時間：2024-01-09 14:45:56
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1.1重慶市
目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。
1.2湖北省
水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。
1.3安徽省
實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省
全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。
2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂
目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重
近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.
2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善
現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內涵
3.1水路運輸行政管理概念
行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。
3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定
3.2.1目標
水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。
3.2.2任務
水路運政管理有四大任務，它們是:
1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。
一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。
2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。
3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。
4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。
3.2.3準則
水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結構形式分析
長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。
目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。
在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。
長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:
l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;
2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;
3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;
4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;
5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。
上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究
綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:
一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;
二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;
三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;
因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:
l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;
2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;
3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;
4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;
5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;
6)國家交通主管部門授予的其它職權。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統一管理的模式
這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。
該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策?？梢栽O立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;
屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。
其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。
不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式
這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。
不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。
5結論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。
實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。
上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。
為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能
目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。
2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展
采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。
加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。
對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。
強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。
要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。
通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。
3)完菩法規，加快運輸法制化的建設
現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。
當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系
加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。
要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。
對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。
5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系
國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。
6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。
通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。
7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.
鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網、全國水運管理信息網及長江干線客運電腦售票網等系統.通過網絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業協會等中介組織定期航運景氣指數、價格指數、運力供需指數以及年度航運發展報告和年度市場預測報告，引導航運企業調整結構和發展。
要認真研究我國加入盯0，航運業所面臨的機遇和挑戰，研究運用國際通行的規則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優化及良性發展。
1.1重慶市目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。
1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。
1.3安徽省實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。
1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。
2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.
2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內涵
3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。
3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定
3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。
3.2.2任務水路運政管理有四大任務，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。
3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結構形式分析長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;6)國家交通主管部門授予的其它職權。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇
4.3.1垂直領導，統一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策?？梢栽O立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。
5結論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。
(2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。
(3)完菩法規，加快運輸法制化的建設現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
(4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。
(5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。
難以形成規模效益，并且運輸時間長。因此，構建高效的物流網絡以提升內陸省份的對外貿易物流功能，是內陸地區參與“一帶一路”建設的首要內容。無水港在這種外部環境拉動和內部要求驅動下應運而生[2-3]。
無水港是建設在內陸地區具有通關、報檢口岸功能和除船舶裝卸外所有港口服務功能的現代物流中心[4]。作為港口功能的延伸，無水港是內陸與港口之間的重要樞紐節點，通過將分散在內陸地區的貨源集中到無水港進行大規模的鐵路運輸以實現規模效益，提高內陸地區的集裝箱運輸效率。朱[5]以系統論、集成論等理論為基礎，對無水港的作用機理和布局規劃進行了理論研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]從無水港與海港的關系入手，提出了無水港的空間配置模型。汪傳旭[8]在靜態優化條件下研究了港口對各個經濟腹地的選擇，將區域港口群系統作為整體目標進行建模和求解。徐瑩等[9]運用實證分析法分析了“一帶一路”背景下寧波港拓展中西部腹地的各種優勢。吉爾德[10]研究了無水港和擴展通道的概念，提出了區域的擴展通道模型，評估了無水港的選址和決策。上述研究僅關注單一無水港的選址和局部布局的研究層面。從物流網絡系統整體層面，利用無水港的延伸功能和樞紐功能，將多種運輸方式相結合，考慮成本和時間因素，構建水路運輸與跨境陸路運輸互聯互通的跨境物流網絡的研究尚不多見。
本文從無水港具有的延伸功能和樞紐功能入手，采用分段線性函數計算貨物運輸的規模效益[11]，綜合考慮國內外的無水港、海港和貨物供需點等節點要素，將公路運輸、鐵路運輸和水路運輸等多種運輸方式相結合，以網絡中物流成本最低、時間價值最大為目標，建立跨境物流網絡優化模型，對跨境物流網絡的優化設計進行研究。
1 無水港跨境物流網絡的構建
3 遺傳算法求解
與標準的貨流配置模型相比，本文提出的模型增加了關于無水港是否提供樞紐服務的決策變量yd和中間變量δdpk。由于這類模型適合用啟發式算法求解[12]，且本文旨在達到整個跨境物流網絡的總體效益最優，所以本文釆用適于解決全局最優化問題的遺傳算法求解文中模型。
3.1 染色體編碼
染色體編碼采用矩陣式編碼。利用3×X的矩陣按od編號表示每條od貨物流的運輸方式，其中X表示od貨物流的數量，具體見圖3。圖3中：第一行為該條od貨物流選擇的國內無水港編號，0表示不經過國內無水港，貨物直接由公路運往國內海港;第二行為該條od貨物流選擇的國內海港編號，0表示貨物不經過國內海港，由國內無水港直接通過跨境鐵路運輸運往國外無水港;由于國外海港和國外無水港在本文物流網絡中處于相同的節點位置，所以在染色體第三行將它們統一編號并統稱為國外接收點（具體由第三行編號區分）。由圖3可知，染色體可包含所有的運輸方式，并可為每條od貨物流分配運輸方式，進而計算運輸成本和運輸時間。
在染色體編碼過程中，每列都需要遵守以下編碼規則：（1）只有存在od貨物流時才會編入染色體，并按順序排列;（2）當第一行為0（表示通過直達的公路運輸運到國內海港）時，第二行必須為國內海港編號;（3）當第二行為國內海港編號（表示經過水路運輸運往國外海港）時，第三行必須對應國外海港;（4）當第二行為0（表示由國內無水港通過鐵路運輸運往國外無水港）時，第三行必須為與第一行國內無水港相通的國外無水港。
表1中的運輸方案是算法在權衡跨境陸路運輸所產生的更高的運輸成本與水路運輸所喪失的時間價值之后，通過不斷地迭代得到的近似最優的運輸方案。對表1中各運輸模式下的貨流量進行匯總可得，經過無水港的水路運輸、不經過無水港的水路運輸、跨境陸路運輸3種模式的占比分別為20%、9%、71%，其中經過無水港運輸的貨物占總貨運量的90%以上，無水港的樞紐作用和規模效益得到充分的體現。選擇跨境水路運輸的貨物大概在29 d左右運達，其運輸費用相對較低，但同時也喪失了貨物的時間價值。選擇跨境陸路運輸的貨物大概在18 d左右運達，貨物提前到達避免了貨物的貶值，同時釋放了貨物對資金的占用，帶來更高的時間價值。由于政府對以武漢無水港為起點的中歐班列的補貼力度較大，所以長沙的貨物選擇在武漢無水港聚集后運往歐洲。由此可見，適當的補貼政策有助于中歐班列對貨物進行整合運輸，提高資源利用率。
4.2 不同貨物運輸期限分析
現實情況中，由于商品的特殊性，不同貨物對時間的敏感程度不同，導致時間價值函數差別很大，即使運輸期限相同，不同貨物選擇的跨境運輸模式可能也會大不相同。因此進一步對高價值、對時間敏感的電子產品和一般價值、對時間不敏感的工業產品的運輸期限進行靈敏度分析，獲得兩種貨物在不同運輸期限下選擇不同運輸模式的比例以及單位運輸成本和單位時間價值的變化，結果見圖7和8，其中兩種產品相關計算系數見表2。
【中圖分類號】G640
一、綜合運輸體系的概念
1.運輸的定義。
運輸指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。包括4個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象――人與物。
2.什么叫綜合運輸？
綜合運輸指以國家綜合交通體系所提供的公共交通網絡及設施和運載工具為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、高效和經濟為目標，通過多種交通運輸方式的協調配合，組織實現客貨運輸過程的經濟活動和社會活動。國外將綜合運輸定義為：長途、全程、無縫、連續的運輸過程?！伴L途”指其運距較長，可能是跨地方、跨區域、跨國家、跨大陸的，一般需要涉及兩種以上的運輸方式?！叭獭敝敢淮瓮羞\或一次售票的“門到門”直達運輸?！盁o縫”指運輸的硬件和軟件等實現無縫隙聯結或對接等，包括技術裝備、網絡設施、運營方式、信息通信、組織管理和制度規范等?！斑B續”指運輸生產作業和其他相關作業，實現不間斷或不停頓運轉或操作。
3.綜合運輸體系。
借以組織實現綜合運輸功能的運輸工程管理系統稱為綜合運輸系統，或者說，以國家綜合交通體系所提供的公共交通網絡及設施和運載工具為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、高效和經濟為目標，通過多種交通運輸方式的協調配合，組織實現客貨運輸過程的運輸組織管理系統稱為綜合運輸系統。
二、綜合運輸體系的構成要素及各要素的特征
按照現行運輸體系的劃分，綜合運輸體系一般分為五種：水路、鐵路、公路、航空和管道。各種運輸方式特點分析如下：
1.水路交通運輸系統
水路運輸的技術經濟特征。運輸能力大；能源消耗低；單位運輸成本低；續航能力大；勞動生產率高；但是受氣候影響大并且巡航速度慢。
水路運輸的經營管理特征：投入大且回收期長；國際化經營競爭日趨激烈；海洋運輸經營具有國際化，船舶航行于公海，需爭取各國貨載的運送，競爭激烈；興衰循環，運費收入不穩；艙位無法儲存；要尊重國際法律。
2.鐵路交通運輸系統
鐵路運輸的技術經濟特征。適應性強；運輸能力大；安全性好；列車運行速度較高；能耗小；環境污染程度??；運輸成本較低；有效使用土地；資本密集且固定資產龐大；設備龐大不易維修，戰時容易遭致破壞。
鐵路運輸的經營管理特征。車路一體；以列車為運輸基本輸送單元；具有優越的外部導引技術；鐵路運輸設備不能移轉；營運缺乏彈性。
3.公路交通運輸系統
公路運輸的技術經濟特征。技術經營性能指標好；貨損貨差小，安全性不斷提高；送達快；原始投資少，資金周轉快，回收期短；單位運輸成本較高，污染環境。
公路運輸的經營管理特征。車路分離；富于活動性；可實現“門到門”運輸服務；經營簡易。
4.航空交通運輸系統
航空運輸的技術經濟特征。高科技性；高速性；高度的機動靈活性；安全可靠性；建設周期短、投資少、回收快；運輸成本高。
航空運輸的經營管理特征。飛行距離遠；飛機與機場分離；適用范圍廣泛；具有環球性及國際性。
5.管道運輸系統
管道運輸的技術經濟特征。運量大；占用土地少；投資少；耗能低、損耗少，安全環保，運輸費用低。
管道運輸的經營管理特征。生產與運輸一體化；上門服務；便于管理；作業自動化；運營靈活性較差?？傊?，由于運輸市場上需求本身如數量、距離、空間位置、運輸速度等方面的多樣性，各種運輸方式通過利用各自的技術經濟和經營管理特征，發揮各自的競爭優勢，在社會經濟發展過程中營造出各自的生存和發展空間。
三、我國綜合運輸體系的現狀和特點
依據我國可持續發展戰略，遵循經濟、社會、資源和環境保護協調發展的基礎上，形成一種經濟與消費健康發展的物流系統即綠色物流。根據《中華人民共和國國家標準物流術語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。
（二）綠色物流特點分析
綠色物流是依據當代社會可持續發展理論而發展起來的，由于可持續發展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎，比如，生態與經濟學理論、生態與倫理學理論等。這些理論都要求：在發展物流行業與發展經濟的同時，必須考慮到環境的承受力與資源的利用率，必須以減少環境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術對物流運輸實施規劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統的物流相比增加了許多，除了專業性質的物流企業（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產品供應鏈上的生產企業和銷售企業等也被規劃在內，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內。綠色物流要求整個物流系統都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產上必須是綠色化的，生產企業必須控制商品生產過程中所造成的對環境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當產品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統中最嚴重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設法對其加以控制，通過合理規劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環境，久久不能降解，對土壤造成嚴重的污染，對環境造成的污染。綠色物流的最終目標是可持續性發展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經濟利益，更考慮到了環境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發展和利益，并且實現這些利益的統一。
二、鐵路運輸在綠色物流中的優勢分析
現代社會物流的運輸方式根據運輸工具、運輸設備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯合運輸等。相比較而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環境影響較大，是造成溫室效應的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現代運輸的主要方式，在整個運輸領域中占據非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸的理念，在將來的運輸系統中將發揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優點分析。節省能量是鐵路運輸最大的優勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節約了火車所消耗的能量。相關研究發現，如果配置得當，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節約了社會資源，有利于社會的可持續發展。鐵路運輸對環境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構成環境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現代社會溫室效應的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產生的廢氣污染比公路小得多。相關研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據了優勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。
【文章摘要】
近年來，以任務驅動，項目導向的教學成為高職院校物流專業的教學改革熱點，但各高職院校在課程開發過程中還普遍存在一些不足。本文對高職物流管理專業核心課程《運輸組織與管理》進行項目化教學改革進行研究，分析探討包括項目化教學的內涵、課程設計思路、教學內容選擇、教學評價等，最后形成了課程項目化教學改革的方案。
【關鍵詞】
項目化教學；教學改革；運輸組織與管理
山東華宇職業技術學院是一所為生產、建設、管理和服務一線培養應用型、技能型人才的高等職業技術院校，學院辦學堅持職業技術教育方向，堅持應用型技術人才的培養目標定位，積極探索新形勢下高等職業院校辦學思路及理念，不斷深化教育教學改革。物流管理專業作為學院的重點龍頭專業，其培養目標是具有良好的職業素質，掌握現代物流管理知識和技能，具備物資儲存、運輸、配送、貨運、采購等能力，能夠從事現代企業物流管理、第三方物流企業經營與管理、國際貨運，生產物流運作管理，電子商務配送管理等高端技能專門人才。這一目標決定了我們在開展教學工作必須以能力培養、崗位需求為主線，因此在教學工作中我們大膽嘗試項目化課程教學改革思路。
1 《運輸組織與管理》項目化課程改革的思路
課程項目化改革思路：本課程是以職業能力為導向，在調研社會人才需求和專業建設的基礎上，廣泛邀請物流運輸行業的專家與企業人員等對物流專業所對應運輸崗位標準和職業能力要求進行分析分解，確定課程的教學內容的選擇、教學方法的使用。形成以不同運輸方式的作業組織流程、單證繕制、運費計算為主線，以運輸組織、方案設計能力培養為核心，分為公路貨運組織與管理、水路貨運組織與管理、鐵路貨運組織與管理、航空貨運組織與管理、多式聯運組織與管理、運輸方案設計等六大項目主題。課程項目化改革過程中要將職業標準充分融入教學內容中，形成知識目標與能力目標，然后通過項目化教學，真正讓學生掌握真實的物流運輸工作流程與工作方法，使學生在整個學習過程中能自覺的認識到每一個項目活動所應具備的知識、素質、方法，從而能夠激發學生自主學習的積極性。
2 課程的項目化教學目標
《運輸組織與管理》課程是物流管理專業的主干課程，在物流管理專業課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項目化教學改革必須經過充分的企業調研，根據職業能力的定位與行業專家共同完成課程的教學目標、教學內容的選擇。學生通過學習本門課程，能夠達到以下能力目標：（1）專業能力：熟悉運輸費用的基本構成和計算方法，會計算貨物運輸費用；至少掌握兩種及以上運輸方式的主要運輸單證的繕制方法，會填制這些票證；能按合理的運輸組織流程，處理兩種及以上運輸方式的貨運組織工作。（2）方法能力：熟悉現代運輸管理的基本概念和知識；掌握運輸中裝卸搬運設備的操作方法；了解運輸管理的運作流程、管理理念和基本方法。（3）社會能力：具有良好的思想政治素質、行為規范和職業道德；具有物流活動中的溝通能力、有較強的自我控制能力和團隊協作能力；具有較強的開拓發展的創新能力。
3 課程項目化教學內容
在對《運輸組織與管理》課程項目化改革教學內容的選取上，根據學生未來實際就業崗位群的需要，結合學?，F有的教學條件，以夠用為度，對內容有所取舍，有所側重，刪減了應用性不強的教學內容，并對實踐教學環節加大。同時注意與前后續課程的銜接，時刻關注行業的發展注入新的知識。本門課程在內容設計上選取與運輸作業流程密切相關的六個完整項目。
項目一：公路貨物運輸組織與管理
本項目要求學生熟悉公路貨運的基本條件；能分析公路整車貨運的流程，畫出流程圖，填制相關運輸單證；分析公路零擔貨運的流程，畫出流程圖，填制相關運輸單證；了解特種貨物運輸的相關規定；練習公路運輸費用的計算。
項目二：鐵路貨物運輸組織與管理
本項目要求學生明確鐵路貨物運輸的基本條件；熟悉鐵路運輸裝備和設施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付作業；分析鐵路貨物運輸的流程；掌握鐵路運輸費用的計算方法，練習運輸費用的計算。
項目三：水路貨物運輸組織與管理
本項目要求學生熟悉水路貨運的基本條件；分析水路進出口貨物運輸的流程，實踐相關工作內容；熟悉水路運輸主要單證的內容，練習相關單證的繕制；了解特種貨物運輸的相關規定；掌握水路運輸費用的計算方法，練習運輸費用的計算。
項目四：航空貨物運輸組織與管理
本項目要求學生熟悉航空貨物運輸的基本條件；掌握航空出口貨物運輸流程；掌握航空進口貨物運輸流程；掌握國際航空貨物運輸及主要單證流轉、國際航空貨物運單的填寫、國際航空貨物運費計算等內容。
項目五：多式聯運組織與管理
本項目要求學生了解多式聯運的組織運作程序；了解多式聯運各環節的主要工作內容； 了解多式聯運責任的劃分方法； 提交一份關于多式聯運的調查報告。
項目六：運輸方案設計
本項目要求學生了解運輸服務的類型和選擇方法；了解影響運輸方式選擇的主要因素，進行定性分析決策的方法；進行運輸線路的對比和選擇；了解影響運輸成本的基本因素，實施成本控制的途徑；了解貨運企業信息的種類，應用和處理信息的方法。能夠制定完整運輸方案。
4 課程項目化教學評價改革
實施項目化教學的課程實踐性很強，學生知識和技能培養需要靠平時的積累和訓練。在課程考核采用形成性考核和終結性考核相結合的方法，實現評價過程的動態化。本課程的教學評價改革將考核過程分為基本實踐能力、綜合實踐能力、創新實踐能力以及項目化課程成績匯總四個組成部分，其中基本實踐能力側重對學生的理論考核，綜合實踐能力側重對學生的職業素養能力、對知識的運用能力等，創新實踐能力側重于對學生獨立解決問題的能力進行考核。各部分在總的項目化課程考核中所占的權重一次為20%，30%和50%。
5 結論
《運輸組織與管理》項目化課程教學改革，在教學過程中學生的學習主動性增強，從被動聽講轉變為積極主動學習，如在運輸方案設計項目中，同學們能夠根據平時上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設計。通過大量實踐證明，以任務驅動，項目導向的教學具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結合，培養學生職業能力這個問題提供了有效的方法。
【參考文獻】
中圖分類號：U61文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
我國的國土面積達到960萬平方公里，其中包含著數量較多的水域、島嶼等。同時，我國的海岸線也相對較長。自改革開放以來，我國的經濟出現了較快的增長，尤其是當我國加入WTO之后，與其他各國之間的經濟貿易顯著增加，而作為與其他各國之間進行聯系的媒介，港口與航道承擔著較為重要的任務，其發展程度也直接對我國的經濟情況產生影響。
二、航道與港口的綜述
根據航道所處位置的不同，通常將航道分為以下幾類：
第一，布置在小型水域中的航道。在小型水域中進行活動的船只通常來自于民間，其運輸量相對較小，機械化程度相對較低，然而其靈活性相對較大，該流域中的運輸主要承擔著農業發展的責任，其運輸航線相對較短。在該類航道中，其相應的配套設施相對較少，沒有建設固定的港口等。
第二，布置在中型水域中的航道。在中型水域中進行活動的船只不僅有來自于民間的，也有現代化的船只，其用途主要用于中型城市之間的聯系，部分水域也用于農業生產。在該類航道中，具有一定規模的港口，并建設有過船閘等設施。
第三，布置在大型水域中的航道。該類航道主要布置在江海之中，通常能夠將沿海的數個省份進行聯系，其運輸長度相對較長，其運輸規模相對較大，其船只以現代化船只為主。該航道中建設有針對性的港口等設施。
第四，布置在沿海的航道。該類航道主要承擔著我國與其他國家之間進行經濟貿易的重擔，其船只的噸位通常在萬噸級左右，其港口建設要求相對較高，配套的機械化設備相對較多。
港口的實質是坐落于水域沿線的、具有一定規模的、且擁有一定數量機械化設備的，能夠為過往的船只提供正常航行、?？?、補充補給等方面服務功能的、能夠對船只所運輸的貨物進行轉運、卸載、裝運等活動的場地。
根據港口地理位置等方面的不同，通常將港口分為四類，分別為：其一，自然港口，即充分運用當地自然環境的優勢，對海岸進行一定程度的建設之后形成的港口；其二，人工港口，即在不具備自然港口地理條件的情況下，運用人力，在其航道沿線上開設港口；其三，河海港口，即在內陸河岸或者在近?？诘奈恢媒ㄔO的港口；其四，海岸港口，即在海岸線上建設成的港口，該類港口通常是建設在靠近海灣的位置上，其水位相對較深，其自然條件相對較為優越，例如風力相對較小等。雖然該港口的水位相對較深，能夠使得噸位較大的船只?？浚怯捎谠擃惛劭谔幱谒w以及山脈的交界處，因而其面積相對較小，從而很大程度上限制了其發展空間。
三、港口與航道工程的發展現狀
在當今時代，國內的經濟出現大幅增長，同時也帶動著港口數量的大幅提升，港口的建設規模也出現相應的增長。為了能夠達到新時代對港口的要求，在沿海布置規模相對較大的原油港口以及礦物港口的工作已經基本完成，干線水域與支路水域之間相互配合的格局也已經基本建成。多數地理位置較為重要的港口已經基本實現信息化，而重點港口的現代化建設進程也已經接近尾聲。而在航道工程的發展方面，長江流域的航道取得了較為顯著的成果。而對內陸水域航道的大力開發，極大程度上促進了國內內陸水域運輸業的發展，增加了內陸城市與沿海城市的聯系，對國內經濟的穩步發展發揮了積極的作用。而在港口與航道施工技術方面，我國在沿海地區建設了數個頗具規模的港口，對先進技術的掌握程度明顯提升，并形成了良好的技術體系；同時，相關工程技術人員填補了在較深的水域當中布置航道的技術空白，并取得了矚目的成就。在內陸河流港口的建設方面，其信息化程度大大提高，相關技術也得到了較為迅猛的發展。
雖然在國內港口與航道工程的建設方面取得了較為明顯的成果，但是其中仍然存在著一些問題，主要表現在以下兩個方面：
第一，港口的使用功能豐富程度不足。雖然國內的港口建設技術得到了較大的發展，但是其發展程度不能實現與經濟的發展的速度相同步，在我國的沿海地區，處于支線水域上的港口數量相對較多，其總體規模相對較小，且港口處的水位相對較淺。隨著我國與世界各國之間的經濟貿易不斷增加，港口以及航道的發展應向大型化的方向發展。為了能夠適應國際貿易的需求，應豐富港口的使用功能，使其成為服務功能較多、現代化程度較高等港口。
第二，港口的不均衡發展。在我國沿海地區，分布著數量較多的港口。然而由于所處地域的不同，各個港口之間的經濟發展情況存在著較大的差異，其文化發展也體現出了一定的不均衡性，因而其航道發展情況的差距也相對較大。各個港口的發展情況不但與當地的經濟情況以及市場需求等方面有著密切的聯系，同時國家的政策對其發展也有著一定程度的影響，因而部分港口充分將其運輸能力進行發揮，而部分港口卻嚴重匱乏。
四、港口與航道工程的未來展望
根據上述對目前國內港口與航道工程中存在問題的分析，結合筆者自身的實踐經驗，對港口與航道工程的未來發展作出如下展望：
第一，高度重視港口與航道工程，建立合理的運輸體制。對于國內的各種運輸方式而言，每種運輸方式有其獨特的特點，因而為了使得我國的經濟得到更好的發展，應對各種運輸方式進行綜合利用。而在此過程中，水路運輸處于相對重要的地位，該運輸方式對國內經濟的繁榮發展育著極大的現實作用。而水路運輸的發展離不開港口與航道工程的建設，因此在今后的港口與航道建設過程中，應對其進行合理的規劃，全面統籌其布置情況，使其能夠實現科學化的發展，將水路運輸的特點進行凸顯。在國家制定相關政策的過程中，應著重支持水路運輸行業，使其能夠發揮其應有的作用，提升水路運輸的服務能力，全面提升相關技術人員的技術水平，建設出具有現代化特色的港口與航道，縮短與發達國家之間的距離。
第二，加大對重點港口的建設力度，發揮其模范作用。我國政府應加大對港口方面的合理調整，建立完善的港口與航道的運輸體系，最終使得國內港口的核心競爭力迅速提升。在港口的建設過程中，應運用先進的理念，建立完善的體系，嚴格遵守平穩發展的原則，學習其他國家的成功經驗，豐富港口以及航道的使用功能，從而能夠使得我國的港口以及航道得到快速的發展。同時，加大對重點港口以及航道的建設力度，充分發揮其模范作用，根據我國經濟方面的戰略性計劃，加速港口以及航道的發展進程。
公路運輸指的是使用載運工具沿著公路實現對人或物的空間移位,因此我們可以將公路運輸劃分為公路運輸基礎設施和公路運輸產品兩大系統。
二、公路運輸的特點
(一)使用靈活,適應能力強
由于公路運輸網絡比鐵路、水路運輸的密度要大很多,分布領域也非常廣,因此公路運輸的車輛可以做到“無處不到,無時不有”。公路運輸在使用時比較靈活,運輸的車輛可以隨時調度,可以隨時裝運等等。公路運輸對客、貨的運輸量多少有很強的適應能力,這一點對搶險救援有重要意義。
(二)可實現“上門”的運輸服務
由于汽車的體積較小,運輸途中一般不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網運輸外,還可以離開路網將旅客和貨物送到企事業單位、鄉下農村、居民住宅等等地方,可實現“上門”的運輸服務。這是其他運輸方式不能比擬的特點之一。
(三)運輸速度較快
在較短途的運輸中,由于公路運輸可以實現“上門”的運輸服務,中途不用換裝,將旅客和貨物一次性送到目的地,因此,與其他運輸方式相比,公路運輸的時間較短、運輸速度非?？?。
(四)投資少,資金回轉塊,操作方式簡單易學
在運輸體系中,水路運輸與航空運輸都需要較齊全的固定設施,更需要投入大量的資金,而公路運輸則不然,只需要簡單的設施,車輛的購買費用也非常低,投資興辦比較容易。公路運輸的操作方法和鐵路水路相比簡單易學,不像鐵路水路那么嚴格,只要踏實努力,嚴于律己就可以達到要求。
三、國內公路發展的現狀
隨著經濟的發展,全國公路建設早已進入一個全新時期,公路等級和公路的質量也有很大的提高,已經成為我國公路建設的主導。隨著高速公路的快速發展,國內的公路設施水平從整體上發生了跳躍式發展,經過20余年的不斷努力,我國已經有多條長距離、跨省區的高速公路。高速公路的快速發展,大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離,加快了個區域之間的交流,在更大空間上實現了資源的有效配置,對提高國民經濟發展和社會進步起了很大作用。而今天,高速公路早已進入人們的生產生活,正在改變人們的生活方式,使人們逐漸變得富強起來。
四、如何促進公路運輸經濟的發展
(一)統一思想、完善政策
廣大干部職工要結合實際改變觀念,創新發展模式,統一思想,完善政策和規章制度,進一步提高工作質量,構建“和諧交通,平安運輸”。通過實行監督監管制度,進一步深化公路運輸的監督管理,并通過所有權與經營權相分離的運營機制,保障國有資產保值增值。
(二)實現公路運輸的集體化經營
就目前的狀況來看,我國的公路運輸公司都以自我為中心,都采用獨立經營的發展方式。這樣就使各個公司內耗加大,沒有凝聚力,企業根本得不到明顯的發展,只能在小的經營圈子里徘徊,根本不能抵抗外來市場的競爭。所以,我們要組建跨區域的道路運輸企業,使各運輸企業之間有密切的聯系,進而促進公路運輸經濟的發展。
(三)要有均攤風險的精神
各公路運輸模式都具有較大的風險,由于道路建設與車輛增加的速度不能同步,因此道路運輸的車輛越來越多,交通事故隨時都可能發生,為了吸納個體車輛加入運輸公司的經營,運輸公司應建立有效的風險共擔機制,為經營者在一定程度上解除風險,排除后顧之憂。
五、公路交通運輸對整個社會經濟發展所起到的作用
(一)改善區域條件,優化環境
交通運輸作為區域經濟發展的重要因素,它直接影響著運輸企業的生存與發展,隨著高速公路的快速發展,為客貨運輸提供的重要條件,對各運輸企業有很大的吸引力,盡可以節省運輸時間,又可以提高運輸質量,同時還大大降低了運輸成本。
(二)提高就業率,合理用人
在公路建設中,將為鄉鎮大量剩余勞動力提供就業機會,帶領大批勞動力從事挖掘、運輸等生產加工中,解決鄉鎮就業難的問題。高速公路建成后還需要做進一步的養護,這樣就可以縮短鄉鎮與市區之間的距離,促進鄉鎮勞務輸出,因此,高速公路的建設可以直接或間接地為鄉鎮勞動人民提供就業崗位,提高他們的生活水平。
(三)促進交流,加快發展
河流馭載著人類的文明我們的祖先臨河而居.即便是今天.我們的大多城市依然傍河，它是我們的祖先留給我們的遺產。利用河流的水能資源開展水路運輸持續了漫長的歲月航道整治是一門改造河床形態的技術，它是古老的，古老的技術的發展是要靠我們一點一點的加以更新任何帶有革命性的進展都是十分困難的。
山區河流航道整治關鍵技術研究項目是200，年度的交通部西部交通技術科技項目，通過交通部天津水運工程科學研究所等十一個單位約150名科技人員的共同努力.項目在許多方面取得了一批其有創新性的研究成果，豐富了航道盆治這門技術學科榮獲2005年度“中國航海學會科學技術獎“一等獎。
主要進展
項目在山區河流航道整治技術上取得重大研究成果，解決的關鍵技術問題大致可分為三類:
第一類為帶有成套性的技術這包括石質急流灘、石質漢流灘、沙卵石灘、支流河口和日調節電站下游航道整治技術.這些技術的共同特點是從灘性分析方法入手到整治原則確定、整治措施選擇等，較為全面具有一定的系統性;
第二類為計算方法和分析方法，這包括消灘水力指標的確定方法、泡高計算公式、泥沙矢里輸移公式、乘峰通航計算公式、塊石穩定結構計算公式、水面線計算的改進方法等等
第三類為專項技術.包括散拋石壩防沖毀措施、土工織物在山區河流航道整治中的應用和山區河流水面線計算軟件等。
成果應用于西南水運出海通道中線起步工程廣西段貴州段、赤水河航運建設工程、漢江漩渦至安康航運建設工程為這些重大工程建設提供了技術保障。成果的應用對于規避西部航道整治工程建設失敗風險起到關鍵作用、對于保證航道整治建筑物的安全起到關鍵作用、對于延長航道整治建筑物的使用壽命起到關鍵作用。
技術創新程度
就山區河流中各種類別的灘險以及支流河口、日調節電站下游河段的航道整治技術進行了全面研究.形成了具有成套性的創新技術，特別在支流河口整治技術、日調節電站下游灘險整治技術、石質漢流灘整治技術、整治水位確定方法、整治線寬度二維計算、一壩整治短過渡段淺灘壩位確定方法、壩頭局部沖刷坑預測方法、通航漢道需加大分流量和鎖壩高度的確定方法散拋石壩的水毀機理和防毀措施、沙卵石位置函數、泡水成因和泡高計算、水面線計算改進方法和計算軟件、消灘水力指標針算、反映床沙位量特性的泥沙起動流速公式及泥沙推移質輸沙率公式、泥沙矢量輸移公式、三維河流泥沙數學模型、電站下游不滿足設計航深延續距離的估算公式、乘峰通航的調度計算公式、流速安全系數的概念、丁壩壩頭塊石穩定結構的計算公式、壩體滲流條件下丁壩回流長度計算公式等實現全面創新。
技術經濟指標的先進程度
項目的研究成果同國內外最先進的技術相比總體為國際先進水平其中漢流灘整治的流量負反饋原理、支流河口段航道整治技術、日調節電站下游的追峰通航計算方法和整治技術、整治線寬度二維計算、散拋石壩水毀機理、沙卵石位t函數概念等都處于國際的前列。項目的經濟等指標也位于國際先進水平.特別是土工織物應用、散拋石壩防毀措施、支流河口整治技術實現干支直達等經濟社會效益突出.投入產出比超過10.而且對保護環境不受大的人為破壞十分有益。
技術創新對提高市場競爭能力的作用
項目所研究的技術可以明顯降低工程建設的成本、提高工程建設的成功率及至消餌失敗風險延長工程的使用壽命和減少工程的維護費用這對于提高水運工程的投入產出比、增強水路運輸在交通行業的地位非常有益。已獲經濟效益直接經濟效益及對未來交通持續發展所產生的經濟效益:
項目研究成果投入工程建設后到目前為止所產生的直接經濟效益約為3650萬元、間接經濟效益約為5.6億元。技術的使用對于節約工程建設成本、減少工程維護費用、延長工程使用壽命、保護環境等效益十分顯著.同時對改善貧困山區的交通、推動區域經濟的發展將產生巨大的社會效益。
對促進地區經濟發展的作用:
研究項目所依托的工程均位于我國西部欠發達山區.區內多民族共居.資源豐富.經濟落后.交通不便.而交通基礎設施落后則是制約西部地區經濟發展的”瓶頸“。因此利用西部地區豐富的水資源條件發展內河航運打通溝通東部地區通江達海的水運通道.充分發揮內河航運在西部大開發中的作用和優勢，對加快西部地區資源開發完善綜合運輸體系.推進西部地區現代化建設進程具有重要的現實意義。
對環境、自然和資派方面可持續發展的形晌:
由于水路運輸依靠的是天然河流.不占用耕地.特別是航道建設屬于弱環境影響建設工程，項目研究成果中利用河道內的沙卵石充坡土工織物用作壩體材料可改變目前的石料開采.更是對自然環境的保護有益;同時項目的研究成果著眼于河流航道條件資源的最大化利用.以采用最少的工程獲得最優的航道條件.由此對環境、自然和資源的可持續發展十分有利。
科技進步的推動作用
重慶與航運密不可分。重慶地處中國地理位置的幾何中心，長江橫貫重慶境內679公里，約占長江通航總里程的四分之一，水運發展優勢得天獨厚。歷史上，重慶就是長江上游和西南地區的航運樞紐。上個世紀90年代中期以來，重慶抓住了直轄、三峽庫區和城鄉統籌等三次重大發展機遇，依托長江黃金水道，不斷完善港航基礎設施和航運服務體系建設，使得重慶具備了長江上游航運中心的基礎條件。
以嘉陵江航道的變遷為例。隨著草街航電樞紐工程全部建成使用，草街至利澤航運樞紐的河段由五級航道一下提升到三級航道，通航船舶達1000噸級；支流渠江88公里航道由七級提高到四級，通航船舶達500噸級；支流涪江22公里航道由七級提高到五級，通航船舶達300噸級。嘉陵江真正成為西部地區的水上高速路，嘉陵江船舶的大型化、規范化、系列化和直達運輸已成為現實。
港航基礎設施和航運服務體系的不斷改善，有力地助推了重慶航運事業的跨越式發展。
2010年以來，在航運業一片低迷中，重慶航運卻創造了全國內河航運四個第一：船舶平均噸位全國第一。目前，全國內河船舶平均噸位為449噸，長江為850噸，而重慶船舶平均噸位為1637噸，是全國內河平均水平的3.6倍。
貨運平均運距位居全國第一。當前，全國內河水路貨運平均運距為294公里，而重慶為1262公里，是全國內河平均水平的4.5倍。
水路貨運周轉量位居全國第一。2010年，全國內河水路貨運周轉量為5536億噸公里，而重慶為1219億噸公里，占全國內河四分之一。目前，重慶水路貨運周轉量占重慶全社會貨運周轉量的60%，全市85%以上的外貿物資通過水運完成。同時，重慶水路運輸企業也承擔了大量的市外水路運輸業務。
船舶平均單位能耗全國內河最低。目前，重慶船舶平均單位能耗僅為2.8千克/千噸公里，航運更加節能、高效。
尤其是2003年三峽成庫以后，重慶市水運貨運量、貨運周轉量、港口和集裝箱吞吐量實現了年均20%以上幅度的增長。
2011年底，重慶港口吞吐量和貨運量雙雙邁入億噸大關，成為長江上游“億噸大港”。其中，集裝箱通過能力240萬標箱；船舶總噸位530萬噸，平均噸位1800噸，分別是直轄之初的3倍、240倍、6倍。
政府的強大推力
對于發展迅猛的重慶航運業來說，航交所正是一個引領產業從低端走向高端，并帶來復合和疊加效應的載體?，F代航運業的成功實踐也說明，航交所帶來的航運要素的集聚效應，將成幾何級數地放大傳統航運業的效能。
這個重慶航運業本身的內在需求，正好契合了重慶市政府打造“內陸開放高地”的城市追求，并希求以重慶航交所的交易中心、信息中心、人才中心、結算中心等“四個中心”的建設，來擔當“航運總部經濟”的使命。
重慶市政府為此專門對這個充滿想象力的航交所制定了藍圖：力爭通過3～5年時間，長江上游地區航運貨運交易量的50%、集裝箱交易量的80%、長江中上游地區船舶交易量的70%通過航交所完成，全面提升重慶航運服務能力，周邊省市中轉量占重慶港全港貨物吞吐量的比重由目前的35%提高到50%以上。
從行業的角度來看，這是一組頗具挑戰性的數據。重慶市政府卻認為，這一組數據恰恰是對“航運總部經濟”這個概念的數字體現。
在此背景下，重慶航交所的建設，已經遠遠超越了交通行業本身，而是成為重慶市政府支持和督辦的一件大事。2010年5月重慶航運交易所建設工作正式啟動，9月掛牌成立，12月1日正式入駐寸灘保稅港區，12月底前正式運營。
這個創造了“重慶速度”的航交所，離不開重慶市政府不遺余力的支持：投巨資建設2000平方米的交易平臺；設立了國內首個內陸保稅港區，實現了“一站式服務”的便利通關環境；對通過航運交易所的航運交易營業稅和寸灘保稅港區集裝箱碼頭作業費給予稅費減免和財政補貼等優惠政策。
同時，“十二五”期間，重慶計劃再投資200億元，加快重慶長江上游航運中心建設。這其中包括加快高等級航道建設，到2015年使四級以上航道里程達到1636公里，實現嘉陵江、烏江等支流航道與長江干線“干支聯動”；建設現代化港口群，到2015年，使全港貨物通過能力達到2億噸，集裝箱通過能力達到700萬標箱；調整優化運力結構，到2015年，使全市船舶運力達到750萬載重噸、標準化比例達到75%，5000噸級船舶成為主力船型，平均噸位達到2000載重噸；增強水運服務功能，以重慶航運交易所為依托，基本建成服務長江航運發展的交易中心、信息中心、結算中心和人才中心；提升安全保障能力，繼續完善船岸通信、視頻監控等三峽庫區重要支流航道支持保障系統，建設主城、合川等6個區域性水上應急救援基地。
不一樣的航交所
作為全球內陸地區第一家從事航運服務的交易所，重慶航交所在服務模式創新取得不少突破。
重慶航運交易所董事長何升平在接受媒體采訪時說，傳統的航運交易范圍窄，交易方式落后，信息傳遞不暢。重慶航交所要下大力氣解決這個“短板”。為此，重慶航交所成立后，建立了以“一網四平臺”為基礎的航運交易“網上市場”，即航交所門戶網站、船舶交易平臺、貨運交易平臺、航運人才交流平臺和三峽旅游交易平臺?！艾F在，利用網絡、電子商務進行交易和管理，已經成為重慶航交所工作的常態?！焙紊奖硎?，目前，交易所95%以上的交易是通過電子商務平成的。
這一平臺顯示出巨大的集聚效應。目前，重慶航交所已發展會員140余家，共有300多家港航、物流企業在航交所電子商務交易平臺注冊并開展交易業務，并與重鋼、長航、重輪總等大型企業建立了大宗貨物水路運輸入場交易的戰略合作關系。與此同時，重慶航交所還整合了重慶港務物流集團港航EDI中心，進行服務和技術升級，建設成為交通電子口岸。
整合多種運輸方式信息，實現“跨水”服務。一直以來，航運、公路、鐵路的物流企業相對獨立，于是，重慶航交所在多樣的內陸運輸方式上大做文章，通過渠道開發和信息整合，包括航運、港口、公路、鐵路，甚至航空在內的多種物流信息。貨主只需要到航交所，或登錄相關網站，就可一次性了解到多種運輸方式的價格和運力情況。
此外，重慶航交所正積極探索和實踐為大宗貨物運輸采購、第三方物流提供招投標服務，以及對航運貿易和交易，提供金融、保險、擔保、結算、海事仲裁等中介服務。
加強合作，擴大影響。2011年12月，重慶航運交易所與上海航運交易所簽訂戰略合作協議，雙方將共同致力江海聯運物流體系的研究探索，助推沿江建立大通關模式，并計劃研發內河運價指數。
【前言】：港口是聯系水路、陸路交通運輸的重要樞紐，既能滿足國內小范圍水路交通的需要，也能為外貿進出口提供便捷的運輸方式。由于港口所處地理位置的特殊性，很多因素會影響港口規劃活動的順利實施，這就需要港口行政管理部門發揮宏觀調控職能，協調未來港口規劃建設的科學發展；深入研究影響港口規劃的相關因素，制定出具有針對性的港口建設方案，從而促進各國產業經濟合理地發展。
一、現代港口的應用功能
1.1物流功能。物流作為我國的新興產業，近幾年在市場經濟中取得了很大的發展，推動了我國內部地區的發展及與國外交流合作項目的建立。港口作為水路聯運的基礎設施，所體現出來的物流服務價值是值得肯定的。對于國內來講，港口是大部分物資存儲的基本設施，方便了汽車、飛機等各路交通的貨物輸送；對于國外來講，選擇海運方式可以加快水上交通體系的建立，使發達國家與發展中國家之間形成物流配送模式。
1.2信息功能。過去我國市場經濟體系尚未完善，缺乏與港口項目建設相配套的運營體系，導致傳統海運交通模式存在著極大的風險問題。例如，遠距離水上運輸無法及時接收到陸地信號，水路與陸路交通之間相互脫軌，會中斷交通信息的正常收發，誤導控制中心的宏觀調控。而現代化港口不僅具備了交通運輸條件，在信息傳遞與互換方面也發揮了功能作用，配備電子數據交換系統為廣大客戶提供了交通、物流等雙向信息。
1.3商業功能。任何一個地域或一個時期，交通都是帶動經濟發展的重要因素，其所具備的商業功能優勢極為突出。目前，港口實際應用具備了明顯的商業功能優勢，所收益的行業類別復雜多樣。例如，物流業在港口工程建設中，逐步形成了完整的物資調控體系；外貿業借助水運交通的廉價優勢，在降低物流運輸作業難度的前提下，提高了港口運輸方案的經濟收益，輔助商業城市在未來時期創造更高的收益。
二、港口規劃建設應遵循的原則
2.1實用性在對港口進行規劃時，應當根據其不同的使用功能，劃分為不同的建設類型。從目前我國港口的總體功能來說，可以將港口劃分為軍用、商用、魚用三個主要類型。在實際勘探和規劃時，可以根據實際的需要采取針對性的管理方案。例如，在對商用港口進行規劃時，應當考慮是否符合周圍城市發展的需求，是否能夠實現物資轉運、調配的功能，是否能夠促進區域經濟的發展。
2.2安全性是任何工程規劃設計和工程建設首先要考慮的問題。港口因為其地理位置的特殊性，其對安全性的要求主要體現在以下兩個方面：（1）水中建筑的安全性。港口的主要設施，如碼頭、防波堤等，在規劃建設時必須要保證達到設計的要求，在使用時不能出現沉降、塌落等疾病災害，通過監督控制，保證工程的質量，防止災害事故的發生；（2）港口是水路運輸信息交流的控制中心，因此要做好信息設備的維護工作，保證信息交流渠道的暢通，避免信息失靈現象的出現。
2.3經濟性在經濟全球化背景下，新工藝和新技術的使用，使港口工程的規劃建設面臨多樣化的選擇。因此，在進行港口規劃和建設時應當控制好工程的建設成本，在保證質量的前提下，避免過多的浪費。港口建設完畢，需要根據當地的發展需求，制定相關的優惠政策，保證港口正常運營和相應的經濟收入。
三、影響港口規劃建設的因素及對策
3.1地理因素。不同地域的交通運輸對港口工程的質量要求不盡相同，遵循實用性原則是所有港口規劃建設的基本原則，這就要求港口項目必須與其所處區域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、財力的過度浪費。自然環境對港區建設的影響甚大，如果地理條件惡劣，可能會中斷工程項目的有序實施。解決地理因素對港口規劃建設產生的不利影響，是港口規劃建設工作的重要步驟。港口經濟腹地范圍、交通狀況、工農業生產、礦藏資源、貨種、貨流和貨運量情況，是確定港址的重要依據，建設前期應對地理位置進行綜合性勘察。自然條件是決定港址的技術基礎，因此，對有條件建港的地區，應進行港口工程測量、濱海水文、氣象、地質、地貌等方面的深入調查研究，并輔以必要的科學實驗，進而對港址進行比較選擇，力求做到技術上可行、經濟上合理。
3.2資金因素。資金是墊支于社會再生產過程，用于創造新價值并增加社會剩余產品價值的媒介價值。資金的循環與周轉是影響港口規劃建設方案順利執行的關鍵點，也是決定整個項目能否如期竣工的物質保證。以國有投資港口工程建設為例，國家將資金運用于現代化港口建設的本質就是資金的周轉運作，它可以分為規劃過程、施工過程、改造過程3個階段。防止資金因素對港口規劃的影響，建材技術與應用應遵循在港口規劃初期堅持資金合理應用的原則，設計科學的資金調度體系，為后期建設提供科學的指導，保證組織規劃、現場施工、港區改造活動的有序進行。
3.3技術因素。港口工程在交通基礎設施中的成本投資較大，且各種水工建筑物建造的周期相對較長，如果港口建設階段出現質量問題，會使整個工程面臨嚴重的經濟損失。因此，水工構筑技術不僅關系著港口規劃方案的有效性，其對未來施工質量水平的高低也有很大的影響?？紤]到先進技術對港口規劃的重要意義，所采用的技術方案應盡可能選擇裝配化程度高、施工速度快的工程施工方案，盡量縮短水上作業時間，并采取切實可行的措施保證建筑物在施工期間的穩定性，防止滑坡或其他形式的破壞。由于施工方法不當或對風暴的生成機理和破壞性認識不足、措施不力，造成施工期間建筑物破壞的案例很多，應引以為鑒。其中，水工建筑所引入技術的科技含量最高，這樣才能保證港口工程施工的可靠性。3.4建設因素。創造經濟收益是國家投資港口工程改造的最終目的，如果投入巨大資金而難以獲得收益則意味著項目規劃的失敗。港口建設牽涉面廣，關系到臨近的鐵路、公路和城市建設，關系到國家的工業布局和工農業生產的發展。政府部門應積極發揮宏觀調控作用，引導港口區域朝著預期的方向升級改造。
3.5管理因素。水路運輸是人員及物資運輸的主要方式之一，憑借其低成本、大批量、遠距離運輸等特點，逐漸成為國內外貿易的重要樞紐，如何科學地管理、運作港口是相關部門需要重點思考的問題。管理體制的缺乏會造成港口規劃建設方案失效，使原先安排的建設方案失去應有的交通應用價值。
【結語】：做好港口規劃是一個港口能否順利地建設、營運、發展并取得成功的關鍵。進行港口規劃應當有全局觀念，從港口的宏觀功能出發，考慮影響港口規劃建設的相關因素，對港口的性質和功能進行近期的和遠景的評估，以取得最優的效益。
【參考文獻】：
[1]焦宇，康與濤，尹小貝等.港通資源承載力預測預警模型[J].交通運輸工程學報，2014，12（2）：84-92.
