時間：2024-01-22 14:57:02
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前言
雖然2008年以來的國際金融危機嚴重削弱了全球的汽車市場，但是唯有中國的汽車產業一枝獨秀，不僅實現了40％以上的“爆發式”增長，2009年產銷規模一舉突破1350萬輛大關，而且超過美國成為全球最大的汽車制造國與最大的汽車消費市場。
1 研究依據
1.1一汽集團公司規劃部關于《一汽相關企業在成都路網交通需求預測項目》可行『生研究報告委托書。
1.2民生實業集團提供的水運資料；一汽一大眾公司物流科提供的物流資料；四川一汽豐田汽車有限公司物流系提供的物流資料；一汽成都客車公司、長春陸捷物流有限公司(簡稱陸捷公司)提供的物流資料；一汽進出口公司提供的物流資料。
1.3針對一汽集團在成都市的整車企業以及零部件企業的物流情況，通過調研和預測，得到交通流量需求數據，并且對相關公路、鐵路、水路的規劃發展提出需求以及建設性意見。
2 現場調查
2.1目前一汽集團三個整車項目以及配套零部件的項目和產品情況。隨著三家整車廠的陸續正式投產，未來在區內投資設廠的零部件企業將越來越多，我們預測本地(區)配套規模將占到零部件總需求的65％(按重量分)和70％(按體積分)，其余部分由外地運入，這將是我們綜合考慮整車及零部件運輸的內物流、外物流的關鍵指標之一。另外，本地(區)零部件企業的區外銷售和物流規模預計非常小，項目不做重點研究。
2.2龍泉驛區內路網的運輸路線概況
2.2.1公路運輸：
優勢：運量起點低，適合小批量、多品種、多批次發運的零售模式；速度快，7天內可達國內各地；無需換裝，可直接實現門到門運輸。劣勢：安全性差，運能小，環境污染大、運價高。
2.2.2鐵路運輸：
優勢：主要通過鐵路雙層集裝箱或鐵路專用車來運輸，運輸數量大，一次最大可運300輛，速度快，5天內可以到達國內各站。
劣勢：小批量運輸需要多次編組，延長運輸時間，而且受客運高峰的限制，運行不穩定，無法實現門到門運輸。
2.2.3水路運輸：
優勢：運費低廉、節能環保。
劣勢：能夠運輸到的地域受水路運輸線路限制，滾裝碼頭數量和滾裝船運力有限。
3 運輸方式的選擇與物流量預測
3.1汽車工廠運輸分類
統計資料表明，生產一臺汽車，按使用的材料分類，各種材料在整車質量中所占百分比為：鋼鐵占75～80％，有色金屬占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡膠等5～10％。
按品種大致分類：原材料、國產零部件、進口零部件、整車。
3.2計算物流量的基礎數據
3.2.1達產綱領
一汽－大眾年產整車54萬輛、四川一汽豐田5萬輛、一汽成都客車0.5萬輛。
3.2.2原材料
一汽－大眾產品，原材料(主要是鋼材)350公斤／每車，每年需要18.9萬噸。四川一汽豐田產品，原材料(主要是鋼材)430公斤／每車，每年需要2.15萬噸。一汽成都客車產品，原材料(主要是鋼材)800公斤／每車，每年需要0.4萬噸。
3.2.3零部件
零部件重量約為整車重量的70％，即800公斤／每車。原材料利用率85％。龍泉驛區內，零部件生產廠家，生產零部件的份額占65％(按重量分)70％(按體積分)。零部件生產廠家需要的原材料為：36.7萬噸／每年。
一汽－大眾產品，零部件18立方米／每車，其中15％為進口零部件。四川一汽豐田產品，零部件36立方米／每車，其中50％，為進口零部件。一汽成都客車產品，零部件48立方米／每車。零部件公路運輸車輛：一汽大眾，車廂尺寸8m×2.5m×2.5m裝載率60％。四川一汽豐田，車廂尺寸10m×2.5m×2.5m裝載率80％。進口零部件采用40集裝箱。
3.2.4整車
一汽－大眾產品，公路運輸10輛／每卡車；鐵路運輸10輛／每節車皮。四川一汽豐田產品，考斯特2臺／每卡車，普拉多3臺／每卡車。
3.3運輸方式的選擇
3.3.1原材料：大宗原材料(例如鋼材)采用鐵路或水路運輸。其它原材料采用公路運輸。
3.3.2零部件：國產零部件采用公路運輸，進口零部件采用水路運輸(上海港－瀘州港)。
3.3.3整車：四川一汽豐田產品、一汽成都客車產品均采用公路運輸。一汽－大眾產品按最大54萬輛預測。
3.4物流量預測
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要從龍泉驛區外運進的零部件145500卡車。每年從龍泉驛區內運入一汽大眾的零部件192780卡車。每年從龍泉驛區內運入豐田的零部件12600卡車。每年從龍泉驛區內運入卡車公司的零部件5600卡車。
(2)整車：每年一汽大眾運出整車16.9萬輛(1.69萬輛卡車)，占28.2％。每年豐田運出整車5萬輛(1.75萬輛卡車)。客車公司每年5000輛客車從公路開出。
3.4.2鐵路
(1)原材料：每年需要從龍泉驛區外運進的原材料29萬噸。
(2)整車：每年一汽大眾運出整車13.7萬輛(1.37萬節車皮)，占22.8％。合計：29.5萬輛，占整車運輸的49.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要從龍泉驛區外運進的原材料29.15萬噸。
(2)進口零部件：一汽大眾進口零部件每年2.16萬個集裝箱。豐田進口零部件每年1.33萬個集裝箱。
(3)整車：每年一汽大眾運出整車13.6萬輛，占22.7％。
結論
一汽集團成都建廠，面向中部、西南、西北用戶，從物流角度考慮，非常合理。龍泉驛區政府大力支持物流工作，物流中心管委會在路網規劃、物流中心規劃、鐵路、水運等方面做了大量工作，基本滿足內部、外部的運輸需求。如能將建議中的問題，或以后可能發現的問題合理解決，一汽集團成都物流一定能夠實現高水平發展。
參考文獻：
中圖分類號：U695.2 文獻標識碼：A
Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.
Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend
我國水網密布、湖泊眾多，長江橫貫東西，京杭運河縱穿南北，河流總長43萬公里，內河水運省份23個，通航里程總計12.3萬公里，居世界第一位。目前內河水運已成為我國國民經濟發展的基礎產業之一，是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、運量大等特點被稱為“綠色”運輸，符合我國實施可持續發展戰略的要求，近些年內河運輸取得了較大的成就，數據表明，2009年長江黃金水道的年GDP直接貢獻近800億元，間接貢獻達1萬多億元，提供就業崗位200多萬個，帶動間接就業近千萬人，在全國水路貨運中，2011年全國完成水路貨運量42.60億噸、貨物周轉量75 423.84億噸公里，比上年分別增長12.4%和10.2%，這些都給我國內河運輸企業帶來了發展的春天。但是內河運輸在自身發展過程中也存在頗多的問題，如競爭日益激烈，如何選擇、制定最優的戰略是企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。通過對內河運輸企業的內外部環境及未來趨勢分析，促進我國內河航運企業的發展。
1 內河運輸企業的現狀
改革開放以來，中國水運建設與發展實現了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2011年底，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘，比上年末增長0.5%；內河港口完成貨物吞吐量36.81億噸，比上年分別增長12.7%和12.0%；內河集裝箱吞吐量完成1 736萬TEU，比上年分別增長11.3%和18.3%。近年來，中國水運業已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網也基本形成。
目前我國內河運輸企業有5 000多家，現在活躍在內河航運市場的中小船東仍占大多數，我國內河航運企業平均運力不足3 000噸，而且船型雜亂，技術水平低，平均噸位小，經營結構單一、運價持續低迷、燃油及人力成本持續上漲等因素，導致內河運輸企業的盈利能力比較差。另外，內河運輸企業信息化水平低、規模小，導致其在精確度、綜合能力，以及及時性的運輸和完善的綜合物流管理服務等方面與客戶的要求存在著很大的差距。再加上管理的混亂和發展上的盲目，信譽優勢也很難保證。同時這些企業尚未形成完善的市場調研機制和面對市場的快速反應機制，不注重潛在市場的開發和創造，無法對未來市場行情及發展趨勢做出準確的把握。這些因素導致了我國內河運輸企業發展的滯后，直接影響了我國航運經濟的發展。
2 內河運輸企業發展SWOT分析
2.1 優勢
（1）運輸成本較低
水運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，也存在著投資少、運力大、成本低、能耗低的優勢。我國內河航運單位運輸成本約為鐵路的二分之一，公路的四分之一。所以對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，如大宗農產品、煤炭、石油、鋼鐵等產品，內河航運具有明顯的優勢。隨著制造業不斷向內陸地區及中西部轉移，水運貨源進一步增加。同時隨著港口、航道、碼頭等航運設施的改善將有效降低資源性產品的運輸成本，對于流域經濟發展和促進內需產生積極效益。
（2）運力結構不斷優化
我國內河運力主要分布在黑河、長江和珠江三大水域，其中長江水系的船舶運力占了總運力的80%。2006年以來，我國加快淘汰了內河小噸位船舶和技術落后船舶，鼓勵發展與航道相適應的大噸位船舶，發展與市場相適宜的集裝箱船、水泥船等特種船舶，使內河船舶的標準化、系列化得到了大力的發展，所以內河運輸企業的運力結構發生了較大的變化。
（3）經營航線穩定
內河運輸企業通常會擁有一個或幾個固定的客戶，經營固定的航線。企業擁有固定的客戶，就可以保持穩定的貨源，保證基本利潤的來源；經營固定的航線，就可以與港口這些單位搞好關系，能夠做到早裝早卸，縮短營運周期。這樣內河運輸企業就可以節約成本，做到“開源節流”，獲取穩定的投資回報。
2.2 劣勢
（1）行業的過度分散以及船型標準化程度不高
據《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令2008年第2號）規定，經營內河普通貨船的容積噸只要達到600總噸，即可設立公司，門檻比較低，以前為了鼓勵發展，對船舶的要求不高，大船小船紛紛上馬，這些原因造成了內河運輸船型過于復雜，有些船型的經濟性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節能。
（2）企業競爭力弱
一是企業規模小，不利于實現規模經濟，抗風險能力也比較差，很多內河企業由于承運能力有限，缺乏控制局面的能力，因此與大型貨主談判時，就顯得力量不對等。這種力量的不對等，可能會帶來潛在客戶流失的危險；二是企業管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點；三是人才缺乏，目前內河運輸企業多以民營企業居多，管理人員的素質普遍不高，從業人員的素質較差，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現代化的企業經營管理能力。
（3）融資貸款難
目前船舶融資貸款的利率很高，很多銀行執行的都是基準利率上浮30%～40%的利率。而且銀行對抵押擔保的船舶要求也比較高，船齡高于5年的不得用于抵押貸款。另外，貸款的比例也很低，通常只有總船價的40%左右。
（4）存在嚴重安全隱患
為了減少投資，內河運輸企業大多會購入船齡較高的船舶，同時為了節約成本，往往雇用低工資的船員，這些都給航運企業帶來了嚴重的安全隱患。首先，由于船齡太高，設備老化，船舶的安全性能大大下降，容易發生危險，而保險公司往往不肯為高風險的船舶進行承保；其次，用低工資的船員，低工資就必然會和低水平、低質量相關，會給船舶的管理帶來很多問題。
2.3 機會
（1）基礎設施的完善
2011年內河建設完成投資397.89億元，增長18.9%。全年新增及改善內河航道里程843公里。國務院總理在2010年8月份主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。此次支持內河水運發展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達到1 600億左右，用于加大內河投資、航道港口建設，以及船型標準化相關補貼。
（2）國家的大力支持
基于內河水運對于我國的重要作用，國家給予了高度重視，一是建立長期穩定的建設資金渠道，二是出臺相關的法律法規，如1987年5月12日國務院《中華人民共和國水路運輸管理條例》，2002年8月1日施行《中華人民共和國內河交通安全管理條例》，2008年5月通過《國內水路運輸經營資質管理規定》，2009年5月通過《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》等，三是加快運輸船舶結構調整和標準化進程，四是加強與相關行業的協調等。
（3）中國經濟的發展
進入2000年之后中國的經濟飛速發展，給內河運輸帶來了充裕的貨源，同時隨著產業結構的調整，惠普、富士康等企業陸續在中西部建廠，內河的貨量持續增長，這對于眾多具有內河、江海聯運、沿海運輸等多線布局的航運企業來說，是一個不可多得的機會。
2.4 威脅
（1）各種運輸方式之間的競爭
近些年來，內河沿線的公路加快建設步伐。內河沿線綜合運輸網將得到進一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面逐步形成。內河沿線鐵、公路網的發展在一定時期內無疑會分流內河航運的貨源。
（2）企業與企業之間的競爭
目前我國的內河運輸企業數量眾多，但是規模多數不大，它們的經營手段單一。在經濟環境不樂觀的情況下，很容易發生惡性競爭，大打價格戰，給內河運輸企業參與航運競爭帶來了壓力，如何制定、選擇最優的戰略，是內河運輸企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。
（3）面臨“碳”的考驗
在各種運輸方式中，水路運輸以其獨特的天然優勢，成為最環保、節能，并且經濟的物流平臺。然而，航運業目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時SOX排放量和NOX排放量分別占全球排放量的20%和30%，如果不及時采取有效的節能減排措施，水路運輸將面臨嚴峻的“碳”挑戰。
3 我國內河水運企業發展趨勢
3.1 貨源結構進一步發生變化
隨著我國經濟的高速發展和經濟結構的調整，水運企業面臨的貨種結構產生了較大變化，產品高新技術含量和高附加值產品所占的比重不斷提高，機械電器和大量制成品通過沿海運輸量迅速發展，適箱貨所占沿海運輸量的比重呈明顯上升趨勢。
3.2 向綜合物流企業進行轉變
內河企業之間的競爭越加激烈，同時隨著我國物流理念的進一步深入以及物流發展所帶來的利好會促使內河水路運輸企業的身份地位發生變化，會向多式聯運經營人發生轉變或者向第三方物流經營人發生轉變，從而使內河運輸企業在行業中占據有利的地位。
3.3 聯盟的趨勢會進一步凸顯
內河運輸企業由于受規模、資金、技術所限，無法取得規模經濟效益，導致經濟效益差，生存面臨困難。事實證明惡性的競爭會使運輸市場中的企業都會受到損害，為了大家共同的利益，促使運輸企業走向聯盟，建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，加強與其他內河水運企業的合作聯營，走集團化經營的道路，避免不必要的運能過剩和惡性競爭，實現資源的優化組合，實現共贏的目標。
3.4 船舶使用模式改變
購買和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船為主的運營模式，成為內河運輸企業發展的一大趨勢。目前長江前十名航運企業的運力總和還不到長江總運力的10%。有些私營業主追求短期經濟利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節省成本。自己建造船只雖然短期投資較大，但可以在安全管理和質量方面取得成效，還可以避免租船成本不便控制的難題，長期來說有利于航運企業的發展。
4 結束語
“十二五”時期內河水運企業有著自身的優勢和劣勢，面臨著巨大的機遇和挑戰，在這種環境下內河運輸企業要改變自己原有的低水平管理模式，具有服務意識，提高服務質量，把服務做精做細，對客戶進行深度挖掘，不斷做強做大，做出自己的品牌，堅持走可持續發展的道路，形成有特色的核心競爭力。
參考文獻：
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中圖分類號：U169.7 文獻標識碼：A 文章編號：
我國交通運輸行業形成了以公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式為主的綜合運輸體系。每種運輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環境下才能發揮出自己的競爭優勢。當然，這種對運輸方式技術經濟特性的界定是基于其在運輸環境和運輸條件能夠充分地保證該種運輸方式優勢發揮的基礎上才能得以體現。這種界定方法只適用于計劃經濟環境，市場經濟環境下，面對復雜多變的運輸形勢以及多層次、多樣化的運輸需求，靜態技術經濟特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經濟環境相適應，對運輸方式技術經濟特性的界定不能只是站在各種運輸方式自身的角度，要站在整個運輸方式的角度對運輸方式技術經濟特性進行審視更具有現實的意義。本文主要從經濟性、時效性、方便性、舒適性和安全性五個角度對每種運輸方式的技術經濟進行比較和分析。
1.各種運輸方式的技術經濟特性
1.1公路運輸方式的優勢
公路運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是公路運輸的機動性和靈活性比較高，可以實現門到門的運輸。公路運輸不但可以進行直達運輸，也能為鐵路、航空和水運等其他運輸方式集散貨物。第二、公路建設投資省，資金回收期短。第三、送達速度快。第四、公路運輸的運輸工具和一些基礎設施的技術改造較容易。
1.2 鐵路運輸方式的優勢
鐵路運輸方式的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、運輸量大。鐵路運輸的運量遠遠大于公路和航空運輸，它適合運輸大宗貨物，是一種通用的運輸方式，既可以運貨也可以運客。第二、運輸速度快，時效性比較強，客貨到達的準確性較高。第三、可靠性強。由于鐵路運輸受氣候等自然條件的限制較小，對環境的適應性強，所以具有較強的可靠性。第四、對環境的污染小。我國鐵路多數以電力作為動力源，排放的有害氣體較少，對環境污染少。第五、鐵路運輸運營成本較低。鐵路運輸一般都是長距離、大運量運輸，且鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產折舊費所占的比例較大，所以鐵路運輸的單位運輸成本較低。
1.3 水路運輸方式的優勢
水路運輸具有以下的技術經濟特性：第一、運輸量大。第二、運營成本低。由于運輸船舶的運輸量大，運輸的里程較遠，多數利用天然的運輸航道，運輸費用較低，所以水運的單位運輸成本較低。第三、水運建設投資少。由于水運運輸大多利用的是天然的航道，所以建設投資較省。
1.4 航空運輸方式的優勢
航空運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是速度最快的一種運輸方式。第二、機動性和通達性都比較好。航空運輸不受地形的限制，只要相關基礎設施能得到保障，就可以開辟運輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學技術的發展，航空運輸的事故率越來越低，提供運輸服務基礎設施的舒適性也越來好。第四、航運基礎設施的建設周期短，投資較少，投資回收率比較高。
1.5管道運輸方式的優勢
管道運輸的運輸對象比較單一，適合運送一些如氣體、液體等流體狀的運輸產品，與其他運輸方式相比，管道運輸有它獨特的優勢，主要體現在這么幾個方面：第一、連續性強，通達性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運輸量大。第四、能耗小，運輸成本低。第五、對環境的污染較小。管道埋于地下，如果不發生管道泄漏，幾乎不會對環境造成污染。
2.各種運輸方式的劣勢
每種運輸方式并不是在任何運輸環境和運輸條件下都是適用的，這源于其本身技術經濟特性的局限性。下面就將幾種運輸方式的劣勢加以比較：鐵路運輸的缺點是基礎設施建設投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運輸的速度比較慢，從而導致貨物的在途時間較長。公路運輸與鐵路和水運相比，他的缺點主要是能耗和單位運輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運輸。公路運輸的安全性和舒適性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運行速度最快的運輸方式。但是飛機的造價非常高，能耗量很大，相對運輸能力小，對技術的要求較為嚴格，且在運輸的過程中受氣候條件的限制比較大。管道運輸主要適合運送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運輸方式運，運送對象比較單一，且基礎設施建設投資較大，金屬的消耗量也大。
3.基于市場經濟環境下的動態技術經濟特性
對每種運輸方式靜態經濟技術經濟特性的界定是在一定的假設前提下進行的，也就是說只是站在每種運輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經濟體制的轉變，運輸市場環境復雜多變，運輸需求也呈現出多樣化、多層次的要求。市場經濟環境下以靜態技術經濟特性為理論基點進行綜合運輸布局規劃存有問題。在特定的運輸環境下，飛機不一定最快，水運也不一定最慢。曾在書中看過一個關于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個徒步運動員，試問哪一個最先通過終點？”答案是運動員。因為在賽程只限制在100米的條件下，運動員起跑的反應時間最短，加速度是最大的，能在很短的時間內以最快的速度通過終點。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運動員。因此，只有站在整個運輸方式的角度去界定每種運輸方式的技術經濟特性，應用動態的模式才能在運輸資源配置的過程中充分地發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。
4.總結
現有理論中基本上都對運輸方式的技術經濟特性進行了深入的研究。通過對不同運輸方式技術經濟特性的比較分析，我們對每種運輸方式的優劣勢有了一個宏觀的認識。但現實中，會發現現有理論對運輸方式技術經濟特性的界定有一定的局限性，即在計劃經濟環境下提出的靜態技術經濟特性不能完全適用于市場經濟環境。只有動態的模式，站在綜合運輸的角度去界定運輸方式的技術經濟特性更能適應當今運輸業的發展。
參考文獻:
[1]徐劍華主編.運輸經濟學[M]，北京大學出版社2009年版.
鐵路物流企業從事的是干線運輸業務，干線運輸具有極大的速度優勢，但其柔性與靈活性較為差。然而，進入新時期以來，我國物流行業得到了快速的發展，物流市場的競爭日漸激烈，鐵路物流的優勢將難以有效凸顯。在此背景下，鐵路物流企業必須不斷提升自身核心競爭力，讓鐵路物流企業能夠在市場經濟條件下仍具備可持續發展的能力，避免由于企業優勢的消逝而被市場所淘汰。
一、鐵路物流企業的契機與優勢
在新時期下，提高鐵路物流企業核心競爭力已刻不容緩，只有全面認識到當前鐵路物流的優勢，才能夠快速搶占物流發展先機，加快鐵路物流的發展。
1.壟斷與競爭問題
當前，我國運輸市場主要存在鐵路運輸、航空運輸、公路運輸、水路運輸、管道運輸五種運輸方式，這幾種運輸方式均存在一定的替代性。而在鐵路行業，其經營大體只局限于國鐵一家，所以，在某種程度而言，鐵路行業是外部的非壟斷性與內部的壟斷性并存。鐵路行業的外部非壟斷性對于鐵路物流企業而言，其市場競爭必然加大，鐵路運輸方式可以被其他幾種運輸方式所取代。鐵路行業的內部壟斷性表現在當前并沒有出現其他主體能夠和國鐵平行或對等的競爭，鐵路物流企業要想成為新時期下社會運輸的中堅力量，則必須積極轉變鐵路觀念，并主動滿足現代化物流的需求，可通過建立鐵路路網集團公司來，增加競爭機制，解決鐵路行業內部壟斷的問題。這不僅是現代化鐵路物流企業的首要挑戰，同時也是一個重要的契機。
2.鐵路物流的優勢
當前，我國物流運輸主要分為集散運輸以及干線運輸兩種。通常情況下，長距離運輸以及大宗物資的運輸方式主要是選用鐵路運輸，鐵路運輸無論是在價格、時限或是服務上都比航空運輸以及公路運輸要更具優勢。此外，在當前我國特有的國情背景下，鐵路運輸仍具有其他運輸方式不可替代之處，這也就決定了鐵路運輸在現代物流中具有無法取代的地位。如，相較于航空運輸來說，鐵路運輸可將經過的所有區域進行物流集散，并能夠通過鐵路網絡將物流運輸到任何一處；相較于公路來說，鐵路運輸的運輸距離要更遠，且覆蓋區域更廣，而公路運輸通常以短距離運輸經濟效益為最佳。相較于水路運輸來說，鐵路運輸點更為密集，能夠聯結全國所有區域。而相比之下水路運輸要局限得多。相較于管道運輸來說，鐵路運輸范圍較廣，幾乎所有物品都能夠通過鐵路物流企業運送，而管道運輸僅能運送經過液化處理或是油類物品。
二、鐵路物流企業的劣勢
1.核心競爭力逐漸弱化
當前，正處于國際經濟一體化的發展進程當中，雖然我國鐵路并未完全對外開放，當仍舊具有明顯的行業壟斷特性。鐵路運輸行業的壟斷性雖然能給企業帶來了極高的經濟利潤，但與此同時也會對企業的體制起到了一種束縛的作用。尤其是物流業的市場準入后，我國鐵路物流企業的核心競爭力弱化得較為明顯，如運價調整滯后、市場反應靈敏度差、運輸速度有待提高等。加上近年來航空運輸、水路運輸以及公路運輸的快速發展，我國鐵路運輸的市場份額呈現出了快速縮小的趨勢。
2.區域網絡不夠完善
當前，我國各個省、市、自治區都已覆蓋了鐵路網絡，但下一級網絡的延伸仍顯不足。以中鐵快運為例，雖然其在我國500多個城市中建立起了700多個營業點，但某個地區需要運送到縣一級的行政單位時，其運輸能力仍顯不足。當前，部分運輸企業已利用鐵路的大網絡優勢來逐步開發小網絡，逐步建立起了輻射省一級的區域配進倉庫，并給區域內的客戶提供了配送上門的服務，以有效解決區域內配送時限要求高、小批次的問題。此外，由于區域網絡的不完善，使得鐵路物流企業區域配送的項目極少，且往往是將以全國大中型城市為到站，導致大部分區域客戶的要求無法得到滿足。
3.物流信息網絡建設存在一定滯后
物流信息網絡作為現代鐵路物流建設主要內容，其不但在構建高效便捷物流服務中發揮著積極地作用，同時信息網絡建設好壞會在很大程度上影響著鐵路物流企業今后發展的高度。結合實踐來看，物流信息網絡建設之所以對鐵路物流企業具有如此重要的作用，這主要是受我國地緣廣闊決定了鐵路物流企業服務網絡極為龐大，因而在此背景下鐵路物流企業要想為用戶提供高效便捷的服務，這就需要一個有效的物流信息網絡方能實現。然而根據筆者對此研究發現，受諸多因素所影響，當前鐵路物流企業在物流信息網絡建設上存在著一定的滯后，如此一來不但會導致企業服務質量受此影響而大大降低，并且更會嚴重地制約其發展，進而導致鐵路物流企業無法和其他民營物流企業進行競爭。
三、新時期下提高鐵路物流企業核心競爭力的策略
1.全力打造鐵路物流企業的核心競爭優勢
鐵路物流企業應當全面利用鐵路資源以及鐵路的運輸優勢，將企業發展的重點放在提供中長距離、安全、快捷、經濟的運輸服務上。近幾年，中鐵快運、中鐵特貨、中鐵集裝箱三大鐵路物流企業相繼開行了“五定”班列、鮮活物資快運、行包快運專列、大宗貨物直達列等高附加值運輸服務項目，進入了市場競爭模式，并取得了顯著的成效。筆者認為打造鐵路物流企業的核心競爭優勢具體可從以下幾方面著手：①樹立品牌服務意識，重點樹立以及提升鐵路運輸服務的示范品牌；②以原有鐵路客運網為基礎，加上貨運網的建設，提高鐵路貨運運輸的速度；③對于“五定班列”、行包專列的開行經驗進行及時總結，并科學擴大開行范圍，促使鐵路貨運形式多樣化的發展，從而提升其貨物運輸的效率；④對于貨運辦理手續要適當精簡，實現貨物列車客運化；⑤提供區域內短距離配送服務，從而全力打造出鐵路物流企業的核心競爭優勢。
2.加強多式聯運能力
在以市場為導向的新時期下，鐵路物流企業聯盟，和核心企業進行業務合作、優勢互補以及戰略聯盟將更具市場競爭力。因此，應當積極整合我國鐵路資源，將服務范圍擴大，并積極聯合倉儲、貨代、快運以及運輸等鐵路系統的大型物流企業，打造出一個具有生命力、競爭力的鐵路物流。此外，還應將以往的“站到站”的鐵路運輸方式轉變為“門到門”的方式，加大與航運、海運以及公運等運輸企業的合作，建立起立體化的貨物運輸網絡，科學制訂聯運的標準，從而有效保證了供應鏈集成、一體化物流等高附加值的物流服務質量。
3.加強物流信息網絡建設
鑒于當前鐵路物流企業在物流信息網絡建設存在一定滯后而導致其服務與競爭力下降以及發展受到制約的情況，筆者認為鐵路物流企業就必須采取相應措施加強物流信息網絡建設。首先，鐵路物流企業應當要對自身龐大的物流服務網絡進行充分地摸底調查，以此準確地掌握其真實數據，隨后根據物流信息網建設要求以及結合所獲數據采用先進的計算機、信息網絡以及數據庫等技術構建出一個科學合理的物流信息網絡。其次，鐵路物流企業在構建出物流信息網絡后，應組織相關技術人員與專家對其進行優化，以此提升該網絡運行效率以及合理性。需要特別注意的是，在物流信息網絡優化中，鐵路物流企業必須將其物流服務內容、要求等明確告知優化人員，從而確保物流信息網絡得以貼近企業實際。最后，為了確保物流信息網絡得以發揮出其巨大作用，鐵路物流企業還需要加強相關技術與管理人員培訓或引進工作，從而通過這樣的方式保障物流信息網絡能夠高效地運行。
四、結束語
總而言之，隨著國際經濟一體化進程的不斷推進，鐵路運輸行業所面臨的機遇與挑戰必將逐漸增加，這就需要鐵路物流企業能夠正確認識到鐵路物流企業的發展契機與優勢，正視自身在新時期發展下所突顯出的劣勢問題，并在此基礎上全力打造鐵路物流企業的核心競爭優勢，加強鐵路運輸多式聯運能力，加快鐵路運輸物流信息網絡的建設來全面提高鐵路物流企業的核心競爭力，促使鐵路物流企業得以更好更快的發展。
參考文獻：
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1 南京市水路客運游輪發展因素
1.1 優勢（Strength）
（1）政治法律因素（P） 南京市政府有發展游輪旅游的積極鼓勵政策?！赌暇┦腥嗣裾P于加快旅游產業發展的意見》明確指出要加快明外郭至秦淮新河風光帶旅游產品策劃，完善旅游服務設施，建設環城百里生態旅游休閑帶；加快濱江兩岸旅游環境綜合整治，開發長江沿岸水上游覽項目；貫通內外秦淮河及沿岸游覽線路，進一步提升內秦淮河旅游形象，完善外秦淮河旅游功能；有選擇地發展沿江、沿河、沿湖水上旅游交通。
（2）經濟因素（E） 當地有較大的潛在休閑旅游需求，為客運游輪發展提供了基礎條件。2011年南京市完成地區生產總值億元，比上年增長12.0%，其中第三產業增加值億元，增長12.3%；三大產業比重為2.7∶44.9∶52.4；2011年城市居民家庭人均總收入為元，比上年增長14.7%，其中人均可支配收入為元，增長13.7%。南京已具備發展客運游輪的經濟條件。
（3）社會文化因素（S） 良好的城市氛圍和景區集群有利于促進客運游輪發展。南京是我國著名的四大古都及歷史文化名城之一，有“六朝古都”和“十朝都會”之稱，旅游資源豐富，名勝古跡眾多，歷史積淀深厚。十大精品旅游線路涵蓋六朝懷古游、大明勝跡游、鄭和遺蹤游、民國文化游、宗教文化游、秦淮風情游、科教修學游、濱江風貌游、溫泉度假游和鄉村美景游。南京市有夫子廟秦淮河風景區和中山陵園風景區2個國家5A級景區，有世界文化遺產明孝陵，此外，還有雨花臺、南京總統府、莫愁湖、朝天宮、瞻園、燕子磯、明故宮遺址、南京鄭和寶船遺址公園、棲霞山等聞名中外的旅游景點。
（4）技術因素（T） 南京已有運營客運游輪的先驅。南京在國內較早開展客運游輪觀光業務，南京秦淮風光帶水上游覽有限公司、南京秦淮河建設開發有限公司和南京市輪渡公司已經分別在內秦淮河、外秦淮河和長江開展客運游輪觀光業務，為南京市水路客運游輪發展奠定了基礎。同時，南京下關將建游輪專用碼頭。
此外，南京市水域廣闊、水網密布，水路客運旅游化趨勢明顯，適合發展游輪旅游。南京市境內有長江、淮河、太湖等三大水系，水系流域范圍內共有主要河道116條，河道共連接湖泊8座。南京得天獨厚的水資源優勢，為客運游輪發展提供了必要的條件。
1.2 劣勢（Weakness）
（1）政治法律因素（P） 根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》等相關水路旅游客運安全管理法規，各地已相繼出臺水路旅游客運安全管理政策，但南京市尚未出臺相關政策以保障水上旅游旅客和經營者的合法權益，規范水上旅游客運管理和維護市場秩序。南京水域風景秀麗，但水域沿岸景觀缺乏統一規劃，不可避免地造成在水域環境綜合整治及沿岸景觀建設、管理和經營上各自為陣。
（2）經濟因素（E） 與國外發達國家相比，我國客運游輪發展尚處于初級階段，市場還未完全打開，需求只是潛在需求而未變成顯性需求?？瓦\游輪作為一種新興的旅游消費形態，具有較好的休閑、體驗功能，通過沿線的停留將主要觀光項目容納其中，方式比較休閑，內容比較豐富，受到青睞是必然的。目前南京客運游輪主要集中在內秦淮河，外秦淮河和長江上的客運游輪發展起色不大，秦淮新河旅游項目還未開展。要讓每條河流都釋放出自己的游覽特色，吸引消費者前來游玩，尚需要時間。
（3）社會文化因素（S） 從目前南京市水路客運游輪業務的開展情況來看，主要集中在內河游船觀光方面，包括船上表演在內的眾多娛樂項目還未開展，導致旅游休閑項目單一，所創造的旅游收入也有限，亟需進一步開發。
（4）技術因素（T） 游輪經濟發展需要擁有現代化的停泊設施、碼頭和游輪中心等配套設施。南京目前專業游輪碼頭數量不多，游輪碼頭相關的基礎設施較為薄弱，游輪設備補充、廢物處理、維護和修理等難以得到充分保障。另外，由于南京客運游輪經濟還處于起步階段，沒有專業的游輪駕駛培訓機構，也沒有院校和培訓基地培養專業的游輪人才，因此游輪旅游專業人才匱乏。
1.3 機遇（Opportunity）
（1）政治法律因素（P） 近年來，國家出臺一系列水上旅游發展的鼓勵政策，介入水路客運和游輪管理，有利于客運游輪的發展。2008年6月，國家發改委下發《關于促進我國郵輪業發展的指導意見》，該意見書明確了我國郵輪業發展的指導思路和基本原則，提出了總體目標和主要任務，并針對我國的實際情況提出了7項針對性發展措施，這是促進我國郵輪發展的第一個部委級文件。2009年3月25日的國務院常務會議首次提及郵輪產業，提出要“促進和規范郵輪產業發展”。2009年國務院的《關于加快發展旅游業的意見》中明確提出，支持有條件的地區發展客運游輪，將客運游輪納入國家鼓勵類產業目錄。政府有關部門已從宏觀管理上介入水路客運和游輪管理，國家相關部門已頒布《中華人民共和國水路運輸管理條例》 《中華人民共和國水路運輸服務業管理規定》 《水路運輸違章處罰規定（試行）》 《水路運輸管理條例實施細則》 《國內船舶管理業規定》等管理規定。
（2）經濟因素（E） 推進經濟結構調整，是解決我國經濟發展深層次矛盾的根本舉措，也是鞏固當前經濟回升良好勢頭的迫切需要。擴大內需是我國經濟發展的長期戰略方針和基本立足點，也是調整經濟結構的首要任務，應著力增強內需特別是居民消費需求對經濟增長的持續拉動作用。各級政府已認識到加快發展旅游業的重要性，把加快發展旅游業作為繁榮地方經濟、調整經濟結構、促進區域共同發展、擴大對外開放和改善人民生活質量的重要工作來抓，切實把旅游業作為國民經濟支柱產業來培育和發展。
（3）社會文化因素（S） 隨著世界經濟的發展和人們生活水平的提高，旅游逐漸成為人們休閑度假的主要方式之一，選擇在重大節日出去旅游的人數也不斷增加。入境游客數量和國內旅游人數都逐年增長，人們的旅游消費能力也日益增強。從我國旅游發展的趨勢來看，從觀光旅游向休閑旅游轉變是必然的趨勢。隨著我國經濟的進一步發展和百姓生活的富足，水上度假、休閑、娛樂兼顧岸上觀光的客運游輪，必然成為越來越多旅游人士的選擇，這為水上旅游業的發展創造了條件。
（4）技術因素（T） 目前到南京的長江主航道水深達9.7 m，3萬～5萬t級郵輪可以靠泊南京港，但南京長江大橋的凈空高度只能通過2萬t級以下的郵輪，而南京港目前的客運碼頭在大橋上游，大型郵輪無法通過大橋，只能借用新生圩等貨運碼頭靠泊，嚴重制約了郵輪的掛靠。“十二五”期間，國家投巨資整治長江下游航道，12.5 m深主航道將直通南京，10萬t級郵輪可直接掛靠南京港，南京將具備作為郵輪母港的條件。打造南京郵輪母港，將對拓展南京水上客運旅游市場、提升南京城市形象和知名度起到巨大的作用。
1.4 挑戰（Threat）
（1）政治法律因素（P） 行業管理難度增加。海事局等管理部門的負擔將增加，如果管理職責不明晰，將導致管理上的盲區，即使是管理上的非盲區也會因缺乏管理經驗而存在管理、法規等方面的漏洞。
（2）經濟因素（E） 市場競爭明顯。與南京近鄰的武漢和上海較早開展了水路客運游輪業務，有一批規模大、實力強的豪華游輪公司，比如總部位于武漢的中外運長航集團旗下的長江輪船海外旅游總公司和隸屬于中外運長航集團的上海長江輪船公司游船部。另外，蘇州與南京地理位置相近，資源優勢相似，文化習俗相仿，且有太湖作為發展客運游輪的廣闊水域。南京發展水路客運游輪，必然受到來自武漢、上海和蘇州等地的競爭挑戰。
（3）技術因素（T） 生態環境易受影響?？瓦\游輪的發展不可避免地會對環境造成影響，尤其是在經營過程中，被喻為“水上旅館”的游輪會在航行時產生大量的排放物，如油污、廢渣、廢氣和廢水，同時還會產生大量的生活垃圾，可能堵塞航道、污染內河淡水資源，加重內河環境壓力。此外，國際大型郵輪掛靠要求高，在港口?？繒r間較長，不僅供游客上岸觀光，還要進行一定的補給及廢料處置，這對南京客運碼頭、沿岸景觀、補給、陸上旅游等都提出了更高的要求。
2 南京市水路客運游輪發展分析矩陣
總結以上PEST因素嵌入SWOT分析框架，建立南京市水路客運游輪發展的SWOT-PEST分析矩陣（見表1）。
3 南京市水路客運游輪發展戰略
根據南京市水路客運游輪發展的SWOT-PEST分析矩陣特點，重點提出兩組配對戰略：SO戰略（積極進攻型戰略）和WT戰略（防守型戰略）。
3.1 SO戰略
（1）以國家、江蘇省及南京市政府出臺的一系列水上旅游發展鼓勵政策為契機，搶抓機遇，制定促進水上旅游發展的政策。如設立航道、碼頭等基礎設施建設專項資金，逐年完善和保持客運游輪基礎設施；對大型郵輪掛靠南京水域的碼頭費等費用進行減免，或實施港口服務費補貼等政策。
（2）充分利用南京當地以及長江三角洲地區人均GDP高、富裕人群集中的優勢，加大在南京及長江三角洲地區游輪旅游廣告的投放力度，積極宣傳以國家級5A景區夫子廟秦淮河風景區為代表的水上旅游資源，塑造南京水城形象及秦淮河親水旅游的高端品牌。
（3）培育南京市游輪旅游骨干企業，加強游輪旅游公共信息和投融資平臺建設，加快游輪旅游基礎設施及配套設施建設，包括泛秦淮河（內外秦淮河和秦淮新河）航道疏浚和沿河岸線規整治理工程、泛秦淮河游輪碼頭及其附屬設施建設工程、泛秦淮河沿岸及部分區域景觀建設工程、下關游輪碼頭及其附屬設施建設工程、南京城區長江沿岸景觀建設工程和南京市游輪旅游景觀文化建設工程。
（4）改造下關碼頭（五馬渡碼頭和中山碼頭）為規范的國際化游輪碼頭，完成外秦淮河、秦淮新河航道和碼頭建設，以及內外秦淮河貫穿工程，逐步建造景觀船閘和河上橋梁景觀。
（5）加快建設和完善泛秦淮河及長江沿岸景觀。內秦淮河景觀重在保護，加大內秦淮河歷史文化挖掘力度，圍繞歷史文化游的定位，完善解說、船型、沿岸景觀開發和設計；外秦淮河、秦淮新河及長江景觀重在開發和建設，如秦淮新河百里風光帶建設、下關國際物流中心工程建設、河西濱江風光帶工程建設等；完善外秦淮河國家水利風景區建設，通過岸線改造、豐富沿河景觀和燈光等方式，打造客運游輪品牌。
3.2 WT戰略
（1）參考長沙市政府《關于加強旅游客運船舶安全管理工作的通知》等游輪旅游船舶安全管理政策法規，出臺《南京市郵輪游船安全管理辦法》。建立健全游輪旅游安全保障機制，完善緊急救援體系和應急處置預案，增強應急處置能力。加快推進旅游責任險統保工作，進一步完善旅游保險賠付和保障機制。
（2）政府介入水路客運和游輪管理，建議南京市政府制定《南京市水上旅游客運事業發展規劃》，并經人大討論通過后形成法規性文件。建議由南京市航運主管部門與旅游主管部門共同制定《南京市水路客運游輪發展管理辦法》，明確政府主管部門、企業經營者與游輪旅游消費者的關系，以及各個市場主體的責任、義務、權力及保障等法律關系。
（3）政府主導，制定《南京市泛秦淮河地區和長江沿岸景觀建設統一規劃》，并將其納入南京城市總體規劃，統一泛秦淮河和長江沿岸景觀建設及城市空間開發規劃，并具體落實到政府行業主管部門，分期分批實施。同時通過統一規劃整合南京市水上旅游資源和岸上景觀資源，打造南京市水上旅游和游輪經濟的城市名片。
（4）為應對上海、武漢及太湖沿岸等地區游輪旅游市場的競爭，南京應突出地方特色，發展特色游輪旅游項目。內秦淮河歷史積淀深厚、文化資源豐富集中，沿河不僅有明城墻、東水關遺址公園、吳敬梓故居、桃葉渡、江南貢院、李香君故居，還有中華門城堡、孫楚酒樓等歷史文化遺存。根據對內秦淮河的市場調查報告，超過80%的游客是抱著了解秦淮河文化的目的來游覽內秦淮河的。因此，內秦淮河應定位為歷史文化游。外秦淮河是南京主城區唯一的國家級水利風景區，沿河既有明代城墻、聚寶甕城和越城故地等歷史文化景點，也有河口閘和南京水利展示館等現代文明成就。因此，外秦淮河應定位為集科普、旅游、娛樂于一體的水利風光游。秦淮新河沿岸正在建設百里風光帶，它與南京明外郭遺存部分共同組成了明外郭至秦淮新河百里風光帶。因此，秦淮新河應定位為生態休閑游。
中圖分類號：F252文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2011）12-0249-03
一、引言
四川地處長江黃金水道上游，水運資源豐富，以長江、岷江和嘉陵江為骨架的“一橫兩縱”水運通道已基本形成。成都是一個典型的內陸型經濟區，不靠海、不沿邊，與沿海主要港口的運輸距離超過2000km，高昂的物流成本已經成為制約成都經濟發展的最大瓶頸。成都公水聯運是指以成都龍泉物流中心為基地，通過公路連接重慶港、瀘州港、宜賓港、樂山港等對接港口，實現成都地區的物資連長江、通上海、達全球的一種新型的多式聯運方式，是四川建立現代物流中心重要環節。
二、公水聯運及其公水聯運物流模式的作用
公水聯運是多式聯運的一種，是指按照公水聯運合同要求，采用公路、水路兩種不同的運輸方式，通過信息流、資金流的整合，由公水聯運經營人作為合同承運人統一組織全程運輸，按貨主要求將貨物從接管地點運至指定交付地點。其本質是將兩類不同的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸，通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。建立這種多式聯運模式具有以下優點和作用。
(一)降低物流成本
2011年上半年，我國社會物流總費用達3.7萬億元，同比增長18.5%，與GDP比率回升到18%，但與發達國家10%的水平相差較遠。1-5月份，重點物流企業主營業務收入同比增長30.9%，成本同比增長33%，業務利潤增長4.2%，利潤增幅同比下降33.2%，在成本上升和服務價格下行的雙重擠壓下，物流企業經營困難依然較大。成都地區物流企業也是如此，要緩解這種狀況必須降低物流成本，而水路運輸運能大，單位運量的燃耗遠遠低于公路或鐵路運輸，具有較好的成本比較優勢。因此，充分利用長江天然航道，加快公水聯運物流發展是降低成都物流成本的有效途徑。
(二)緩解鐵路運輸壓力
與主要發達國家相比，我國鐵路的路網密度低，建設嚴重滯后，但運輸密度大。1978年中國鐵路營業里程4.86萬km，2007年達到7.8萬km，29年增長了60.5%。與此同時，29年間我國GDP卻增長了4330%。隨著我國經濟的快速發展，城市化進程的加速，落后的鐵路路網越來越無法適應貨運需求的高速增長。
西南地區鐵路建設更加滯后，成都到上海的鐵路距離長達2351km，到廣州的鐵路距離達2527km，而且沿山路而行，很難提速，運能有限，而幾千公里的長江干線運輸能力相當于4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。要緩解成都貨物外運的壓力，大力發展水路運輸，推廣公水聯運是最有效的途徑。
(三)促進外向型經濟的發展
2009年1-6月四川累計實現對外貿易進出口總額103.8億美元，進出口總值、進口總值、出口總值均居中、西部之首，全國第11位，較2008年同期增長8.1%，增速居全國第3，也是全國外貿進出口實現正增長的3個省、區之一。成都進出口總值占據四川省進出口總值的70%左右，是四川省對外貿易最主要的區域。
成都公水聯運物流基地的建立，能夠將港口功能從沿海延伸到腹地，通過沿海帶動腹地經濟發展，實現港口與腹地經濟共同發展。
(四)滿足進出口企業便捷通關的需要
進出口企業通過成都公路口岸報關、報檢、分裝、配送、存儲、運輸、集疏港、訂艙等多功能一條龍服務，能夠達到減少環節、便捷通關的要求，實現了生產企業、港口企業和區域經濟三方共贏。過去成都企業要到重慶港辦理報關業務(包括貨物集港、裝運業務)一般需要2-3天，而在成都公路口岸辦理報關業務則可實現在一天內辦結。海關及檢驗檢疫等部門在全面推行7×24小時全天候通關制度基礎上，進一步優化通關環境，確保進出成都貨物企業物流順暢。
(五)推動集裝箱多式聯運的發展
商品流通的長途運輸，往往不是一種運輸方式所能完成的，而是多種運輸方式互為補充的過程。這就意味著各種運輸方式、各個中轉環節銜接得越好，商品在途時間就越短，資金周轉就越快，物流的效率就越高。集裝箱運輸正是為了滿足這一需求而產生的，這是社會發展的必然要求，是交通運輸業共同的發展方向。公水聯運是一種典型的多式聯運方式，從現有的優勢分析，成都龍泉物流中心公水聯運物流基地具備發展國際集裝箱多式聯運的條件。
三、成都公水聯運與其他物流方式比較分析
選擇運輸方式的判斷標準包括貨物的性質、運輸時間、運輸成本、運輸批量、運輸的機動性和便利性、運輸的安全性和準確性。對貨主來說，運輸的安全性和準確性，運輸費用的低廉性以及縮短運輸總時間等因素是其考慮的重點。從業主來看，制造業重視運輸費用的低廉性，批發業和零售業重視運輸的安全性和準確性以及運輸總時間的縮短等運輸服務的質量。
(一)各種運輸組織形式的貨物對象
由于管道運輸有一定的特殊性， 承運的貨物比較單一，也不容易擴展管線，不是四川的貨物運輸過程中最常見的運輸組織形式。因此在比較運輸組織方式時不考慮管道運輸。成都不同運輸方式如表1所示。
公路運輸的合理里程有限，當涉及長距離運輸時如果采用單一的公路運輸組織形式會使運輸費用大大增加，影響其經濟效益。公空聯運一般適用于高附加值、體積重量小、時效要求高、長距離運輸的貨物。這些貨物類型與公水聯運的貨物性質相差較大。因此成都公水聯運最大的競爭對象為公鐵聯運。
(二) 公水聯運與公鐵聯運的比較優勢分析
一般來說，300km以內，用汽車運輸；300-500km的區間，用鐵路運輸；500km以上，用船舶運輸。成都與沿海的距離超過2000km，因此從運輸距離上來說應該采用公水聯運方式比較合適。
1.從運輸成本上的比較。水路運輸與鐵路運輸在線路建設上成本相對較低，但是從運輸工具的角度來說，鐵路運輸稍占優勢，因此從這個角度來說各有優劣，水路運輸的效率稍好，從總體上來說，從成都經公水聯運或公鐵聯運到上海港，20尺柜與40尺柜采用公水聯運運輸方式較公鐵聯運方式低20%-30%左右的物流費用，如表2所示。因此，從運輸成本的角度來說公水聯運的效果較好。
2.運輸時間上的比較。從成都到上海公鐵聯運的時間大約為4天，而公水聯運的時間為6-10天，從時間上考慮公鐵聯運的效果較好，但是公水聯運的貨物往往對時效性要求不高。此外，鐵路運力困難，部分企業在鐵路運輸時間上的優勢也被完全抵消甚至變成劣勢。
3.從運輸能耗上比較。每加侖燃料，大型柴油卡車可完成貨運量95t?km，火車可完成325t?km，內河船運可完成827t?km。水運的耗能是公路運輸的八分之一左右，是鐵路的二分之一左右。考慮1t的貨物從成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水聯運與鐵路運輸的3倍多，如表3所示。公水聯運與鐵路運輸能耗低，雖然相差不大，但運量大時，公水聯運的能耗優勢就能顯現出來，因此從能耗的角度，公水聯運最具經濟合理性。
4.從運輸供給能力上比較。從運輸供給能力上來說，西南地區的鐵路運輸供給能力已經嚴重不足，并且鐵路建設速度慢，投資造價高，短期內很難提高西南地區的鐵路運輸供給能力。而長江水路運輸具有極好的運輸條件，具有4-6條鐵路的運輸供給能力，并且長江改造費用低，有利于運輸能力的提升。因此，從運輸供給能力上來說，公水聯運的效果較好。
5.從企業生產安全的角度考慮。由于長江水運運輸能力很大，便于企業貨物運輸組織和管理，能在預計的時間內完成原材料的和產品的外運。而鐵路運力緊張，車皮調度困難，很難滿足企業生產經營的需求，這完全抵消了公鐵聯運在時間上的優勢。因此從企業生產安全性的角度來考慮，公水聯運比公鐵聯運更合適。
總之，從運輸距離、運輸成本、運輸供給能力、運輸能耗、企業生產安全等角度來考慮，公水聯運具有綜合比較優勢。
四、成都公水聯運物流發展存在的問題分析
(一)公水聯運發展缺乏統一的管理與規劃
公水聯運業務主要涉及綜合管理部門、運輸服務企業、貨主三個方面。而上述部門自成體系，在公水聯運過程中缺乏協作和配合。
1.公路和水路運輸方式獨立經營，并隨著多式聯運的發展，相應產生各自的運輸、服務、收費和管理辦法以及發展設想，在規劃和運作中缺乏不同運輸方式之間的協調與配合，缺少全程服務，不利于降低運輸成本，阻礙了公水聯運的發展。
2.通關和其他檢驗手續繁瑣，與運輸部門和貨主配合差。成都地處內陸，公水聯運物流環境較差，存在查驗單位手續繁瑣、時間長、效率低和費用高的問題，造成貨物的延誤，從而影響了客戶利用公水聯運的積極性。
(二)公水聯運存在公路轉運成本高、通道單一的問題
1.公路轉運成本高制約成都公水聯運輻射范圍的擴大。公水聯運貨源不足主要是公路運輸成本過高所致，一方面是高速公路收費過高，另一方面是由于公路運輸超限超載劃款過多過重造成的。2011年7月1日起，開始執行新頒布的《公路安全保護條例》?！稐l例》對公路超限運輸給出了比以往任何時候都嚴厲的處罰措施。尤其是對集卡車不得超重55噸的規定，一輛集卡車箱貨重22噸，車自重17噸左右，如果一車運1箱企業虧損不劃算，一車運兩箱則要超重被罰款。
公路運輸成本幾乎占到“公水聯運”總成本的50%以上。從成都、貴州運輸一個集裝箱經重慶至上海，公路運輸成本分別為4300、5500元，加上水運費3000元，總運價分別為7300、8500元。如果選擇鐵路從當地直接運至上海，總運價分別為7100元和8300元。“公水聯運”和鐵路運輸價格基本相當，還多一個中轉環節，時間也更長，這嚴重影響了成都公水聯運物流輻射范圍的擴大。
2.成瀘通道單一制約成都公水聯運的發展。目前成都龍泉公水聯運物流基地與瀘州港之間的通道單一，僅有一條成渝高速相連，而成渝高速公路修建年份早，使用時間長，路面破損嚴重，彎道、坡道很多，尤其是龍泉山隧道，經常發生堵車事故。由于通道單一，堵車事故發生后一般都要堵兩三個小時，嚴重影響了成瀘之間貨物的流通，也影響了企業的生產安全。
3.長江航運存在枯水期的問題。長江干線航道總體上已呈現“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”的狀況。長江上游三峽截流后，水位大幅提升，航道條件大為改善，原來最大的船只有1500噸，現在萬噸級貨船能到達重慶。長江下游在實施南瀏段航路改革和航運基礎設施建設后，深水航道從長江口上延，航道水深條件良好，船舶航行安全系數和營運效率極大提高；然而長江中游部分河段依然處于自然狀態，河道迂回曲折、河勢不穩，淺灘變化頻繁。其中下荊江段素有“九曲回腸”之稱，歷來是長江枯水期“腸梗阻”高發水域，幾乎每年枯水期都有部分航段交替淤積礙航。大型貨輪到達中游就被卡住脖子，不得不進行轉載。
五、加快成都公水聯運物流發展的對策
(一)營造有利于公水聯運物流發展的環境
成都公水聯運物流發展的關鍵是引進市場機制，通過市場來整合公水聯運資源，建立公平競爭、規范有序的公水聯運市場體系。
1.堅持市場領導。遵循市場經濟規律，創新管理體制和管理方法，注重綜合運用經濟、法律、行政等手段引導和規范市場，建立和完善公平競爭、優勝劣汰的市場機制，充分發揮市場在資源配置中的作用。加大市場開放力度，消除市場堡壘，培育統一開放、競爭有序的市場環境。
2.引入市場經營機制，合理整合現有貨運場站資源。公水聯運不同于傳統的公路、水路聯合運輸，而是利用現代信息技術和現代物流理念，整合公路、水路兩種運輸資源，實行一體化的公水聯運通道運營模式。
(二)加快成自瀘高速公路建設緩解成瀘通道單一的問題
成自瀘高速全長約294km，起于成都繞城高速，經眉山、內江、自貢，止于瀘州。成自瀘高速于2009年9月開工建設，預計2012年9月全線通車。這條高速公路建成后，從成都前往四川省最大的瀘州水運港口，僅需要3個小時。該條高速公路的建成一方面能緩解成瀘公水聯運通道單一的問題，另一方面也將形成成都前往珠三角、北部灣的一條“通江達?！钡母咚偻ǖ?。
(三)出臺政策鼓勵集裝箱運輸
按照扶大扶強的原則分別在成都和瀘州兩地各選擇幾家擁有30輛以上自有車輛的專業集裝箱拖車公司，以公司化運作方式，采用標準化的集裝箱拖車和國際集裝箱，專門從事成都與瀘州港之間的公水聯運集裝箱運輸。對這幾家公司的運輸車輛實行成都至瀘州高速公路通行費優惠措施和相應的不檢查不罰款扶持政策，營造出比成都至重慶更具價格競爭和市場環境優勢的公水聯運物流通道；另一方面通過政策的扶持，可以培育出成都瀘州物流通道的龍頭企業，改變目前集裝箱運輸企業的“多、小、散、弱”的無序競爭市場環境。
(四)強化長江航道建設和管理
一方面要加快長江基礎設施建設提升長江航運的通行能力。結合水利河勢控制工程，加快長江航道治理，全面改善航道通航條件，尤其是改善中游航道條件，加快實施荊江河段航道治理工程，整治沙市、窯監、藕池口等主要礙航水道。另一方面研究制定“長航局跨臨河建筑物通航管理辦法”，以跨臨河建筑物管理、采砂管理為重點，固化現有的管理工作模式，完善工作程序和工作規范，實現審批和監督管理工作規范化、程序化、制度化。
(五)加快培育龍頭企業
為了加快公水聯運物流業的發展，提高物流效益和服務水平，降低物流成本，成都市政府應積極培育物流服務市場，支持傳統交通運輸、倉儲配送、貨運和聯運企業通過兼并重組，向現代物流企業轉變，培育物流支柱企業，重點選擇民生物流、寶灣物流等影響較大、基礎較好、有發展前景的、已經入駐龍泉物流中心的企業作為扶持對象，給予政策傾斜，使其做大做強，全面提升成都公水聯運的集約化、組織化、信息化水平。利用國家政策和自身優勢，加大對外開放力度，通過招商引資、合資合作、強強聯合、強弱兼并等多種方式，改組、整合現有物流企業，壯大市場主體。
六、結語
隨著成都經濟的快速發展，鐵路運輸已經不能完全滿足物資運輸的要求，而公路運輸受到成本高的限制，不宜采用長途運輸。公水聯運將水路運輸運量大、成本低的優勢和公路運輸門對門的便捷性充分利用起來，能有效緩解西南地區鐵路運輸的壓力，是一種經濟、合理的運輸組織方式。文章介紹了成都公水聯運物流發展的必要性、公水聯運與其他運輸組織形式的比較優勢、成都公水聯運物流發展存在的風險以及應對措施等內容。
參考文獻：
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[2]苗光營.黑龍江省公水聯運業務模式研究[D].吉林大學2007年碩士論文.
1.1區位環境比較
江西地處中國東南偏中部長江中下游南岸，東鄰閩浙，南連廣東，是長江三角洲、珠江三角洲和閩南三角洲的共同直接腹地，“天”字高速網架，使江西與中國目前經濟最活躍的三個“三角”緊緊相連。六條出省高速公路全部打通，并以南昌為中心，以高速公路為骨架，構筑了一個6小時之內可以通達8個省會城市的經濟圈。
安徽東鄰江蘇、浙江，北接山東，是承接沿海發達地區經濟輻射和產業轉移的前沿地帶，具有獨特的承東啟西、連南接北的區位優勢。皖江城市帶沿江通海、居中靠東，與長三角對接，是中部地區最靠近沿海的地區之一。
湖北地處中國經濟地理心臟、中部腹心區位，具有“承東啟西、接南納北、內暢外聯、輻射全國”的交通區位優勢，省內省際水陸空交通網絡四通八達，建立了以武漢為中心，包括周邊8城市的武漢城市圈，2007年12月該城市圈被批準成為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區。
湖南地處中部，北枕長江，南臨粵港，具有承東啟西、貫通南北、通江達海的區位及交通優勢，將長江三角洲、泛珠三角合作區域和中西部地區連為一體，是“沿海的腹地，內地的前沿”。省內在我國京廣經濟帶、泛珠三角經濟區、長江經濟帶的接合部形成了長沙、株洲、湘潭（簡稱長株潭）城市群，2007年12月該城市群被批準為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區。
河南位于我國中部偏東、黃河中下游，是我國人民南來北往、西去東來的必經之地。中原城市群是中部地區陸路交通最為發達和便捷的區域，境內京廣、京九、隴海、寧西等鐵路干線縱橫交錯，貫通四方，以京珠、連霍高速公路為主的交通里程居中西部之首。以省會鄭州為中心，北距京津唐，南下武漢三鎮，西入關中平原，東至滬、寧、杭等經濟發達地區，其直線距離大都在600-800公里之內。
山西省地處南北同蒲、京包、大秦、石太、太焦等重要干線交會處，交通地理位置十分重要。目前已形成以鐵路、公路為主，航空為輔的交通運輸網絡，成為華北乃至全國的重要交通樞紐。
從下表可以看出，中部各省除山西稍差外，都具備良好的區位條件，但相比較而言，我省是我國最活躍的三大經濟圈的直接腹地，可同時接受長、珠、閩地區的經濟輻射和產業轉移，外部區位優勢比較突出，但同時可以看到，湖南、湖北、安徽和河南分別通過打造支撐經濟發展和人口集聚的中心城市群，形成各自省內有競爭力的經濟中心區域，利用其輻射和帶動作用來推動周邊地區發展，相對而言我省和山西省中心城市群尚未成形，省內城市區位優勢不明顯。
1.2交通運輸條件比較分析
在公路、鐵路、航空和水運四種運輸方式中，我省主要以公路和鐵路運輸為主，特別是近幾年高速公路建設加快，公路運輸成為我省運輸的中堅力量。鐵路運輸通過打通南昌至廈門，南昌至深圳的海鐵通道，實現鐵海聯運，縮短了我省與沿海，與世界的距離。但相對而言，我省航空運輸與水路運輸較薄弱，航空運輸開辟的航線數尤其是國際航線過少；水路運輸航道總里程不及湖南的一半，也不及長江流域另外兩個中部省份湖北和安徽，且開發滯后，等級較低。各省水陸空情況如表2-5所示。
1.3自然資源優勢比較
中部各省在地理位置上處在中國的腹地，資源結構均較相似，除山西省水資源較匱乏外，各省均擁有豐富的土地資源和水資源，在礦產資源上，我省的優勢礦產主要集中在銅、鎢、稀土、多晶硅和鹽等特色礦產資源上，其他各省優勢礦產資源情況見表6。
1.4商務成本比較分析
產業轉移是以企業為主導的經濟活動，水、電、勞動力等生產要素成本的高低直接影響著企業對轉移地的選擇決策。
從上表可以看到，我省職工平均工資中部最低，水電等要素成本價格也處在中等偏低水平，在承接產業轉移中具有成本比較優勢。
1.5優勢產業與產業集群
產業轉移，顧名思義就是產業的轉移，其轉移地的選擇既要看該產業是否在當地具有優勢，也要看當地是否具有良好的產業配套基礎，我省與中部其他各省優勢產業和產業集群情況總結如表8所示：
產業集群能有效整合資源，深化專業分工，提高效率，控制成本，由此提高區域競爭力，其核心是在一定空間范圍內產業的高集中度，這有利于降低企業的制度成本（包括生產成本、交換成本），提高規模經濟效益和范圍經濟效益，提高產業和企業的市場競爭力，它是創新因素的集群和競爭能力的放大。從上表可以看出，由于地理結構和資源稟賦上的相似，中部各省的產業結構和優勢產業趨同現象嚴重，相比較而言，特色產業對吸引沿海產業轉移具有獨特魅力，與中部其他省份相比，得天獨厚的資源優勢造就了我省陶瓷產業和銅鎢產業等特色優勢產業，對吸收沿海特色產業的轉移具有比較優勢，但從產業集群的情況來看，我省產業結構中尚存在“集中尚可，集群不足”問題，產業集群尚處在初期形成階段，未形成有競爭力的優勢產業集群，區域產業發展的核心動力不足。產業集群度低，制約了我省產業鏈的縱向延伸和專業化分工與協作，對周邊相關產業的帶動作用也很有限，不利于應用集群的“乘數效應”有效放大產業競爭力，提升區域經濟發展能力。
2 結論與建議
2.1結論
經過多年的努力建設，中部各省在改善投資環境方面都狠下功夫：充分挖掘自身的資源優勢；積極改善交通運輸條件，縮短與沿海、與世界的時空距離；發展優勢產業和打造產業集群，優化產業配套能力，為承接產業轉移做足準備。通過比較，在投資硬環境方面，我省的優勢并不突出，甚至在有些方面還存在著比較劣勢。我省的不足突出體現在以下幾個方面：1、雖外部區位優勢明顯，但省內中心區域經濟發展不足，未形成輻射和帶動能力強的增長極；2、交通運輸結構發展不平衡，航空和水運及鐵路貨運相對較弱；3、產業專業化程度低，優勢產業鏈條的延伸以及與周邊配套分工協作程度不高。為進一步做好產業轉移的承接工作,我省必須在這些比較劣勢方面多下功夫,拉長短腿,來實現經濟飛速提升。
2.2建議
中圖分類號：F552.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）05-0024-02
1.長江滾裝開展甩掛運輸的條件
1.1長江沿線城市的區域互補優勢
長江流域的交通優勢，為長江滾裝船開展甩掛運輸提供了良好的集疏運條件。長江與諸多高速公路交匯，形成縱橫交錯的水陸聯運網絡，輻射到整個流域。特別是重慶、武漢、南京三大港口與各自區域的公路網絡形成了水陸聯運集疏運樞紐。
對于整個長江流域而言，上海、武漢、重慶等城市相繼建立了航運中心，各地區互補性很強。這些中心城市的產業轉移，就可以通過與長江流域沿線的其他城市合作。將部分需要轉移出去的產業轉移到這些城市，而這些城市也能依托航運中心形成一個完整的產業鏈，這樣既實現航運中心城市的產業結構調整，也解決這些城市的勞動力就業問題，同時緩解了中心城市的壓力與資源能源的緊張問題，實現經濟和產業上的優勢互補和良性競爭，也發揮了長江這條黃金水道的功能。
1.2長江載貨汽車滾裝船市場的物流流量流向
根據甩掛運輸的特點和長江滾裝船運輸現狀，現階段長江滾裝船甩掛運輸主要是成渝城市群與武漢城市群之間的水路聯運甩掛運輸。生成掛車量的主要貨物統計如下：
陸路貨物可生成掛車量：根據郭家沱碼頭載貨汽車滾裝量預測，2020年中游湖北及周邊地區進出川渝載貨汽車滾裝量為9.3萬輛左右（現為6.3萬輛）。由此預計，市場應有3萬輛掛車（重掛）的潛力。
水路貨物可生成掛車量：據長江港口統計資料，2012年經瀘州港、重慶港進出的機械、設備、電器、輕工、醫藥產品、化工原料及制品、農林牧漁業產品等貨物達1005萬噸。其中約1/5來自于中游港口，達16.75萬噸/月。這些均是甩掛運輸適運貨物，隨著三峽船閘能力飽和，以及集裝箱運輸時效和艙位問題，有望成為甩掛運輸的貨源。
經對進出重慶郭家沱港車輛及所載貨物的流向流量，進行一個周期抽樣調查和分析對比得出：長江載貨汽車滾裝船市場發展，主要來源于重慶及周邊的四川地區與長江下游的長三角地區、中游湖北及周邊地區道路貨運車輛。
2.長江滾裝船甩掛運輸SWOT分析
2.1優勢（S）
（1）相對公路運輸，水運的安全性較高。水運通過滾裝船運輸，牽引車和掛車可降低道路交通事故和轉移貨物運輸風險。
（2）規模大，運輸成本較低。重慶至宜昌，滾裝船運輸成本只相當于公路運輸成本的67.3%左右，具有較好的市場競爭力。
（3）節能減排，環境污染小。據測算，按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；
2.2劣勢（W）
（1）運輸時間較長。滾裝船航速相對汽車速度較慢，運輸時間較長，特別是長江中游荊江航道九曲回腸，通航能力受限，影響了船舶運輸時效。
（2）增加了運輸組織難度。甩掛車輛在兩碼頭集疏運時，需分別進行掛車交接與管理、船舶配載與裝卸、掛車疏運等，中間增加了一系列管理環節，運輸組織難度加大。
（3）滾裝船碼頭場站條件不適應?，F有的滾裝碼頭陸域狹小，距貨源地較遠，僅基本滿足車輛短時停放，不便于集貨裝車作業，須與內陸場站配合。
2.3機會（O）
（1）我國已經把發展甩掛運輸上升為國家節能減排的重點戰略任務之一。
（2）公路甩掛運輸步入新的發展階段，長江流域各省均已開展公路甩掛運輸試點工作。
（3）長江載貨汽車滾裝船運輸承接長途甩掛運輸，與公路甩掛運輸無縫銜接，成為公路甩掛運輸在水路的延伸和拓展，有利于形成綜合效益，是長江載貨汽車滾裝運輸新的發展機遇。
2.4威脅（T）
（1）投資壓力。就目前宏觀經濟環境和航運市場狀況來看，開展滾裝船甩掛運輸的全部設施設備投資，對航運企業來說，將成為非常大的資金壓力。
（2）市場壁壘。當前的甩掛運輸市場成熟度還不足，開展滾裝船甩掛運輸，勢必涉及公路運輸業務，一些地方或公路運輸企業將可能極力阻擾和排擠。
（3）價格競爭。隨著市場競爭逐步激烈，有可能導致惡性殺價競爭。
2.5長江滾裝船甩掛運輸發展策略
S0策略――利用沿江公路甩掛運輸大力發展的契機，發揮水運成本低、運距長、批量大、安全性高的優勢，承接長途甩掛運輸，開展水陸聯運。
WO策略――利用甩掛運輸以車代庫的特點，建立穩定物流供應鏈，拓展營銷網點，優化運輸組織，宜水則水，宜陸則陸，形成獨特的市場優勢。
ST策略――利用長江航運的優勢，加強宣傳力度，加快誠信體系建設，打破行業界限，實現強強聯合，建立滾裝船運輸服務質量評價體系，提升服務品質，輻射沿江經濟帶和城市圈。
WT策略――按照現代物流體系的標準，實施差異化戰略，整合資源，形成產業聯盟，實現異地聯合、區域對接，實行規模化、社會化經營，創造長江物流產業鏈，達到資源共享、合作共贏。
3.長江滾裝船甩掛運輸的定位及組織方式
3.1長江滾裝船甩掛運輸的定義
長江滾裝船甩掛運輸是指長途運輸掛車通過公路運輸到達港口停車場后，牽引車拖半掛車上滾裝船，通過水路運輸到達下一港口，牽引車拖半掛車下滾裝船到達港口停車場，再配上車頭經陸路運輸到達最終目的地。
3.2長江滾裝船甩掛運輸的總體定位
發揮水運優勢，與公路無縫銜接，兼顧效益與效率，開展長途水陸聯運甩掛運輸，形成獨特的市場優勢；打破行業界限，形成異她聯合、區域對接，實行規?；⑸鐣洜I，達到資源共享、合作共贏。
3.3長江滾裝船甩掛運輸的組織方式
滾裝船甩掛運輸的核心業務是利用滾裝船批量長途運輸掛車。其運輸組織與傳統載貨汽車滾裝運輸的不同之處：一是要在貨源地和港口之間開展短駁甩掛運輸，包括兩端掛車集并和運達、兩端碼頭的掛車安檢、停車場管理和裝卸作業；二是掛車要在不同運輸方式之間轉換。根據現代物流理念和甩掛運輸特征，長江滾裝船甩掛運輸采取一次托運、一次計算、一票到底，“門到門”運輸，全程供應鏈服務的運營模式。長江滾裝船甩掛運輸可以是全程供應鏈的一環，也可以成為全程供應鏈的服務商。
3.4長江滾裝船甩掛運輸的優勢
與傳統滾裝運輸相比，滾裝甩掛運輸具有以下優勢：
（1）牽引車不上滾裝船，解決了船上車載燃油隱患問題，提高了滾裝船安全運輸水平。
（2）采用甩掛方式，駕駛員、牽引車不上船，從而節省了車位空間和駕駛員船上費用，降低了運輸成本。
4.長江滾裝船甩掛運輸的經濟效益和社會效益分析
4.1經濟效益
經測算：在單位（車）盈利水平基本相當的情況下，滾裝船裝載率0.7（40輛車）郭家沱-秭歸和武漢-南京航線船舶經濟效益較好；重慶-武漢和重慶-南京航線，因受中游航道條件制約，船舶載車能力受到限制，船舶航行周期較長，船產量過低，單位運輸成本較高，需要提高載車量，或提高運價，否則無法收回投資。
4.2社會效益
按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”21%，社會效益顯著。
4.3運輸時間和運輸效率
滾裝船甩掛運輸全程水路聯運與公路運輸價格比較，各航線經濟性均好于公路運輸。但運輸時間相對公路運輸長。
從運輸效率上看，滾裝船甩掛運輸比公路運輸差，但按照現代物流理念，除農鮮活物資運輸強調運輸時間外，普通日用、工業品等物資在合理制定分撥計劃，形成了穩定供應物流關系后，在一定效益范圍內，相差不大的運輸時間因素已經不再重要。如果組織好集疏運運銜接，合理安排船期，滾裝船甩掛運輸可進一步提高運輸效率，降低運輸成本。因此，綜合經濟性與時效性，長江滾裝船甩掛運輸應遵循宜水則水，宜陸則陸的運輸組織。
5.應用前景
5.1對長江航運業的推動
開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面將更好地發揮長江黃金水道的優勢，吸引更多的載貨汽車選擇長江航運，增強水路運輸需求，成為長江航運新的經濟增長點；另一方面甩掛運輸符合現代物流業高效化、集約化的要求，長江航運可以此為契機，運用甩掛運輸信息技術和供應鏈管理方法，提高長江航運的組織化、規?；?、網絡化、信息化和標準化發展水平，推動長江航運業向現代物流業轉型升級。
5.2對沿江綜合運輸的推動
開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面可使滾裝船貨源腹地不斷延伸，并激發一定的潛在需求，與之配套的物流、服務等方面的需求隨之增加，將引起大物流的關聯效應，推動綜合運輸發展。
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
Abstract： The development ideas of“Zhan Mao Yang”port economic circle was putted forward in 2012. For Zhanjiang， Maoming and Yangjiang port economy development put forward a new model， also has brought great challenges to the development of Yangjiang port. In more than 2 200 kilometers of coastline in west port berth as many as 150， Zhan Mao Yang port hope that through cooperation， bring the three ports economic revitalization of the round of new flying over. However， how to effectively work with？ In preparation for cooperation， Yangjiang port should be how to adjust industry positioning， realize the sustainable development of Yangjiang port economy， make the Zhan Mao Yang port economic cooperation to win is an important topic to discuss. Through comparative advantage theory， the writer adopts the method of quantitative analysis， to find the comparative advantage industry of Yangjiang port with nearly three years， trying to design appropriate Yangjiang port local industry positioning， so as to promote the development of regional economy in Yangjiang port， to better meet the challenges and opportunities of Zhan Mao Yang port economic circle.
Key words： Zhan Mao Yang； Yangjiang port； comparative advantage； industry position
陽江港坐落在廣東省陽江市西南平岡鎮，東距香港180海里，西距湛江110海里，北距廣州220海里，在粵西海岸線上，是湛江港、茂名港水路運輸至深圳港、廣州港的必經站點。針對目前粵西港口群存在的港口分散、效率低下、重復建設及惡性競爭較明顯等諸多問題。2012年5月9日至13日廣東省第十一次黨代會召開，會上明確提出粵西地區“湛茂陽”臨港經濟圈的發展設想，為三大港口的合作埋下伏筆。在粵西地區三大港口中，目前湛江港的貨物吞吐量最大，茂名港次之，陽江港最小，據廣東交通運輸廳的最新統計數據顯示，2013年1～9月，湛江港的貨物吞吐量高達13 090萬噸，在全省同期貨物吞吐量排名第三，而陽江港的同期貨物吞吐量僅有1 561.7萬噸。如果陽江港也希望通過粵西港口合作的方式，實現多贏，面臨的挑戰將十分巨大。因此，在三大港口合作之前，陽江港應分析自身港口的比較優勢，做好產業定位和布局，才能更好地迎接和抓住湛茂陽經濟圈背景下的機遇，實現港口經濟的振興和發展。
1 陽江港產業定位現狀分析
產業定位是區域經濟學的重要理論之一，它主要包括產業結構規劃與選擇，產業空間格局與布局等核心內容。產業定位研究指引地區根據自身具有的整體優勢、部分獨有優勢、所處經濟階段以及各產業的運行特點，合理地進行產業發展規劃和布局，劃分主次，明確和選擇主導優勢產業或基礎產業，從而確定產業發展戰略，促進地區經濟的發展。根據2011年12月的《陽江港總體規劃》，陽江港被定位為具有疏港運輸、集裝箱喂給和臨港工業功能的廣東區域性重要港口。近3年，陽江港在陽江市政府和陽江港13家企業的共同努力下，2010～2013年的貨物吞吐量分別是798萬噸、1 121萬噸、1 605萬噸、2 055萬噸（數據來源：陽江市交通運輸局內部資料），港口經濟逐年改善，但在廣東西翼地區中，港口地位仍不突出，產業運營和經濟發展比較落后、緩慢，沿海優勢未能充分發揮。究其原因，產業定位不夠清晰，優勢產業不明確，產業結構與布局不夠合理是其中之一。筆者將結合陽江港現有的煤炭、鐵礦石、鎳礦、糧食、成品油、天然氣、鋼鐵、礦建材料、木材、非金屬礦石、農林牧漁業產品、化工原料、集裝箱等行業，采用定量分析的方法，進行比較優勢分析，選擇陽江港具有比較優勢的行業，重新構思和調整陽江港的產業定位，希望能推動陽江港三大港區（海陵灣港區、陽東港區、陽西港區）各大產業的良性發展。
2 陽江港的比較優勢產業分析
筆者調研資料和數據顯示，陽江港目前已建成生產性泊位共10個，其中，萬噸級生產性泊位9個，行業包括煤炭、鐵礦石、鎳礦、糧食、成品油、天然氣、鋼鐵、礦建材料、木材、非金屬礦石、農林牧漁業產品、化工原料、集裝箱等。陽江港產業類型涉及工業和服務業，港口工業、碼頭企業9家，港口服務企業5家，其中，工業比重較大，工業產業在陽江港具有主導性地位，其產業結構及數據匯總如下（見表1、表2）：
比較優勢理論認為：一個地區較之另一個地區，盡管生產的商品均處于劣勢，但只要該地區在生產不同的產品上劣勢程度不同，優勢地區在生產不同的商品上優勢程度不同，那么，劣勢地區生產劣勢較小的商品具有比較優勢，優勢地區生產優勢較大的商品具有比較優勢，兩個地區進行貿易合作可實現雙贏獲利。比較優勢理論原屬國際貿易領域，但因其具有很強的實用價值和適應性，被廣泛用于各種競爭合作領域。比如，城市的功能定位、國際間的經濟合作、公司間的競爭合作、人才的比較等，任何可能發生比較或差異的領域均能應用比較優勢理論進行分析。湛茂陽三大港口存在顯著的港口運營差異，包括資源稟賦差異、勞動力差異、資本差異等。因此，依據比較優勢理論，陽江港挖掘港口產業的比較優勢，合理調整產業定位，對發展陽江港港口經濟和邁入粵西地區港口合作具有重要的戰略意義。根據比較優勢理論，分析表1和表2相關數據，現階段，陽江港產業結構具有以下特點：
第一，陽江港港口所有行業中，煤炭和金屬礦石兩大行業的總體比重高達80%以上，在陽江港的行業結構中，具有顯著優勢，是決定陽江港港口經濟榮衰的根本和命脈。根據比較優勢理論，盡管陽江港在西翼港口中，2009～2012年總貨物年吞吐量均處于劣勢，但對陽江港港口所有行業進行細分和統計后，筆者發現：煤炭行業、鐵礦石行業、鎳礦行業屬于劣勢最小的三個細分行業，因此，這三個行業均擁有比較優勢。其中，龍頭地位的煤炭行業，近4年的總吞吐量逐年上升，從2010年501.8萬噸上升到2013年825.7萬噸，總量雖越來越大，但煤炭行業的吞吐量占陽江港總貨物吞吐量的比重卻下滑嚴重，2012年較之2010年比重降幅高達22.87%，2013年相比2010年比重降幅也超20%；鐵礦石行業變動的幅度不大，年吞吐量的總量和比重在陽江港均穩居第三位，鎳礦行業的吞吐量增長較快，2011年10月在陽江港開始試運營，2012年吞吐量已高達508萬噸，比重占港口貨物總吞吐量的31.65%，正式運營兩年多，比重均達陽江港所有行業總吞吐量的30%以上，屬于陽江港發展的重點朝陽產業。
第二，糧食行業、成品油行業、鋼鐵行業在陽江港所占比重處于1%～13%之間，年吞吐量10萬噸左右，根據比較優勢理論，糧食行業、成品油行業、鋼鐵行業在陽江港港口行業中劣勢較為明顯，不屬于比較優勢行業。但這些行業在陽江港具有一定發展空間，其中，糧食行業的發展空間較為明顯。
第三，天然氣、礦建材料、木材、非金屬礦石、農林牧漁業產品、化工原料、集裝箱及其他行業，在陽江港港口的吞吐量非常小，所占比重非常低，根據比較優勢理論，它們均屬于不具有優勢的行業。
綜上所述，陽江港擁有比較優勢的行業只有煤炭行業、鐵礦石行業和鎳礦行業，產業結構比較單一，屬于典型的資源型產業定位的產業結構，產業布局也較為簡單，陽江港6號泊位、7號泊位、8號泊位、10號泊位、11號泊位、12泊位均用于發展煤炭、鐵礦石、鎳礦三大行業，其它行業發展嚴重不平衡，這種產業結構和布局風險較大，因此，調整陽江港產業結構對發展陽江港臨港經濟具有戰略般的現實價值。
3 構思陽江港比較優勢產業定位的相關建議
廣東省政府將廣東分為珠三角和東西兩翼，東翼地區包括汕頭、潮州、揭陽、汕尾4市，西翼地區包括湛江、茂名、陽江3市。湛茂陽經濟圈的提出是從西翼地區角度，提出三座城市、三大港口合作共進的設想，對發展西翼地區的港口經濟具有十分重要的戰略意義。經筆者查閱廣東統計年鑒，陽江、湛江、茂名三大城市的港口在2009～2012年貨物吞吐量和比重統計如下（見表3、表4）：
從表3和表4數據可見，陽江港在廣東西翼地區港口中，貨物的年吞吐量最小，2009～2013年以來，貨物吞吐量在粵西地區三大港口中比重最高時，僅有7.61%。港口經濟落后，產業競爭力弱，與湛江港的差距十分巨大，湛江港在粵西地區港口中的龍頭地區毋容置疑，屬于粵西地區港口的領先者。但在陽江市政府和港口相關企業的共同努力下，陽江港的貨物吞吐量總體態勢逐年改進，貨物吞吐量在粵西地區的比重逐年上升，從2009年的2.32%增長到2013年的7.61%，增速高達3倍之多。陽江港發展臨港經濟，任重而道遠，十分艱巨。針對陽江港港口產業運營現狀，筆者建議，應依據比較優勢理論，適度調整陽江港的產業結構和布局，優化其港口集疏運系統，改善水深條件，發展產業結構更合理的臨港工業，具體對策如下：
3.1 構建以煤炭產業為主導的產業鏈
陽江港港口產業中，具有比較優勢的煤炭產業，近4年貨物吞吐量逐年上升，2013年相比2010年，上升了324萬噸，對發展陽江港港口經濟具有決定性影響作用。但2012年和2013年吞吐量比重卻下滑嚴重，下滑比例達到20%左右，必須引起重視。筆者認為，可以構建煤炭產業鏈，帶動上下游相關產業的發展，比如在陽江港的不同港區規劃新建臨港陽江電廠，借助廣東粵電集團等大型企業的資源優勢和技術創新能力，發展陽江港臨港能源產業的上下游，上游包括煤炭開采和洗選業、電力、熱力、燃氣及水生產和供應業等，以生產需求帶動下游的水路運輸業、港口貨物裝卸行業及其他物流行業。據筆者調研資料顯示，目前，陽江港陽西港區已建成陽西火力發電廠，該發電廠的1號和2號發電機組已經運行，陽江港運營的煤炭大部分中轉至該發電廠進行火力發電，生產需求的帶動效應顯著。廣東粵電集團是廣東省的大型知名企業，資源豐厚，該集團在湛江、茂名、云浮、羅定等城市均有發電廠，陽江港每年為湛江、茂名、云浮、羅定等地進行煤炭中轉運輸的裝卸服務，成本高、時效性差。如果能引進粵電集團等大型企業的投資，在陽江港其它港區建設新電廠，將有利于降低運輸成本、提高發電效率。此外，中國煤炭的年產量約37億噸，加上進口的3億噸，總量高達約40億噸，火力發電還是近10年的能源重點項目，因此，陽江港的煤炭行業仍是港口經濟發展的主導行業，構建煤炭產業鏈，對優化陽江港產業定位具有較高的應用價值。
3.2 培育朝陽產業，增加規模遞增效益
當代經濟學的比較優勢理論認為，同一區域某類產業的規模收益遞增，此內生性有助于增加該產業的比較優勢。在陽江港港口行業中，擁有比較優勢的鎳礦行業是2011年10月開始試運營的新興行業，僅兩年多時間，在陽江港的行業吞吐量中，比重高達30%以上，2013年吞吐量達661.5萬噸，該行業發展潛力巨大。此外，我國的鎳礦資源豐富，鎳礦的應用層面較廣，鎳礦行業對陽江港港口經濟發展的影響力顯著。因此，建議重點培育鎳礦行業，進一步發展鎳礦加工業、水路運輸行業和裝卸服務行業，促進鎳礦行業的規模效應。當然，鎳礦本身有毒，加工業需引進專業的技術人員、專家，成套規模以上設備，并合理布局其在陽江港西南方向的港口生產用地區域，才能趨利避害，帶動陽江港臨港經濟產業集群的良性循環。
3.3 以湛茂陽港口經濟帶為核心，推進粵西產業新格局的形成
隨著泛珠三角合作理念和實踐的推廣，對粵西地區提出湛茂陽經濟圈的港口發展設想，是順應時代的客觀發展要求。推動湛茂陽的合作，建立以湛江港為中心，帶動陽江港、茂名港及三大沿海城市的腹地經濟，形成橫向深入的產業集群，對三大港口提升港口競爭力具有不容忽視的戰略作用。陽江港發展臨港經濟，未來10年是關鍵，可順應湛茂陽經濟圈的合作設想，對陽江港的產業定位進行適時調整，形成以煤炭行業為主導，以鐵礦石行業、鎳礦行業為重點，同時，兼顧其它行業的發展，避免嚴重的行業兩極分化，尤其是加強陽江港集裝箱行業的發展，逐步改善陽江港的產業布局。推動廣東西翼沿海城市形成關聯度較高的產業經濟帶新格局。
4 結 論
基于以上分析，筆者認為，陽江港在調整產業定位上，首先應明確自身的比較優勢行業，在產業調整和整合的過程中，穩中求進，以整個廣東西翼沿海經濟帶的共同發展為宗旨，構建陽江港比較優勢行業的產業鏈，主次分明，有的放矢，同時推動湛茂陽產業經濟帶新格局的形成，優化三大港口的產業結構和布局，形成富有持續競爭力的湛茂陽臨港經濟圈。
參考文獻：
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一、合福高鐵概況
合福高鐵于2015年6月28日正式開通，這條全線長852公里，時速300公里每小時的高鐵，從合肥到福州途經22個車站，尤其其經過黃山、婺源、三清山、武夷山等著名風景名勝，因此被稱為“中國最美高鐵”。合福高鐵作為京?？焖勹F路通道的重要組成部分，是溝通華中與華南地區的一條大能力客運通道，它的運營開通，大大增強了區域鐵路運輸能力。合福高鐵全線通車后，福州到合肥最快僅需4小時，至上海時間壓縮至4.5小時，至北京全程旅行時間縮短至8小時以內，大大便捷了人們的出行，縮短了我國南北的時空距離。
據統計，合福高鐵運行一年來，合肥至福州高鐵僅安徽境內累計輸送旅客超過2050萬次，日均輸送6萬次。而合肥南站作為合福高鐵的始發站，平均每日中轉旅客高達2200人，其中合肥南站發送旅客397.8萬人，顯示了其強大的運輸能力。
二、黃山市的地理位置及交通情況分析
（一）黃山市的地理位置
黃山市位于安徽省的南端，是皖浙贛三省交界處的中心城市。僅從地理位置上來看，黃山市的地理位置還是頗具優勢的，但由于黃山市深處皖南山區，受自然條件的限制，又使得黃山市相對比較閉塞。因此，交通劣勢成為黃山市旅游的一大瓶頸。
（二）黃山市目前的交通運輸狀況
黃山市的交通運輸網絡由公路、鐵路、水路和航空這四個部分組成，其中：以公路、鐵路為主，水路、航空為輔。
1.公路方面
公路運輸在黃山市的交通運輸網絡中承擔著重要的作用。截至2015年末，全市公路線路里程總計6258公里，其中：高速公路352公里，一級公路61公里，二級公路545公里，三級公路936公里，四級公路4357公里。從公路長度上來看，黃山市的公路總里程排在全省第13位，這樣的排名還是比較落后的；從黃山市公路的等級結構上來看，雖然高速公路較為發達，排全省第三，但一級、二級公路占的比例較少，三級、四級公路占的比例較大，公路總體層次還是偏低的。
2.鐵路方面
黃山市在合福高鐵開通前只有皖贛鐵路一條線經過，有四班車從黃山發出，分別是黃山――上海、黃山――淮北、黃山――合肥、黃山――北京西。合福高鐵通車后，有13班列車從黃山始發。目前，黃山還有杭黃高鐵在建，建成后，從杭州到黃山僅需一個半小時。
3.水路方面
水路運輸在黃山市的運輸系統中所占的比重很少。黃山市境內的主要河流為新安江，屬于錢塘江水系。黃山市的水路運輸主要也是依托于新安江，沿著新安江向東便可到達杭州。除新安江以外，青弋江、閶江，均屬于長江水系，但主要用于發展旅游。
4.航空方面
黃山市是安徽省唯一擁有民用機場的地級市，黃山屯溪機場于2014年7月份改名為“黃山屯溪國際機場”，作為安徽省第二個國際機場、皖浙贛周邊地區唯一的國際機場。黃山屯溪國際機場在黃山市聯系外界、發展旅游業中扮演著十分重要的作用。
三、合福高鐵開通后對于黃山市旅游業的影響效應
合福高鐵在黃山市設黃山北站，自開通以來，為黃山市旅游業輸送了大量的游客。
（一）積極影響
1.優化交通運輸網，提高交通通達度
由于處于皖南山區，受自然條件的限制，黃山市的鐵路運輸比較落后。在合福高鐵開通前，黃山市境內只有皖贛一條鐵路線經過，且班次較少，列車舒適度也較差。合福高鐵作為途經黃山市并設站的首條高鐵線，意義非凡，黃山北站成為其重要的一個樞紐之一，這對于黃山市綜合交通運輸網絡的完善與優化，提高黃山市交通通達度起到了很大的推動作用。
2.縮短旅游時空半徑，擴大客源地
合福高鐵開通過后，黃山至周邊沿線主要城市濟南、廈門、福州在三四個小時左右，到北京僅6小時，到合肥只需一個半小時。依托高鐵快速、便捷的優勢，黃山市旅游業的輻射力增強，黃山市的旅游市場半徑從上海、江蘇、浙江等周邊城市，擴大到北京、山東、福建等地，旅游半徑擴大到了1000公里，客源結構也得到了優化。黃山市旅游委員會副主任王迎春介紹到：“高鐵開通一年以來，黃山的旅游市場持續升溫，游客的結構發生了很大的變化，合肥和江浙滬一帶游客份額占到了60.34%，北京和高鐵沿線的一些城市游客也大大增加，尤其是我們的大眾旅游產品非常火爆?！?/p>
3.提高旅客出行意愿，增加客流量
對距離的感知，是影響旅游者決策行為的重要因素。長距離的旅游會消耗旅游者大量的時間、金錢和精力，因此會抑制旅行者外出旅游的欲望。合福高鐵通車后，大大縮短了沿線城市到黃山旅游的時間，使得原本的長途旅程變成中短途旅行，從而激發了廣大游客到黃山旅行的意愿。統計顯示，合福高鐵通車后，黃山市旅游漲幅高達30%。與此同時，相較于普通鐵路運輸，高鐵具有安全，舒適、準時的明顯優勢，也會增加游客出行的欲望。
4.發揮旅游地區聯動作用，打造精品旅游線
合福高鐵將黃山旅游景點與其他著名景點串聯起來了，推動黃山市旅游與周邊著名景點九華山、千島湖等加強合作。目前，已經打造出了八條精品旅游線路：徽州文化研學之旅、“兩山一湖”祈福之旅、名城名湖名山覽勝之旅、古徽州文化筑夢之旅、大黃山攝影快樂之旅、美麗鄉村生態體驗之旅、世界遺產經典之旅、夢圓徽州休閑養生之旅，受到了廣大游客的熱烈歡迎。
（二）消極影響
1.旅游公共設施與服務壓力增大，易降低游客滿意度
合福高鐵為黃山市帶來大量游客的同時也會使得黃山市原本的旅游公共設施供不應求。由于游客迅速增加，甚至會出現趁機漲價、宰客等不良現象，擾亂黃山市的市場經濟秩序。與此同時，自助游也成為近幾年旅游的熱點，借助于高鐵的便捷，黃山市旅游業將迎來大量的自助游客，散客化現象加重，如果當地旅游公共服務不能及時調整和完善，將會導致景區秩序混亂，從而降低游客對黃山旅游業的整體滿意度，使得黃山市的旅游形象大打折扣。
2.短途游客停留時間縮短
游客在景區的停留時間關系到旅游在該景區的花費大小，進而影響景區的收入多少。一般情況下，游客停留的時間越長，在景區的消費就越多，景區收入也越多。合福高鐵通車后，合肥到黃山僅需一個半小時，蚌埠到黃山也只要只要兩個小時。依托高鐵的快速、便捷，短途游客有望實現黃山一日至兩日游，從而縮短了游客在景區停留的時間，不利于當地旅游服務業的收入的增加。
四、建議和措施
針對以上論述與分析，在“高鐵時代”的大背景下，筆者為黃山市旅游業提出幾點建議：
（一）進一步轉變管理方式，完善公共服務體系
發展黃山市旅游業，市政府有責任承擔當地旅游市場的監管和公共服務體系的完善。黃山市已經成立了21個職能部門成員部門單位組成旅游市場聯合執法辦公室，負責全市的旅游聯合執法、受理投訴、聯合會議、工作通報等工作，在實踐中取得了良好的效果。合福高鐵的開通，會加劇黃山市旅游的散客化現象，因此，需要相關部門進一步加強市場監管，特別是做好景區價格監控，打擊惡意漲價，宰客等現象，規范旅游市場。與此同時，還要整合旅游服務資源，包括住宿、交通、飲食、娛樂等各個方面，為游客提供更為優質的服務，提升游客的旅游滿意度。
（二）深化旅游合作，重視游客體驗
黃山市旅游資源豐富，不僅有黃山風景區為代表的著名景點，還有西遞、宏村、太平湖、齊云山、花山迷窟、翡翠谷、屯溪老街等一系列景點。黃山市政府相關部門之前已經推出了八條精品旅游線，發揮了資源整體優勢 。在此經驗上，黃山市旅游業還要積極與婺源、武夷山、三清山等著名景區聯合，深化旅游合作，打造更多的精品旅游線路。乘著合福高鐵這趟“順風車”，游客可以飽覽眾多風景名勝?，F今，旅游已經從簡單的觀光旅游轉變到游客體驗游，因此，在旅游產品的設計中，應更重視游客的旅游體驗，這樣才能更加吸引游客，留住旅客。 （三）發展智慧旅游
2014年中國旅游的主題為“智慧旅游”，可見，隨著互聯網的發展，旅游業也發生著深刻的變化。智慧旅游的本質是包括信息技術在內的智能技術在旅游業中的利用。旅游部門、旅游企業要借助于互聯網的優勢，通過線上平臺搭建和線下配套措施與游客進行互動，并且將旅游相關信息整合公之于眾，打破信息不對稱，讓信息互通透明，游客能及時了解到景區相關情況。同時要積極與攜程、同程、去哪兒網等知名旅游網絡運營商合作，加大旅游推廣力度。
參考文獻：
中圖分類號：F724 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2013）05-0075-02
1 無錫糧食物流市場體系的現狀
作為糧食市場物流體系中處于重要地位的，連接糧食生產、收購、加工、貿易的重要結點的無錫糧食批發市場，由于歷史和現實的原因，呈現著規模小且分散的局面。近年來，成交量雖有所上升，但成交總量偏小，效益較低，未能體現出“無錫米市”應有的地位和地方政府調控糧食市場、實現“藏糧于市”的功能。
目前，無錫糧食物流主要有以下幾種傳統方式：公路、鐵路、水路運輸，其中主要以水路運輸為主。京杭大運河穿越無錫，使得水路運輸較為便捷，且運費低廉，因此成為物流方式的首選。公路運輸速度較快，但運輸量不大及運輸費用相對較高，在長距離運輸中較少選擇，卻是短距離運輸的最佳選擇。
2 無錫市糧食物流市場體系建設存在的問題
無錫糧食市場體系建設雖具一定的基礎，但與國內先進城市相比，還存在著一定的差距。在市場的規劃布局、功能定位、運行方式、政策法規、管理調控、外部環境、基礎設施建設等方面還存在著一系列問題。
2.1 糧食批發市場布局不合理，分散且規模小、功能不完備
由于糧食批發市場建設過多過亂，彼此競爭多，錯位運營少，市場之間缺乏必要的溝通與合作，很難發揮出市場的集聚和輻射功能。除無錫糧油中心批發市場外，四個糧食批發市場均受城市建設發展的影響，不符合“城內大商場、城外大市場”的布局要求，不具備進一步發展的空間和條件，很難承擔起穩定市場供應、保障糧食安全的重要職責。
2.2 糧食市場主體發育不足，市場缺乏活力
糧食市場體系的運行依賴于市場主體的生成，而當前無錫糧食市場的發展受市場主體不成熟的約束。民營糧食經營企業雖然數量眾多，但經營規模小、成交量低，組織化程度低，因而在市場競爭中總是處于弱勢地位。原國有糧食企業，近年來隨著糧食流通體制改革的不斷深入，已大都進行了股份制改造，但經營理念、管理方式還未真正符合現代企業制度的要求，還未能達到掌控市場的能力。
2.3 糧食市場多頭管理，缺乏必要的制度約束
糧食批發市場和眾多的集貿市場對場內的糧食交易沒有明確的管理辦法、交易規則和質量安全要求，糧食市場管理政出多門，職責不清，重收費，輕管理，還未形成良好的糧食交易規范。作為本市糧食市場體系建設中起關鍵作用的糧食批發市場，由于小而分散，給糧食質量的監測和管理帶來了一定的難度，不利于形成有效的糧油質量監測體系，糧油質量存在著不容忽視的安全隱患。
2.4 支撐糧食市場運行的基礎設施和交易手段落后
目前，無錫糧食批發市場普遍存在著基礎設施差，糧食交易實現的手段和方式落后，尤其是農村和中小城鎮的糧食集貿市場大多只是在農貿市場中劃出一塊地方擺攤設點，場所簡陋，設施不全；糧食批發市場配套設施、服務功能不夠完善，在交易方式上以傳統的現貨交易方式為主、電子商務等現代化的糧食流通方式和手段還未形成，員工素質低，無法適應現代市場發展的要求。
2.5 糧食市場建設發展缺乏必要的政策支持
由于糧食流通體制改革的相對滯后和許多歷史的原因，政府在對糧食市場體系的建設，特別是糧食批發市場的建設和管理中缺少必要的引導和支持政策。另外，糧食交易期貨市場是現代市場體系的重要組成部分，具有發現未來價格，回避風險的重要功能，可以彌補現貨市場的不足。但由于我國對糧食期貨交易仍管得過死，限制過多，目前還未設立稻谷（大米）的期貨交易，廣大糧食生產和經營者缺乏規避風險的渠道。
3 無錫市糧食物流產業健康發展的策略
3.1 建設糧食物流園的策略
3.1.1 建設無錫糧食物流園的必要性和重要性
糧食物流業是糧食收購、儲存、加工、運輸、銷售等各個環節有機結合的統一體。而糧食物流園區，也稱為物流園地，是一家或多家物流（配送）企業在空間上集中布局，形成的具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。
（1）建設無錫糧食物流園區是糧食產銷市場化運作的客觀要求。糧食購銷市場化帶動了農業結構的大調整，同時也促進了糧食生產的市場化。
（2）建立無錫糧食物流園區是加快發展糧食產業的必由之路。糧食物流是糧食產業的核心組成部分之一，安全、快捷、及時、經濟的糧食物流配送既是實現糧食使用價值的有效途徑，也是降低流通成本，提高糧食整體效益、市場化運作水平和市場競爭能力的根本措施之一。
（3）建設無錫糧食物流園區是提升企業競爭力的正確選擇。抓住國家大力發展現代物流業的機遇，采取強力推動措施，培植發展區域性糧食物流中心，有利于催生大型現代化糧食企業，促進糧食企業引進現代管理理念，提升企業整體素質，打造有實力參與國際糧食商戰的巨人，占領國際糧食市場競爭的制高點。
3.1.2 無錫糧食物流園的選址原則
（1）適應性原則。糧食物流園應符合城市規劃要求，按照國家有關法規及基本建設程序的規定進行，與輻射區域的糧食物流資源分布和需求相適應。此外，還應滿足工程建設需要的工程地質條件和水文地質條件。
（2）整體性原則。糧食物流園應對糧源、流向、建設條件、經濟、社會、環境保護等各種因素進行深入的調查研究，并比較方案的技術經濟優劣勢，擇優確定，促進流通體系網絡的形成。另外，選址時應考慮近期所必需的場地面積和適宜的地形坡度，并適當留有發展余地。
（3）協調性原則。糧食物流園應與當地糧食的集并及發放輻射半徑、園區的主要集疏運方式、糧庫流通作業能力和技術水平等方面相互協調。
（4）經濟性原則。選址應遵循建設節約型社會的原則，在糧食的產區或銷區，建設便利快捷、經濟合理的交通運輸網，減少與外部鐵路、公路、港口的連接線路，縮小工程量。保證物流流向順暢，物流組織分布合理，堅持總費用最低的原則。
（5）生活性原則。糧食物流園應具有滿足生產、生活所必需的市政基礎設施，并應遠離散發有害物質的工業企業。
3.1.3 無錫糧食物流園功能定位設想
從糧食物流的本質要求和無錫地域的特殊性來看，無錫糧食物流園區應包含以下功能：
（1）儲存功能。為國家、地方政府確保糧食安全提供載體。
（2）加工功能。園區內將引進年加工小麥、稻谷的糧食加工廠和若干個糧深加工項目，既使太倉的糧食就地加工增值，又增加了本地勞動力就業和政府稅收。
（3）中轉功能。園區將建設專用碼頭，一方面為園區內企業提供服務，另一方面也為社會糧食企業提供中轉服務，既提高園區經濟效益，又提高社會效益。
（4）貿易功能。園區內建有糧食批發交易市場，通過糧食儲備、加工，吸納四面八方的原糧流入，同時糧食輪換、加工又把成品糧和深加工產品向外輻射。這些無疑會使糧食市場貿易興旺起來，帶動第三產業的發展。
（5）配送功能。根據客戶對不同糧食及制成品品種的需求，將園區內糧食及食品進行分類，集中配貨、配送。
（6）展示展銷功能。
（7）檢測功能。為減少園區內企業重復投資，同時也確保糧食質量，園區將建專門的糧食質量檢測中心，對進出糧食全程跟蹤檢測。
（8）信息功能。園區將建立信息網絡，通過電子商務平臺，為園區企業乃至其他企業提供信息服務。
（9）服務功能。
3.2 提高素質，增強和培養企業現代糧食物流意識
物流人才是糧食物流發展的關鍵，是推動糧食現代物流發展的動力源泉。要樹立人才資源是第一資源的理念，通過教育、培訓、有計劃地培養和引進糧食現代物流的各類專業人才，充分發揮人才的積聚效應，提升糧食現代物流業和加工業的發展層次和水平。要進一步深化和普及現代物流的經營管理理念，積極引進現代物流的先進技術和管理經驗，提高物流企業的信息化水平和技術裝備水平，按照一體化、信息化、標準化的要求，增強物流服務能力。
3.3 整合物流資源，提升物流設施的功能
糧食物流園區是物流業發展的客觀需要，其建立和完善需要發揮市場和政府的雙重作用。無錫糧食科技物流中心前期工程基本結束，后期建設正在緊鑼密鼓的進行當中，加大物流中心基礎設施建設，優化空間布局，引導物流企業健康發展。
3.4 大力抓好糧食物流體系建設，實現糧食“四散化”
發展“四散化”即散裝、散運、散卸、散存一體化運行，是提高糧食流通效益的必由之路，也是糧食流通實現現代化的重要標志。以現代物流理念為先導，引入信息化和高新技術，加大傳統物流企業流程架構重建和設施設備改造，不斷提高糧食“四散化”作業率，降低糧食物流成本，加速糧食物流現代化。
3.5 利用政府提供的配套政策，為糧食物流護航
無錫糧食科技物流中心屬于國有企業，政府扶持政策明顯，在自身區位優勢基礎之上，利用政策優勢更好的發展。政府部門應為既有的物流資源的整合挖潛創造條件。在國家整體政策的牽引下，在當地政府具體政策的指導下，根據自身物流園特點和特長，充分發揮優勢，發揮物流中心地位。
3.6 積極應用現代物流管理技術
技術的創新是糧食物流發展的重要支撐和動力，首先要注重“產前物流”，要合理規劃糧食產業的結構和布局，改變傳統上糧食產業小規模、分散化的生產經營方式，擴大優質糧食流通規模和生產經營規模。其次要注重“產中物流”，要在糧、細、深加工方面做文章，加快糧食加工企業建設，延伸糧食產業，精心打造企業品牌。第三要注重“產后物流”，積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務、網上交易等現代流通方式，促進糧食流通的現代化。為促進糧食合理流動，作為主產區我們要和銷糧區建立穩定的產銷合作關系，互惠互利。
3.7 加快物流公共信息平臺建設
