時間：2023-12-29 14:48:26
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一、低碳經濟背景下水路運輸方式的特性
在交通運輸體系內，水路運輸具有極高的地位。據不完全統計數據表明，現階段我國超過9/10的外貿貨物運輸量都由水路運輸完成，在綜合運輸系統內水路運輸的貨運量比例為12%、周轉量比例則為63%。據以上數據得出，在綜合運輸系統內水路運輸極為重要。在具備良好運輸能力優勢的基礎上，水路運輸方式也具備環保、節能與較高經濟性。具體特性如下。
（一）環保性
相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。
（二）節能性
相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0.05mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。
（三）經濟性
相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其10%以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。
二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢
作為經濟社會發展的主要構成成分，水路運輸與低碳經濟存在著密切關聯性，為對水路運輸低碳性進行充分了解與掌握，必須先分析其優勢。我國政府2015年工作報告中國務院總理指出，今年要打好節能減排和環境治理攻堅戰，二氧化碳排放強度要降低3.1%以上。作為二氧化碳排放的主要行業，交通運輸業排放比例已超過3/10。
①在不斷增加能源價格的前提下，與其他運輸方式相比，水路運輸的經濟性、低碳優勢愈加凸顯?，F階段，全球處于能源大幅度減少及環境日益惡化的狀態下，于長期而言，石油價格勢必增長，在沒有找到汽油替代品的同時，水路、鐵路運輸熱度將逐步高漲。②在低碳經濟背景下，政府政策地實施，將對交通運輸模式轉變起到引導作用，此類政策地出臺，將很大程度上對我國大中型城市道路擁擠問題進行有效緩解，且能夠達到占用土地面積減少及能源節約地目的。通過加大內河航運建設與完善高度鐵路網，可逐步發揮水路、鐵路代替公路與航空的功效。③環保方面，相比鐵路運輸方式水路運輸具有更好地效果。據相關數據顯示，等量運輸條件下，相比鐵路運輸，水路運輸出現的碳氫化合物僅為其20%，兩者（鐵路：水路）一氧化碳排放量之間的比例為3.2：1；單位能耗方面分析，9：11為水路和鐵路運輸之間的比例。
三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議
低成本、高能效、低能耗、小污染為為水路運輸的優勢，以國內運輸現狀分析，我國具有極為豐富的內河資源，為對自然資源進行充分利用，需對內河航道進一步開辟。水路運輸行業的發展將大大減輕其他運輸方式的貨運負擔。為此，在低碳經濟背景下，應將水路運輸的優勢充分發揮出來，在綜合運輸體系內全面提升水路運輸的比重。
（一）大力發展內河運輸
在世界各大航運中心建設中其關鍵內容為“水水聯運”。以國際實際經驗分析，大多數國家對高能耗“公水聯運”有所限制，對“水水聯運”實行鼓勵政策，且提出系統性整體規劃與構建方案。全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1/5?，F階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為此，必須進行內河運輸網絡構建與完善，推動“水水聯運”事業地快速發展。而發展“水水中轉”，就必須確保內河航道、內河港區良好。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。
（二）船隊結構調整
低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。同時，調整國內船隊結構，還需政府相關政策支持。
（三）加快推進海鐵聯運發展
低碳經濟中應將水路運輸的作用充分發揮出來，同時，應對水路、鐵路運輸方式地優勢進一步整合，對海鐵聯運大力發展。在大多數港口已實現海鐵聯運無縫對接。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。
（四）建設低能耗基礎設施
基礎設施建設中，需科學評估、審核基礎建設項目節水、節地、節材與節能，在各個階段，應對結構優化加以重視，以此對運輸中轉設施使用年限加以延長。
四、結語
在社會經濟長期發展中，水路運輸地位愈加重要。我國早期水路交通處于滯后發展狀態，對經濟發展起到制約作用。隨著國民經濟發展速度地不斷提升，交通運輸行業投資建設規模的不斷擴大，水路運輸對經濟發展的制約性也隨之逐漸降低。但低碳經濟背景下，水路運輸發展規模是否合理、發展方式是否規范等問題仍對環境保護、經濟發展起到制約作用。為此，必須在低碳經濟發展理論基礎上，水路運輸方式的優勢進行深入分析，研究其經濟性、環保性，這樣才能為社會經濟迅速發展提供強有力的保障。
關鍵字：水路運輸市場 可持續發展
一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題
1、基礎設施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（ LNG ）和液化石油氣（ LPG ）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。
內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有 60% 以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。
2、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（ LNG ）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。
二、加快結構調整 促進水路運輸市場可持續發展
（一）水路結構調整的目標：到 2010 年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎設施
沿海港口
—— 基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
—— 加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口edi系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
—— 根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。
—— 加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。
—— 加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。
—— 加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。
內河航運
——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。
——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。
—— 西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。
2、運輸裝備
遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。
3、運輸組織
—— 建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。
——加快運輸組織結構調整?？瓦\，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。
—— 推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。
三、在結構調整中注意做好的幾項工作
1、要充分發揮內河航運的優勢
水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，具有占地少、運量大、成本低、能耗低、污染小等特點，在國民經濟中發揮著不可替代的基礎性作用，尤其在煤炭、礦石、糧食、原油、原材料等大宗貨物運輸中占有獨特優勢。近年來， 國內水路運輸行業取得了長足發展，特別是水路貨物運輸發展較快，2002年以來年增長率都在10%以上。2011年，國內水路運輸完成貨運量36.2億噸，貨運周轉量26068億噸公里，在綜合運輸體系中所占比重分別從1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路運輸業的健康發展需要有法規支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內水路運輸發展發揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經濟向市場經濟轉型過程中、市場經濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經濟水平、法制建設的總體要求，以及水路運輸業的組織規模、運行方式、發展環境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發生了深刻的變化。原《水條》的內容已明顯不適應社會主義市場經濟發展和依法行政的要求，不適應水路運輸業生產力發展的新的客觀規律和內在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統的大力支持下，經過多次調研，反復征求意見，數易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。
修訂后的新《水條》，總結了我國水路運輸發展和管理的實踐經驗，吸收了水路運輸改革發展的創新成果，構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進水路運輸結構調整，提升監管和服務水平，改善行業發展環境，引導行業實現發展、質量、安全、環保、節能等綜合目標，推進國內水路運輸科學發展安全發展，都具有十分重要的意義。
水路運輸是國民經濟和社會發展的基礎性產業。水路運輸行業的穩步發展，對于我國國民經濟及區域經濟的均衡發展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式、推進經濟結構戰略性調整的關鍵時期，水路運輸面臨著行業結構調整和加快轉型發展的重要機遇，因為經濟環境和行業周期等原因，目前水路運輸業遇到較大困難和挑戰，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規范行業管理，促進健康發展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發展觀為指導，堅持把改革創新作為行業發展動力，協調處理好發展與效益、發展與安全、發展與環保等多方面關系。以法治措施優化市場環境，以良好市場引導結構調整，以科學監管提升公共服務能力，以優質服務促進良性競爭。努力促進水運業在法治軌道上實現可持續發展，加快推動水運強國戰略的實現。
二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵
新《水條》在總結和梳理水路運輸發展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創新，促進和引導水路運輸業步入良性發展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：
一是促進水路運輸結構調整，提升行業整體競爭力和發展水平。改革開放以來，水運業取得了長足發展，但與此同時，也存在著不少結構性矛盾和問題，市場經營主體散、小、亂、差的基本現狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產業轉型。新《條例》規定，“國家運用經濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規?；?、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整”，對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產業發展政策。明確規定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規定，對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發揮積極的作用，促進水路運輸實現發展速度、質量、結構、效益的相互統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。
二是維護市場秩序，鼓勵誠信經營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發展的同時，非法經營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經營規則、行為規范、監管要求，明確規定了依法經營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，促進統一規范、競爭有序的水路運輸市場的形成。
三是完善管理制度，保障安全發展。運輸安全事關人民群眾生命財產安全，直接影響到國家經濟發展和社會穩定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數量的增加，水路運輸的航行環境越來越復雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業和船舶管理企業配備與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規定，主要是考慮海務、機務管理是企業安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協調等安全管理工作，他們的素質和專業技術水平的高低直接關系到企業生產安全。新《水條》總結了近年來國內水路運輸企業配備海務、機務管理人員的成功經驗，并將其上升為行政法規，明確為國內水路運輸經營者應當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業中普遍存在船員緊缺的現象，特別是民營水路運輸企業多無自有船員，通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業建立穩定關系的自有高級船員隊伍，這樣規定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經營主體向規?；⒓s化方向發展。同時，新《水條》還規定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經營者的賠付能力，并促進水路運輸經營者加大企業的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。
四是推進節能減排，引導轉型升級。水路運輸本身具有節能減排的優勢。據測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放”。同時規定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術，推進節能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現船舶節能減排的目標，實現船舶與航道、港口協調發展，全面提高船舶安全、環保、節能和技術經濟水平，促進水路運輸現代化。
五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經營及水路運輸服務業務均須經過審批。同時一些規定內容計劃經濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業務經營者需要經過許可外，其他水路運輸輔助業務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據，明確了水路運輸管理機構的執法主體資格，實現了權責統一。為水路運輸行業監管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據。
六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規定，水路運輸業務經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。
三、切實抓好新《水條》貫徹實施
新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業將進入一個新的法制化發展軌道。交通運輸行業要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。
（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作
各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓，各地要結合當地情況，組織好不同層面人員的培訓，使全系統理解好、執行好這部行政法規。
在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統進行廣泛宣傳，使這部行政法規真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創造良好的社會氛圍，使水路運輸從業人員和社會公眾了解并自覺執行新《水條》。同時，也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業的發展，將新《水條》的相關制度落到實處，形成有利于水路運輸業發展的共識和外部環境，凝聚促進水路運輸業發展的合力，推動水運安全發展、高效發展、科學發展。
（二）認真落實新《水條》各項制度
新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責，同時也規定了水路運輸經營者的各項義務。這是新《水條》的重點內容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經濟較快發展的總體態勢不會變，全社會對于國內水路運輸業率先發展的要求不會變。但是，也應當看到，經濟周期的復雜性和水路運輸業反應的滯后性，行業快速發展與安全、環保、節能的壓力，行業競爭加劇與整體競爭力不強，市場經營行為多樣化與監管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經濟發展規律，通過加強市場監測與分析、強化宏觀調控、完善產業政策、規范行業行為等手段，推動水路運輸業轉變發展方式和調整產業結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續發酵，國內經濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經濟發展規律，把重點放在提高運輸組織化水平、優化運力結構等的保障國內水路運輸市場科學發展的基礎性因素上來，確保國內水路運輸市場總量平衡與結構優化，促進國內水路運輸市場平穩較快發展。二是在履行監管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執法權的實施，涉及到水路運輸業戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益”的原則，并通過制度設計簡化了行政許可程序，明確了規范執法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監管，認真履職，另一方面，更要突出服務理念。在執法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執法事項信息公開、網上辦理及執法責任制等，提高水路運輸行政辦事質量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執法主體資格，要認識到這一方面明確了執法權，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執法隊伍的素質培養，加強執法形象建設，使水路運輸執法隊伍的執法理念、執法風紀和執法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執法隊伍在人民群眾心中的滿意度。
（三）抓緊制定新《水條》配套制度
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區域經濟發展、能源運輸、產業聚集和城鄉建設起著十分重要的保障和促進作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開發戰略的契機下,鹽城市濱海縣憑借著優越的水路運輸發展區位優勢,在基礎設施建設、碼頭建設、泊位建設、產業發展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經濟發展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展現狀
(1)基礎設施建設
在濱?？h“十一五”規劃指標的指導下,根據濱海沿海開發的實際情況,濱?？h完成了沿海開發的多項基礎設施建設,通過對通信網絡的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內交通便捷的沿海開發集疏運體系。已經建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程
(2)航道建設
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發的總體要求,江蘇沿海急需發展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設,目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設加快了濱海港的開發進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發展、優勢互補的良性發展格局,共同促進江蘇沿海經濟快速發展。
(3)碼頭建設
濱?？h腹地廣闊,港區土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設中電投綜合項目以及石油、化工產品為主的工業專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產業項目將會不斷跟進。
(4)產業建設
產業是濱海沿海未來發展的動力。濱海港的產業發展主要依托儲配煤基地,發展電力、煤化工等產業；依托現有化學工業,積極發展建材工業,著力發展沿海能源工業,拉動港口建設；圍繞港口建設,著力承接沿江鋼鐵工業轉移,大力發展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業,延伸發展機械加工和汽車、農機等重型零部件產業；依托翻身河漁港,借機發展修造船業；協調輕重工業比例,適當發展農、海產品加工業。通過小的產業集聚,不斷凝聚和壯大經濟實力,拉動港口建設,提升產業投資環境,進而引進大的產業項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設,發展大企業,走臨港重化工的產業發展道路?！笆晃濉逼陂g已有兩個百萬級項目落戶濱海港。
隨著港口開發工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎設施逐步配套,臨港工業項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內的濱海港綜合開發項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發時代特征、大項目拉動產業特色的港口開發之路,初步形成“港口、港區、港城”三位一體、聯動發展的格局。
2 “十一五”期間濱?？h水路運輸發展評價
通過對濱?？h“十一五”時期水路運輸發展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱?？h水路運輸系統發展程度呈較快增長態勢,體現了“十一五”期間濱海縣水運設施建設成效顯著,2005—2009年濱?？h各水運基礎設施協調度逐漸上升,說明這一時期濱?？h水路運輸系統協調發展程度逐漸完善,特別是濱海港內部運輸體系的建立以及和濱?？h外部運輸系統的協調及對接,體現了濱海建設“港口、港區、港城”三位一體水路運輸系統的可持續發展目標,在全市率先實現了從弱可持續發展到中可持續發展的跨越。這說明濱海港的建設具有良好的社會效益,對提高區域綜合競爭力、保障區域經濟可持續發展意義重大。
濱?？h位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線?？h境海岸線,南至扁擔港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱?？h憑借這些優越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發戰略的重大機遇,使濱海縣水路運輸得到快速發展。結合濱海縣綜合運輸基礎設施使用現狀,“十一五”期間濱?？h在水路運輸基礎設施建設、航道建設、碼頭建設以及產業建設,不難發現經濟基礎薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發展的因素,如果能加強或者改善限制濱?？h水路運輸發展的政策、經濟、人才、技術以及文化等方面因素,將對濱?？h水路運輸事業的發展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。
3 濱?？h“十二五”水路運輸發展建議
隨著鹽城市社會經濟的快速發展和長江三角洲一體化進程的加快,濱?？h水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發上升為國家戰略,為濱海建設帶來極好機遇,對濱?！笆濉彼愤\輸體系的構建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規劃》和《濱海港城起步區控制性詳細規劃》,“十二五”期間將大力發展臨港工業,穩步建設港口新城,全面啟動環港道路、港區骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區通信擴能等配套設施建設工程。為了適應社會經濟的快速發展,滿足貨運發展對鹽城水路運輸的需求,在政府擬定的重點建設工作上,本文提出以下幾點完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導的原則,充分調動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關于加快水運發展的實施意見”的基礎上,積極引導對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱?？h水路運輸的建設步伐,提高水路運輸建設發展的可持續能力。
(2)資金方面。水路運輸基礎設施建設應以政府投入為主,并充分發揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續堅持“政府投資、社會籌資、企業融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業項目招商推介力度,推進沿海重大產業項目建設,并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學發展觀為指導,全面加強領導干部、執法人員和專家級人才“三支”隊伍建設,努力提升領導干部科學發展的能力；提高水運隊伍運用現代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰能力。
(4)技術方面。加強水運信息的管理,應用現代信息技術提升水運的服務水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關,大膽采用新材料、新技術、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術層面確保“十二五”規劃目標的實現。
(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關部門溝通協調”的有利局面。加強精神文明建設,努力構建“和諧水運”。
4 結 論
通過對“十一五”期間濱?？h水運建設成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發建設方面的資金、人才、技術、文化(管理)優勢,結合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發建設,為江蘇沿海開發,蘇北區域經濟發展,乃至長三角地區的水路運輸發展創造更好的條件。
參考文獻:
［1］楊大鳴.水運發展戰略與水運規劃體系［J］.中國水運,2002(1):8-9.
[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281
甩掛運輸是基于公路牽引車和掛車的一種創新型貨物運輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運輸的概念。狹義上的甩掛運輸定位于道路運輸領域；在廣義上，甩掛運輸更多地體現于多式聯運領域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運輸或水路滾裝運輸等。與傳y運輸組織形式相比，甩掛運輸具有明顯優勢，甩掛運輸在國際上得到了廣泛的應用。長期以來，我國道路貨運方式比較落后，特別是甩掛運輸發展滯后，道路貨物運輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運輸業整體水平的提升，與節能減排和發展現代物流的要求不相適應。
當前我國物流運輸行業和企業實踐過程、學術研究領域等均對甩掛運輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結我國和美國物流業、甩掛運輸發展歷程，從道路貨運效率、車輛燃油經濟性、車輛規模結構等方面進行對標分析，旨在明確當前我國甩掛運輸所處的發展水平，并提出深化甩掛運輸試點工作的對策建議。
1美國甩掛運輸發展歷程概述
作為貨物運輸組織的一種形式，甩掛運輸的發展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運輸所必需的市場環境，主要是物流市場環境；二是開展甩掛運輸所使用的車輛等硬件設備，主要是貨運車輛。
11美國物流業發展概況
本文選取美國作為現代物流和甩掛運輸發展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因為美國物流發展具有典型性：現代物流的萌生與發展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發展區間認識物流的演變；目前世界上物流發展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區位等與我國有很多類似之處，其物流發展規律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。
美國年度物流發展報告從物流活動由分散到系統化、集成化的角度將美國物流發展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨立進行的；到20世紀70年代，生產前物流活動和生產后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術處于推廣運用過程；到20世紀80～90年代，美國物流業進入綜合物流管理時期；21世紀以來，美國物流發展到供應鏈物流管理時期。
12卡車制造和使用歷程
汽車自產生到普遍應用于經濟社會生活，經歷了相對較短的時間。參考國外有關資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。
（1）出現機動車（1891―1900）：19世紀末的工業化產生了新的運輸需求，速度、機動性、可靠性是追求目標，這個時期出現了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發明使得時速超過100公里成為可能。
（2）出現卡車（1901―1910）：1900年出現了專門用于運輸大宗貨物的卡車，此時也出現了專門用于運輸旅客的客車。部分得益于戰事需要，卡車制造技術持續發展。
（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰期間，卡車是戰場上運輸軍隊、彈藥、食品等的重要工具，在戰爭后期，卡車的過剩使其價格出現下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領域。
（4）柴油機出現（1921―1930）：柴油內燃機出現，使卡車的運輸成本大幅度下降。運輸公司的貨物運輸和配送服務范圍更廣了。由于工商業發展需要貨物運輸，城鎮開始集聚車輛。
（5）道路運輸獲得推廣（1931―1940）：由于運輸成本下降和運輸能力提升，卡車運輸的市場份額由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術；1937年，鋼圈輪胎出現。
（6）戰后恢復（1941―1950）：二戰后，卡車生產得以增長，運輸業開始恢復發展。運輸企業更加商業化，開始規劃更長運距的線路，借助運輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務。
（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發動機被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風險也大大降低，運距得以延長、運輸效率得以提高。
（8）半掛車的時代（1961―1970）：卡車的標準化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運輸更加靈活，鮮活產品運輸業務逐漸發達。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。
（9）長途運輸（1971―1980）：公路網規模擴大、加油站數量增長使長途運輸快速發展，半掛車成為國民經濟活動中不可缺少的一種工具。新產卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運輸公司的盈利空間更大?？ㄜ囃庑胃纳?，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。
（10）物流時代（1981―1990）：在這個階段，運輸業者必須響應客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運輸到合適的地點。從1985年開始，不同地域之間的經濟交流活躍起來，小型運輸業者面向地區內的運輸需求開展業務，而大型運輸企業則開始構筑其國際化運輸網絡。
（11）高技術化、環境友好化（1991―21世紀初）：技術進步支持運輸企業為客戶提供全球化物流服務，IT技術被深入應用于運輸活動中。卡車的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。
13美國甩掛運輸發展過程
美國是世界上最早推行甩掛運輸的國家之一。自20世紀50年代起，伴隨著大規模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運的主力車型。按照美國的統計習慣，道路貨運車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據美國運輸部和能源部的統計，美國道路貨運業的車輛數量構成中，兩軸四胎的輕卡數量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。
使用美國各種道路貨運車輛的走行里程、額定載貨能力和實載率等參數估算美國道路貨物周轉量的發展情況，結果顯示，雖然中型、重型車的數量占比有所下降，但這些類型車輛所實現的貨物周轉量的比例很可觀。在道路貨物周轉量的構成中，兩軸四胎輕卡實現的貨物周轉量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實現的貨物周轉量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實現的貨物周轉量占比則一直穩定在66%～71%?？梢?，美國甩掛運輸車輛的生產規模在整個道路貨運體系中占有重要地位。
本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經濟性統計數據，合理設定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結果看，美國道路貨運的噸公里CO2排放量呈現出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達453克，年均下降近9%。對應于卡車制造技術進步的歷程，20世紀70年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1501克，20世紀80年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1294克，20世紀90年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運噸公里CO2排放量為1140克。
美國道路貨運噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術的進步外，與美國道路貨運車輛的數量結構和不同車輛所實現的貨物周轉量有密切的關系。正是由于汽車列車所實現的貨物周轉量的比例大，才使美國道路貨運業的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。
2我國甩掛運輸發展概況
21我國物流業發展背景
我國現代物流業的發展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進物流的概念，只有與物流相關的流通業、運輸業、倉儲業等。物流環節相互割裂、系統性差、整體經濟效益低；從1979年現代物流概念引入我國開始，學術界加強了對現代物流管理的研究與宣傳，物流系統化運作初見端倪。良好的政策發展環境初步形成以及物流管理技術的初步運用，促進物流業較快發展。目前，我國甩掛運輸發展的物流行業背景有以下特點。
（1）物流行業以規模上快速擴張為主要特點的市場環境為貨運和物流企業提供了穩定的需求條件。20世紀90年代以來，在經濟發展和社會穩定的推動保障下，我國物流行業有效應對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規模上的較快增長和質量上的穩步發展、物流產業的地位得以確立和提升。物流基礎設施建設加快、基礎設施規模和結構得以調整改善。經濟社會發展產生的物流需求和物流行業供給能力的非同步、相互促進式的快速發展為各種貨運和物流企業提供了穩定的市場需求條件和基礎支撐保障。
（2）物流行業性矛盾突出。經過多年的發展，我國物流行業呈現出一個明顯的特點：個別物流企業經營的高度組織性、有計劃性和整個物流行業生產（物流服務）無序狀態之間的顯著矛盾。這一矛盾導致的直接結果就是物流行業的整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業運行效率的指標――物流總費用與GDP的比率看，目前我國高出發達國家1倍左右。雖然物流行業的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運企業往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業數量眾多而單一企業資源配置和調控能力弱，貨運和物流企業間合作聯系密切。
（3）貨運和物流企業資源配置問題多。我國貨運和物流企業生存于整體運行質量較低的物流市場環境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業在殘酷的競爭過程中形成相對穩定的運作模式，發展慣性的影響使其很難對既有的物流業務運行模式（如業務網絡擴張模式、運力調度模式、場站布局和經營模式等）做出激進式調整，這對于能夠實現區域性、網絡化、規模化經營的企業尤其如此。實際上，我國多數貨運和物流企業的抗變動能力、應對市場突變能力是比較弱的。
可見，雖然現階段我國物流業規模增長很快，但整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構成看，物流成本中運輸費用占50%以上，而道路運輸費用又占到總運輸費用的一半以上。可見，道路貨運是我國壓縮物流成本的重點環節。經濟發達國家經驗表明，推廣和發展甩掛運輸有助于提高道路貨物運輸效率、加快車貨周轉，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運輸能夠成為支撐我國現代物流業可持續發展的關鍵技術。
22甩掛運輸試點
自“十五”時期以來，從交通運輸行業戰略發展需求和企業發展需要出發，道路甩掛運輸越來越被我國有關方面所重視。2009年12月31日，交通運輸部、國家發展改革委、公安部、海關總署、保監會聯合了《關于促進甩掛運輸發展的通知》（交運發＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運輸主管部門推動甩掛運輸發展的新階段的重要標志。
自2010年交通運輸部開始甩掛運輸試點工作以來，各甩掛運輸試點企業圍繞甩掛場站基礎設施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，甩掛運輸整體業務量獲得了明顯的增長。
對于企業自身的投入產出而言，甩掛運輸帶來的經濟效益是十分可觀的，以某物流公司的實踐為例。首先，貨物送達時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，實行甩掛運輸前后的貨物運到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運輸車輛配置方式；其次，實載率提高。采用單體卡車運輸時，為減少卡車的在場站內的停留和裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，半掛車實載率甚至能達到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實行甩掛運輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業人員的勞動強度。
3中美甩掛運輸發展水平對標
“對標”就是將某種個體與同類個體群中的領先個體做對比，從中發現差異、尋找差異的產生原因和改進方式。進行國內外甩掛運輸發展階段的對標分析有助于確定我國甩掛運輸所處的發展階段，尋找差距和改進途徑。對標分析的前提是選取標桿。鑒于現代物流是甩掛運輸發展的行業背景，本文選取美國作為標桿國家。無論是在道路運輸領域的甩掛運輸實踐，還是在多式聯運領域的甩掛運輸實踐，美國均具備典型性和參照性。
31道路貨運效率
道路貨運活動是隨著經濟社會發展需求和技術進步而發展演變的，甩掛運輸也是隨著這種演變過程而獲得發展。從本質上看，甩掛運輸只是一種貨物運輸的組織方式，很難從統計上將甩掛運輸活動從道路貨運活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨研究甩掛運并不容易。甩掛運輸競爭優勢的發揮依賴于車輛裝備和組織管理技術，在相應的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運輸的技術經濟優勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運效率和基于甩掛作業的更快捷的中轉換裝速度）得以發揮，由此帶來的效果就是道路貨運效率的提升。
道路貨運效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產出。道路貨運的投入因素體現為固定成本投入和變動成本投入，在傳統的化石能源消耗結構下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運的產出因素體現為道路貨運活動所實現的貨物周轉量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運效率的一個指標（實際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數予以轉化），該指標越高，說明道路貨運的效率越低。
根據中國交通年鑒和山東省地方交通統計資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發現，相比于美國道路貨運，我國道路貨運的效率是低的，山東省道路貨運效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀80年代以來的水平。
圖1國內外道路貨運CO2排放量的變化情況
現階段我國道路貨運業的經營形式主要有兩類：網絡化（尤其以軸輻式結構居多）和專線（點點直達）。我們曾調研了山東省10余條貨運專線的有關統計數據，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業所用車輛的載重有8噸（企業給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結果可見，不同貨運專線上車輛的運行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調研數據顯示，山東省道路貨運抽樣樣本企業的道路貨運噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運在1980―1985年間的水平接近。
32道路貨運車輛燃油經濟性
根據美國運輸部和能源部公布的統計數據，近幾年美國汽車列車的燃油經濟性基本維持在6英里/加侖。根據有關統計，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經過單位換算可認為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。
根據我國交通運輸部推薦的道路運輸車輛燃料消耗量達標車型（150余種）中牽引車的指標，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數量的比例在22%（圖2）。
圖2我國道路運輸車輛燃料消耗量達標車型[JZ]中牽引車的油耗狀況
可見，我國道路貨運車輛技術水平的更新進程已產生一定成效。盡管在現階段，發展甩掛運輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術要求還是能夠滿足的。
33道路貨運車輛規模結構
我國和美國道路貨運車輛的構成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運車輛的結構基本穩定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運車輛銷售情況統計數據顯示，美國道路貨運車輛的更新呈現出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。
在我國，《中華人民共和國機動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質量等指標看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統計顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。
從車輛的運用領域看，輕型車因其能夠迎合末端運輸配送過程的小規模、高頻次、短途化等特點，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運輸過程的規?；?、長途化特點而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運輸的發展過程中，我國可持續鼓勵輕型車和重型車加快發展。
4我國甩掛運輸發展對策
甩掛運輸組織形式的優勢依賴于“甩掛”操作的合理運用，為此，需在車輛裝備技術、場站作業條件和組織管理方式等方面予以保障。從現階段我國運輸物流行業的發展態勢看，甩掛運輸裝備技術條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產車輛和進口車輛均體現出一定的技術條件先進性；在確保載貨部分服務水平方面，各種集裝化運輸設備在逐步推廣使用。本文的對標分析結論顯示，我國道路貨運車輛無論在燃油經濟性方面，還是在車輛規模結構方面，均在向著適于發展甩掛運輸的方向調整發展。然而，甩掛運輸模式所需的場站基礎條件和相應的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業化水平高的甩掛運輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運輸場站網絡體系；甩掛運輸組織模式較傳統卡車的組織模式要復雜得多，要充分發揮甩掛運輸的效率和效益，必須創新貨運和物流的網絡化組織管理模式，這需要有關企業的改革與轉型發展，也需要貨運行業加快升級發展和集約發展的步伐。
在當前我國甩掛運輸試點工作進入深化推廣階段，可重點考慮以下方面：
第一，甩掛運輸企業是實現甩掛運輸發展的主要市場主體。當前我國缺乏能夠引領行業規?；?、網絡化經營的骨干龍頭貨運企業群體，這導致了道路貨運企業整體能力與甩掛運輸的規模效應之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運輸模式的普遍運用。各類物流運輸企業應響應和運用各種利好政策，積極優化調整客戶資源、運能資源、基礎設施資源，爭取在一增長周期內營造出良好的甩掛運輸市場環境，在下一個增長周期內實現快速的上升發展。
第二，發展甩掛運輸可有效降低運輸業的外部成本，具有良好的社會效益，有關部門應在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運輸主管部門可在鞏固和擴展既有工作成果基礎上，繼續開展甩掛運輸標準車型的推薦工作，通過補貼甩掛運輸車輛購置成本引導有關企業加快車輛更新換代速度；通過與高等級公路建設和經營企業協調，實施甩掛運輸通用車輛的通行費優惠或者通行收費環節的高效化（不停車收費、專用收費車道、速通卡、預付折扣、費用后結等）；與有關部門聯席工作，推進甩掛運輸企業的營業稅改增值稅，支持甩掛運輸企業納入物流稅收試點范圍。此外，甩掛運輸專業化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規劃、建設、運用過程須由政府強力引導和扶持。
第三，整合運用市場和政府調控的力量。讓物流運輸市場對運力（甩掛運輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運輸基礎設施建設的特點，在甩掛運輸發展過程中充分發揮規劃的引導和政策導向作用，以基本設施平臺的搭建和政策環境營造為宏觀調控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運運能資源的高效和可持續配置。
參考文獻：
第二條本條例適用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務（統稱水路運輸業）經營活動的單位和個人。
本條例所稱水路運輸，包括水路旅客運輸和水路貨物運輸；水路運輸服務，包括水路客貨運站經營、船舶、客貨運和船舶管理等。
第三條縣級以上人民政府交通行政管理部門負責本行政區域內水路運輸業管理工作。交通行政管理部門可以委托航運管理機構，依照本條例規定行使水路運輸業經營活動的管理職責。
公安、海事、經貿、工商、稅務、價格、水利、旅游、海洋與漁業等有關部門，應當按照各自職責做好水路運輸業經營活動的相關管理工作。
第四條水路運輸業實行統一管理、協調發展、公平競爭的原則。水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法經營，為社會提供安全、便利、經濟、優質服務。
水路運輸和水路運輸服務經營者的合法權益受法律保護。
第五條縣級以上人民政府應當將水路運輸事業納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路運輸事業的發展。
縣級以上交通行政管理部門應當根據國民經濟和社會發展的需要，編制水路運輸業發展規劃，征得上級交通行政管理部門同意后，報同級人民政府批準實施。
第六條水路運輸和水路運輸服務經營者依法組建的行業協會，按照法律、法規的規定建立行業自律機制，為經營者提供政策、信息咨詢服務和經營指導，維護經營者的合法權益。
第二章經營資格管理
第七條水路運輸業經營活動由交通行政管理部門實行行業管理。
交通行政管理部門應當將從事水路運輸、水路運輸服務經營活動的開業條件向社會公布。
第八條設立水路運輸企業，應當具備下列條件：
(一)有能夠滿足經營需要和安全管理要求的組織機構、固定辦公場所；
(二)有符合規定要求的管理人員、專業技術人員；
(三)有符合規定標準的營運船舶；
(四)有與經營業務和范圍相適應的自有資金；
(五)符合國家有關企業登記管理規定的其他條件。
從事水路旅客運輸經營活動的，應當確定客船沿線?？空军c。
第九條從事水路旅客運輸、水路危險品運輸經營活動的，應當具備企業法人資格。
第十條個體經營者從事水路普通貨物運輸經營活動，應當具備下列條件：
(一)具備規定的從業資格條件；
(二)有符合規定標準的營運船舶；
(三)按照國家有關規定辦理責任保險。
第十一條水路運輸企業管理人員、專業技術人員的具體條件，個體經營者的從業資格條件，以及營運船舶的具體標準，按照國家、省規定執行。
第十二條申請從事水路運輸服務經營活動的，應當具備國家規定的經營資格條件。
第十三條申請從事水路運輸業經營活動的單位或者個人，應當向縣級以上交通行政管理部門提出書面申請。
交通行政管理部門應當在收到申請之日起二十個工作日內作出決定。對符合本條例規定條件的，批準其從事經營活動，發給水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證；不予批準的，應當書面說明理由。省內水路運輸業經營的具體審批權限，由省交通行政管理部門規定。
第十四條取得水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證的單位或者個人，憑證向當地工商行政管理部門申請營業登記，經核準領取營業執照后，方可開業。
水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法辦理稅務登記手續。
第十五條交通行政管理部門對批準從事水路旅客、貨物運輸的營運船舶，核發船舶營業運輸證。船舶營業運輸證必須隨船攜帶。
第十六條水路運輸許可證、水路運輸服務許可證、船舶營業運輸證，不得偽造、涂改、出借、出租和轉讓。
第十七條外省（市）水路運輸經營者在本省行政區域內的港口、碼頭之間從事水路運輸經營活動的，應當持船舶營業運輸證到當地交通行政管理部門登記備案，并遵守本條例有關規定。
第十八條水路運輸和水路運輸服務經營者的經營資格應當定期驗審。經驗審合格后，經營者方可繼續從事經營活動。
第十九條水路運輸和水路運輸服務經營者合并、分立或者變更經營范圍的，應當報經原審批機關批準；終止經營活動的，應當事先向交通行政管理部門辦理停業注銷手續。
第二十條水路旅客運輸、水路危險品運輸、內河貨物運輸的新增運力，應當逐步實行招投標。
招投標應當遵循公平、公正、公開、競爭擇優和無償的原則。通過招投標取得經營權的經營者，在招投標確定的期限內應當按照承諾提供服務。
招投標的具體辦法，由省交通行政管理部門制定，報省人民政府備案。
第三章經營行為規范
第二十一條水路運輸和水路運輸服務經營者應當在核準的經營范圍內從事經營活動，不得超越核準的經營范圍經營。
第二十二條水路運輸和水路運輸服務經營者不得壟斷貨源，強行提供服務；不得采用其他不正當競爭手段，妨礙公平競爭。
第二十三條水路運輸和水路運輸服務經營者應當執行國家、省規定的水路運輸、水路運輸服務價格和收費標準。國家、省允許自行定價的，由經營者按照自愿、公平、合理原則自行定價或者與客戶商定。水路旅客運輸和水路運輸服務收費應當明碼標價。
中圖分類號：U6文獻標識碼： A
運輸市場是一種派生性的市場，為此，運輸市場的存在及發展與全國總體市場的生存發展有著密不可分的關系，與此同時，運輸市場的存在及發展又對全國總市場有著一定的影響。一般來講，運輸市場是水路運輸商品或者勞務進行交換的區域，這種認識僅關乎了水路運輸供求方交換行為及交換關系的具體反映，同時反映了各種經濟關系及多種經濟活動。
對于企事業單位來講，經濟管理是其關鍵的構成單元，是進行企業管理的重要方式。通常，經濟管理由會計處理、財務管理、業務活動管理等所有經濟管理活動包括在內的一種具備經濟管理學特性的管理形式，它是指經濟管理工作人員為能夠在特定時間內順利實現經濟目標而開展的一切經濟活動。經濟管理是一種全方位的管理方式，針對權責利三方進行具體的調整，有效的促使我國水路運輸投資成本的縮減，同時有效的促使我國水路運輸總體效益得到很好的提高以及對我國水路運輸經濟行為的科學規范化，有著十分重要的積極作用?？墒牵壳?，我國的水路運輸管理從整體上來看，水平比較低，為此，水路運輸經濟管理根本達不到理想的成效。
一 目前我國水路運輸經濟管理基本狀況
從經濟領域來看，經濟管理是一種系統性的管理方式，它能夠對我國社會經濟的穩定及經濟的未來發展都有著非?，F實性的作用，從我國水路運輸業來分析，經濟管理可經過對所有經濟活動進行劃分、科學的組織、宏觀的指導、系統的調整及全方位的管理來促使我國水路運輸部門及相關企業的現有資金能夠發揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運輸成本的資金投入、水路運輸經濟效益的提高、縮減水路運輸經營風險。與此同時，還能夠全方位的促使我國水路運輸在我國社會經濟發展中的作用得到很大的提高。
從目前我國水路運輸發展狀況分析，有關管理階層、決策人員未真正的領悟到經濟管理的重要意義及其所發揮的關鍵性價值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經濟管理工作的進行，為此水路運輸經濟管理上嚴重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進的專業化的管理隊伍、水路運輸經濟管理內容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學依據。上述問題的廣泛存在造成我國水路運輸經濟管理只是一個‘幌子’，根本不能夠發揮其在水路運輸管理中的應有作用，所以，強化對經濟管理的重視力度，對目前水路運輸經濟管理進行深入的整合及優化是當下我國水路運輸發展過程中的一項重要工作。
二 我國水路運輸經濟管理整合及優化
對目前我國水路運輸經濟管理中潛存的問題及進行全方位的整合優化，就需從當下我國水路運輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創建完善的水路運輸經濟管理體制，根據新經濟形勢下的諸多需求，挑選明確的水路運輸經濟管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國經濟管理從現實的情況出發，發揮其在水路運輸業中理應起到的積極作用。
2.1 牢固樹立全新的經濟管理理念
從實際情況入手，更改以往我國水路運輸經濟管理狀況，促使水路運輸經濟管理中潛存的問題，首先需要樹立全新的經濟管理理念，把經濟管理當作我國水路運輸未來發展中強有力的保證，這就需要有關管理階層、決策人員一定要搞清楚經濟管理在我國水路運輸業中所發揮的關鍵性作用，將安全經濟管理作為水路運輸系統中的重要方面。
在開展水路運輸經濟管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當作開展所有工作的重要前提，在確保安全經濟管理的過程當中，兼顧可持續發展及低碳型經濟的需求，促使水路運輸業經濟管理能夠與經濟的可持續發展、低碳經濟全面的有效結合，確保我國水路運輸與國民經濟的得到共同的發展。
2.2 創建完善的經濟管理體制
經濟管理工作的開展需要有與之相對應的體制為其作保障，為此，需對水路運輸經濟管理開展整合優化。為此則需嚴格的遵循相關法律制度及規范，創建與我國水路運輸發展模式相吻合的經濟管理體制，同時在具體的經濟管理過程中對管理體制進行深入的改善及優化。
創建經濟管理體制中，有關工作者一定要嚴格的遵循目前我國水路運輸業管理制度、會計核算形式、會計制度，以全世界先進的經濟管理為例子，對我國水路運輸經濟發展模式進行全方面分析的前提下，制定與我國水路運輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運輸經濟管理體制具有現實性的運用價值。
2.3 經濟管理基本范疇及形式的確定及挑選
經濟管理包含了經濟學及管理學的管理形式，對一切經濟活動、經濟行為進行的管理，為此，針對我國水路運輸經濟管理整合優化的過程當中一定要保證經濟管理范疇的明確性，運用全方位的經濟管理形式，將水路運輸關乎的全部經濟行為納入經濟管理的范疇當中，確保進行行之有效的、全方位的經濟管理。
經濟管理一定要在現實中展現其積極的能動性，在管理形式的挑選上也是非常關鍵的一個方面。在目前信息經濟迅猛進步的大背景下，計算機網絡技術、信息技術在各個行業的管理活動中都得到了大范圍的運用，為此，在開展水路運輸經濟管理工作當中一定要進行實時化的動態管理，依靠先進的科學技術，供應具有時效性的經濟管理，促使經濟管理質量獲得大程度的提高。
2.4 強化經濟管理隊伍建設
任何管理行為落實都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎上對水路運輸經濟管理進行逐漸的優化，強化經濟管理隊伍建設是亟待需要解決的問題。
針對目前我國水路運輸經濟管理隊伍進行深入整合優化則需有關部門、企業重視對管理工作人員發展的具體投入，對他們進行有關培訓、提供再教育的機會，促使其能夠在培訓及學習的過程當中，掌握全新的經濟管理知識，把這些新知識運用在今后的經濟管理工作中去。這樣也能夠為部門及企業培養綜合性的人才，促使部門及企業的經濟管理水平得到有效的提升。
結束語
經濟管理是針對一切經濟活動開展組織規劃、協調、監督的管理，為實現經濟目標而進行的管理活動，它對有效的促使我國水路運輸成本投入的降低、水路運輸經濟效益的提高、確保我國水路運輸未來的可持續發展及大力推動我國國民經濟綜合水平的提升都有著不可替代的關鍵性意義。鑒于經濟管理自身所發揮的重要性作用，對目前我國水路運輸經濟管理的狀況進行整合優化現已成為我國水路運輸業未來健康發展的強有力的保證。
參考文獻：
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隨著經濟全球化的進行，我國的業務出口明顯大大增加。對內河水路運輸說無疑是提供了一個良好的發展機遇。內河水路運輸的自身優勢明顯，在目前各行業中也得到了較為廣泛的應用。加上現在“一帶一路”政策的推動，物流行業的迅猛發展，為我國內河水路運輸行業的發展創造了良好的機會。
一、新經濟形式發展下的水路運輸的現狀分析
國家在大力推動“一帶一路”政策，同時為水路運輸創造了機遇。21世紀初，國內的水路運輸行業的一直處于良好的發展狀態，各港口的吞吐量也不斷上升，在新經濟形勢下，十分有必要對國內水路運輸的發展現狀進行研究，在此形勢下勇于接受挑戰，促進水路運輸行業的發展。
1.水路運輸的載貨量大
水路運輸主要是在水上運行，這對水路環境、周邊的地理條件都會有一定的要求。水路運輸相對來說，承載力較大，而且對貨物的安全性要求相較于空運、陸運而言沒有那么高。尤其是現代極為常見的船舶，其運輸規模和運輸量都非常大。將部分貨物通過水路運輸解決，大大減少了陸地運輸的壓力，為人們的生活提供了更大的便利。在人們的物質生活需求逐步提高的今天，發展水路運輸，提高水路運輸的載貨能力，也是推進社會不斷進步的重要舉措。
2.水路運輸受到的影響比較大
水路運輸都是在水上運行，受到的外在影響因素會比公路運輸、鐵路運輸的影響大得多。內河水路運輸主要是依靠河流、湖泊等自然河道經人工整治后來實現運輸，在這種外在條件下受到的氣候影響、地質地貌、水文氣象等各方面的影響因素都會比較多，以致干擾水路運輸的進程。這也是水路運輸中必須重視的問題，這些影響因素會直接影響到整體的運輸狀況，甚至帶來無法避免的災害。
二、目前我國水路運輸中需要面臨的機遇和挑戰分析
“一帶一路”政策的推動，對于我國的水路運輸而言無疑是一大福音。在水路運輸條件日愈完善的情況下，推進水路運輸，不僅可以大大降低成本，而且為運輸行業的發展注入了新的活力。目前的物流行業的發展規模十分龐大，主要停留在公路運輸、鐵路運輸、航空運輸這三大模塊，將水路運輸納入到物流體系中，也是推動水路運輸發展的重要突破。當然，要完成這一突破，水路運輸自身配套的體系也存在著很多改進和完善的地方。
1.經濟發展帶來的機遇
近些年來，國家也不斷加大了公路和鐵路的發展規模，但同時也說明了一個不可否認的事實，鐵路和公路快要達到飽和狀態。在如今的發展狀況下，發展大宗貨物運輸的內河水路運輸大通道變成了推動經濟發展的重要舉措。也是加強區域合作、實現經濟一體化的重要發展方向。加快京杭運河的建設與發展，對于推進山東、江蘇、浙江等地區的發展、推動區域經濟的協調發展，具有十分重要的推動性作用。發展內河水路運輸，加快航道中存在的問題整治，改善內河水路運輸的環境，成為了促進區域經濟的快速發展中需要重點解決的問題。
2.物流行業發展帶來的機遇
物流行業在近幾年來發展十分迅速，經濟全球化和網絡化的發展，也在無形中推動著人們生活方式的變更，也為物流行業的發展帶來了良好的機遇。實現內河水路運輸的物流化，充分考慮到內河水路運輸的優勢，將功能單一的港口發展成為物流園區，成為現代港口建設的一個重要方向。依托現如今已經建成的長水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，進一步加快了這些內河地區的物流運輸速度。
3.碼頭港口的容量有待提高
碼頭港口在先前建設的時候設定的面積有限，對于一些正常的運輸還是可以滿足需求，但是一旦加大了運輸，增多了運輸的航線，整個碼頭的運輸、操作會顯得力不從心。我國港口數量不計其數，但是大船舶運載的大重量貨物，在停泊時必須有對應的停靠點，與之相對應的深水泊位碼頭才可以?？俊哪壳暗膶嶋H情況來看，我國的碼頭資源十分缺乏，不能很好地滿足當下交通運輸的需求，甚至有些碼頭因為規劃、設計的不合理，導致貨物在轉運過程中出現層層問題。
三、促進水路運輸的發展對策分析
1.強化碼頭、港口的管理
碼頭會設定多個不同的職能部門，專門負責船舶的停泊、離泊、貨物的卸載等一系列問題。各個不同部門之間需要相互協調、相互合作，共同推進碼頭管理工作的開展。水路運輸在發展中需要善于發現一些可以利用的周邊資源，這些都是需要不斷挖掘、不斷探索的，當然需要全體職工的共同參與。針對有利于碼頭發展的項目，各個部門領導需要引起重視，做出長遠的規劃和管理，建設專業化的集裝箱，逐步完善港口的基礎設施，不斷提高碼頭服務的規范化水平。充分調動各個部門的能動性，與此同時，國家相關部門需要加大對碼頭管理工作的重，出臺與之對應的法律政策，為其提供一個良好的法律環境，確保相關事務有條不紊的推進，為水路運輸行業的發展奠定基礎。
2.注重對內河船舶數量的控制，并注重其更新工作
內河水路運輸中的船舶數量控制需要結合相關的各方面的實際情況，包括內河的運輸情況、貨物的運輸情況、氣候因素、相關管理情況等等。內河水路因素由于受到的外在影響因素比較大，因而要注重對運輸技術的更新，淘汰較為落后的船舶，與此同時引進先進的船舶，促進水運船隊的現代化技術水平的提升。在推進內河水路運輸的發展中，要注重對小港口的取締和大港口的建設，這也是符合現代社會發展的必然趨勢。推進現代船舶運輸的標準化，需要充分抓住水路運輸的旅游資源優勢，提高旅游船舶類型和檔次，大力發展旅游業，讓更多的游客認識到水路上旅游的魅力之處。將內河水路運輸與物流、旅游、經濟發展相聯系，從多個方面推進內河水路運輸的發展，從而使其成為社會發展新的經濟增長點。
3.注重環境的保護
首先，在內河港口地區，可以相應的設置一些堆場噴淋設施、擋水裝置等，用于船舶的?？糠矫妗Ｆ浯?，對船舶運輸實行一定的標準，定期對運行船舶進行質量檢驗，對于不符合質量要求的船舶不予運營許可證、進出港簽證，對國家的節能減排政策全面觀測。內河水路運輸的環境需要從每個小細節做起，這也是推動內河水路運輸發展的重要舉措。
四、結語
綜上所述，經濟的發展為水路運輸的發展創造了機遇和條件，同時也面臨著諸多的挑戰，只有結合當下的發展情況，運用現代的管理方法和技術，擴大碼頭的規模，才能更好的推進內河水路運輸的發展。
參考文獻：
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中圖分類號： C93 文獻標識碼： A
水路運輸是指利用船舶等浮運工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式，是我國我國交通運輸業的重要組成部分，在人們的生產生活中發揮著重要作用。以廣西為例，廣西內河通航里程4521公里，遍及全區73.6%的市縣，水路運輸對促進區內及西南各省經濟發展意義顯著。長期以來，我國對水路運輸的管理主要依賴于地方水運管理機構，其為推動我國水運行業的繼續向前發展發揮了重要作用，但同時也存在一些問題，現就新形勢下的水運管理新思路進行粗淺探討，以供參考。
1我國水運管理機構的設置
我國的水運管理機構主要分四級，即交通運輸部、?。ㄗ灾螀^、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運輸部水運管理機構。其具體執行機構主要有海事局、水運局（國內航運管理處）、長江航務管理局及珠江航務管理局，且權責分明：海事局負責事故調查、船員管理、船舶防污染等水上安全監督管理；水運局負責國內水路運輸行業管理，含行業發展政策的制定、相關法律、法規的擬定以水路運政管理隊伍的建設等；長航局則主要對長江干線航運行使政府行業管理職能；珠航局則對珠江內河行使行政主管部門職責。2）省級水運管理機構。?。ㄗ灾螀^、直轄市）級交通主管部門分管轄區內的水路運輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運輸）廳全面負責省內的航運管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業單位具體實施水運管理。以直屬行政單位為例，其機構名稱及具體設置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運輸管理與道路運輸管理合一，統一設置于“運輸管理局”中，二是水路運輸與道路運輸分別設立管理機構，如”航運管理局”“港航管理局”“水路運輸管理局”“航務管理局”等。3）市、縣級水運管理機構。市、縣級的水運管理通常與省級的機構設置相對應，即省級交通主管部門設立相關事業單位進行水運管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設的運政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨立事業單位來進行水運管理。
2我國水運管理存在的問題
2.1水路運輸的管理體制不健全，管理混亂現象依然普遍存在
主要表現為如下幾大方面：1）管理體制不科學。當前，水路運輸雖然港口的管理權已經被下放，但很多港口“政企合一”的現象依然存在，在政府的干預下導致港口管理的企業難以樹立起自身的權威性，對港口的科學管理和優化布局不利。2）機構設置名稱不統一、管理難到位。長期以來，由于水運管理機構的設置缺乏法律法規的明確規定，導致各地的設置隨意性強，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區是管理港口和水路運輸的部門，而某些地區則僅負責水運基礎設施建設，以上種種問題，導致各級管理部門在對水運管理進行協調溝通等問題上造成阻礙。3）水路運輸行業市場行為不規范。在對港口的市場管理工作中，很多運輸企業并沒有營業執照，非法經營現象嚴重，一些船只出于盈利目的私自降低價格承接貨物運輸，導致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴格，收費名目繁多，項目不規范，亂收費、高收費的現象嚴重，使得市場混亂狀況進一步加劇。4）執法資格與權限存在矛盾。水運管理機構作為事業單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規的明確授權，因此在執法方面往往存在權威不足、手段薄弱等問題。此外，執法行為由事業單位實施，而行政后果由行政主管機關承擔，造成執法機構權責不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復議帶來很大不便。5）水域立法建設不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規和法律實施細則、部門規章、地方性法規、地方政府規章、其他規范性文件等，但長期以來，我國水路運輸方面的立法相對薄弱，法律法規部健全不完善，造成水路運輸管理難度增強。當前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導致在出現摩擦時不能準確進行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據，導致不同地區執法標準不統一，一個地方一個規矩的現象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。
2.2風險因素較多，對水路運輸系統的高效性及安全性不利
水路運輸系統主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時也是影響水路運輸系統安全性的重要風險指標，具體如下：1）樞紐。有調查指出，我國很多地區樞紐設計年通過能力存在較大差異，升船機的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運輸系統的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運輸系統的安全。2）航道。我國一些地區航道維護水深明顯不夠，即便在建設了樞紐大壩有很大的回水區，但維護寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業，基本不會形成庫區運輸，對航運的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數量以及泊位和裝卸設施雖然近年來有了進一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統一規劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運（渡）碼頭配套設施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運條件差，裝卸多處于半機械化作業狀態效率低，等等，不符合社濟發展的要求。4）船舶。我國船型標準化工作起步較晚，加上部分地區財力緊缺，導致很多地區船舶條件落后，與航道以及其他設施不相匹配，對航運的高效性與安全性構成重大影響。
2.3信息化建設不足，不符合信息時代的管理要求
當前，隨著信息技術的突飛猛進，我國水路運輸行業也加大了信息化建設的力度，相繼引進和培養出一大批高素質的專業技術復合型人才，信息化建設和應用在相當多的領域得到普及，很多省級水路運輸領導部門建設了數據中心，形成了有效的安全監管、應急處置和科學決策機制，為交通運輸信息化向全行業跨部門、跨區域、跨行業的綜合應用發展奠定了基礎。但另一方面，目前我國水路運輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現代水路交通運輸行業發展的需求，如有關水路運輸行業信息化立法的水平較低、水路運輸行業的信息資源安全經常受到網絡環境的威脅，水路運輸行業業務流程不規范、缺乏統一的數據庫標準，水路運輸行業人才缺乏動態信息采集能力不強，等等，不符合信息時代對水路運輸能力的要求。
3 加強水路運輸管理的新思路
3.1健全水路運輸管理體系，完善相關的法律法規
1）建立健全各項規章制度。制度健全是搞好水路運輸工作的基礎，要注重抓好組織落實、制度落實和責任落實，建立安全管理體制、網絡，制訂各種安全應急預案，貫徹落實水路運輸工作獎懲制度。制定水路運輸管理機構，形成管理網絡化、信息化，并抓好制度的落實工作，為水上運輸安全奠基良好的基礎。2）統籌規劃，打破分割。長期以來，水路運輸、港口管理、航道養護以及基礎設施建設等部門都是分門而立，并未實現有效統籌，加上各地區水運管理機構設置不一，不利于水運綜合發展的實現，因此，建議在以航運企業的發展為切入點的基礎上，做好與其他部門的溝通工作，在規劃設計等階段就重視航運企業的發展需求，促進水運的長遠發展。3）確立決策審批權與監督處罰權相分離的管理體制。針對當前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現象，要積極理順好管理關系，對企業、船舶、船員實行綜合管理，并將決策權、審批權與監督處罰權相分離。4）完善相關法律體系。水運交通要有規范的發展，必須要有健全的法律法規。應在全面認清立法存在問題的基礎上，積極探索切實可行的立法模式并加以實施，實現水運管理的有法可依有法必依。
3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強水路運輸的風險管理
影響水路運輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎，船是根本，人是關鍵，具體如下：1）推進船舶標準化。如前所述，當前很多地區的船舶老齡化嚴重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結構，提高技術性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進而減小航道通航壓力，改善通航環，并提高碼頭作業效率，提高營運效率。2）加強航道整治建設。實行整治河段的統一規劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結合的工程措施，改造河床形態，獲得通航標準所需要的航道尺度。3）加強碼頭建設。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運，并強調如下幾點：距貨物產地的運距要短；距現有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設備要齊全、機械化程度高；泊位水域環境良好，無紊亂水流、系泊設施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進水路運輸人員綜合素質的提升。狠抓思想政治教育、職業道德教育以及安全教育，努力提高隊伍的業務素質和管理水平。此外，還要經常組織培訓，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業務素質。
3.3加強信息化建設，促使水路運輸在信息化道路上穩步發展
面對信息時代的挑戰，水運部門應抓好信息化建設，實現科學快速的發展完善，以求在信息化道路上穩步發展，具體如下：遠完善水路運輸信息化的立法工作；加強人才培養，用科學技術改造和提升水路運輸業；形成跨區域、跨部門的信息化應用系統；加強信息安全工作，保證水路運輸的安全、健康、有序發展；合理規劃信息資源，制定統一標準；切實加強交通運輸動態信息的監測與采集，以行業基礎數據庫建設為核心，力爭形成較完備的行業數據資源體系，等等。
總之，當前隨著我國社會的進步和經濟的展，水路運輸的作用越發顯著，作為水運管理部門，我們應結合時代要求積極采取相應措施，確保水路運輸工作的順利進行，為構建和諧社會增添助力。
參考文獻：
低碳經濟是目前世界經濟的發展趨勢，因為，世界上的可利用的資源逐漸減少，而且這些資源往往是化石燃料，這些資源在使用之后，會產生大量的廢氣，對環境的污染是非常大的，極易造成溫室效應和臭氧層空洞，因此，在多國的倡導之下，低碳經濟逐漸走入人們的生活。在發展的過程中，需要多種運輸方式，這些方式是保證經濟順利進行的關鍵，但是，多數的運輸方式也是以化石燃料為主，這給環境帶來較大的污染，而水路運輸是目前一種比較環保的運輸方式，它的承載量更大，而且耗能更少，非常符合低碳經濟的需求，因此，它也成為我國運輸業的重點內容，研究水路運輸的優勢具有非常大的現實意義。
一、水路運輸與低碳經濟之間的關系
在日常生活中，人們經常會與公路運輸發生關系，這也是人們使用最為廣泛的運輸方式，公路運輸具有運輸方式靈活，在小范圍內運輸效率高的優點，因此，受到人們的廣泛歡迎，但是，公路運輸具有自身的局限性，例如它在長距離的運輸過程中，就會喪失自己的優勢，無法完成遠距離運輸的任務。航空運輸目前與人們的關系也逐漸密切起來，航空運輸的優勢是在長距離的運輸任務中，效率更高，但是，它的運輸量較小，而且具備高能耗的特點，鐵路運輸的方式具備上述兩種運輸方式的優點，它能在長距離的運輸任務中完成運輸，而且運輸量很大，但是，鐵路運輸受鐵路線的影響，無法明顯的提高運輸的總量。這些運輸方式或多或少的會存在自身的不足，而且，在低碳經濟的背景下，難以完成低碳的要求，因此，這些方式需要一種更環保、經濟的運輸方式進行替代。而水路運輸是目前一種非常高效的運輸方式，它在我國的對外貿易運輸中發揮著重要的作用，同時，這種運輸方式非常適合低碳經濟的要求，即使運輸量很大，也不會消耗較多的能源，而且在一定限度內，運輸量越大，它的低碳性更強。除此之外，據官方數據顯示，水路運輸方式產生的二氧化碳量僅占全球全部排放的溫室氣體總量的2.5%，比例可謂非常低，要知道全世界的水路運輸的總量是非常大的，國際上具有內陸河或者臨海的國家，都會建立自己的水路運輸體系，可見，水路運輸的總量非常高，而它的低排放的優點更是被世界各國所推崇。目前，水路運輸過程中會使用大量的集裝箱船，這種船的優勢非常明顯，它的運輸量非常大，能更加有效的節約能源，減少廢氣的排放量，是我國運輸行業中不可忽視的重要組成部分。一般來說，水路運輸的成本是非常少的，它比公路運輸、航空運輸更加節省能源，它的這種優勢在長距離的運輸過程中更能表現出自身的優勢，因此，水路運輸方式值得在國家的運輸方式中推廣，它的節能、經濟等特點與低碳經濟掛鉤，并且為我國社會主義現代化所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。
二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢
在得知水路運輸的方式之后，水路運輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸的幫助下完成的，因此，在非常早的時期，水路運輸就已經被人們所應用，它的優勢在當時就已經顯現出來。當前，我國的現代社會正在倡導建立低碳經濟社會，目的就是減少人類對環境的破壞，使地球能夠為人類服務更長的時間，因此，就需要使用環保的生產方式，而水路運輸的種種優勢恰好適合這種經濟形式，因此，重點介紹其優勢，具體如下：
1.經濟性以及低碳優勢
當前的國際經濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產生活受到嚴重的制約，因此，在這種經濟形勢下，就需要更多經濟性的生產生活方式，降低人類生產生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸的優勢就顯現出來，它的經濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現能源危機以及環境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。
2.政府扶持水路運輸
發展低碳經濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應對全球環境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現經濟進步與環境優化的雙贏。我國節能減排的目標是到2020年國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，實現這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業一同努力。對企業而言，實行低碳經濟是一項比較有難度的任務，需要企業內部進行系統的改革，轉變原有的經濟發展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經濟轉變，要想達成這一目標需要企業在管理層面進行一定的創新。因此，對于節能、低碳的生產方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸的發展前景更加廣闊，為水路運輸的發展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業進行水路運輸，以應對當前的經濟形勢，讓我國的運輸業在更加安全的狀態下進行，避免企業的淘汰。
三、發展水路運輸的建議
我國已經倡導社會發展低碳經濟，水路運輸行業必須響應國家的號召，發揮自身額優勢，在低碳經濟的發展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關于發展水路運輸的問題，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。
1.發展國家的內河運輸
在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設置，減少車輛的使用，在具備水路運輸的地方，推廣使用水路運輸，尤其是我國的內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象，公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題，在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。
2.海運以及鐵路運輸的有效結合
水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確?？梢允肇浉嗟睦?，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯運就得到了有效的保障，從而提高運輸的速度以及運輸的廣度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。
四、總結
總而言之，隨著世界經濟的快速發展，國際間以及國內的貿易逐漸增多，運輸行業的發展前景是非常廣闊的，要想使運輸行業跟上經濟發展的步伐，就必須使用更加先進的經營模式。而且，隨著社會的發展，運輸業之間的競爭變得更加劇烈，各個企業的競爭逐漸加劇。其中水路運輸的優勢能夠為自己的競爭獲取籌碼，它對能源的需求程度更低，它能減少對環境的危害，同時它的運輸量是非常大的，其他的方式難以達到這一水平，因此，這種運輸方式更符合低碳經濟的要求，值得在我國進行廣泛的應用。
參考文獻：
中圖分類號：TV文獻標識碼： A
一、前言
二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統的水路行業貌似有些落伍，必須面對全新挑戰才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸的模式及發展特點需要革新，關于信息化時代水路運輸面臨挑戰的問題還需進一步探討及研究。
二、我國水路運輸及其發展特點簡介
信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰。適者生存,傳統水路運輸行業要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。交通運輸業堅持以科學發展為主題，以轉變發展方式、發展現代交通運輸業為主線，著力調整交通結構、拓展服務功能、提高發展質量、提升服務水平，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。
水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。
2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
3.水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等。
三、新經濟形勢為水路運輸行業帶來的機遇與優勢
2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》,確立了水路交通市場監管、安全應急、出行服務、決策支持等方面的重點任務,描繪了水路運輸信息化建設的宏偉藍圖,充分體現了發展現代水路運輸業的迫切要求。交通運輸行業發展面臨的節能減排任務更加艱巨，資源環境對交通運輸的剛性約束日益凸顯。必須充分利用信息技術改造傳統產業，優化運輸組織模式和流程，實現運輸生產的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發展智能交通系統，保障交通運輸系統暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業能源消耗和排放的監測監控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。
我國的土地資源稀少，環境的容量相對不高，要想在新經濟形勢下建設資源節約型、環境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優勢。
1.水路運輸運能大。水路運輸的工具通常是船艦，具有載重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經濟形勢下，各種貿易量的加大，更需要充分發揮水路運輸的優勢。
2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節省運輸成本，而且也比較環保，基本上符合新經濟形勢對交通運輸體系提出的要求。
3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。
四、加強信息化發展條件建設
交通運輸信息化發展理念顯著提升，組織機構逐步健全，標準規范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發展環境得到明顯改善。
交通數據中心建設初見成效。初步構建了部省兩級交通數據中心框架，形成了一批行業基礎數據庫，數據服務能力得到有效提升。
公路水路交通運輸信息化建設取得了明顯成效，為交通運輸跨區域、跨部門信息化綜合應用發展奠定了基礎，但信息化整體水平還不能適應現代交通運輸業發展的需要。一是信息化發展尚未覆蓋交通運輸現代化建設全局，信息化與業務管理和服務的融合不足，信息資源開發利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態信息采集能力相對薄弱，尚未在規范業務、流程再造等方面實現深化應用，對行業發展的貢獻程度有待提升。
二是信息化整體效益和規模效益尚未得到充分發揮，部省、地區、部門間信息化發展水平不平衡，缺乏行業綜合性、區域性帶動項目，發展合力有待加強。三是信息化發展環境建設相對滯后，法規、機制、資金、人才等制約信息化發展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發展中政府引導與市場驅動結合不足，電子商務與物流信息化集成發展程度不高，行業資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務領域產業化發展仍然任重道遠。
五、航海已步入網絡信息化時代
海運業是一個十分古老而又傳統的運輸行業,往往滯后于一般新技術的應用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術應用的熱潮,IT(信息技術)將在未來社會及商業、工業發展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業與領域,航海業同樣也正在普及計算機網絡技術。相對海運經濟的發展趨勢,航海技術要求必將網絡信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網,配置網卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數據的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術途徑。
當前,航海技術的信息化建設已全面展開,逐步實現現代化管理和科學化決策,大力提高企業運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關細節船舶物料管理,運用計算機與網絡技術及其數據庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發送船舶物料申請單到船舶公司,經公司審核后,由公司編成電子文檔發送給供應商詢價,供應商供貨后,經船舶確認審核后,自動調整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統,減輕復雜、繁瑣的船舶物料管理現狀,幫助船舶公司分析物料的供應與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節約成本。
六、結束語
綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰，相信隨著改革的戰略部署不斷地實施，水路運輸發展和產業發展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰，水路運輸才能更現輝煌。
參考文獻：
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