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城市規劃，城市道路建設，規范性，科學性，可持續發展性
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
【正文】
引言：近年來，隨著科技進步，城鄉區域整合，城市的規模在不斷增大，城市規劃對城市發展、城市經濟發展產生關鍵影響；城市道路建設是城市連接鄉鎮，工業對接農業的重要紐帶，是城市規劃的規范性、合理性、可持續發展性的重要體現方式之一。
城市規劃的重要意義
城市規劃是一門綜合學科，世界各個國家對其定義各不相同。作者認為國內的城市規劃是綜合運用各學科，以促進城市發展為中心，通過區域化的合理建設和合理配置方式，打造適合人們生活、學習、工作等場所的手段。綜合來說，城市規劃最終是服務于使用者，為使用者帶來便利的同時間接刺激區域經濟發展，提高物質文明水平，從而推動城市快速發展。
1、城市規劃的重要意義在于規范的模式：
城市規劃需要遵循發展規律，這種規律來自多種形態賦予，有科技的發展，人們生活水平的提高等等，必須要做到規范設計，規范規劃。從一個城市發展歷程來看，城市規劃在本質上就是對城市功能區域進行規范劃分，根據城市發展的空間定位、城市發展的需要、人口居住的密集度，規范的劃分出對應的功能區間，譬如居住區、工業區、農業區、旅游發展區等等，進一步推動城市規模擴大與城市發展。
2、城市規劃的重要意義在于合理的布局：
如上述，城市規劃的本質就是規范的劃分城市功能區域，所劃分出來的居住區、工業區、農業區、旅游發展區等功能區域需要通過城市規劃來進行合理的布局。合理的布局是方便人們生產、生活、娛樂等各項活動的基礎手段之一，譬如休閑廣場、購物商場、飲食飯店作為生活、娛樂活動場所，三者必須考慮合理的布局構成商業休閑中心區域，從而產生區域經濟效益，擴大區域經濟輻射，且對城市規劃反作用，使得城市規劃的合理布局更加符合現代化發展需要，更加符合自然生活規律的進化。
3、城市規劃的重要意義在于可持續發展的統籌：
城市規劃的可持續發展重要因素來自統一籌劃，既要為滿足當前城市發展需要留足空間，又要為今后城市發展謀劃預留空間。作者認為“天時、地利、人和”是城市規劃的可持續發展的統籌所必須具備的要素。“天時”代表城市規劃的大環境，這種大環境要考慮城市與鄉鎮，鄉鎮與社區，社區與村組之間的聯系，以城市規劃促進城市發展，以城市發展謀求產業發展，以產業發展帶動城鄉、鄉鎮、社區走特色創新之路，創造改革試點機遇，提高城鄉居民生活水平和縮小城鄉居民收入差距，助力城市規劃的可持續發展；“地利”代表城市規劃的小環境，這種小環境要考慮“因地制宜”，在規劃時充分考慮區域發展，村鎮發展，通過上述的規范模式、合理布局，圍繞先天的地理位置、地域條件，堅持向城市中心外環發展，堅持向城郊結合部發展，減少城區與郊區建設差距，改變城市僅一個中心圈的格局；“人和”代表城市規劃的“添加劑”，要充分考慮人口聚集區所處的位置，聚集區人居環境的改善，圍繞“人”這一主觀要素，有針對性的統一建設，統一籌劃，統一調配，促進城市規劃的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天時、地利、人和”營造了城市規劃上的可持續發展，促使城市、鄉鎮發展中的差距進一步縮短。
城市道路建設的重要意義
城市道路建設包含城區道路建設、城郊道路建設及農村道路建設。加快城市道路建設發展，加大城市道路建設投入力度，能有效的緩解城市居住環境擁擠現狀，是提高居民生活質量水平的主要途徑之一。我國是發展中國家，正處在社會主義發展的初級階段，城市道路建設在全世界發展中國家中處于建設路程最長，道路建設量最大的國家，所以城市道路建設必須要有超前意識。
1、城區道路建設
城區道路是城市商業區、公共場所、寫字樓等城市功能場所的聯系紐帶，決定了人們工作、學習、生活的便捷性和效率性，城區道路建設必須要超前規劃，超前設計。以南京為例，至2002年底，南京市城市道路總長度為5368.53公里，全市人均道路面積11.31平方米，主城以繞城公路、內環路以及八條放射狀連接線的“兩環八射”快速路系統初具雛形，“經五緯八”的主干道網絡已經形成[[1] 解讀南京城市快速軌道交通規劃[N].揚子晚報，2004年2月25日 ][1]。但是南京城區道路建設仍跟不上城市發展需要，區域交通道路瓶頸尚未消除，缺乏建設的超前意識。
2、城郊道路建設
城郊道路是城區通往鄉鎮，鄉鎮聯系城區的重要通道，城郊道路建設必須要跟上城市發展需要，必須充分考慮到地理位置以及規劃布局。以南京新城區江寧區為例，作為南京中心城區南向發展走廊的主要城郊道路，南京老城區進入江寧區的最主要交通樞紐，江寧區僅有兩條城郊道路將軍路、寧溧路。伴隨著南京市城市圈范圍的擴大，城郊道路建設嚴重滯后，建設比例失調，阻礙了南京的城市化進程以及區域經濟、社會發展，盡管在南京南站建設后配套建設高架路等支干道，仍不能達到城區快速通行的要求和緩解日益增大的通行壓力。
3、農村道路建設
農村道路建設是滿足鄉鎮第一、第二產業服務城市發展的重要道路保障，為鄉鎮居民“衣食住行”提供便捷的綠色通道，為鄉鎮居民發展特色農業提高輸出的“生命線”，為鄉鎮區域經濟快速發展帶來機遇。我國作為農業大國，農業代表農村，農村代表農民。根據第六次全國人口普查推算，大陸范圍農業人口超過總人口的半數以上，絕大部分農民還處于生產資料匱乏、生產力中下的環境當中，主要原因之一就是農村道路建設落后于生產活動的需要，從某方面也助長了城鄉差距的增大。有句俗語：“要致富，先修路”，加大對農村道路建設投資力度，加強對農村道路建設管理，必將為引進現代化生產工具增加農副產品產值，提高農民收入和縮短城鄉差距帶來便捷。
城市規劃與城市道路建設兩者的影響和利用
據世界銀行研究，通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。作者認為解決的根本途徑就是加強城市規劃與城市道路建設的銜接，加大道路建設投入，讓城市規劃服務于道路網絡建設，讓道路網絡建設來規范城市規劃，兩者相結合來促進城市化進程加快、城市經濟發展加快。
城市規劃影響城市道路建設的合理性。如果不考慮城市規劃的影響，遇阻修路，遇山開路，勢必造成城市格局條塊分割，影響城市的整體形象和阻礙城市轉變為國際化大都市的發展需要。所以，規范、合理、可持續發展的運用科學的城市規劃理念加強對城市道路建設管理，更好的促進城市發展。
城市道路建設制約城市規劃的可持續發展性。如果為了城市發展，為了區域經濟平衡，盲目的跟風學習歐美發達國家，規劃營造出花園城市，風景城市，勢必造成資源浪費，城市沒有進一步發展的余地。所以，利用自然風景、天然環境通過城市道路建設的延伸，展示城市規劃的科學性的同時轉移城市中心圈，加快城市發展。
結語
自古有人活動的地方形成村落，逐步發展成鄉鎮，再而發展城市，可以說城市的發展始終圍繞“人”這一根本；又如魯迅在《故鄉》一文中寫到：其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。城市規劃和城市道路建設都是“以人為本”，通過兩者的相互影響、相互制約，共同為城市發展，城市經濟發展做出貢獻。
一、前言
當前，在城市建設過程中，道路橫斷面的規劃設計與道路交通安全關系重大，要加大對橫斷面的設計重視。
二、城市道路橫斷面規劃設計存在的問題
1、城市規劃形式不合理
在城市總體規劃建設階段，道路的規劃紅線建設階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規劃橫斷面設計缺少數據支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規劃建設初期，存在考慮不充分的情況，必然對設計形式的應用造成影響。規劃形式應用干預機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應用效果，進而導致規劃形式和設計脫節，細節銜接不當，影響城市化道路交通的建設。
2、設計功能單一
當前，在城區建設過程中，為了發揮現有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規劃形式。在公共設施建設階段，如果存在設施配置不全面的情況，必然影響新城區道路建設的有效性。當前存在設計功能單一的情況，居民居住區離城區比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規劃設計階段，道路形式的選擇和標準建設體系存在一定的差異性，如果建設形式達不到理想的設計要求，則會影響道路功能的發揮。如果設計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設計難度。
3、缺乏人性化設計
近年來，我國城市建設取得了突出的進步，在后續建設過程中，為了滿足控制形式的本質性要求，必須優化設計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設計形式，主干道的規劃形式和建設體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續穿越雙向多股車流。如在這個過程中不?？?，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經常和機動車放在同一平面，在設計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據實際控制形式的要求，在城市干道設計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
4、道路設計和寬度不適應
當前新城區的整體設計存在道路設計和寬度不適應的情況，在開發初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區交通彈性需求不足的情況，導致階段性設計阻礙性因素比較多，無法合理應用資金，出現規劃建設不科學的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉變形式的應用，由于非機動車寬度很難實現機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉換。
三、城市道路橫斷面的規劃設計
根據城市道路橫斷面規劃設計的實際情況，適當調整橫斷面規劃設計的內容，進而規范橫斷面的規劃設計，如下：
1、橫斷面的功能設計
橫斷面在城市道路中負責多項功能，各項功能設計都要達到預期的標準。橫斷面在功能設計上，先要明確服務對象，不論是車行道還是人行道，都要進行科學的規劃設計，再按照橫斷面功能設計的等級要求，實行功能建設。例舉橫斷面功能設計中的重點，如：
（1）遵循橫斷面設計中的優先級差異，由高級別向低級別進行規劃，確保橫斷面能夠體現出不同的道路功能；
（2）優化橫斷面功能中的寬度設計，可以適當減小人行道的寬度，用于彌補管溝設計中的不足；
（3）深化過節安全島的思想，保障橫斷面功能設計的安全性。
2、設計車行道寬度
車行道寬度是城市道路橫斷面規劃設計的重點內容，完善車行道的寬度設計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應的車行道寬度不同，針對車行道寬度設計提出三點建議，如：
（1）普通城市道路橫斷面規劃設計中，小汽車通行路寬設計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；
（2）城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應以3.5m為最佳；
（3）雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。
3、行人安全設計
城市道路建設的相關規范中標明，如果橫斷面規劃設計中的道路寬度過大（以4條機動車到寬度為標準），需要強化人行道的安全設計，保障行人的安全。城市道路建設的規模逐漸擴大，橫斷面規劃設計中強調了行人安全設計的重要性，采取分隔帶或安全島的設計方式，將人行道的通行改變為過程進行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。
四、道路橫斷面設計注意要點
適應TOD模式城市用地的功能混合性，在生活性主干路、次干路、城市支路中設置兩側停車帶或單側停車帶，對于道路寬度緊張的情況下，停車帶還可以結合綠化帶設置；主干路、次干路考慮公交車專用道，強化公共交通優先權；
對道路退線用途予以明確?？焖俾?、交通性干路道路退線以綠帶為主；生活性道路退線以人行道為主，因此適當降低生活性道路橫斷面的人行道寬度，為綠道和停車帶騰出空間；道路橫斷面考慮自行車專用道和自行車停車設施；
利用好道路綠化帶，留住雨水，在停車帶、人行道、和自行車專用道使用透水材料和滲水構造，滿足雨水對地下水的補充。對于暴雨，來不及滲透的雨水溢流到雨水管排走；快速路強化封閉性，并設置救援車道，不設置自行車道、人行道等干擾快速機動；
長途出行的公共交通使用軌道交通，非人口特別密集的城市推薦使用有軌電車。優點是有軌電車在國內技術成熟，造價及運行成本不高、占地不大、運力大。
五、城市道路橫斷面設計建議
1、根據交通功能需求，合理布置道路的橫斷面
不同類別的道路其主要的服務對象不同，并且各類交通在這些道路上的優先級也不同，城市道路橫斷面設計要根據不同道路類別、不同服務對象的優先級來進行。如原穿越大型商業聚集區的城市低等級道路，可通過調整商業區內的交通組織，調整道路機動車道功能，將支路調整為步行街，減少人車混行引起的安全隱患。
2、合理布置機動車的寬度
對于舊城改造或已建成的舊區的新建道路或改造道路，可因地制宜，適當縮小車道寬度，同時路段與路口規定不同的數值，這樣可以控制車速，保證出行安全。對于道路交叉路口，根據交叉口車輛通行特性，設進口段為車輛減速段，出口段為車輛加速段，同時將小轎車與公交車等大中型車輛分行，可將小汽車進口車道寬度調整為2.75～3.0m，將大中型車道寬度調整為3.0～3.25m，以此局部拓寬即可增設進口段的左右轉車道，提高通行能力，減少交通擁堵。
3、合理確定非機動車道寬度和位置
加快自行車道和步行系統的建設，通過充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通通道，通過分析區分道路交通優先權，合理布置非機動車道的位置及寬度。如路網完善的片區，可將部分支路橫斷面進行調整，取消機動車道，布設非機動車道。逐步形成片區性的自行車通道網絡，實現其與軌道和公交站點的無障礙接駁，可有效減少市中心區或商業聚集區的機動車交通流量，也可減少汽車尾氣，給人舒適、愉悅的工作、休閑環境。
4、按照功能設置分隔帶寬度
分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分，橫斷面設計有中央帶與兩側帶之分。中央帶通常有四種形式，即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。
六、結束語
綜上所述，通過對道路橫斷面的問題分析，我們對設計提出了有效的建議，以促進道路建設的規范化進程。
1背景
隨著全球經濟一體化的發展、科學的進步以及產業結構的調整，我國正逐步漸變為以工業（第二產業）和服務業（第三產業）等非農業為主的現代城市型社會。為了更好完善這一轉變，以適應社會經濟發展需求，我國在“十三五”規劃中提出“推進新型城鎮化建設”。在中國新型城鎮化的背景下，每年都有大量的農村勞動力轉移，而大型城市人口過于集中，這樣直接面臨考驗的就是城市中的基礎設施，尤其是市政道路。因此，在推進新型城鎮化成長時，不得不重視城市基礎建設。
四川省地處中國西南腹地，是中國西部經濟發展高地，是我國西部綜合交通樞紐。作為西部大省，在新型城鎮化背景下，如何完善城市基礎建設，加強市政道路管理有著重要意義。
2四川省城市市政道路發展現狀
城市市政道路是物質流動和人們活動必不可少的重要根本建設，是聯接城市各個功能分區和對外交通的紐帶[1]。針對四川省的市政道路調查了解發現：
（1）城市市政道路建設速度和人們生活需求之間矛盾日漸明顯。
目前四川省正處在城市化建設高速發展時期，城市人口密度高、數量大，尤其是大中型城市。隨著四川省基礎建設的加快以及經濟快速發展，城市將要吸納大量的農村人口在城市里居住，城市機動車輛數量增長過快，道路交通不堪重負。城市道路除了承擔很大的機動車和非機動車交通負荷之外，還要承擔步行交通的壓力。城市將面臨人口和車快速增長的雙重壓力，城市道路建設的速度和人們生活需求之間矛盾日漸凸顯。
（2）四川省各城市間市政道路發展程度不均衡。
四川省各城市間市政道路設施發展程度不均衡。大城市由于科技、經濟、技術發展的速度突飛猛進，其城市市政道路設施發展水平遠遠高于全省城市道路發展的水平，中等城市基本同全省城市道路發展水平保持一致，而小城市道路設施建設發展速度較為緩慢。如成都市與阿壩州的城市市政道路水平發展就存在明顯的差距。
（3）城市市政道路規劃不合理。
①道路結構不合理，功能混亂。
在四川省很多城市建設中，道路結構不合理，功能混亂。例如，城市大型公共建筑會引誘了大量車流、物流、人流，致使沿其建設的城市道路成了各種服務業、零售商業的聚集地。這樣，城市道路不但要承擔交通運輸功能，而且還需要承擔大量的城市生活功能。其結果不但使整個道路系統的運行效率受到了嚴重影響，而且還使城市道路使用的舒適性和安全性大大降低了。
②城市市政道路規劃缺乏長期性。
一個城市的發展結構、形態基本上均是由歷史形成的，舊的道路規劃對現在的城市的發展具有非常大影響。很多城市在進行城市道路規劃設計的時候，只從眼前情況出發，缺乏長期性，對于未來可能出現的問題沒有預防性的考慮，以致在使用過程中出現很多問題。同時在城市道路的發展上沒有考慮配套措施，如城市雨天排水不暢，道路經常維修卻沒有得到改善。
（4）道路承載力不足，未達到使用年限。
最近幾年來，由于城市機動車輛數量增長過快，道路交通不堪重負。一方面，生活中的部分超載情況對城市道路承載力具有一定影響。雖然在城市道路設計中的安全系數較高，部分超載不一定直接對城市市政道路造成破壞，但它卻大大加速了城市市政道路的損壞。另一方面，對城市道路不及時的養護和維修也是導致道路提前破壞達不到使用年限的重要原因。
3對四川省城市市政道路發展的建議
（1）充分考慮人們生活需求。
市政道路規建設過程中必須堅持以人為本的基本原則，城市道路是服務于人們生活，應該保證人們出入的便利、安全、舒暢，根據人們需要進行城市道路建設。當然，在城市道路建設中不應只考慮大多數人群的需要，更應考慮到弱勢群體的特殊原因的需求。所以在城市道路建設中更應考慮弱勢群體特殊的需求，結合發展需要進行市政道路建設。
（2）優化投資結構解決區域差別化對待。
四川省各城市間城市道路發展狀況是不平衡的。為了使各城市的市政道路的均衡發展，各政府部門應優化投資結構，明確道路建設方向，在一定程度上對其投資有所傾斜，促進城市項目發展。在資金使用上應該偏重于道路維護，提高市政道路的使用率。
（3）道路規劃明確道路功能。
在市政道路規劃時，應該根據建設地方的周圍環境、地形地質和行人及車輛的多少來設計。比如在大型公共建筑旁建設道路，應充分考慮大型公共建筑對商業、服務業的影響，明確道路交通功能，以及加強配套措施建設。盡量在提供城市休閑娛樂服務的同時，還明確了城市道路的功能，提高了城市道路的安全性 。 （4）規劃設計具有長期性。
四川省正處在高速發展的階段，尤其是城市發展較快，日新月異，市政道路的規劃設計必須擁有長遠的遠光和考慮，市政道路系統必須具有更新能力，能夠隨著城市的拓展和變化做出相應調整。城市中心山于已經成形，很難有較大變化，郊區等周邊地區必須留有足夠調整改變的空間，以備以后城市拓展之需要。道路規劃時應該充分考慮到未來城市可能遭遇到的各種情況，比如高鐵站的建設，應該充分考慮這一需要。
（5）加強道路養護、維修
根據城市市政道路的使用功能，應采用不同的養護和維修對策，建立一個全面完善的城市市政道路維護系統。當城市市政道路結構性能良好破壞不太嚴重時，可以采取預防性養護，當城市市政道路破壞嚴重和結構強度不足時，我們就需要重新罩面或補強。只有認識到在不同的城市市政道路性能期需及時應用不同的維護措施，這樣的城市市政道路維護策略才會有效。
4總結
新型城鎮化建設步伐的加快，非城市建設用地向城市用地的轉變帶來了城市發展空間的變化與拓展，促使城市人口增加[2]。從而出現了一系列城市道路發展的問題：與人們生活需求之間矛盾日漸明顯、各城市間市政道路發展水平不平衡、城市市政道路規劃不合理、道路承載力不足，未達到使用年限等?；诖酸槍π缘靥岢隽擞兄谄湮磥戆l展的建議，從而促進城市市政道路發展，更好地為我國新型城鎮話建設工作做出貢獻。
基金項目：西華大學2016年研究生創新基金項目“基于ANP城市基礎設施（市政道路）承載力評價體系研究――以成都市為例”，項目編號：ycjj2016108。
[參考文獻]
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
一、前言
城市道路規劃設計，不僅對人們的出行和生活有著重要的影響，對城市的發展方向也有一定的影響。整齊的道路規劃能在一定程度上體現著城市的發展水平。在城市道路規劃的過程中要注意規劃設計和城市發展的整體性協調一致。
二、城市道路規劃性質
1、城市道路規劃性質
城市道路的規劃是城市綜合交通規劃的重要組成部分，應該是動態的、與時俱進的。《城市道路 規劃設計規范》把城市道路劃分為：快速路、主干 路、次干路、支路四個等級。依據不同的功能要求， 城市道路還可以有：機動車專用道、非機動車專用 道、公交出租車（客運）專用道、商業步行街等功能 性道路。在一些規劃設計文件中還可以看到：生活性干道、交通性干道、商業性干道等術語?？梢?，城市道路的性質是可以也應該根據其在城市中所處的用地性質而“因地制宜”的。有關規劃道路性質的問題源于對城市道路稱之“路”還“街”的思考,應如何協調好交通需求與城市環境的問題?！白允⑻埔院?由于商業和手工業的大發展,出現了店鋪為主的商業街道,沿街兩旁還劃出了種植地帶,使古代城市道路的面貌起了重大變化?！薄５缆吩O計車速不是很高的前提下，可以采用單幅式（或三幅式） 的橫斷面形式（必要時中央可設隔離欄）。這樣中間 車行道會顯得非常寬闊，視覺反而很通暢；將綠化 帶集中布置在兩側人行道區域，形成寬闊而開放型的公共綠地空間，結合路邊城市家居、休憩服務設施的布置，給行人以寬敞舒適、休閑怡人的交通環境。諸如青島的香港東路、南寧的民族大道、上海浦東的世紀大道和法國巴黎著名的香謝麗舍大街等，都是非常典型的實踐案例。
三、道路交通管理規劃基本內容與方法
在目前的城市道路交通管理規劃工作中，其主要是根據城市現有能用土地資源為基礎，以城市交通流量、流向為核心，以可持續發展的社會管理為依據進行的一種綜合性規劃措施。在設計工作中，其一旦出現這幾方面的問題和不足，那么很容易造成道路在運行中出現諸多不確定、不穩定因素，尤其是在社會飛速發展的現階段，對其進行合理、科學的規劃更是備受人們關注。
1、道路管理規劃的目的
截止現在，城市道路交通管理規劃的目的越來越受到人們的重視，同時在工作中對于解決工作中存在的問題、觀念和理念等都需要我們深入的探索，并且形成一套系統的管理流程和管理模式。在規劃中，通過合理的對城市人流量、管理策略、交通流量等基礎問題進行分析，從而保障交通管理規劃問題能夠形成因地適宜的管理模式，避免了由于盲目設計和管理而造成的政策失衡以及經濟損失。
2、道路交通管理規劃的基本內容
（一）城市道路交通現狀調查
在城市交通規劃前期要對城市的交通情況進行詳細的調查，這樣就有利于城市交通規劃設計的分析。城市道路交通情況的現狀調差在城市道路規劃設計中占有重要的作用，例如，在青島繁榮大街建設的過程中，對大街周圍車輛的出行情況進行了詳細的調查，確定了上下班高峰期車輛擁堵的原因，根據此情況對城市道路進行了重新的規劃，減低了在上下班時間內道路的擁堵情況。
（二）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（三）城市交通需求分析
針對當地車輛出行的狀況對城市的交通進行深入的分析，對通往車輛的車型、數量、時間點等具體情況進行分析。為城市交通規劃設計提供強大的數據支持，
四、城市道路設計中的問題
1、曲面半徑
曲面半徑應該如何取用,就要設計師著重考慮曲面附近的實際運行速度和在前后銜接中可能會遇到的問題,是否達到線性指標的要求,是否解決了均衡的問題,是否保持了連續性,這些不是越大越能滿足設計者的需求,而是要根據具體情況來決定,根據道路的情況來進行設計"
2、圓曲線中直線長度
6V是圓曲線中直線的最小長度,這是在城市建設過程當中對工程進行規劃的一個硬性規則,但是這種規則卻使得很多老的路面大段被浪費,而且也增加了新的道路因為設計的不合理性而被迫拆遷需要重新建造,這樣就耗費了大量的工時,工力,和工費,更重要的是影響了道路的通行,也給出行的車輛和人們造成了極大的不便。
3、縱斷面設計中的造價問題
考驗一個城市的排水系統是否完好,就要看城市道路是否有暴露現象,從09年開始,我國的洪水事件頻頻出現,也越來越嚴重,就是因為很多城市中的排水系統不能夠發揮它們相應的作用,甚至在有些時段還會出現雨水倒灌現象,縱斷較低的城市道路設計,成了主要原因"
4、道路設計超高
路段設置超高,很容易導致讓低速行駛的車輛發生交通事故,比如車輛傾倒等現象"根據專業城市道路的設計者結論表明:橫向力系數是關鍵,但是從安全方面來考慮,橫向力系數在0.巧是安全"這樣的結論已經在我國的很多城市中得到了廣泛應用和推廣,用事實說話的方法證明了這個推斷是有較高的安全性和可靠性的"
5、平縱組合
當城市道路受到設計方面限制的時候,城市道路設計中對于應該怎樣對老路進行改造成為了現代城市設計面臨的問題,但是老路改造會對工程造價產生很大的影響,我們這里不能片面的強調平包縱"
五、市政道路規劃設計的建議
當前市政道路存在的這些問題值得引發我們深思，加強市政道路建設的任務迫在眉睫，我們要打破傳統觀念，從市政道路的實用性出發，對市政道路進行科學合理的規劃設計。
1、根據城市的具體情況，科學設計機動車車道的寬度。這就要求我們對行駛車輛的橫向安全距離以及不同車輛車身寬度進行調查，注意車輛的橫向安全距離取決于行駛過程中的偏移和擺動的寬度，以及相鄰車道之間的安全距離。我們可以根據城市道路中路面實際情況、車輛行駛速度、交通秩序規則等要素，通過科學合理的公式計算出機動車車道的寬度。
2 、從交通安全的角度考慮，重新對分隔帶以及非機動車道、人行道的布置形式。分隔帶一般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。最經常使用的就是綠化帶和雙黃線了。一般要求中央分隔帶的寬度至少為1.5米至2米左右。在交叉口，車輛通行數量可能會增加，這里可以用分隔帶適當增加左轉車道，寬度可以放寬在5米到8米之間，當然具體數值應該根據具體交通實際需要與綠化帶寬度而定。非機動車道的設置方面，由于我國自行車使用量較多，所以非機動車道的設置要更多地考慮到自行車的情況。
3、注意非機動車輛與機動車輛的分道設置，國內通常有兩種方法，一是三幅路法，亦即在機動車道的兩旁分別設置非機動車道，并且使用綠化帶等分隔帶隔開；二是在機動車道的外側設置非機動車道。在當前環境下，我們應該更多地考慮到市民的安全，更人性化地解決機動車與非機動車之間的矛盾。例如針對非機動車流量較大的地方，應該要盡量改變道路設計，以便將車流盡量引向城市的支路。總之，道路設計者應該盡量讓道路適應不同出行方式的需求，使之不受相互間的干擾，同時確保各種出行的安全。
4、對道路設計年限的參數要進行改進。在市政道路年限設計參數的取值過程中，我們應該要具體情況具體分析，在車輛偏多、道路承載需求大的情況下，可以按照重載公式對道路年限進行計算。
六、結束語
在城市道路規劃設計的過程中，我們要針對不同的情況進行詳細的分析，查找出現問題癥結所在，采取相關的措施進行解決。通過城市道路規劃設計水平來提高城市發展建設的水平。
參考文獻
1道路規劃建設目前存在的問題
1.1等級匹配設計需完善
在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2城市道路網的密度低
根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。
1.3道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理
在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。
2城市道路規劃中對問題的解決
2.1和城市道路的等級劃分進行合理的理解
影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。
2.2合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2道路分級的功能
設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3對城市道路的叉口的設計
2.3.1,明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2城市道路的交叉口的設計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。
2.4對城市道路的寬度和橫截面的設計
城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3建議
城市道路的規劃和建設是一項比較系統的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設計主要就是需要保持合理的、有序的發展特性。
中圖分類號：C91 文獻標識碼：A
文章編號：1009—0118（2012）10—0254—02
道路是自行車、行人與車流行駛用地的統稱，位于城市范圍的道路稱為城市道路。城市道路是一個城市的骨架，是展現一個城市風貌的重要組成部分。城市道路有著：功能多樣、組成復雜、行人交通量大、道路交叉點多、沿線兩側建筑密集、景觀要求高等特點。由以上特點可以看出城市道路規劃設計是一項綜合性強、內容繁雜的工作。評價一條道路好壞，不僅看其在交通方面的作用，還應看其規劃設計中對“人”的關心，從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規劃設計中如何把車、人、周圍環境三者有機地結合起來研究，從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利、舒適的要求。
一、道路規劃現狀與規劃寬度——前提條件
（一）道路規劃歷史與現狀
城市道路的規劃是城市規劃的重要組成部分，城市規劃是隨社會生產力發展而發展的，是動態的與時俱進的。1995年《城市道路規劃設計規范》把城市道路劃分為：快速路、主干道、次干道、支路四個等級。此外還有公交專用道、商業步行街等。而在上世紀80年代的城市規劃文件中可以看到“商業性干道”、“綜合性干道”、“交通性干道”的術語?？梢姵鞘械缆芬巹潖姆诸惿习l生了改變。“道路一旦建成即固定，并占據城市用地，沿街建筑物和地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來”，這說明規范可以修訂，規劃可以修正，而已規劃并建設的道路的性質、紅線寬大多是固定下來了。
有關道路規劃的問題源于對城市道路稱之為“路”還是“街”的思考，應如何協調好交通需求與城市環境的問題?！白允⑻埔院?，由于商業和手工業的發展，出現了店鋪為主的商業街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化?！边@段文字告訴我們“街”的來由?！拔覈晳T將主干道建設得很寬，中間車行道上的汽車交通量很大，在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法，以阻止行人穿越道路，來提高車速并保證交通安全，但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上，使主干路主要發揮通行車輛的交通功能”。新規范明確早期規劃建設的“商業性主干道”的事實，和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端，對城市經濟和風貌有一定的影響。因此在道路規劃中應慎重考慮商業、公建中心區的道路定位，而對城區商業性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時，應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求，合理地設置人行過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續的層面內。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。
（二）道路規劃寬度
隨著時代的發展和城市建設突飛猛進和經濟水平巨大變化，交通流量遠遠超出早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規劃寬度不足以滿足現行規范的要求。主要表現在車道、分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。
早期規劃的城市道路寬度往往較小，如Ⅰ級主干雙向6車道有的規劃寬僅40m，可知與規范要求懸殊很大，道路用地緊張，道路設計前提條件就受到限制。
二、道路橫斷面設計應體現人性化
城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現人性化設計重要部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人安全的需要，應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人（車）安全。這是設計體現人性化設計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：安陽市平原路中間只設雙黃線，機動車與非機動車道之間設實線分隔且無綠化帶。像這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：（一）市民交通意識強，遵守交規；（二）平面線形好，視距通暢；（三）機、非車流飽和度低，交通服務水平高；（四）非機動車量少。按《城市道路設計規范》規定，計算行車速度大于或等于50km/h的主干路宜設中間分隔帶，困難時可采用分隔物。從工程實踐出發，當平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時，應設中央分隔，以確保行車安全。如前所說，由于歷史的原因，存在規劃紅線寬度不足以滿足現代交通的需求的情況，許多大城市出現高架路式道路，而一些城市在市中心區街道上則采用設縱柵分隔，加大通行能力，同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設計，同時亦不符合自行車族的需要。
目前，許多城市小轎車作為私家交通工具迅速增長，自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節能環保的交通工具，將客觀大量地存在?？梢姷缆窓M斷面設計仍應保留傳統式自行車道。對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之間可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。
三、行人過街安全
（一）行人過街通道的設置
行人過街通道有斑馬線式和人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定，如布置不當，必然給行人過街帶來不便，甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。因此，合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。
（二）行人過街通道的細節設計
無信號燈班馬線通道應在來車方向給人、車一個安全視距，視距區內綠化應配合種植低灌木或草坪，車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。
天橋與地道坡道設計直接關系到行人的舒適性，建議自行車過街時一般采用坡道與梯道結合。
四、道路設計與城市環境相關因素
（一）交通要順暢
城市路網是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下，即交通順暢的前提下才能談得上，試想在人車處于擁堵狀態之下，有誰還有心情欣賞景觀，因此城市環境景觀首先是交通要順暢。
（二）道路綠化率
當一個城市的道路綠化率能達到《城市道路綠化規劃與設計規范》的要求，即道路綠化將成為城市一道亮麗的風景線。
（三）道路上的構造物
構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋等。立體交叉選型首先考慮交通需求，但同時應考慮立交規模對城市的影響，一般立交規模越大，對其周邊環境影響越大，如果在一個小城市的中心區建一座大型立交，這肯定會使市民感到突兀，給城市環境帶來負面影響。如在大城市中心地帶結合地形修建中小型互通型立交，即解決了交通問題又改善周邊環境。高架道路設在城市中心區，應重視其對環境的影響，注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協調。如廣州的內環高架，橋下凈空7—9m，高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大，對地面上的人、車造成壓抑感。人行天橋對城市空間環境是有影響的，中心區街道上不宜布設很密集，而采用地道對環境影響較小。
（四）路面結構對城市環境的影響
路面結構形式分剛性路面與柔性路面兩大類。城市道路路面結構形式對城市環境的影響是十分顯著的，在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結構類型時側重經濟效益而選用剛性路面，如北京的三環、四環路都采用了剛性路面結構。
上世紀90年代末至今，大中城市建設的經驗使決策和設計工作者選用路面結構時，更加注重路面結構對城市環境影響和行車的舒適性，多數采用柔性路面結構。針對舊水泥混凝土路面的改造，多數采用“白加黑”的方法，即加固舊水泥混凝土路面作為基層，其上加鋪瀝青混凝土路面。
隨著工業產品的不斷出新，各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質，體現城市人性化設計的進步。
（五）城市道路應注重景觀設計
隨著城市建設發展，道路景觀越來越受到重視，許多大城市把中心城“街”式道路的綠化、景觀設計劃分出來，由綠化、景觀專業人員進行設計，城市道路景觀設計包括：道路綠化帶、景觀道路欄桿、橋梁欄桿、道路構造物景觀、人行道鋪裝，人行道上小品設計等。道路景觀專業化精細化設計，使現代城市道路更加美化，配上兩側現代建筑、高檔的店面“街”更加富含人性化的韻味，對美化城市環境起到重要作用。
參考文獻：
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
一、我國城市道路設計現狀情況
1、我國城市道路設計規劃缺乏合理性
在進行城市道路規劃設計過程中，保證其設計的科學性與合理性具有重要意義，是實現廣大群眾的出行便利的重要前提，因此，在進行規劃過程中，必須將居民的出行便利等因素作為首要的考慮范疇。城市道路規劃設計的重要性不言而喻，其規劃情況往往決定著整個城市的設計規劃和布局情況，道路不僅成為人們出行的一種載體，更是促進城市發展，推動城市化進步與經濟發展的重要助推器。因此，可以說城市道路規劃設計是一項十分復雜而且具有科學性的工作。其考慮的因素較多，從城市廣場設計、接到、旅游景區、商場、學校等等，這些都是在進行城市道路規劃設計過程中需要被考慮在內的。城市道路的整體布局的合理性直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。如果整體格局不合理，會對城市道路功能的發揮造成嚴重的阻礙。而由于近些年我國城市道路設計主要以道路工程設計為主，對于交通工程設計的認識不足，重視程度不夠，從而使得市政道路橫斷面的結構設計缺乏合理性和科學性。正是因為其涉及人們日常中的方方面面，這也就決定了其設計難度較高，在進行具體的工作中其不能盡善盡美，也造成了城市道路建設過程中設計情況缺乏合理性的現狀。形成這種狀況的主要原因是在城市化過程中人們追求層次不斷提高，對城市道路的要求是不斷的在變換的。
2、我國城市道路設計規劃缺乏人性化
城市道路規劃設計中的最為直接的受益者應當是最廣大的人民群眾，城市道路關系到群眾的日常生活出行與生產互動，道路設計是否符合人性化的需要十分重要。設計過程中也應當充分傾聽廣大居民對城市道路設計的意見或者建議。但是在具體的規劃設計過程中相關的管理設計單位往往將領導的個人意志作為規劃設計的主導方向，將人民群眾的意愿置之不顧。這種規劃設計的隨意性也造成了道路規劃設計不能充分反映居民實際的出行情況，其設計缺乏人化。
在進行規劃設計過程中為避免城市化進程中道路建設阻礙城市化發展，其設計規劃實際活動中就應當充分考慮綜合因素，其中，道路設計的文化意義不可缺少。更加需要作為一項十分重要的組成部分納入城市道路規劃設計之中。城市的發展不僅僅是經濟上的進步還是一種城市文化底蘊的沉淀。其文化價值不可估量。城市道路規劃設計中缺乏對其這個方面的考慮，將眾多優秀的文化遺產付之一炬，是一種十分不負責任的作法。
3、我國城市道路規劃設計中形成的相關問題
我國城市道路普遍存在紅線寬度較窄并且主干機動車道數量少的現象。近年來，由于人民群眾的生活水平不斷提高和生活質量的不斷改善，城市機動車輛的數目越來越多，交通量不斷加大，越來越頻繁地發生道路堵車的現象。為了緩解交通壓力，縮短堵車時間和盡量減少堵車現象的發生，部分城市盲目拓寬機動車道路，雖然機動車的道路不斷得到拓寬，但是其占地面積也不斷加大，占用了越來越多的土地資源，使得原本就有限的土地資源越來越少。另外，道路交叉口的設計也缺乏合理性和科學性。交叉口是城市交通進行轉換和匯合的重要地點，在交叉口的周圍，車輛運行速度慢，通行能力較弱很容易發生交通事故。這是由于傳統的交叉口設計沒有配備完善的交通設施，主干道數量不足，排水設施不完備，容易發生積水現象。城市道路設計與公路設計存在著不同，較之公路，城市道路功能更多、組織難度更大、布線數量更大、建設周期更短，且城市道路的建設工作屬于政府工程，為了按期或者盡早完工，容易引發質量問題。如果在主干道的規劃建設過程中沒有采用科學原理容易導致基礎設施不夠堅固，造成道路出現路面斷裂或者沉降，不但對居民的日常出行和生產運輸造成了很多不便還嚴重損害了政府形象。
二、現代城市公路設計思路分析
落實市政公路設計指標的第一要務就是掌握現代城市公路的要求方向，這是滿通改造實效的關鍵。我國在現實開發活動中還是不能脫離過去傳統思路的模式局限，基本依照原有公路網絡設計框架進行擴展，這種模式不能完整的應用網絡既定資源，造成壓力困境的克制力度嚴重不足?，F下公路設計理論樣式不斷更新和強化，設計策略的應用也應該有所改善，透過現實性需求研究，為了盡量發揮城市宜居水準，滿足公路多功能需求是非常重要的，有關實踐主體經過細致考察，對后期結果進行總結，為現實性工程的實施經驗的獲取一定有所貢獻。公路環境的改善在于全面減少駕駛人員的視覺阻礙與疲勞效應，借助綠色植物改善生態空間，促進城市改造水平的不斷提升。
三、市政道路設計現存問題的改進措施分析
1、強化道路設計的系統性理念
為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。
2、注重橫斷面設計
機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷面設計具有十分顯著的意義?？茖W的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以修改。
3、提升“以人為本”原則
提升“以人為本”原則的貫徹力度開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發現的問題加以規整。并以此為基礎，對道路設計規范加以健全和完善，做到設計規范的可操作性。
4、充分融合生態設計理念
應對目標設計所在地區及周邊的相關環境加以深入了解，做到設計關聯元素的彼此協調。充分尊重自然，堅持減少或者杜絕損害生態環境的設計理念。道路及輔助設施的布局形式應充分考慮關聯環境的實際，盡最大可能維護生態環境。同時利用景觀設計使現有生態環境呈現出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區之間的綠色關聯網線。
結束語
市政道路設備工程的設計階段對于道路工程的整體質量具有十分重要的意義。本文從“市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設計缺乏合理性、道路設計并未堅持‘以人為本’、道路設計對于特殊人群的關注度不足”四方面總結了當前市政道路設計中存在的問題，并在后續段落提出了市政道路設計現存問題的解決措施――強化道路設計的系統性理念、注重橫斷面設計、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態設計理念。
參考文獻
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近年來，我國大中城市機動車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數量遞增，導致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現象越來越嚴重，尤其是上下班高峰期，以及商場、酒店、學校附近，這種現象就更加凸顯，已成為全社會密切關注的熱點、難點問題。城市道路路網過密，路面狹窄成為制約城市發展的突出矛盾。為加強和改進道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規劃的基礎上完善道路規劃和設計。
一、市區道路交通現狀和擁堵問題的成因
1.路網結構不合理
由于歷史原因，城市中心城區主干道路網密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區道路與主干道直接相連，交通干道也是商業街的現象突出，導致行人過街和車輛進出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發揮，嚴重影響了道路交通服務水平。另外舊城區人口密度較大，造成舊城區交通壓力較大。
2.交通基礎建設滯后
城市道路從規劃建設到管理使用未形成有效的互動機制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設置交通標志、標線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執法管理，導致交通事故頻發。同時，舊城區道路特別是進入城區的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發揮分流作用，造成主干道道路擁堵現象加劇，而且呈區域性堵塞發展趨勢。
3.停車場地與群眾停車需求嚴重失調
私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預留停車車位。如商業密集區的沿街和單位、學校門前，因未預留停車車位，外來車輛只得?？吭讵M窄的路面上，造成交通擁堵。
4.學校等公共機構分布不合理
城市舊城區的學校、機關、大型商場等公共機構建設缺乏系統規劃和科學布局，大部分建設在主干道兩側，造成交通發生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。
5.城市“三小”車輛的治理難以形成長效機制
人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛人員不遵守交通法規，不服從管理，甚至與執勤民警群體對抗。
6.馬路市場占道嚴重，得不到根治
一是夜市、早市數量多、分布散，大量占用道路，嚴重地影響了道路的通行能力。二是貿易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發揮分流作用。
二、解決道路交通問題的對策和建議
道路交通管理工作涉及道路建設、城市管理、交通運輸等諸多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規劃的基礎上實施道路規劃和設計，解決城市道路的可持續發展。
1.加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量
在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節的局面。
一是在舊城區道路無法進行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標線，實行機非分離。二是加大對老城區主干道路的改造和建設力度。三是重點深挖支小道路潛力，發揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設置單行線和路邊停車點等區域通組織優化措施，充分盤活市區支小道路，打通城市血管“微循環”，支持市中心區主干道路的交通。四是加強停車場建設。沿街大型項目和新建、改建道路規劃設計施工，應征求公安交警部門意見，配套建設相應規模的停車場地。從工程開始設計規劃階段，就嚴格審核把關，凡未配建相應停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準開工建設。對在建、已建工程也應及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區，允許機動車按順行方向，在道路兩側依次有序停放，并配齊各類交通標志、標線，對停放的車輛實施收費管理，以體現以人為本，方便群眾，又規范停車秩序，確保道路有序暢通。
2.加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織
公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。
一是從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。二是重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。
3.建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統
交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。
加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。
參考文獻：
中圖分類號：TU99 文獻標識碼： A
系統性和復雜性成為了當下城市道路設計的主要特點,城市道路,它的主要功能是要溝通各個片區,以便于城市中的車輛和人們的出行,這樣會給人們的工作和生活帶來方便。近年來,隨著都市的前進發展和人們生活節奏的加快,城市道路的設計將要迎接越來越嚴峻的考驗,現在的城市道路迎來了一個新的局面,那就是各種各樣! 新奇百態的設計樣品出現在人們的面前,但是設計樣品多了,所出現的問題也就隨之加多,那么對于一個道路的設計者來說,這就是一個嚴峻挑戰,面對挑戰,設計者們也應該以高標準要求自己,對自己的設計負責,對道路的受用者負責,對城市建設負。
道路優化設計內涵
道路優化設計是在城市總體規劃、城市綜合道路規劃的基礎上結合各項道路規劃的成果對城市道路建設流程實行宏觀調控和微觀分析。它是以保證道路暢通，有序，安全為目的，以道路工程學的理論知識和可持續發展的理念為基礎，以有效節約資源為優化條件，對城市道路建設流程實行優化。道路優化設計不僅考慮現有的道路建設系統也涵蓋了未來道路系統的優化設計，通過科學的優化計算，讓道路系統無論在時間還是空間上都能保證車輛正常運行。通過對設計思路的不斷改善和探索，最終獲得適合目前以及今后城市發展道路運行的最人性，最合理的道路建設方案，從而保證城市道路能夠利用人性化的服務和精細化的管理解決現今城市道路建設中出現的一系列問題。
道路優化設計的必要性
城市道路建設流程包含很多環節，在以往的流程建設中往往會忽略各環節的道路優化，即在道路建設時僅以城市規劃、交通規劃、建設方案、道路設計、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導致現今城市道路建設中在各個環節都存在問題，為了有效解決道路建設中的一系列問題，可以從以下幾個方面對城市道路建設進行改善，從而保證城市道路的可持續發展。
2.1 對道路規劃實行優化設計
隨著人們出行需求的增加，城市機動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設不堪載荷。為了有效解決城市道路擁堵的難題，擴充基礎設施承載能力以及加大路網建設成為現如今城市改善自身道路問題的首選。而城市管理者也希望通過對道路進行規劃達到緩解城市道路問題的局面，但是目前城市道路規劃僅僅確定了道路等級，道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設計，這種不科學的道路規劃并沒有進行面向規劃，也沒有施行優化設計，施工與規劃銜接不合理必將為未來道路的運行埋下隱患。為了改變這種片面建設的局面，對道路規劃實行優化設計至關重要。
2.2 對建設方案實行道路優化設計
對建設方案實行道路優化設計是利用現代研究方法，通過定性與定量相結合的分析將道路方案建設轉化為不同類型的道路建設模型，通過這種模型建設來保障各種建設方案的科學性。另外，定量、定性的模型分析可以在科學實驗的基礎上對建設建設方案的各項具體數據進行合理預測，對各類方案的可行性進行科學判斷，通過不同建設方案之間的數據比照，獲得最佳優化方案。
2.3 對道路設計實行優化
道路設計旨在為城市打造一幅秩序井然、道路協調的風景圖。一般的道路設計都側重技術性質、道路標志、交叉點類型及道路橫截面形式等，這些因素都是道路建設的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略道路優化設計就很有可能導致施工圖出現道路功能不全的現象，如道路幾何形狀設計不合理，人行橫道設置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉彎半徑不足，從而出現交通不順暢甚至帶來交通事故。道路優化設計是銜接建設方案和道路設計的關鍵，它不僅可以對道路設計中的技術、交叉口渠化及道路橫截面進行詳細的工程設計指導，還可以結合城市合理的方案建設，將實際施工與理論建設模型相結合，打造一個交通安全、順暢，環境和諧、有序的新城市面貌。
2.4 對待道路施工實行優化設計
考慮道路施工期間的道路優化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對道路施工實行優化設計可以從以下兩個方面進行考慮：1）完善施工周邊交通組織，根據道路施工的影響范圍，對施工周邊交通設施進行合理部署，確保將道路施工的影響降到最低；2）實行分流措施，為施工處交通減壓，如施工隊可以在施工附近設置交通標志牌，提醒行人和機動車輛從其他處通車，確保施工道路的順利進行。
2.5 對道路管理實行優化設計
隨著機動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設一個更強而有力的道路管理機制和決策機制刻不容緩，若能夠將優化設計融入道路管理中就能夠從根本上改變傳統道路管理以單純的基礎設施擴充為主的局面，形成建管并重的管理機制，通過對城市道路進行合理布置和引導以及完善的道路管理機制來均勻交通負荷，緩解交通壓力。另外合理的優化設計還可以進一步完善交通指揮，實現對交通的實時監控，從而將現今的道路設施運營管理提升到量化分析，科學決斷，智能管理的層面。
道路優化設計的建議
為了讓道路優化設計融進城市道路建設的各個流程中，可以從以下幾個方面進行考慮：1） 政府能夠完善城市道路規劃的管理體系，引導各個城市將道路優化設計引入道路建設項目流程；2） 建設道路行政管理機構，如城市道路整治委員會，從行政管理體制上把握城市建設流程的總體設計，實現對道路資源的統籌，通過建立相關道路法規協調道路建設中各方面的關系；3） 建立道路工程設計審查及道路優化設計程序，要認真對每個流程都進行嚴格審查，只有滿通優化設計的理念才可進入下一個流程的設計。
4、結語
對城市道路建設流程進行合理優化設計是保證道路建設流程之間有效銜接，保證道路規劃和道路流程順利實行的關鍵點。因此，只有積極開展道路優化設計，將科學的優化設計理念融進城市道路建設流程中，才能夠從根本上保證城市道路的功能和后續使用。
Abstract: with the acceleration of urban modernization, all kinds of traffic problems and traffic problems caused problems such as environment, energy, urban development is more and more prominent. Modern city road design, therefore, also want to adapt to the development of the society, especially the road cross-sectional design layout is reasonable or not will be on the road of the health, safety and reasonable and smooth effect on many aspects. This article from the safety of road cross section, functionality, design concept, planning period, etc., in China's current urban road cross section of the planning and design work for led, analyses the defects and deficiencies, and puts forward corresponding Suggestions and improvement measures.
Key words: urban road; Cross section; Planning and design; advice
中圖分類號：S611文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
前言
道路橫斷面是沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所做的豎向剖面，它是由車行道、人行道、履帶和城市附屬設施用地等組成。隨著經濟的發展、城市現代化程度的逐漸提高，城市的人口總量和機動車保有量也隨之急劇增長。為了滿足城市發展和人們出行對交通的雙重需求，政府在城市道路建設方面不僅需要投入了大量的精力和財力，同時還要協調好交通發展與經濟發展、環境保護、土地利用等問題間的關系，以科學發展觀為指導思想，以方便人民日常生活為出發點，保證城市建設整體上的健康、和諧、快速的推動。以此為前提，城市道路橫斷面的規劃設計就顯得尤為重要，道路橫斷面的設計是否合理不僅直接關系到道路建成后的通行能力、行車環境和交通安全等，同時還對城市的土地資源利用、商業開發和環境保護等方面產生間接的影響。因此，對城市道路橫斷面進行研究并提出科學合理的建議是十分有意義的。
當前我國城市道路橫斷面規劃設計的現狀和不足
2.1 規劃設計對人性化和安全性的考量不足
我國大中城市在新建或改擴建道路時，為了提高道路的通行能力，主干道越來越多地選用雙向六車道甚至八車道斷面，這種以車為本的設計理念往往缺乏對行人的全面考慮[1]。實際表現為，如一些超過16米寬的道路缺少二次過街設施，這就意味著行人需要在一個綠燈信號時間內不做停歇的橫穿十幾米甚至幾十米的路面，這對于步行速度較慢的如老人、小孩和孕婦等弱勢群體存在巨大的安全隱患；道路中央只設護欄而不設綠化帶，使得駕駛員夜間在靠近中央護欄車道行駛時，由于護欄無法阻隔對向車輛遠光燈產生的眩光，使駕駛員產生短暫的視覺障礙，引發交通事故；自行車道布置不統一連貫，使得機動車與非機動車被迫混行，成為事故發生的誘因。等眾多諸如此類的現象。
2.2 規劃設計缺乏預見性
道路橫斷面的設計需要有一定的預見性，結合城市未來的規劃和目標，才能設計出既符合目前交通需求又足以適應遠期發展的道路橫斷面。目前很多城市的道路橫斷面規劃設計經常在缺乏足夠數據支持和對遠期目標充分考慮的前提下開展，這就導致設計出的橫斷面無法適應上層次規劃要求以及城市未來的發展。加之長期以來，一些城市在進行交通規劃與建設時往往忽視了支路網和支路橫斷面的合理規劃，導致支路不成體系無法形成交通微循環，增加了干道的交通壓力，削弱了干道系統的通行能力，造成交通擁堵。
2.3 規劃設計重形輕意
長期以來，地方政府在進行道路橫斷面設計的時候，常常流于形式，而忽視了交通的實際功能。例如道路綠化帶設計，常常為了追求景觀效果和綠化率，而忽略了植物對交通所產生影響的考慮，如過度茂盛的植物對交通標識產生的遮擋、對機動車駕駛員和行人視線的遮掩、對人行道及自行車道空間擠占等，極易造成安全隱患。
3.城市道路橫斷面規劃設計建議
3.1 堅持以人為本的設計原則
堅持以人為本的設計原則，在道路橫斷面規劃設計過程中要綜合人行和車行、機動車與非機動車等道路使用主體，多方面、多角度考慮，在條件允許的路段，盡量地采用機非分離的斷面，合理設置中間綠化帶，減少機動車之間、機動車、非機動車和行人間的相互干擾，保證交通的暢通。在道路橫斷面較寬的地段，加設安全島，避免行人滯留在道路中央造成安全隱患。此外，在設計時也要充分考慮道路與兩側建筑物及其他城市景觀相協調，在條件允許的人行道或綠化帶，設置一些供行人休憩的座椅、電話亭及垃圾箱等公共服務設施，體現道路規劃設計中的人性化的理念。
3.2橫斷面規劃設計應具有適當的預見性
城市道路的規劃應結合城市未來的發展目標，充分考量靈活的近遠期實施方案，不僅要能滿足現階段的交通需求，也要通過O-D調查、交通量預測、公共交通發展趨勢分析等方法對未來城市各發展階段的交通趨勢進行研判，避免新建道路通行能力短期內達到飽的現象，同時也要避免設計過于超前，導致道路長期缺少交通流浪費道路運能。具體情況具體分析，科學合理的確定規劃年限，盡可能的提高城市道路及其橫斷面的適應性和可持續性。
3.3 全面考慮各種影響要素
道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度（即設計車速）、設計年限的機動車與非機動車交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排，以保障車輛和行人交通的安全、通暢。[2]根據不同的現狀條件規劃設計橫斷面形式，合理科學地確定道路紅線，減少土地資源浪費，追求多元化的道路結構；要合理地設計，充分考慮綠化功能的科學性，既要保證綠化所要達到的減少噪音和空氣污染的效用，保證道路景觀效果，也要避免過度和不恰當的綠化對交通帶來的影響和安全隱患；此外，在城市道路規劃設計時還要結合城市已有的公交系統、慢行系統、靜態交通系統等其他的交通體系，實現城市綜合交通的網絡科學化。
3.4 科學安排規劃設計流程
道路交通對于城市的發展有著非常重要的引導作用，所以在進行包括橫斷面設計在內的綜合交通規劃設計時，可同區域性的土地利用規劃、各類管網規劃及一些專項規劃同步進行，更好地使交通與城市相互協調。同時，在對道路橫斷面進行規劃設計的過程中，需要減少非專業行政部門的干預，以避免產生一些不必要的影響。
4.結語
總而言之，城市是國家經濟和政治區的核心場所，是人們工作和生活的集中地，城市道路則如同城市的血管，城市道路規劃建設的品質高低也影響著城市未來的發展活力，建設高品質城市道路的重要前提就是科學合理地規劃設計道路的橫斷面，科學、合理、人性化、美觀的道路橫斷面對城市的交通安全、城市的可持續發展及城市形象等方面都具有非常積極的作用。因此，針對當前城市道路橫斷面規劃設計中的不足和存在的缺陷，提出解決措施和意見，并循序漸進的加以完善，是將來不斷促進城市更好更快地發展重要課題。
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號： 一、城市道路橫斷面規劃
城市道路橫斷面規劃一般包括車行道、人行道、分隔帶和綠地等部分。一般而言，其規劃設計必須綜合考慮交通需要、建筑藝術、日照通風、減災防災、管線布置等方面要求。但我國城市道路橫斷面規劃設計在理清功能、分期實施、機非分流、保護城市特色等方面存在不少問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續發展。
二、我國城市道路橫斷面規劃設計主要存在問題
1、道路橫斷面規劃設計不能滿足道路功能要求，安全性較差
1）城市道路規劃建設的根本目標是以人為本，如何在單位時間內運送更多的人和物，而不是更多的機動車。我國交通出行有很多都靠自行車，為適應城市自行車保有量很高的實際情況，解決機非干擾問題 ，三塊板斷面已成為普遍使用的道路橫斷面形式。從表面上看，機動車、非機動車、行人各行其道，提高了交通安全性 ，但實際上機、非、行人在同一條道路上的同時優先意味著大家都不優先 ，尤以穿越中心區、核心商業區的干路為甚。加之，長期以來，我國城市集中資金建設干路、立交，忽視支路尤其是貫通性支路的規劃建設，支路不成網絡不成系統，自行車行人均匯集到幾條貫通性的三塊板道路上，這不僅加重交叉口的機、非、行人相互干擾程度 ，而且行人過街很不安全 ，大大降低了交叉口的通行能力。為適應機動車迅猛增長需要 ，帶動舊城改造與新區開發，我國大城市雙向6～ 8條機動車車道的主干路愈建愈多。因建設分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源，并且有可能 “影響氣派” ，而往往遭到忽視。行人一次過街需穿20～30m寬的機動車道，年輕人需15～25秒，更不用說老人和小孩 ，這明顯違背城市交通可持續發展的平等性原則。
2） 我國城市道路大多未設置行人過街專用信號燈，盡管在行人斑馬線前方的機動車道上設置了汽車讓行人的菱形警告標線 ，但行人仍需根據車流狀況判斷能否安全過街，由于道路雙向車流到達不均勻以及車行道較寬，許多行人、自行車橫在機動車道上等待過街，這不僅影響干路多個車道的通行能力，而且造成極大的交通隱患。
2.道路橫斷面寬度分配難以適應遠近期過渡
我國許多城市在道路規劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快慢車道總寬為17～20m的現狀干路，若機動車道分配為雙向 4車道，則非機動車道密度不能滿通需求 ;若機動車道分配為雙向2車道 ，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。又如快慢車道總寬為12m或快車道為10m的現狀干路，改造為機動車雙向4車道時，車道偏窄 ，人行道或分隔帶上行道樹面臨著被砍掉危險，使城市道路建設陷入保護城市特色與解決交通問題的兩難抉擇。再如12m寬的貫通性支路，不能組織機動車雙向行駛，難以布設公交線路，很難提高公交線網覆蓋度，使優化交通方式結構成為空談。
3.機動車車道偏寬，道路建有浪費資源與資金的現象
我國《規范》規定的城市道路機動車車道寬度標準超過了美國、日本的車道寬度水平 ，甚至超過了美國、日本的高速公路車道寬度標準。值得提出的是，我國車道寬度標準考慮的前提條件是多輛大車并排以計算行車速度行駛，但目前城市道路交通流狀況與《規范》要求。制訂時相比已發生很大變化，原有標準已不能適應城市道路交通新情況發展。
在城市內部除快速路外，車輛受交叉口信號燈及道路兩側建筑物開口的頻繁影響，路段行車速度很難達到設計時速，往往交叉口延誤比路段行車時間還長。隨著我國城市道路網絡結構的完善，當路網密度指標達到國標《城市道路交通規劃設計規范》要求時，平均每 300m左右就有一個路口 ，屆時智能交通系統(ITS)建設可能比單純的追求路段計算行車速度更重要。據調查，機動車在我國城市舊城區內的行程車速多在 20km/ h左右，目前路面平整度及車輛性能已發生很大改觀。因此，不論同向車輛間還是異向車輛間都沒必要考慮較寬的車輛安全凈距，車道寬度完全有條件縮窄。
4. 干路機動車車道條數標準不合理
拓寬道路增加機動車道條數是解決城市交通堵塞的重要手段，但隨著道路兩側用地新一輪開發的完成，往往誘發更多的城市交通，這就使城市道路規劃建設陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環，導致城市道路拓寬改造永遠趕不上機動車發展需要。
三、我國道路橫斷面規劃設計的對策和建議
1、注重道路功能設計
城市道路橫斷面分配必須體現不同類別交通在不同類別道路上的優先車優先級差異。地面常規公交在各類道路上都應體現一定的優先性，提高公共交通可達性，方便居民出行。為實現各類道路預期設計功能，為體現不同類別交通流的優先級差異，作者建議道路非機動車道、人行道寬度設計需打破傳統，其規劃設計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。
2、合理確定機動車車道寬度，降低工程造價
為適應我國城市道路交通流出現的新情況 ，機動車車道寬度完全有條件縮窄 ，美國在這方面已進行了成功嘗試。美國在 60～70年代受石油危機及道路建設資金有限影響，1973年美國海華市在未事先公布的情況下把左轉車道劃為 10feet ，2～3年后進行調查，大部分司機認為沒什么問題。這不僅表明車道寬度由 12feet改為 10feet可以接受 ，傳統習慣可以改變 ，并且還掀起各州在現代交通管理口號下的縮小車道寬度的 ，由此美國高速公路出現了 11.5、11feet的車道寬度尺寸。
對于城市高架快速路 ，按照《規范》要求 ，雙向 4車道橋面寬度需為 18.5m ，雙向 6車道橋面寬度需為 25.5m。作者建議在高架橋同向車流中只考慮 1輛大車與小汽車并排行駛 ，雙向 4車道高架橋的單車道平均寬度宜為 3.5m ，雙向 6車道高架橋的單車道平均寬度宜為3.4m。應當指出，高架橋橫斷面寬度縮小不僅可減緩道路高架帶來的諸多負面效應，而且可大大降低工程造價。
