時間：2024-01-06 16:55:34
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中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：
1.引言
大型市政工程施工對交通的影響，在八十年代以前，由于規模不大、交通量小，故對施工期間交通對策研究未予以重視。近年來市政工程步伐加快，而交通量隨著經濟開放政策活躍急劇增長，交通情況嚴重惡化，對交通的影響，已不是局部性的，而是全市性的，這就要求市政、公交、管線、公安交通路政管理部門重視施工期間的交通組織、交通配合、施工工藝與組織工作，對大型市政工程施工期間交通組織措施逐漸引起重視，使施工期間對市內交通的影響降低到最低程度。目前國內專門針對大型市政工程施工期的交通組織的研究的理論與方法還不多，大型市政工程的施工組織設計編制過程中還存在較多的問題。
2.大型市政工程的基本特點及分類
隨著經濟增長，交通總量增長加劇，環保意識加強，基礎設施要求提高，市政建設的任務越來越重，項目愈來愈多，這就要求對市政工程建設項目作些分類，把影響較大、作用明顯的骨干工程專題列出，作為大型市政工程項目。其一般具有以下特點：
(l)投資規模大。大型市政工程項目就是骨干工程，往往涉及到全市性的對全局有重大影響，因此其工程規模較大，是屬于大型的固定資產投資項目范疇。
(2)影響面廣。大型市政工程項目牽涉面廣，可以是由點到線，由線到面，甚至由空間和地下發展。這些工程的建設是帶有根本性的骨干項目，具有相當高的社會經濟效益與社會效益，能促進地方經濟建設，創造良好的投資環境，而且這些項目一旦上馬，相應的動遷、公用基礎設施同時配套建設，協作單位的聯系與要求亦特別多，有些項目將對商業及工業帶來很大影響。
(3)對交通的影響大。項目往往位于市中心，是平時/想動而不敢動0的敏感地區，因此其施工對交通的運行影響是相當大的。這些工程上馬無論是采用/分流疏解0還是/自身消化0，或是準備一些預備項目先建起來達到分流的目的，采取/分流疏解與自身消化相結合0的方法組織施工，均對市內交通的分配產生很大的影響，是/牽一發而動全局0的工程項目。
(4)工程技術難度大。大型市政工程另一顯著特點是工程復雜，施工技術難度大，如地鐵、合流污水在軟土地層中施工，其未定的因素很多，有些情況根本無法預料。因此必須在這些工程中采取特殊的施工方法、施工工藝及施工跟蹤來達到集中施工、文明施工、快速施工的要求。
故在這些工程中必須推廣四新技術，促進施工技術進步。同時要求設計過程中要因地制宜，靈活地適應施工需要，把工程建設影響范圍縮至最小。基于上述這些特點，我們可以把大型市政工程項目概括定義為：解決全市性的、系統性的、戰略性的問題而建設的，具有一定投資規模，對市內交通、社會影響程度較大，又有一定施工技術難度的市政工程項目。包括城市快速路、主干路、立體交叉、大型橋梁、軌道交通線路與車站、大型交通樞紐、大型廣場、大型管網等。
根據工程對交通系統的影響特征，可以把上述大型市政工程分為三類。
(l)點狀工程：立體交叉、大型橋梁、軌道車站、大型交通樞紐、大型廣場都屬于點狀影響廣場;
(2)線狀工程：城市快速路、主干道、城市軌道交通線路等屬于線狀影響的工程;
(3)面狀工程：大型管網，例如城市給排水系統的施工、通信電纜鋪設等等。
3.大型市政工程交通影響特征
3.1大型市政工程施工期對交通影響特征
(l)大型市政工程項目是公用設施，多沿道路施工，對市內影響往往是直接的;
(2)大型市政工程項目施工時對沿線的單位與管線施工單位影響較大，對公共交通車輛正常營運均有較大影響，給周圍的居民正常生活可能帶來很大不便。
(3)涉及范圍廣，可以是由點到線，由線到面，甚至向空間地下發展，因此對交通的影響面較廣;
(4)施工周期長，又在交通干道上施工，有的甚至影響數條十道和重要節點的交通，因此其施工期間對交通的影響時間較長，對現有交通更是雪上加霜;
(5)大型市政工程對交通的影響已不是局部的，而是區域性的，有時甚至是全市性的，這就要求市政、公交、管線、公安交通路政管理部門重視施工期間的交通組織、交通配合。
(6)市政工程施工對城市交通的影響因素中，涉及的城市職能部門較多，如市政部門、規劃部門、交通管理部門等。
3.2大型市政工程項目建設時對交通負面影響表現在時間上的特征
(l)周期性。大型市政工程項目建成投入使用后所引發的出行(交通)量表現出很強的周期性，這一周期可以是一天、一周或一年，其出行(交通)量在時變圖、日變圖及周變圖中呈現一定的相似性及規律性。
(2)持續性。大型市政工程項目所引發的交通量在每天都是比較分散的，到達的時間也是隨意的，因此，其對路網的影響是全天候的，有時甚至是持續性的。
(3)沖擊性。在一般情況下，大型市政工程項目所引發的交通對路網的影響具有周期性和持續性的特點，但在一些特殊情況下(如重大節假日等)對路網的影響是沖擊性的，可能會導致路網服務水平下降，甚至造成路網癱瘓。即在一日內高峰期間或一周內某一日造成路網中交通壓力超過負荷，導致局部路段及交叉口的嚴重阻塞或者頻繁交通不暢，甚至整個路網處于癱瘓狀態，影響整個路網的功能的發揮，這也是大型市政工程建設項目交通影響在時間上的不均衡性的重要表現，特別是在中國目前混合交通比較嚴重的情況下，這種沖擊性往往導致交通混亂及疏導無效等一系列后果。從大型市政工程建設項目交通影響在時間上的表現來看，周期性與持續性這兩種為常規性影響，而沖擊性為非常規性影響。
3.3大型市政工程項目建設時對交通負面影響表現在空間上的特征
(l)廣泛性。不同區位的大型市政工程建設項目的交通源空間分布范圍存在很大差異，一般是區位等級越高，其吸引的人流、車流越分散，隨機性越強，其分布范圍越廣泛，反映在路網上就呈現為項目產生的交通量空間分布廣泛性。
(2)波及性。當建設項目周圍的路段和交叉口出現擁擠或阻塞時，這種現象會迅速擴散到周邊道路更遠的區域，甚至影響整個路網的交通狀況。
一、公路交通施工項目的產品特點
公路施工產品就是通過消耗大量的能源和勘察，設計，施工，養護等一系列的工作而最終完成的周期性長，工程量大的公路建筑結果，即公路。而且通過公路施工產品的定義我們可以知道，公路施工與其他建筑施工相同，都需要有原始資源的投入，即人力，物力與資金等基礎資源，也是一個投入-產出并且具有階段性與連續性的建設過程，而且在施工過程中雖然各部門的施工人員具備專門化，但從整體上說都需要人員之間的相互配合與協調合作。
盡管公路施工與其他工業生產具有共性，但公路施工項目具有其獨特的特點，例如，工程量大，施工過程復雜多變，整體性而難以拆分移動等，公路交通施工項目產品的這些特點對公路施工有著重要的影響。此外，公路施工產品還具有一些具體特點。
第一，產品具有固定的位置。整個公路產品是由路基，路面，橋梁，隧道以及排水設施等，以及公路使用過程中的養護，維修等服務設施共同組成。而這些組成部分都具有固定的位置，無法移動，進而決定了整個公路產品也具有固定性，它只能在建設的地方長期固定，為人們提供服務。
第二，產品具有復雜多樣性。公路交通產品包含了很多部分，不僅由工人們使用的基礎設施，而且還包括了為公路提供養護和維修以及公路監控站等，所以，從廣泛意義上說，公路交通施工項目產品的技術標準，衡量規范，使用人群以及影響公路施工的各種因素都是多種多樣而復雜的，這些共同導致了公路交通施工項目產品的組成，結構，花費成本等千差萬別。
第三，產品的體積較為龐大。公路交通施工產品都是線形形態的，但是它們都具有龐大的體積，較長的產度，而且建設所需周期長，工程量大，并且要占據大量的土地和空間，而且與施工環境有著較大聯系。
第四，產品在使用過程中，容易受到損害。公路為人們提供使用，在使用中隨著時間的增長會形成不可避免的磨損，同時，還有各種大型車輛在公路上運行，會對公路路面產生較大壓力，產生斷裂，此外，公路都是暴露在自然環境中，會受到自然環境的影響，如雨水滲透，風化等物理變化，使公路產生變形，如果不及時的進行修復，那么將會造成更大的損害，甚至引發交通事故。
二、公路交通施工項目的技術特點
公路交通施工是一項具有較高流動性，并需要技術支持的工程，而公路工程所具有的技術特點也與其他工程有所區別。
第一，公路交通施工項目是一項多技術混合的建設活動。隨著經濟的發展，對公路施工的要求也越來越多，規范也越來越嚴格。因此，現代的公路交通施工是將思想，技術，管理，經濟，法律等多門學科綜合而成的一門學科，而且還涉及到美術，設計等方面，而且公路施工的內涵比任何單個學科更為復雜，豐富。此外，由于公路建設環境，成本，結構等因素的不同，使得公路施工也需要多門施工技術相互配合，而且各個環節互相銜接的工程，如果任一種技術出現問題都會影響到公路交通施工項目的最終效果，所以說，公路交通施工項目是個綜合性的工程。
第二，公路交通施工項目需要各種施工技術相互協調。整個公路項目需要經過路基建設，墊層，基層到最后的面層鋪設等多個工序，而每個工序所完成的任務也不同，因為每個工序不僅受到工序所需完成的任務影響，而且還受到施工工藝，施工條件，施工過程等多個因素影響。正是因為這些工序有所不同，但為了使整個公路工程的施工更為連貫，就需要這些施工技術的協調性。同時，公路交通項目還需要不同的社會主體進行參與，更是需要相關的交通部門以及提供各種基礎能源供應，如電力，水利等部門的配合才能夠保證該項目順利完成。
三、公路交通施工項目的工程特點
第一，公路交通施工的具有較大的流動性。公路施工是一項長距離的工程項目，而且在線路中還有多個節點，并且一旦確定了公路交通施工項目的建設位置就難以再更改或者移動。而在施工過程中，公路的施工線路，公路建設位置，以及施工環境的不斷變化會使施工人員的施工進度，施工技術隨著這些因素的變化而流動，改變施工地點，使得施工單位對該工程的各方面的管理以造成重大影響。此外，施工的流動性又使得施工的地點與管理等隨著發生變化，所以，要想使公路交通項目能夠順利完成就要保證公路施工的各種因素的穩定性。
第二，公路交通施工的周期長。因為，公路項目施工要跨越多個城市，而且工程量巨大，不僅需要大量的資金投入，人力物力投入，施工人員與管理人員，機械設備等準備工作聚集在公路施工現場，還需要大量的時間來將這些準備工作圍繞公路為目標，進行合理組合而完成公路施工項目。而且，我國公路建設的技術水平以及機械化程度仍然處于較低階段，所以，公路項目的施工建設還需要人工來完成，這就決定了公路建設所需時間更長，少則幾個月，多則需要幾年甚至更多，才能完成整個工程，例如，我國安徽省的穿越大別山的公路施工項目，不僅要耗費數萬人的人力，而且施工周期長達四年，才使得該公路順利通行。因此，公路施工項目具有周期長的特點。
第三，公路交通施工項目受外界因素干擾嚴重。以前，公路施工的決定因素為技術和經濟，但是隨著經濟的發展和公路施工技術的提高，它們對公路的影響已經越來越弱，但是現在的公路建設有涉及到了生態保護，文明施工，居民拆遷等諸多問題，它們對公路交通施工項目的影響已經遠遠大于過去的技術和經濟對公路的影響，在這些因素中，居民對公路施工的影響最為嚴重。因為，有的公路建設需要居民的搬遷，如果當地居民對公路建設不予以支持而阻礙項目的進行，會對整個公路項目的施工和完成工期造成嚴重影響。此外，公路建設都是在露天環境中進行，會受到自然因素的影響，尤其是受到氣候的影響，如氣溫變動，施工的地理位置，洪水，雨水等，這些外界因素都會影響到公路交通施工項目的進行。
公路交通施工項目除了具有以上的特點以外，還具有經濟特點，即為資金的流動性大，主要取決于項目成本，因為成本花費會隨著公路施工的進行而變化，所以說，公路施工項目所需占用的流動資金多。以上這些特點是公路交通施工項目所具有的特點，這些特點共同決定了公路施工所具備的規律性，這些規律和特點為公路建設提供了指導作用。
小結
總之，公路交通施工項目是一項綜合性經濟活動，而且這項活動需要人員，物質，技術，資金的相互協調的花費時間長的巨大工程，同時，它還受到了外界因素的一個像。所以說，我國要提高公路交通施工，就要與時俱進，不斷的探索新的施工技術以及管理思想，將各個學科與公路施工特點相結合，發展一套適用于公路施工的綜合管理方法，對施工現場，成本，材料，人員進行科學的分配和管理，合理充分的利用資源，使得公路施工項目能夠在一個有序，有組織的環境中，有效率，低消耗的進行，而且，這是因為公路交通施工具有這些特點，才使得公路施工具有規律性，只要遵循這些規律和特點就可以保證公路施工高效率的進行。
參考文獻
[1]陳治倫：《淺析公路橋梁工程的施工特點》，《建筑與工程》，2010年第17期
監督公路建設是資金密集型行業，在工程施工中，直接材料費占項目總成本的百分之七十左右，因此，對材料管理和監督是提高工程綜合管理水平，實現經濟效益目標的根本保證。1）材料采購計劃。材料需用量計劃一般是由工程項目的技術人員進行編制，編制好的材料用量計劃是物資部門確定經濟采購量和編制材料采購計劃的主要依據，物資部門應嚴格按照采購計劃進行招投標，確定購貨點，繼而簽訂材料采購合同。項目管理人員應審查采購計劃的科學性、合理性、可行性，有無盲目采購、重復采購的行為，還要按照單位預算、施工圖紙、實際需要及市場供求等情況，嚴格審查材料采購計劃，審計內容主要是對采購數量與價格的審核，擠掉其中的“水分”，避免不合理的采購行為造成材料積壓和資金浪費。2）材料合同管理。工程材料采購必須簽訂正式的合同，以合同的形式來約束和規范采購行為，以防范采購風險，避免經濟糾紛。一方面，要注重對合同本身的審查，即查看合同的條款是否合法、完備、有效。合同中應明確材料的規格、型號、數量、單價、金額等有關事項；若不能確定施工期間具體的用料數量，應明確材料單價，并在合同中有所注明。合同的內容是否達到雙方均衡受益，有無損害需求方利益的條款。如果存在這些現象，就應考慮進行延伸審計，查明原因，看是否有人情交易、權錢交易等其他的情況存在。3）價格與質量。這是工程材料采購管理監督中的核心工作。在價格方面，管理人員應通過電腦查詢、市場調研、成本分析、專家咨詢等方法審查申報價與市場公允價是否一致，有無高估虛報的問題；同時，要對與工程材料采購相關的諸多因素包括質量保證、采購費用、運送費用及庫存費用等一并進行審查，綜合考慮采購價格的合理性。4）材料票據管理。管理人員應對購貨發票、運費單據、入庫單等結算票據進行審核監督，審查票據是否合規合法，有無為逃避稅收，以材料收據作為正式發票直接入賬的現象發生；材料合同單位和財務回票單位是否相符；入庫單所記錄的采購物資的品種、規格、型號、數量、單價、金額等事項是否填具齊全、數字準確，同時入庫單必須具有主管領導、采購員、庫管等人員的簽字印章。5）內控制度建設。采購活動具有直面各種風險，對工程成本影響敏感而且影響金額較大的特殊性。施工企業應在采購環節建立相關管理制度，包括：a.內部牽制制度。對采購活動不相容職務要實行相互分離，包括授權批準采購申請、采購計劃編制、入庫驗收、入庫記錄、材料庫管等。為不同職務設置崗位、明確職責權限、形成相互制衡機制。b.采購審批權限制度。采購主管必須在授權范圍內行使職權和承擔責任，采購人員必須在授權批準范圍內辦理采購業務；對采購報價、合同簽訂、采購執行等關鍵的采購活動必須經批準后方可實施，超出采購權限范圍的業務必須得到主管以上管理人員的審批，嚴禁未經有效批準的采購業務發生。c.采購人員工作制度。為規范采購人員在工作中的行為，維護企業的合法利益，企業必須制定采購員守則，規定在采購活動中遵守職業道德、誠信敬業，以減少人為欺詐的可能性。d.采購檔案管理制度。分門別類建立供貨商資料檔案，全面掌握供貨商情況，以便對供貨商進行相關資質考評；建立工程材料市場價格資料檔案，組織價格評價體系；建立采購合同檔案資料，加強采購合同日常管理，為企業執行合同，嚴格履約提供保障。6）建立項目內部審計系統。內部審計作為工程項目內部一個獨立的監管體系，以客觀、公正的方法評價項目采購、施工、經營、財務等各個方面的經濟活動，同時促使單位建立完善的采購活動的內部控制制度，對于防止、及時發現和糾正采購過程中的各種錯弊現象及不法行為起到極其重要的防范作用。因此，應注重單位的內部審計制度的健全性和有效性；是否具有專兼職內審人員；要求內審制度的貫徹實施，有助于企業依法依章管理采購活動，滿足監管要求，控制風險，提高管理水平；能夠降價各項采購成本，使企業采購活動進一步按規范化、有序化運行，保證采購目標的實現，提高企業的經濟效益。
二、關于工程內部管理與成本控制
（一）內部定額、預算分解及成本計劃企業自身應建立內部價格體系和內部勞動定額。為了工程能夠順利中標，多數單位采用低價中標的方式，這就要求不能完全照抄照搬預算定額內容，因為定額中預算人、材、機資源同實際人、材、機資源不同，而且預算工程量的計算規則同實際材料需用量的計算規則不同，這就形成了投標預算。工程中標后，應再按照合同價格進行預算分解，在此基礎上按內部價格體系及勞動定額、市場價格、自身實際情況對分部、分項工程的人、機、材等進行內部預算分解，并根據工程特點和施工組織設計，編制人工、材料、機械的成本計劃，下放到勞資、物資、機械部門和施工單位，作為成本控制的依據。
（二）財務成本核算強化成本結算滯后及成本互相調劑等問題的監督檢查。審計人員應審查是否遵照權責發生制的原則進行成本費用核算，并要求被審單位從完善內控制度入手，明確各部門責任，強調統計員、材料員、機管員緊密配合財務管理工作，加強信息資料傳遞的及時性，形成鏈式管理，使各項成本費用能夠有效地歸集，保證施工進度與財務核算同步進行，致使會計賬簿能夠完整、及時、準確地反映工程的經濟狀況。
隨著計算機技術的不斷發展，以及道路交通監控領域中國家系列規范的頒布和實施，“高清監控”愈來愈受到人們的重視和青睞。具有圖像清晰、信息量豐富、色彩逼真、視角寬廣等重要特征的“高清監控”被運用到實際工程當中，帶來了不可低估的經濟和社會效益。100萬、200萬、500萬像素的高清攝像機，CCD或者是CMOS的感光材料，全嵌入式、工控式、混合式結構等，都在這樣的大背景下競相登場，呈現出一派“百舸爭流”的景象。筆者將通過本文，與讀者分享對當下高清卡口、電警工程技術發展新特點的認識。
2前端采集環節趨于采用全嵌入式、智能化、工業級別的高清抓拍、控制、采集系統
（1）高清抓拍攝像機采用以TI公司的DM6467為核心的嵌入式主板，功耗低；采用無風扇設計，耐75℃高溫；內置硬件看門狗電路，能夠在系統異常后自動重啟、恢復工作。軟件方面，高清抓拍攝像機采用專門針對DM6467設計的嵌入式Linux系統，避免遭受網絡攻擊和病毒侵襲。相對于工控機模式或者是嵌入式的工控機，以上改進顯然提高了系統的整體穩定性。（2）高清抓拍攝像機內部集成高清抓拍系統軟件和號牌定位識別軟件；植入自動控制模塊，將線圈觸發、視頻觸發、雷達觸發與啟動補光無縫地集成；直接把圖像數據上傳到遠端服務器的數據庫中。（3）前端存儲采用嵌入式網絡硬盤盒，以固態電子硬盤為存儲介質。相對于采用SD卡或者使用工控機而言，此舉可使存儲的穩定性和可靠性得到大幅的提升。（4）采集設備防護罩采用特殊設計。護罩的窗口采用透光率達99.5%的特殊光學防塵玻璃（普通玻璃透光率為80%左右），減少了反射干擾，使采集的圖像色彩更加扎實、細節更加豐富。另外，護罩還引入了對承受高溫、低溫、雨淋、鹽霧、粉塵等各種氣候環境壓力的考慮；具有一定的機械強度且達到適應應用環境的防塵、防水密封的要求，長期使用不會有嚴重銹蝕，符合IP66的防護要求。
3前端采集設備通過集成多功能應用軟件實現更完善的智能化
在美術課堂上，有的教師忽視了兒童美術作為一種生態現象"和人生的一個"生命階段"獨立存在的意義。湖南婦女兒童活動中心的謝麗芳老師認為，幼兒繪畫并非僅僅是純粹意義上的一幅圖畫的完成，它的稚拙、天真和浪漫是成年人無法企及的。她提出了＂不教而教＂的隱性教育方式?！安唤潭獭敝械牟唤?，就是不要過早地用技法技能去規范他；"教"就是要啟發、引導，培養良好的美術習慣。一年級的美術課上，我結合課文讓孩子們用鉛筆隨心所欲地畫各種線條，然后在分割的塊面上填上自己喜歡的顏色，結果每個學生畫得都很美，有的看起來像山；有的像樹林……不但突出了學生的主觀能動性，提高了學生對線條及色彩搭配的感受能力。同時，通過畫線條與畫色塊時不同的握筆方法，不同的用色更換不同色彩的筆，培養了學生的良好習慣：不是把筆一下子都攤在桌子上，而是用一支拿一支，用完之后放回去，不準用直尺，最好少用橡皮等。
二、方法上從注重模仿能力訓練向培養學生豐富的想象力及創造性思維轉變
以往美術教育多是圍繞"看畫"或"臨畫"為主要內容展開的，所以大家的結果都大致一樣，而美術教學的真正意義沒有得到充分的體現。
想像力和創造思維的培養和開發，是現代美術教育最主要的特征之一。如我在教"小鳥"一課時讓學生閉上眼睛聽鳥的各種叫聲；在教色彩時讓學生聽一組音樂之后再與色彩對號入座；讓學生大膽嘗試，讓學生把畫好的畫倒過來掛等等，不但調動了學生的各種感官去客觀地表現對象；而且為更好地培養學生的想像力和創造性的思維創造了條件。
三、正確評價兒童繪畫，從注重結果向注重過程的美術教育觀轉變
《中國教育報》上曾載有一個美國、日本和中國小孩畫蘋果的故事：中國老師走進教室說：“同學們，這一節課我們學習畫蘋果。大家先觀察我是怎樣畫的。先畫一個正方形，注意，這個正方形要畫得輕一些，因為最后要擦掉……好了，老師畫完了?，F在請大家拿出美術本開始畫，注意，我是怎么畫的?！敝袊鴮W生一次就畫出了最像蘋果的“蘋果”。 日本老師手里拿一只蘋果走進教室：“同學們，這是什么？……對，是蘋果，我現在把它拿到大家面前，大家看一看，聞一聞，摸一摸……但是這個蘋果不能吃，因為只有一個蘋果，而且我們這一節課要學習畫蘋果。”然后，將蘋果放在講臺上。“現在，大家可以畫蘋果了。”蘋果還在，學生有了觀察的對象，第一次畫得可能像梨，第二次畫得就有點像蘋果了。 美國老師提著一籃子蘋果進教室：“同學們，這是什么？……對，是蘋果。大家可以上來拿一個?！蓖瑢W們各自拿了一個蘋果，老師接著說：“大家看一看，聞一聞，摸一摸，玩一玩……另外，這些蘋果老師都洗干凈了，你們還可以把它吃掉?！币欢螘r間過去，許多學生已經吃掉了蘋果，這時老師開始布置任務：“同學們，我們這一節課要畫蘋果，現在請大家在自己的本子上畫?！碧O果已經吃掉了，學生第一次可能畫得像南瓜，第二次可能像梨，第三次畫得才有點像蘋果。
從表面上看，中國老師的教學效率最高，效果也最好，一次就畫出了最像蘋果的‘蘋果’”。但是，如果以后讓孩子們再畫一個沒有見過的水果會如何呢？不用看我們也能想像得出。同樣是畫蘋果，三個小小的課程故事，其中蘊含著深厚、迥異的課程文化。 中國老師：知識本位，教師主體，注重預設和控制，強調“教”的過程，關注學習結果，凸現的是接受性學習，封閉性學習，抽象學習，外部操作學習，看不出內部操作過程。 日本老師：以學生為主體，教學較為開放，關注知識的情景性，凸現的是觀察學習，自主學習，有明顯的內部操作過程。 美國老師：以兒童為中心，為主體，關注個體，注重真實的學習情景創設，課堂氛圍民主、開放，凸現的是自由學習，自主學習，情景學習，體驗學習，活動化學習，個性化學習，學習者內部言語操作過程非常鮮明。
所以，在課堂教學過程中，教師要注重每一個環節對 學生的內化，而不是直接把結果呈現出來。一次我在教學生畫小雞時，一部分學生把小雞畫在紙的下面邊線上，而上面邊線多是一個太陽、幾朵白云；中間剩下大片空白。我問學生為什么不把小雞往中間畫一點，他們說："小雞怎么會在空中。"我恍然大悟：他們是把紙的底邊作地平面了。于是，我引導他們：假如我們站高一點看地面或是在飛機上看地面，我們的圖畫會是什么樣子呢？學生們受到啟發，重新構圖，畫面變得豐滿起來。
四、教學中讓學生發現問題，并在學習中學會解決問題
在以往的美術課上，我習慣于利用范圖展示，來預防學生可能出現的錯誤，對出現的問題總是“直接”解答，很少注重學生思維能力的發展。后來在《對印的花紋》一課教學中，我改變了方法： 課前我做了一張對稱形范圖――對印的蝴蝶，讓學生看這幅畫是怎樣畫出來的？有一個同學很聰明，稍一看就明白了，她給大家介紹：“先把一張紙對折，然后在一半紙上畫出蝴蝶的一半，再把紙對折，蝴蝶的另一半就出來了?！?/p>
沒等她說完，另一個同學的問題就出來了：“如果那樣紙不就粘上弄不開了嗎？”“折上，不就把顏色弄臟了嗎？”…… 同學們提的問題很多，我沒有急于回答他們的問題，而是讓他們按著第一名同學說的辦法做一做，看會出現什么情況。接著我提了一個問題：“為什么要把紙對折，完成蝴蝶的一半？”一位同學搶著說：“因為蝴蝶的身體兩邊是一樣的。”關于對稱的問題就這樣出來了。于是同學們爭先恐后地說起來：“螃蟹 試一試，好嗎？” ……在實踐過程中，新的問題又產生了，“印完后，中間怎么有道白?。俊薄盀槭裁磧蛇厛D案的顏色有深有淺？”“水太多顏色往下流怎么辦？”……因為有了經驗，同學們對提出的問題作了一一解答：“把你畫的圖案的一半靠近中間的對折線上就不會有白印了?！薄爱嫊r把水粉顏色涂厚點，兩邊的顏色就會一樣。”……經過反復練習后，每個同學都制作了一件漂亮的作品。學生在完成作品的過程中，獲得情趣和思維的激活，
職業教育是學生由學習轉向就業的過渡時期，這五年時間也是學生成長過程中的重要時期。作為一個特殊的群體，五年制高職生相比普通學生有著很大的教育優勢：年齡較小，自身可塑性強，接受教育的周期長，沒有升學方面的壓力。但是，高職生的年齡段正是學生從初中到大學的過渡時期，生理和心理方面的發展變化巨大，受其影響和制約，再加上家長對孩子的期待，導致學生容易形成思想、行為、學習和生活方面的諸多問題，這也對班主任的工作提出了較高的要求。對于不同年紀學生的不同特點，班主任要認真分析，區別對待。這里主要從行為、學習和生活三個主要方面來闡述。
一、思想行為方面
剛剛進入高職學校就讀的學生，大多為初中畢業生，其年齡平均處于15～17歲之間，心理發育尚不夠成熟，對于獨自學習生活往往感到不適應，在好奇心和新鮮感的引導下，往往會出現很多心理健康方面的問題。主要表現在幾個方面：1.情緒波動較為劇烈，對自身行為缺乏認識和自我約束能力；2.自信心不足，自卑感強烈；3.自我保護意識太強，缺乏正常的與人溝通的能力；4.對于人際關系的處理不當，心理壓力巨大；5.學習方面和就業方面所引發的憂慮心理。根據職業教育的實際情況，在低年級學生群體中一般表現為說謊、作弊、損壞公物等現象。對此，班主任應該加強對學生的日常行為教育，教導學生形成良好的行為習慣，保持優良的傳統。在課余時間里，要對學生進行思想健康教育，說明不良習慣的危害，并召開班會，對學生存在的普遍性問題進行探討，并組織豐富的課外活動，緩解學生的壓力。
高年級學生已經形成較為成熟的人生觀和價值觀，其自我約束能力較強，但是學習和就業的壓力卻更加巨大，在重壓下也會產生一系列的心理問題。針對這種情況，班主任應該對學生進行心理開導，為學生分析就業形式，樹立學生的自信心，鼓勵學生通過自身努力解決問題。
二、學習方面
學習的過程是對事物的認知過程，也是心理動機的自我調節過程。學習動機則是直接推動學習的主要因素。當學習成為興趣，學生的積極性和主動性就會得到充分發揮，推動學習的進步。因此，激發學習興趣是班主任處理學生學習問題的主要手段。
對于低年級學生而言，學習時間的漫長會使學生不由自主地松弛下來，學習缺乏動力，也沒有較好的學習習慣和學習方法，思想還停留在初中教學的被動階段，盲目等待老師的教導，對自身專業不夠了解，不知從何學起。對于這種情況，班主任首先要培養學生形成良好的學習習慣，引出學生的學習動機，幫助學生制定切實可行的學習計劃。其次，要利用課余時間組織學習活動，這樣一方面可以充實學生的業余生活，另一方面也可以給學生提供成功的機會，增強學生學習的自信心和自豪感，促進學生進行有效的學習。
對高年級學生來說，就業的壓力會使他們感到學習時間的有限，學習的壓力也會逐漸增大，從而使學習的動力大大增強。而由于高年級學習的自主性和靈活性較強，班主任對學生學習的管理也應該隨之改變，采取更加靈活的管理方式，以疏導教育為主。教師應根據高年級學生面臨就業的實際，對學生進行就業指導，為學生出謀劃策，指出學生自身的優勢和不足，為學生走向社會打下基礎。
三、生活方面
職業教育的五年是學生由家庭走向社會的過渡階段，也是學生脫離父母獨立生活的轉變階段，學生在生活上會遇到各種各樣的問題，這就需要班主任教師的教導。
1.引言
智能交通是交通運輸的智能化，是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有機地運用于整個今天運輸管理體系而建立的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。到目前為止，它的發展經歷了智能交通系統和交通物聯網系統兩個階段。本文基于國家相繼制定相關政策法規和促進物聯網系統的研究和應用時機，結合目前公路道路交通領域中的應用現狀，指出智能交通系統和交通物聯網系統之間的技術區別，以及在實際推廣應用中對行業主管部門和用戶帶來的沖擊和影響，并根據物聯網系統的下一步發展趨勢，進行積極地應對。
2.智能交通、智能交通系統和交通物聯網系統的關系
智能交通是交通運輸的智能化，是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。它的突出特點是以信息的采集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通運輸參與者提供多樣化的服務，本質上是利用高科技使傳統的交通模式變得更加智能化，更加安全、節能、高效率。
智能交通系統的前身是智能車輛道路系統，它的主要特點是從功能到信息的應用模式，即形成由上而下的信息采集應用模式，由基本獨立的交通運輸業務功能域需求推動應用，基于應用需求構建各自的信息采集渠道。
智能交通系統“功能->信息”采集及應用模式會導致四大弊端：(1)功能系統推廣成本較大，難以形成規模效益和可持續發展；(2)信息編碼、通信接口標準不一，不能實現全國形成信息聯網；(3)信息只是作為工具使用一次即作廢，信息的潛在巨大資源價值沒有挖掘利用；(4)交通運輸要素信息的重復采集，導致社會資源浪費。
交通運輸物聯網是物聯網技術在交通運輸領域中的應用，目的是實現交通運輸系統的智能化管理和最優化運行。具體來講，交通運輸物聯網是基于RFID技術、傳感網技術、泛在通信與網絡等物聯網技術，將交通要素唯一化接入互聯網絡，實現交通要素的互聯互通，實時獲取交通要素的運行狀態和功能狀況，通過實時仿真和決策，促使交通要素間的互動和協同運作，實現整個交通系統的智能化管理和最優化運行；同時利用對實時數據的運算處理，獲取對社會大眾有價值的交通運輸信息，提升交通運輸行業服務化水平，推進行業縱深化發展。
交通運輸物聯網能有效建立“信息->功能”應用模式，即基于云計算的由下而上的信息資源開發應用模式。交通運輸物聯網的各個組成系統和各種功能都是基于標準化的交通運輸信息標識、采集及存儲開發的。實時、全面、準確的交通信息是實現交通運輸智能化的關鍵，也是交通運輸物聯網成功實施的重要前提和基本保障，是交通運輸物聯網的靈魂。實際上，在許多系統中采集的大量信息除了用于生產運營業務管理外，同時還可以服務于政府部門的宏觀管理、數據統計和大眾信息服務。
從智能交通、智能交通系統以及交通運輸物聯網三者的基本概念來看，智能交通系統和交通運輸物聯網都屬于智能交通的范疇，它們都推動著交通運輸的不斷智能化，只是智能交通系統屬于智能交通發展的第一個階段，而交通運輸物聯網屬于第二階段。[1]
它們之間的主要區別簡單歸納如表1。
3.智能交通系統和交通物聯網系統目前在高速公路ETC領域上的技術應用特點
智能交通系統和交通物聯網系統在高速公路ETC領域里都得到了很大的應用和發展。目前國內的不停車電子收費系統，從技術層面區分，主要分為兩大派系，一類是基于DSRC技術為基礎的5.8G有源電子終端現場業務交易系統，它屬于智能交通系統的典型應用技術代表；另一類是以RFID技術為基礎的無源電子標簽后臺業務交易系統，它屬于交通物聯網的典型應用技術代表。
3.1 基于DSRC技術的不停車電子收費系統
車輛進入RSU主機射頻區以后，車載OBU設備被激活喚醒。接著車載OBU設備響應RSU主機的交易指令，經過多次的業務交易指令，先后完成了車載OBU設備的身份認證和扣款交易，如果交易成功，由現場控制單元進行相應的系列控制，從而完成抬桿放行[2]。
現場的交易信息經過幾天或者若干時間后，通過網絡將交易信息上傳給后臺的數據庫，進行存儲，如圖1所示。
3.2 基于RFID技術的不停車電子收費系統
車輛進入RSU主機射頻區以后，RFID電子標簽被激活喚醒，接著RSU主機接收RFID電子標簽發射的ID后，通過網絡傳輸傳遞給智能處理層，后臺系統進行業務交易，先后完成RFID電子標簽的身份認證和扣款交易，如果交易成功，由現場控制單元進行相應的系列控制，從而完成抬桿放行如圖2所示。
3.3 兩種技術系統的應用比對
這兩種不停車電子收費系統的技術路線在很多方面存在差異，如表2所示。
4.高速公路ETC領域上的技術發展趨勢和應對策略
隨著技術的迅猛發展，全球，包括中國，大力推動的物聯網和云計算技術政策正在逐漸地深刻影響著高速公路ETC領域的技術應用，由此作為指導的行業管理部門和運營的高速公路運營單位需要進行相應地了解和采取相應的應對策略。
4.1 技術發展趨勢
目前應用設備的技術發展趨勢是應用終端簡單化，無源化和免維護，業務交易通過網絡傳輸和云計算技術，在后成處理。作為在高速公路ETC應用而言，僅僅需要獲取車輛的ID即可，通過日益發達的網絡傳輸，借助云計算技術等強大的功能，不僅可以完成最基本的電子收費，而且可以完成其它更多的功能，從而使得運營部門和主管部門把更多的精力放在行業的發展上。
作為目前炒來炒去的“車車間”和“車路間”通訊，都是以專用的車載OBU設備為載體，這種技術路線就是發展數據處理功能強大的設備終端，而這不是交通行業信息化部門制定標準并推動技術的優勢。
隨著技術的迅猛發展，以發展設備終端強大處理功能的技術路線，已經被“騰云（計算）駕物（聯網）”的技術路線所取代。終端設備的發展趨勢有以下特征：
A.顯示屏折疊化，設備尺寸小型化
終端設備在不久的將來，顯示屏會變得和計算機一樣大，但是折疊的，這樣設備將會小型化。
B.設備僅由RFID、顯示屏和網絡芯片三部分組成
設備具有一個代表自己身份的RFID，用手指在顯示屏上完成所有的操作請求，通過網絡芯片將請求通過網絡傳輸以及云計算技術進行處理。
4.2 應對策略
目前越來越多的領域正在采用“物聯網+云計算”的技術，因為這不僅是全球和國家推動的技術政策，確實也符合技術發展到一個新的階段帶來的相應變化。高速公路ETC的技術應用也不例外，物聯網系統逐步會取代目前的智能交通系統。那么如何適應這個過渡階段，采取什么樣的策略哪？首先對于高速公路ETC的應用，可以考慮將以RFID為代表的物聯網系統技術與以DSRC為代表的智能交通系統技術進行融合，及早進行準備，這樣雖然每一個ETC收費口會增加3-5萬元的RSU設備費用，但是卻可以減少車載OBU的數目，讓更多的車輛選用廉價的電子標簽，從而讓整個系統的費用迅速將下來。其次，對于“車車間”和“車路間”通訊，可以采用和工信部以及全國電子設備廠商合作的方式推動，將“車車間”和“車路間”的應用成為一個純民間應用，激活民間的群智群力，這樣才會像手機的發展一樣，價格又低，功能又強，徹底擺脫由交通部門去發展信息產品的劣勢。
5.結束語
交通運輸物聯網以面向交通要素的方式來實現整個交通運輸領域物聯，將整個交通系統看作交通工具（汽車、火車、飛機等）、交通對象（旅客、貨物）以及交通基礎設施（道路、鐵路、港口、機場、航線等）所構成的整體，它們之間存在的功能交互構成了整個交通系統的功能域。高速公路ETC的技術發展趨勢，也必然是按照這個思路和方向發展，從而提高高速公路安全監管及應急處置能力，提升社會經濟效益。
參考文獻
一、目標任務
通過特色學校及試點縣（區）遴選，樹立一批校園足球教育教學工作先進典型，推動廣大中小學全面普及校園足球，不斷豐富體育教學活動內容，進一步強化體育課和課外鍛煉，推動學校加強體育師資和場地設施建設，確保學生每天一小時校園體育活動時間，切實提高學生體質健康水平，滿足學生足球學習的需求。到2017年，計劃遴選出2萬所左右特色學校及30個左右試點縣（區）。
二、范圍和比例
面向各地及中小學（含中等職業學校）進行遴選，按省域內中小學總數的6%～8%進行總量控制，分3個年度完成。今后每年可按省域內中小學校總量的2%、3%和1%的比例遴選推薦特色學校（含已有定點學校），及若干個試點縣（區）。
三、遴選原則
1.統籌兼顧，合理匹配。特色學校遴選要統籌城鄉、區域和學校類型，按高中、初中和小學1∶3∶6的基本比例合理匹配，適當向寄宿制學校和九年一貫制學校傾斜。要有利于區域聯賽開展和校園足球的普及。
2.注重銜接，便于升學。遴選特色學校要按照就近入學的要求，充分考慮單校劃片、多校劃片現狀，優先遴選片區內小升初對口直升學校；可向優質高中和具有招收特長生資格的學校傾斜，要有利于學生升學和長期習練足球。
3.立足長遠，因地制宜。著眼于中長期發展，從實際出發，量力而行，注重引導，鼓勵多元化，吸引和鼓勵更多的學校提高體育教學質量，努力爭創校園足球特色學校。
4.做好存量，發展增量。要對區域內已有“校園足球定點學?！薄绑w育傳統項目學?！边M行評估調整，并納入遴選范疇，在建設好存量的基礎上，逐步擴大遴選范圍，培育種子學校，成熟一批，發展一批。
四、申報條件
1.特色學校：凡符合《全國校園足球特色學?；緲藴剩ㄔ囆校罚ǜ郊l件的全日制普通中小學均可申報。
2.試點縣（區）：政府部門高度重視，有校園足球發展規劃，加強措施，完善制度，加大投入，廣泛開展聯賽，區域內60%以上的中小學能達到特色學校標準的縣（區）均可申報。
五、遴選程序
特色學校和試點縣（區）遴選程序由學校和縣（區）自主申報、省級教育行政部門推薦、教育部綜合認定三個階段組成。
1.自主申報。凡達到基本條件的學校和縣（區），按要求填寫申報表，并將申報報告及相應支撐材料等（附電子版），經上一級教育主管部門同意后，報省級教育行政部門審核。
2.部門推薦。各省級教育行政部門根據全國校園足球特色學?；緲藴室蠛驮圏c縣（區）基本條件，組織專家組對本地申報學校和縣（區）的申報報告及相應支撐材料進行審核，將達到標準要求的學校和縣（區）列為遴選對象。在向社會公示的基礎上，向教育部進行推薦。
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A
1城市公共交通系統概述
1.1城市公共交通系統的構成
城市中為公眾提供經濟方便的各種客運交通方式稱之為公共交通。在廣義上，包括了常規公交、快速公交、軌道交通、出租車運輸等系統等，如圖1所示。
圖1：城市公交系統構成
1.2公共交通在城市客運中的作用
公共交通既是城市客運系統的組成部分，更是城市的公共職能之一，它具有較高的運載量和運送效率。城市公共交通不但可以滿足居民的出行需要，更在一定程度上對城市功能的實現起到了組織作用。
2城市公共交通客流特征及客流調查
2.1 城市公共交通客流特征
2.1.1時間分布的不均勻性
在通常情況下，客流量主要集中在一天當中早晚上下班時間，這段時間內容易形成客運高峰，對于客流在營業時間中各時段的分布不均程度，通常采用時間不均系數作為評價指標來評價。
2.1.2空間分布的不均勻性
通常把客流按照乘車的方向和距離、停車地點和分布路段的不均勻稱為客流在空間上的不均勻性，可以用方向不均勻系數、路段不均勻系數、站點集散量不均勻系數等指標來描述。
2.2 客流調查
客流調查工作作為一件繁雜的工作，也具有一定的周期性。利用調查來的數據資料，可以合理處置網絡布局和分配車輛，并通過行車調度的改善來優化各停車地點配置。這些原始的基礎信息可以提高車輛的利用效率，提升運輸服務質量并且降低運輸成本。
3城市公共交通系統客運的組織協調
3.1城市公共交通組織協調分析
3.1.1城市間公共交通的銜接分析
在城市的公共交通承擔市內交通服務的同時，也從事城際客運的任務。如果將城市公共交通系統和城市系統組合在一起展示出來，按照地域特點的不同來分析其銜接問題，可以得到的關系分析圖如圖2所示。
3.1.2城市內公共交通銜接分析
城市客運交通系統的組成話可以概括為公共交通和非公共交通兩種。鑒于可持續發展的城市公共交通系統觀念，為了城市交通的更好地發展要同時協調好城市客運交通各子系統之間的分工與合作，而公共交通方式和非公共交通方式的協調和組織更是重中之重。
3.1.3公共交通系統內部銜接分析
隨著軌道交通的快速發展，地鐵和公交換乘的困難已成為為居民出行的主要問題。因此，必須要綜合考慮并設計公交站點和軌道交通站點如何有效結合的問題。為此需要改善軌道交通客運服務領域以及其客運通道，最終提高整個城市公共交通系統的效率和能力。
3.2 城市公共交通換乘銜接組織分析
3.2.1客運換乘樞紐的基礎設施建設
換乘樞紐的設計時，對于交通方式間的轉換空間和等候空間等基礎設施，要采取一致性的布局規劃和設施建設。
3.2.2交通方式間的運能銜接與組織
在換乘轉換時，不同的交通方式需要統一和協調的運行時間和運輸能力之間相互關系的轉換。
3.2.3換乘信息服務建設
一體化交通的發展需要建立先進的客運換乘的服務系統。為了應對不同出行人群的需求，在此過程中所需要各種信息必須進行準確而及時的采集和處理。除此之外，還要認真地分析、存儲和傳輸。
4 結論
城市公共交通的發展要與當前社會發展同步，要實現城市公共交通的可持續發展，必須重視保護環境和合理的開發公共資源，在滿足城市公共資源確保城市經濟和生態系統可持續發展的同時，規劃路網建設和擴展城市公共交通。
首先，優先發展公共交通巴士，在城市建設和發展過程中將軌道交通作為優先級。其次，城市公共交通作為公益性事業，必須維持低票價政策來吸引更多的居民乘坐。再者，要構建城市公共交通和城市發展之間的和諧關系，制定出保證公共交通優先和安全的一系列法律法規。最后，要培育高尚的城市交通文化。
參考文獻
前言：
公共交通管理系統作為先進的智能信息化系統，實現了便捷、安全、可靠的運輸環境，通過對公共交通管理系統的智能控制，很大限度的實現了道路信息的多元化傳遞，提高了道路的暢通和高科技的發展，探究和發展的最高標準也是完善公共交通管理系統的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高標準、高質量的公共交通管理系統。
1、公共交通管理系統社會經濟影響評價闡述
由于受交通運輸因素的制約，改善當今的公共交通運輸，緩解由各種天氣、堵塞等產生的影響，建立完善的交通智能化系統和管理體系很有必要，公共交通管理系統主要由監測公路、信息導向和語音功能幾個主要部分組成。監測公路：監測公路系統主要通過視頻圖像和監控攝像等設施來達到監視路面的實時狀況及突發狀況等，能準確快速的傳遞現場的路況分析圖，方便公共交通管理中心及時掌握信息。信息導向：信息導向系統主要是針對路況上的收費站和路段上的突發狀況進行交通上的采集數字報表和資料的傳遞，實現了完整的探測系統設備。語音功能：語音功能主要是采用信息探測的功能，無線電話系統和遇到突發狀況等。通過信息感應和圖像處理及時和應急中心取得聯系，大大提高了通信系統的智能性。遵循市場經濟的發展角度來分析，宏觀調控關系著整個社會的經濟發展，從公共交通運輸管理系統來講，經濟效益的發展對國家的貢獻有長久的影響，整個發展目標對于公共交通運輸管理系統有著很大個影響。隨著市場的變化，高新技術產業在不斷地快速發展，很多經濟企業避免被淘汰下架都在不斷學習與完善新型技術，通過新型的公共交通運輸管理系統的發展，運輸智能的新穎性也在不斷提高，加上企業間的競爭力只增不減，促使一些企業間形成了無形的效益競爭，更需要以經濟發展為前提，公共交通管理系統為基礎，實現智能系統的多元化發展，為此通過整合總體的經濟效益的目標，最終需要多種措施來評價公共交通管理系統社會經濟所做出的影響。
2、公共交通管理系統社會經濟影響評價技術方法
根據公共交通管理系統的終極目標來發展，全面建設綜合化系統管理必須要建立健全社會經濟發展指標，確定影響公共交通管理系統的技術方法，在各種因素影響的前提下，通過分析路面交通、地域影響，明確研究評價的目標是完善社會經濟效益體系。通過國際權威的技術檢測來評價公共交通管理系統的復雜性、選擇性都對評價方法做出了實際研究，多方面的技術應用發展也是建立的一個良好評價方法，系統經營者創造的一系列綜合效益成果的技術檢測，旨在揭示全社會以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系統所帶來的評價以及最終的影響。公共交通管理系統一般是由成本和收入的最終效益來實現，例如，整個交通運輸的維護費和通行費都屬于企業的成本。大眾出行便利，車況信息完善，促進交通的暢通，都可以作為公共交通管理系統影響評價的有利特點，把社會產業之間的聯系又遞進了一步，從經濟的長遠考慮，提出合理的研究評價成果，能帶來產業的快速發展。
3、公共交通管理系統社會經濟影響綜合評價內容
從經濟發展的長遠目標來看，公共交通管理系統社會經濟影響評價的范圍很廣；包括了公眾駕駛車輛的行程，來往的駕車時間，天氣以及路面突發狀況的等對交通影響。一方面，對交通過程中產生的車輛損傷、人員傷亡及車載貨損等安全方面問題，做出了分析；另一方面，對車輛行駛中產生的尾氣、燃油消耗也對環境產生了影響，通過對出行的大眾進行調查結果顯示，提高公共交通管理系統的智能化，不僅方便大眾出行，而且還有利于系統的不斷完善，提高運輸的運作率，降低了成本效益的投資，維護了系統的耐用性。針對當前的市場經濟模式，確保大眾的切身利益，一部分可以直接得到效益，如運輸中途的時間縮短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由無形中帶來的效益；如改善公共交通管理系統化的提高、增加用戶滿意度，推行車輛自動性能安全性檢測。分析公共交通管理系統影響評價所涉及的各個領域及適應的各種環境。公共交通管理系統社會經濟影響評價應該滿足于社會經濟的需求，從成本和效益的角度來分析，公共交通管理的系統化、多元化不僅能準確的識別自身的突出特點，還能明確評價的影響因素以及其他方面所帶來的成本和效益，利用對所選擇的各類系統性能、方法內容進行綜合評價，提出了公共交通管理系統的多面分析，結合整理數據，實施評價的檢測和成果，從抽選的數據中來看，一些評價方案往往不能到達評價的預期目的，從中就要判斷符合綜合評價的分析，無非就是對已經實施生產的效益做出對比，從而得出衡量經濟發展的最終目的和公共交通管理系統之間密不可分，相輔相成牽動著經濟的需求，對于公共交通管理系統追求的利潤和成本，一般都會在最后的成果中以不同的形式表現出來，根據市場經濟的發展方向來要求和不斷完善系統化發展的長遠性，全面統籌分析客觀現象，著眼于當下的社會經濟水平，公共交通管理系統應該全面適當的改變格局，從實際出發，全面總結由實踐所帶來的檢測，有利于評價的最終研究成果。
結束語：
綜上所述，根據目前的發展來看，通過對公共交通管理系統的綜合闡述，主要分析了公共交通管理系統社會經濟影響評價研究的因素、原則內容和方法，遵循著市場的經濟變化模式，構建完善的系統化、科學化管理。公共交通管理系統社會經濟影響評價研究成果的科學發展和有秩序的進行，是建立公共交通管理系統的必要性。
參考文獻：
[1]李忠偉.中國高速公路用地社會經濟影響評價[D].中國地質大學（北京），2012.
關鍵詞：
公共交通；管理系統；社會經濟影響；評價；探究
前言：
公共交通管理系統作為先進的智能信息化系統，實現了便捷、安全、可靠的運輸環境，通過對公共交通管理系統的智能控制，很大限度的實現了道路信息的多元化傳遞，提高了道路的暢通和高科技的發展，探究和發展的最高標準也是完善公共交通管理系統的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高標準、高質量的公共交通管理系統。
1、公共交通管理系統社會經濟影響評價闡述
由于受交通運輸因素的制約，改善當今的公共交通運輸，緩解由各種天氣、堵塞等產生的影響，建立完善的交通智能化系統和管理體系很有必要，公共交通管理系統主要由監測公路、信息導向和語音功能幾個主要部分組成。監測公路：監測公路系統主要通過視頻圖像和監控攝像等設施來達到監視路面的實時狀況及突發狀況等，能準確快速的傳遞現場的路況分析圖，方便公共交通管理中心及時掌握信息。信息導向：信息導向系統主要是針對路況上的收費站和路段上的突發狀況進行交通上的采集數字報表和資料的傳遞，實現了完整的探測系統設備。語音功能：語音功能主要是采用信息探測的功能，無線電話系統和遇到突發狀況等。通過信息感應和圖像處理及時和應急中心取得聯系，大大提高了通信系統的智能性。遵循市場經濟的發展角度來分析，宏觀調控關系著整個社會的經濟發展，從公共交通運輸管理系統來講，經濟效益的發展對國家的貢獻有長久的影響，整個發展目標對于公共交通運輸管理系統有著很大個影響。隨著市場的變化，高新技術產業在不斷地快速發展，很多經濟企業避免被淘汰下架都在不斷學習與完善新型技術，通過新型的公共交通運輸管理系統的發展，運輸智能的新穎性也在不斷提高，加上企業間的競爭力只增不減，促使一些企業間形成了無形的效益競爭，更需要以經濟發展為前提，公共交通管理系統為基礎，實現智能系統的多元化發展，為此通過整合總體的經濟效益的目標，最終需要多種措施來評價公共交通管理系統社會經濟所做出的影響。
2、公共交通管理系統社會經濟影響評價技術方法
根據公共交通管理系統的終極目標來發展，全面建設綜合化系統管理必須要建立健全社會經濟發展指標，確定影響公共交通管理系統的技術方法，在各種因素影響的前提下，通過分析路面交通、地域影響，明確研究評價的目標是完善社會經濟效益體系。通過國際權威的技術檢測來評價公共交通管理系統的復雜性、選擇性都對評價方法做出了實際研究，多方面的技術應用發展也是建立的一個良好評價方法，系統經營者創造的一系列綜合效益成果的技術檢測，旨在揭示全社會以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系統所帶來的評價以及最終的影響。公共交通管理系統一般是由成本和收入的最終效益來實現，例如，整個交通運輸的維護費和通行費都屬于企業的成本。大眾出行便利，車況信息完善，促進交通的暢通，都可以作為公共交通管理系統影響評價的有利特點，把社會產業之間的聯系又遞進了一步，從經濟的長遠考慮，提出合理的研究評價成果，能帶來產業的快速發展。
3、公共交通管理系統社會經濟影響綜合評價內容
從經濟發展的長遠目標來看，公共交通管理系統社會經濟影響評價的范圍很廣；包括了公眾駕駛車輛的行程，來往的駕車時間，天氣以及路面突發狀況的等對交通影響。一方面，對交通過程中產生的車輛損傷、人員傷亡及車載貨損等安全方面問題，做出了分析；另一方面，對車輛行駛中產生的尾氣、燃油消耗也對環境產生了影響，通過對出行的大眾進行調查結果顯示，提高公共交通管理系統的智能化，不僅方便大眾出行，而且還有利于系統的不斷完善，提高運輸的運作率，降低了成本效益的投資，維護了系統的耐用性。針對當前的市場經濟模式，確保大眾的切身利益，一部分可以直接得到效益，如運輸中途的時間縮短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由無形中帶來的效益；如改善公共交通管理系統化的提高、增加用戶滿意度，推行車輛自動性能安全性檢測。分析公共交通管理系統影響評價所涉及的各個領域及適應的各種環境。公共交通管理系統社會經濟影響評價應該滿足于社會經濟的需求，從成本和效益的角度來分析，公共交通管理的系統化、多元化不僅能準確的識別自身的突出特點，還能明確評價的影響因素以及其他方面所帶來的成本和效益，利用對所選擇的各類系統性能、方法內容進行綜合評價，提出了公共交通管理系統的多面分析，結合整理數據，實施評價的檢測和成果，從抽選的數據中來看，一些評價方案往往不能到達評價的預期目的，從中就要判斷符合綜合評價的分析，無非就是對已經實施生產的效益做出對比，從而得出衡量經濟發展的最終目的和公共交通管理系統之間密不可分，相輔相成牽動著經濟的需求，對于公共交通管理系統追求的利潤和成本，一般都會在最后的成果中以不同的形式表現出來，根據市場經濟的發展方向來要求和不斷完善系統化發展的長遠性，全面統籌分析客觀現象，著眼于當下的社會經濟水平，公共交通管理系統應該全面適當的改變格局，從實際出發，全面總結由實踐所帶來的檢測，有利于評價的最終研究成果。
結束語：
綜上所述，根據目前的發展來看，通過對公共交通管理系統的綜合闡述，主要分析了公共交通管理系統社會經濟影響評價研究的因素、原則內容和方法，遵循著市場的經濟變化模式，構建完善的系統化、科學化管理。公共交通管理系統社會經濟影響評價研究成果的科學發展和有秩序的進行，是建立公共交通管理系統的必要性。
作者：殷興旺 單位：江蘇鹽城市公路管理處
參考文獻：
