，選擇合理的圍堰類型，同時，由于圍堰通常都是臨時性的輔設施，所以不應修建在陡峭之地和以產生滑坡和L石災害的陡峭坡體之上。這不僅是為了圍堰本身的安全著想，更是為了施工人員的生命安全著想。第二，圍堰的修建應當保證質量，在保證質量的前提下盡可能地節約建造成本，體現其經濟性。在圍堰的修建過程中，應保證施工人員的人身安全，項目各有關負責人應親臨現場進行監督指導，及時地解決施工過程中的各種問題，保證施工質量。
2.圍堰的拆除：第一，逐層拆除法，對于土石圍堰而言，建造時水上和水下分為兩部分，土石圍堰的拆除要盡可能地選擇在最后一個汛期過后進行，逐層拆除水上和水下部分。拆除時可以用挖掘機挖掘、人工拆除和爆破拆除等方式。第二，爆破拆除法，這類拆除方法一般只適用于混凝土圍堰的拆除，因為混凝土質地堅硬且密度較大，所以傳統的人工拆除方法費時費力，因此多選擇爆破拆除法，但是在使用爆破拆除法時應格外注意不要損壞主體水利建筑。第三，人工拆除法，這一類拆除方法適用于草土圍堰的拆除，因為草土圍堰的材料一般都是用一層草捆一層土料的辦法制成的，質量較輕且密度較小，水上部分在拆除時比較容易，水下部分可在水上部分拆除完畢后用水沖毀即可。
3.圍堰的防水加固和抗沖擊加固：第一，土石圍堰：土石圍堰一般分為水上和水下兩部分，需要分層施工，在水上部分施工過程中，需要結合防滲墻施工，水下施工過程中需要采用進占法。第二，混凝土圍堰：混凝土圍堰多為重力式，施工過程中只要注意將草土材料相互連接好，通過逐層連接草捆的形式讓材料之間緊密相連，增強其防水性和抗沖擊性。第四、鋼板樁圍堰：此類圍堰在修建過程中應注意以下幾點，一是測量好格體尺寸（一般都為標準尺寸），二是格體可以按照曲線或是按照直線排布。
六、結語
通過上述介紹可知，圍堰技術就是針對建設圍堰而應用的工程施工技術，其作為一種水利工程防護技術，在水利施工工程中發揮著重要的作用。隨著我國經濟的飛速發展，各種大型的水利工程也紛紛建成，圍堰作為水利施工工程中的重要組成部分，應用面極廣，圍堰技術如何在水里施工工程中得以應用，值得我們深入研究。
參考文獻：
[1]李照民，王全林，肖凌文，等.淺談水利工程圍堰施工的全過程質量控制[J].科技信息，2011（27）：684+750.
