時間：2023-12-23 15:50:06
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引言：隨著我國城市化進程正在逐步加快，大量人口涌入城市，人們出行和物資交流頻繁，交通供需矛盾日益凸顯，城市交通擁擠成為世界各國所面臨的難題。地鐵以其高效、節能、環保、安全舒適等優勢在解決城市交通擁堵，改變城市布局，促進城市可持續發展方面發揮著越來越大的作用。地鐵能夠滿足大運量的要求，其輸送能力約為公路交通輸送能力的10倍，且單位運輸量的能源消耗少、環境污染小，具有良好的社會效益。在目前城市道路交通嚴重擁擠的情況下，有效減少了路面機動車流量。地鐵在解決城市交通擁堵、改善城市布局方面發揮著積極作用。
1.1 不平衡報價法
該報價方法指的是在地鐵項目投標報價時，在基本確定工程總價之后，怎樣調整項目內部各子項報價，進而在不增加總價，且不影響工程中標的基礎上，能在工程結算時獲得更理想的經濟效益。主要策略就是對實際施工中可能增加工程量的分項工程采取高報價策略，對實際施工中變化不大或可能減少的工程量應采取低價的策略，這樣就能在實際施工時取得盈利創造條件。比如針對容易發生變更的內容，以較高單價報價往往具有很大的優勢，在許多工程項目中都可以獲得一定利潤。
1.2 先萬后盈報價法
這種報價在投標中并不常用，很多企業也不愿意采用這種投標策略，卞要因為其具有一定的風險性。但此方法具有一定可行性，通過該方法進行投標時，日的就是中標，及時在特定的工程中發生萬損也要中標。企業在中標后，施工過程中，應當通過質量、工期等方而提高企業的信譽度，從而獲取到業卞的信任，并且獲取一定的補助，從而扭轉萬損的局而，同時也提升了企業日后投標的中標機率。
1.3 多方案報價法
指的是在標書中報幾個不同的標價，一個按原招標文件的條件報價，另外的就對招標文件進行合理的修改，修改不同的條件就報出不同的價格用這種方法來吸引業主，從而使采用多方案報價法的投標單位在競爭中處于有利地位，擴大中標機會這種方法適合于招標文件的條款不明確或不合理的情況，投標企業通過多方案報價，既可提高中標機會，又可減少風險。
2、地鐵施工投標報價要點分析
2.1 建立投標組織于管理機構
結合地鐵工程投標特點，投標單位要建立投標組織于管理機構。投標負責人員在日常廣泛地收集相關信息，尋求并研究市場性規則，制定長期投標的策略、提高投標的技巧。針對實際地鐵項目投標人員，應充分吸收專業的設計方面人員參加投標的過程，在工程投標負責人領導之下，設計人員、商務人員要充分合作編寫高水平投標書，提高投標項目的中標率。成立投標組織機構不但可以提高投標水平和項目中標率，且從長遠的角度看還可以提高投標的針對性。
2.2 核對工程量
若項目的工期緊，很可能造成因招標的時間過短，圖紙提供不夠全面的情況；進而有可能出現因清單編制人員的專業水平較差產生的工程數量出現重復計算、漏算，所以拿到清單后一定要對工程量進行仔細復核。有的招標人會采用邊設計邊招標的方式，這使得設計細化的過程也貫穿在整個投標過程之中，造成報價編制人員對一些清單中工程量的組價沒有圖紙作為參照。在這種情況下，報價編制人應及時與技術人員溝通，充分理解工程細目的實際內容，從而有針對性地套用定額。
2.3 工程定額與計價
招標書通常不限制投標定額的采用，投標方可采取自己企業的定額，但是通常情況還是盡可能參照投標項目本省地鐵投標定額。單價的分析及標價的計算按照業主所提供的項目工清量、計價方法及項目的特征，結合材料及機械采購價格，選定工程定額，進而進行單價分析，根據業主提供的招標書要求和格式進行分部分項工程量清單、措施項目清單、其它項目清單、規費及稅金清單的編制，匯總得到項目投標報價的匯總表。
2.4 措施項目組合報價
對于措施項目的報價，通常采取總價包干的形式，對不同投標人，參考不同工程施工方案，其產生的費用也有很大差異。但是具體的標書審核，專家在評標時確定各種報價不平衡關系較為困難，從而為招標人創造了不平衡報價的機會。制定科學有效的收費標準。例如有的地鐵安全文明措施費需控制在規定的費用標準，否則投標文件失效，此項費用需同預付款一并支付可減少其他措施項目的費用標準來增加此項費用，不但能盡早拿到工程款還能避免廢標。工程量清單中措施項目清單通常較為齊全，在今后方案出現變化則能夠索賠，若無變化也不會導致損失。
2.5 合理取費
投標報價時所采用的間接費率、利潤率和稅率都將成為施工時業主計算索賠費用的依據。在招標文件沒有規定費率的情況下，為了將來能獲得較高的索賠費，費率應合理選取。
2.6 風險防范
招標方通常利用招標文件或合同要求，把工程的風險轉到投標方，還會聘請經驗豐富的咨詢單位編制出嚴密的工程招標書，對投標方的制約合同條款基本可以達到全部包含的地步。所以投標方在進行投標報價時，應作好風險防范工作。主要包括：計價錯誤造成的風險；特指分包造成的風險。一些項目在中標同時，項目投標方必須要接受招標人指定的分包人，且要接受對于分包的項目所規定的費用計算辦法。投標方應爭取在合同或投標書中就某些主要條款做出具體的措施，并形成有關法律性文件，避免雙方產生摩擦。若業主偏向分包，勢必會造成一些不必要的環境形式惡化，產生經濟損失；地鐵項目地質情況風險。按照慣例，工程合同中會規定：遇到地質問題而增加工程費用時，承包方可以獲得合理補償。
2.7 最終確認
報價前期應與商務人員溝通報表打印后需要簽字、蓋章的具置以避免簽字、蓋章位置不準確，否則最后標書雖然遞交，但報價人員心里總不踏實。提醒商務需要造價章，需要哪個專業的造價章，這些標書配套項目必須提前敲定，多溝通才能少費周折，以免到時措手不及。每一類報表所體現的時間一定要核對，編制報價的過程中需要注意方方面面的問題，確實非常不易，但報價人員也只有沉下心來、逐一不漏的檢查才能完善標書。
3、結語
隨著中國經濟社會的快速發展，建設地鐵的城市會越來越多，并且現在有向二線城市逐漸蔓延的趨勢，地鐵工程設計的市場前景是廣闊的，以后的地鐵工程設計投標也會越來越多，競爭也會越來越激烈。我們應不斷加大經營力度，認真編寫投標文件，提高地鐵工程設計投標中標率。同時，應不斷地總結投標中的經驗和教訓，取長補短，不斷提高投標水平，以更大的努力來迎接心的挑戰。
參考文獻：
[1]秋馳. 淺析建設工程的投標策略與報價技巧[J]. 經營管理者，2015，30：357.
Abstract: since the 21 st century, our social economy made by leaps and bounds, and with the rapid economic development, which the country's subway construction has entered a rapid development stage. However different area of subway construction construction technology is not the same, for different area have different geological conditions, some of which is not good for the geological conditions of the subway construction, such as a weak soil quality, section and rich in quicksand, constant the complicated geological conditions to build subway construction technology bring problem. Through many years of practice and various learning, research, the paper will be to different under complex geological conditions of the subway construction technology and methods for effective choice, it is expounded in different metro under complex geological conditions of the concrete construction technology and methods, which mainly cover package of shield law and shallow depth WaFa and mixed method, etc, so as to improve the subway construction technology, and actively promote effective subway construction in the rapid development of the cause.
Key words: the subway; The complex geological conditions; Construction technology; Shallow depth excavation; Shield; Mix method
Abstract: since the 21 st century, our social economy made by leaps and bounds, and with the rapid economic development, which the country's subway construction has entered a rapid development stage. However different area of subway construction construction technology is not the same, for different area have different geological conditions, some of which is not good for the geological conditions of the subway construction, such as a weak soil quality, section and rich in quicksand, constant the complicated geological conditions to build subway construction technology bring problem. Through many years of practice and various learning, research, the paper will be to different under complex geological conditions of the subway construction technology and methods for effective choice, it is expounded in different metro under complex geological conditions of the concrete construction technology and methods, which mainly cover package of shield law and shallow depth WaFa and mixed method, etc, so as to improve the subway construction technology, and actively promote effective subway construction in the rapid development of the cause.
Key words: the subway; The complex geological conditions; Construction technology; Shallow depth excavation; Shield; Mix method
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國社會經濟的不斷發展，使得我國對地鐵的建設步入了一個快速發展的階段。目前我國已有十多個城市正在建設或已經建成了城市地鐵，通過實踐證明地鐵具有節能環保、高效運輸及節省空間等多種優點，同時能夠有效的緩解城市的交通壓力。然而不同區域修建地鐵的施工技術不盡相同，因為不同區域有不同的地質條件，其中有些地質條件是不利于地鐵的修建的，例如較軟弱、斷面不變以及富含流沙等復雜的地質條件就會給地鐵修建帶來施工技術上的難題。通常地鐵的修建有明挖、暗挖、淺埋暗挖、盾構及礦山等多種施工方法，其中的明挖法通常是在無交通、無管道線路的情況下使用，但對于較軟弱、斷面不同及富含流沙等復雜地質條件下，就要根據具體情況使用盾構法、淺埋暗挖法或混合法來進行施工。本文將詳細有效的闡明在較為復雜地質條件下，盾構法、淺埋暗及混合法挖法等施工技術在地鐵修建中的具體應用，從而不斷完善我國的地鐵在不同地質條件下的施工技術水平。
一、 復雜地質條件下地鐵工程修建概況。
在我國地鐵施工技術發展的初始階段，地鐵的修建方法主要采用明挖法，然
而隨著社會需要的不斷發展，以及地鐵的修建范圍逐漸擴大，從而引起地鐵修建施工技術的難度越來越大，其中難度最大的就是在復雜的地質條件下的地鐵修建施工技術。
通常在進行地鐵修建過程中，不免會因地區不同、土質不同及環境不同等各種因素而形成地鐵施工過程中的復雜地質條件。復雜的地質條件包括松散土質、較軟弱、斷面不變及富含流沙等施工區域，由此復雜的地質條件將給地鐵施工技術帶來較大的難題。通過多年來的實踐和研究學習，到目前為止我國已由先前地鐵施工中單一的明挖發，發展成為現如今的明挖法、暗挖法、淺埋暗挖法、盾構法及礦山法等多種施工技術方法共存的地鐵施工技術體系。以此來提高我國在復雜地質條件下的地鐵施工技術，進而推動整個地鐵事業的快速發展。
二、 復雜地質條件下地鐵的施工技術方法。
復雜地質條件下，地鐵的整個修建過程中大體包含地鐵隧道的施工技術
、地鐵車站的施工技術以及地鐵修建過程中的其他輔助施工技術，其中地鐵隧道的施工和地鐵車站的施工技術方法相差不多。不同施工過程中的不同施工技術都具有其獨特的特點，并且分別適用于不同的地質條件，以下本文將明確闡明在復雜地質條件下地鐵施工的不同技術方法：
1、 復雜地質條件下地鐵隧道的施工技術方法。
在地鐵隧道的修建過程中，通常在無人無交通及管道線路較少的區域采用明挖法進行施工，但是由于此種施工方法對周圍環境及人群的影響很大，所以在比較復雜的地質條件下通常不被采用。目前我國地鐵隧道修建中，通常采用淺埋暗挖法和盾構法兩種方法進行施工，此兩種施工技術方法可以有效適應不同的復雜地質條件，所以在我國地鐵的修建過程中被廣泛使用。
1.1、淺埋暗挖施工技術方法。此種施工技術方法是由中國人自行研究發明的，又被稱為礦山法，具有優點是能夠以較小的地表沉降來完成地鐵隧道的修建。淺埋暗挖法適用于城市地鐵隧道修建時，松散土介質圍巖的施工環境下，隧道直徑大于等于隧道深埋的地質條件下，并且能夠在施工過程中靈活運用。
淺埋暗挖法實質是一種邊開挖邊澆注的施工技術方法，除了適用于松散土介質圍巖的情況外，還適用于砂卵層、淤泥質及粘性土層等復雜的地質條件。由于在進行地鐵隧道修建時，利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，適時適當的對其采取支護措施，從而形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工技術方法，與此同時淺埋暗挖施工方法還建立了屬于自身的應力監測系統，并有效的將劈裂注漿法應用到施工過程中，從而在地鐵隧道施工中被廣泛應用。例如廣州地鐵5號線及上海地鐵2號線在進行隧道修建時，都曾采用淺埋暗挖施工的技術方法。
1.2、盾構施工技術方法。盾構施工是一種既能支撐地面土層壓力，又能實現在地層中推進的鋼筒結構。隨著盾構施工方法在地鐵隧道修建過程中的廣泛應用，目前我國據不完全統計已有60多臺盾構機，盾構施工方法適用于既有堅硬巖石又有軟弱土質、富含流沙或斷裂等復雜地質的地鐵隧道修建中。
盾構施工方法的具體操作如下，首先在進行盾構施工前，修建一豎井，然后再豎井內安裝盾構；其次是在盾構在地層中每推進一環距離，就立即的在盾尾的支護下現澆一環襯砌，同時向一環襯砌的空隙中壓注水泥砂漿；最后盾構的再次推進由一環襯砌來承擔，并將挖出的土體通過豎井運送出來。如此循環推進，來實現地鐵隧道的修建。盾構具體工作原理如下圖所示：
1.3、 鉆爆施工方法。鉆爆法主要適用于施工區域處于堅硬巖石地層的地質條件下，進行對地鐵隧道鉆爆開挖及噴錨支護的施工，例如我國重慶、青島等城市在地鐵隧道修建過程中都曾使用鉆爆法進行施工。鉆爆法首先可依據具體的施工環境，采取管棚、鋼架等支護手段，其次是對要修建隧道區域進行鉆爆，然后運出鉆爆的土石，進行噴錨支護、灌注襯砌的施工。
1.4、混合施工方法?；旌鲜┕し椒?，即根據地鐵隧道修建的具體情況，在復雜地質條件下施工過程中采用兩種或兩種以上的施工技術方法。此種施工技術方法能夠有效靈活的應用在地鐵隧道的修建中，例如盾構法與暗挖法的有效結合、淺埋暗挖法與明挖法的有效結合等。
2、復雜地質條件下地鐵車站的施工技術方法。
在復雜的地質條件下，地鐵車站的施工通常采用人工挖孔樁護壁的施工技術。采用人工形式挖孔樁不但施工方便、不需要大型機械的進入，而且進行人工挖樁可直接明確的檢查樁的外形尺寸，并了解持力層的情況，從而保證樁受力性能的可靠度，進而保證整個地鐵施工的安全性和可靠性。
3、復雜地質條件下地鐵修建的輔助施工技術方法。
2.1、注漿法。注漿這種輔助施工方法，主要對于施工區域軟土層的地質條件下具有加固地層及防水的重要作用，從而防止隧道挖掘中出現坍、陷、沉等狀況。
2.2、高壓旋噴法。高壓旋噴法主要輔助于淺埋暗挖施工及盾構施工，用于對地層的加固，特別是針對于隧道施工中的軟弱地層。
綜上文所述，我國的地鐵建設已經進入了一個快速發展的階段，然而隨著地鐵建設越發的廣泛，對地鐵建設的施工技術及方法的要求也會隨著增高。由于地域的差異，復雜的地質條件將對地鐵的施工造成影響，因此本文就復雜地質條件下地鐵工程的施工技術進行了科學有效的分析，盾構法和淺埋暗挖法成為目前應對復雜地質條件的主要選擇。復雜地質條件下的地鐵隧道施工過程中，對于施工技術方法的選擇及操作至關重要，所以應不斷探索研發出更多的施工技術方法，來應對施工中不同的復雜地質，從而促進我國地鐵建設的深度發展。
參考文獻：
[1]、梁孟孟.淺析地鐵施工技術.建筑工程報告.2011.10.
[2]、丁陽.復雜地質條件下隧道結構的設計與施工.地鐵隧道工程技術.2005.01.
[3]、地鐵車站復雜地質條件下人工挖孔樁施工.中國城市軌道交通研究會.2008.05.
中圖分類號：U455 文獻標識碼：A
1 導語
隨著城市地鐵的建設，遇到的環境條件變化較多，需穿越障礙物種類繁雜，包括橋梁、房屋、河流、道路等等，而盾構法施工則是地鐵隧道工程施工的首選方法，盾構法由于掘進速度快、施工勞動強度低、施工時對周圍環境干擾小等優點，己經成為城市地鐵工程施工中一種重要的施工方法。在城市中建設地鐵，地鐵隧道穿越建筑物的是不可避免的，有時在需要下穿的建筑物中，可能會遇到一些危房，由于種種客觀因素的制約，很多時候這些危房無法拆除。由于危房本身就存在著巨大的安全隱患，采用盾構法下穿危房時，難免會因地層失水而造成地表沉降，若地表沉降過大或沉降不均勻，就有可能導致危房倒塌，給人們的生命財產帶來巨大的損失。因此，如何安全順利的下穿危房，已經成為地鐵隧道施工中需要解決的難題。
2 工程概況
2.1 線路以及危房情況
工程地點位于廣州市，是廣州市軌道交通六號線的某盾構區間，單線長度783米，從該區間盾構開始，經過80米將下穿某建筑物，該建筑物為條形基礎的3層磚木結構，位于隧道正上方。房屋鑒定結論為：此房屋承重結構已經不能滿足正常使用要求，并且房屋整體出現險情，構成整棟危房。危險等級為D級。
2.2 危房所在位置地質情況
危房所在位置地質情況自上至下依次為：雜填土、淤泥質土、中粗砂、粉細砂、全風化泥質粉砂巖、強風化泥質粉砂巖、中風化泥質粉砂巖、微風化泥質粉砂巖。
3 盾構的風險分析
根據危房所在位置地質情況資料和線路特征，結合建筑物現狀進行風險分析，綜合認定該區間進行盾構施工時，此危房保護的難度很大，主要原因如下：
3.1建筑物破舊，并且基礎形式過于簡單
建筑物調查報告顯示，此危房為騎樓，磚木結構，修建年代為1900年左右，已存在不同程度的損壞，墻體風化嚴重，承載力以及連接強度降低，對沉降非常敏感；基礎形式多為較簡單的條形基礎，埋深較淺，抗擾動能力和抗變形能力較弱。
3.2地層失水風險
洞身主要在泥巖中通過，圍巖自身穩定性好，盾構掘進的風險主要是地層失水。地層失水固結，可能造成地面建筑物基礎尤其是淺基礎的不均勻沉降，墻體開裂甚至房屋倒塌。
3.3地質鉆孔風險
隧道洞身穿越地層主要為微風化泥巖，隧道上方存在較厚的連續分布的粉細砂層、中粗砂層，且砂層普遍與巖層相接，中間隔水層較薄。若地質鉆探后沒有進行封孔或封孔不嚴，盾構掘進時，地質鉆孔實際上成了砂層和隧道之間的水土通道，加上砂層和巖層之間沒有可塑粘性土隔斷層的塌封，砂和地下水很容易沿著鉆孔滲漏到土倉及管片與圍巖的空隙，造成砂層固體顆粒損失及地層失水，地面沉陷，隧道上方密集且破舊的危房下沉開裂，甚至倒塌。
4 土壓平衡盾構機下穿危房技術
4.1 盾構機通過前的技術措施
（1）測量人員需要提前對危房進行細致的調查，掌握建筑物的現狀，對已經開裂、破損及其它重要部位做好標記和記錄，同時提前布設沉降監測點及傾斜測點，完成初始值的測量。
（2）盾構通過前，必須保證盾構機及運輸設備一切正常，做好設備的保養和維護。
（3）在通過危房15m前，開倉進行刀具檢查，若發現刀具損壞，及時更換刀具。除特殊情況外，建筑物下禁止開倉。
（4）盾構機通過前，必須對危房進行臨時支撐。
4.2 盾構機下穿時的技術措施
盾構下穿危房過程中，原則上應保證盾構機快速連續地通過危房，同時保證管片背后注漿。根據這個原則，盾構機通過期間應采取以下措施：
（1）采取欠壓掘進模式。該危房附近地質鉆孔位于左線隧道正上方，且距該危房相當近，因此危房段采用欠壓掘進模式，并結合掘進監測情況，氣壓輔助方式。
（2）時刻留意掘進參數變化。操作人員對掘進參數尤其土倉壓力一定要敏感，若出現土倉底部壓力突然增大，而扭矩變化不大的情況時，應立即關閉倉門及螺旋機閘門，不出土，快速掘進，并多加氣（發泡劑），把土倉壓力提高到150～200kPa。
（3）渣土分析及出土控制：每環都要清洗渣土樣，分析渣土變化。
（4）避免由于刀盤“結泥餅”而導致的盾構機無法推進，盾構在危房下長時間停滯。由于泥質粉砂巖，在遇水軟化后具有一定的粘性，在掘進時容易“結泥餅”，因此，掘進過程中應堅持使用發泡劑，一旦發現有“結泥餅”的征兆，立刻進行處理，限制泥餅發展。
（5）保證管片背后注漿量和注漿效果。注漿是保證隧道質量和避免地面沉降的關鍵。采取以下措施保證管片背后注漿質量。
①注漿量：同步注漿量不少于6m3/環。
②注漿壓力：一般0.2～0.3MPa，最大不超過0.3～0.4MPa，下部孔的壓力比上部孔略大（0.5MPa左右）。
③掘進過程中，采取雙液二次注漿與管片背后補充注漿相結合的方法保證管片背后注漿量，下穿該危房時，每環補注雙液漿。
④盾構下穿危房段時，通過洞內徑向注漿孔注入聚氨酯，以減少盾尾注漿前竄的機率和數量并減少竄水的機率。
4.3盾構機通過后的技術措施
（1）盾構機通過時，可能對建筑物產生一定影響，盾構機通過后仍需對建筑物按上述的頻率進行監測。
（2）隧道內對該位置的管片背后進行二次補充注漿，保證管片背后充滿，以控制后續的地層沉降。
（3）若建筑物有出現裂紋或產生損壞的，必須對危房進行再次房屋鑒定，并及時進行修補加固及恢復。
結語
城市正在飛速發展，地下軌道建設正在為城市的發展服務，地鐵線路選線不可能避開地面所有建筑物，甚至有時地鐵隧道難免要從危房下穿越。施工人員通過科學、合理的技術措施保證盾構機順利通過危房區域，能較大程度的減少了業主資金投入，因此，該成功經驗可作為類似地層中下穿建筑物施工措施予以同行借鑒。
Abstract: based on the actual work, the shield construction machine overview and construction techniques of the system is introduced, and the shield construction machine stop construction method on the thorough explanation, that shield construction machine stop quickly completed safely, and promote the development of the construction of subway tunnel excellence.
Keywords: shield construction machine; Stop; Construction technology
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
前言
近年來，我國地鐵建設蓬勃發展，多個城市開始或者繼續進行地鐵建設，如北京、上海、廣州、沈陽、深圳等。盾構機是現代城市軌道交通和隧道建設工程中主流的施工設備，在盾構機完成一個區間后要經過車站結構，從而進入下一個區間的掘進。如何快速、經濟、有效的實現盾構機過站是保證工期、保證設備安全的一個值得探討的問題。
1 盾構機的概述
1．1 盾構機的工作原理
盾構機是一種用于隧道暗挖的施工機械，它具有金屬外殼，殼內裝有整機及輔助設備，在鋼殼體的掩護下進行土體開挖、土渣排運、整機推進和管片安裝等作業，從而使隧道一次成型。應用盾構機進行隧道掘進的方法稱為盾構法(Shield tunneling)。其基本原理是：由刀盤旋轉切削地層，采用螺旋輸送機或泥漿管運送渣土，在殼體內拼裝預制管片，依靠液壓千斤頂推進。這個鋼結構組件的殼體稱為“盾殼”，盾殼對挖掘出的尚未襯砌的隧道段起著臨時支護的作用，承受周圍土層的土壓、地下水的水壓以及將地下水擋在盾殼外面。掘進、排土、襯砌等作業在盾殼的掩護下進行。
1．2 基本構造
盾構機主要由護盾、挖掘機構、推進機構、排土機構、襯砌機構及輔助機構等部分組成。護盾一般由切口環、支撐環和盾尾三部分組成；挖掘機構主要由刀頭或刀盤及支撐裝置組成；推進機械主要由液壓設備如油泵、油馬達、油壓千斤頂組成、排土機械中的泥水式主要由泥漿泵管道組成，土壓平衡式主要由螺旋輸料器和皮帶運輸機組成；襯砌機構主要是管片自動拼裝機械手；輔助機構包括壁后灌漿裝置，導向測量及控制裝置等。
1．3盾構機國內外現狀
盾構機至今已有近180年的歷史，其始于英國，發展于日本、德國。近30年來，通過對于土壓平衡、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定及控制隧道洞壁的隆起及地表塌陷在規定范圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了較大的發展，目前已累計生產28000多臺。主要生產廠家有日本三菱重工(1臺)、川崎重工(1200多臺)、瑞克公司（1200臺）等公司。這些廠家可根據不同地質條件和工程要求，設計制造不同類型的盾構機以滿足工程需要。盾構機施工也是一門成熟的地下工程施工技術，已成為大多數地下隧道工程施工所首選的常規技術。我國從20世紀50年代中期開始研制盾構機，從事此項研究的單位主要有上海隧道工程設計院，至今已研制使用了100多臺盾構機，累計掘進約150多千米，平均每個工程長度近1000m。國主盾構機以土壓平衡式為主，泥水式盾構機尚缺乏經驗。土壓平衡式盾構機機構設計與國外差異不大，但一些國產部件、元器件的質量、壽命、可能性較差，有些還需從國外進口。
2 地鐵盾機構施工技術
2．1 曲線施工
由于城市交通網的規劃狀況以及城市地鐵的使用狀況，地鐵隧道必然存在曲線部分。另外，地鐵隧道在設計或實際施工時，難免會遇到或避開原有的構筑物，從而不得不改變地鐵線形，由此也會出現曲線。這就為盾構施工提出了新的要求。因些，盾構機所裝備的功能，應當滿足曲線推進的要求。在實際施工過程中，為減少曲線施工對土層的干擾，一般情況下，通常在曲線段在盾機上采用楔形管片施工。筆者認為除了采用楔形管片施工外，還可以考慮采用油壓分區控制，實現千斤頂可自由編組；或采用仿形刀裝置、鉸接機構等功能綜合解決盾構機曲線施工時遇到的困難。
2．2 加泥及加泡沫系統
在施工過程中，盾構切削的部分砂土和黏質黃土混合在土倉中被攪拌，可能會在刀盤上造成“糊刀“或“泥餅”等情況，因此，有必要在盾構機施工時采用加泥或泡沫系統。對于不同地質條件，這種系統通過添加塑流化的改性材料，進而起到改善盾構機密封艙內切削土體的塑流性的作用。這種方法能有效地平衡開挖面水與土的壓力，使盾構機向外順利排土，有效拓寬了盾構對不同地層的適應能力。
2．3 減少盾構機推進阻力
根據不同地質條件以及標準慣入錘擊數值的大小，刀盤盤圈外徑、切削刀最大切削軌跡外徑及盾構機外徑這三個外徑的尺寸之間存在細微的差別，倘若處理方式不合理，會增大推進阻力，給盾構機整機推進性帶來較大程度的影響。因此，在設計主切削刀最大切削軌跡外徑時，應當使它略大于盾構機外徑；應選擇合適的刀具切削深度，合理設置刀盤盤圈刀具。這樣既減少盾構機刀盤盤圈和盾構機外周的磨擦阻力，減少了推進阻力、切削噪聲和切削時產生的振動，又不會過多的影響盾構機控制土體沉降的能力和整體掘進效果。
2．4 盾構機機體接收
施工過程中，為避免發生地下水沿開挖間隙涌入作業井內。當坍塌土體清理工作結束后，盾構機應該立即加快推進速度；刀盤通過防水簾幕后，應當立即拉緊水簾幕壓板上的鋼絲繩，使防水簾幕壓在盾構機前盾的盾體外；隨后，保持盾構機勻速緩慢地前進，當同步注漿結束漿液凝固，封水管片安裝完成之后，盾構機應當按照正常挖掘速度前進；盾體全部出洞門后，盾構機接收成功。
3 盾構機過站施工方法
由于在站臺不能采用拼裝負環管片反推前移，只能采用過站托車支承、外置液壓油缸推進的方法過站。對于這類過站方法，目前常用的有兩種滾動移動方式：第一種方式是在過站托車上安裝車輪，使過站托車在路軌上前移，其優點是移動平穩可靠而且移動速度較快，缺點是過站后盾體必須重新移上始發架工作難度較大。第二種方式是在過站托車底部放置滾筒，滾筒的下面鋪設鋼板，滾筒在鋼板上滾動，使過站托車前移。本文將講述第二種方法的施工流程與技術。
3.1 盾構機破洞前的掘進
為了使盾構機以良好的姿態準確出洞，盾構機在破洞前約30m開始就必須謹慎控制掘進參數并加強對隧道測量監測。其目的主要是凋整盾構機的姿態，使盾構機能夠順利從預埋的洞門環中破洞而出。一般情況下，破洞前盾構機允許偏差為±10mm，仰角允許偏差范圍2m/m，而且要避免出現俯角姿態。此外，從破洞前30m開始就要盡量減小對土體的擾動，使破洞時不會造成大面積土體塌方。
3.2 洞門鑿除
洞門應該在盾構機到達之前預先鑿除，但要嚴格控制鑿除維護結構后洞門掌子面的露空時間，一般情況下露空時間應≤48h，否則容易造成掌子面坍塌。鑿除洞門時應由上至下鑿除，可保留最后一層鋼筋網，待盾構機破洞時刀盤漸進刮磨鋼筋網，然后停機割斷鋼筋，這樣可以有效防止土體塌方。
3．3 始發架定位
依據隧道高程和始發架結構尺寸，計算始發架的安裝高程。測量地面及洞門的標高，對比判斷需要鑿低地面還是墊高始發架。
3．4 盾體上始發架
將盾體推上始發架時需特別留意以下幾個關鍵工藝：(1)盾構機破洞前直先在洞門底部鋪墊上碎石以防盾體離開洞門時發生頭部下沉；(2)將刀盤轉到合適位置，防止邊刮刀碰撞始發架；(3)與始發架接觸的前體耐磨層需用薄鋼板襯墊，以減少摩擦力并避免磨傷始發架。
3．5 盾體橫向平移
用鋼絲繩將盾體與過站拖車捆綁牢固，在過站拖車的一側安裝兩個液壓千斤頂，然后橫向推移始發架，使始發架連同盾體達到平移的工藝要求。盾體橫向平移需注意兩個關鍵點：1）兩個千斤頂的推進速度必須一致：2）始發架承受千斤頂推力的部位需加焊筋板補強。
3．6 盾體縱向平移
平移到位后，拆開右邊兩臺千斤頂，安裝在始發架后部，在始發架底部放置好鋼板或者滾輪，用千斤頂推動始發架前移。盾體縱向平移之前必須做好兩項準備工作：1)用鋼板加工4件活動底板，鋪放在始發架前。2)在前體、中體焊臨時牛腿，用于將盾體頂升。
3．7 盾體再平移及定位
考慮盾構機將直接在始發架上安裝負環管片進行二次始發，鋪的鋼板將無法拉出。平移時地面將鋪方鋼而不鋪設鋼板，當前推要斜向推進，使刀盤對中洞門，以減少平移量。推進到位后，用兩千斤頂將盾體單邊頂起，取出底板，同時單邊放入方鋼密排于始發架底部。兩側各放約2O條2m長的方鋼，擺放時方鋼全部向盾體平移方向偏，以使盾體平移時不致脫離方鋼。放好千斤頂于中后部，水平將盾體移正。最后進行測量定位后固定。
結束語
盾構機直接通過車站是現在隧道施工中必不可少的一部分，盾構機過站的形式和方法多種多樣，但過站的主要目的都是希望盾構機能夠快速、安全順利地通過車站結構繼續掘進。盾構法施工的大型機構設備，盾構機選型的正確與否，直接關系到盾構施工技術水平以及地鐵盾構施工整體經濟效率。
參考文獻：
0 概述
北京地鐵十號線一期工程是北京軌道交通線網中一條先東西走向，后南北走向的半環線。線路起點在北京市西北部的海淀區萬柳車站，終點到達勁松車站。線路全長 24.585 km，全部為地下線路，共設 22 個車站。
地鐵十號線一期工程雜散電流防護采取了正線走行軌絕緣安裝，利用道床設置雜散電流收集網、變電所設置排流柜的綜合防護措施。設置雜散電流監測系統通過監測道床和地下結構雜散電流收集網極化電位等數據，實現對地鐵十號線一期工程的雜散電流分布的綜合監測，為運營維護部門判斷雜散電流防護系統狀況提供依據。
1 系統構成
地鐵十號線雜散電流監測系統采用車站（變電所）監測和控制中心集中監測二級監測系統。雜散電流防護系統主要由參比電極、整體道床測防端子、地下結構測防端子、測量線、傳感器、通信電纜、信號轉接器、變電所監測裝置組成。
成都市地鐵一期工程為規劃地鐵一號線的紅花堰至世紀廣場段，正線全長15．15km，其中地下線長11．92km，高架及過渡段長3．23km。計有車站13座，車輛段及綜合基地1處，控制中心1座，主變電所1座。
1 環境條件
成都市地鐵一期工程位于成都市中心南北主軸線和主要客運交通走廊內，沿線建筑物密集，商貿繁榮，交通十分緊張。線路途經火車北站、騾馬市、市體育中心、天府廣場、省體育館、火車南站、行政廣場、世紀廣場等交通樞紐和主要客流集散點以及待開發的城南市級副中心和高新技術產業開發區。
2 地質情況
成都市地鐵一期工程沿線第四系地層廣布，基巖埋藏較深，由北向南第四系地層厚度逐漸變?。浜穸?6．5-15m，自上而下有下列各層：
2．1 人工填筑層(Q4ml)
2．2 第四系全新統沖積層(Q4al)
上部為可塑粘土或粉質粘土、粉土，厚0．6～4．1m，北薄南厚。下部為卵石土，濕～飽和，稍密-
密實，厚2~10m。卵石成份為巖漿巖質、變質巖質，呈圓形、亞圓形，多為微風化，少為中等風化。卵石粒徑一般為4-9cm，部分大于12cm，含少量粒徑大于20cm的漂石。
2．3 第四系上更新統冰水沉積、沖積層(Q3fgl+a1)
當其上無全新統(Q4al)覆蓋時，一般具二元結構：上部為可塑粘土、粉質粘土，厚0．8~6．4m；下部為卵石土，飽和，—般中密—密實，少為稍密，厚7．0～15．om，北段沙河附近厚度大于25m，卵
石呈圓形、亞圓形，巖漿巖質、變質巖質，多為微風化，少為中等風化，卵石粒徑一般為5～8cm，部分大于15cm，由于冰水的攜帶作用，沉積了較多的大粒徑礫石，據試驗段地質詳勘報告和全線地質咨詢報告，現已發現最大粒徑達到670nllrl，試驗段卵石粒徑分析表示：漂石(>200mill)：O～22．3％，卵石(20～200mm)：45．6％-74．6％，礫石(2—20mm)：3．1％-20．1％，砂粒(
2．4 第四系中更新統冰水沉積、沖積層(Q2fgl+al)
主要為卵石土，飽和，中密-密實。一般厚3~9m，最薄1．4m，局部大于15m，9陌成份為巖漿巖質、變質巖質，多為中等風化，具弱鈣質膠結，粒徑3-8cm，部分大于15cm，含少量大于20cm的漂石。
2．5 白堊系上統灌口組(K2g)
泥巖，紫紅色，泥質結構，中厚～厚層狀構造，節理裂隙較發育，巖面埋深14-37m。
地下水主要賦存在卵石土中，水量極其豐富，滲透系數K=12．53-27．4m／d，枯水期地下水位埋深3—5m，豐水期2-4m。
3 區間隧道施工方法的選擇
施工方法對結構型式的確定和工程造價有決定性影響。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質和水文地質條件、環境條件等多種因素的制約，同時也會對工程的難易程度、工期、造價、運營效果等產生直接的影響。
成都市地鐵一期工程通過交通繁忙、客流集中、房屋密集、地下管線縱橫地帶，為減少地鐵施工對城市交通和市民正常生活的干擾，宜采用暗挖法施工。
3．1 礦山法
地鐵區間隧道采用礦山法施工，是近年來為適應城市淺埋隧道的需要而發展起來的一種施工方法，也稱淺埋暗挖法，目前在我國地鐵區間隧道建設中已廣泛采用。淺埋暗挖法施工工藝簡單、靈活，并可根據施工監控量測的信息反饋來驗證或修改設計和施工工藝，以達到安全、經濟的目的。
根據線路縱剖面設計，該段區間隧道全部位于飽水的砂卵石地層中，隧道施工前必須在沿線超前進行施工降水，并且由于砂卵石土層松散，無膠結，本身無自穩能力，因此開挖前必須在拱部采用管棚進行超前支護，控制圍巖的變形，防止隧道上方圍巖坍塌。并通過管棚對地層進行注漿加固，使拱部砂卵石層得到膠結，形成注漿加固圈，以提高砂卵石層的自穩能力。施工時原則上應少擾動圍巖，宜采用管超前、短臺階、短進尺，環形開挖留核心土，及時施作初期支護，并修建仰拱盡快形成封閉結構，勤量測及時反饋信息。并及時對初期支護背后進行回填注漿。
1992年施工的成都市順城街人防工程鹽市口地段，采用暗挖人行通道連接，其通道全長55．093m，開挖寬度5．8m，凈高5．6m，隧道基底埋置深度為15m，頂部覆蓋層厚度7．55m。其工程位于飽水、松散、無膠結的砂卵石地層中，施工中采用了松散圍巖淺埋暗挖法，包括大面積井點降水、大管棚注漿超前加固、密排小管棚超前預支護及格柵支撐和模噴混凝土等技術，取得了成功。
成都市順城街人防工程所處的地質條件及周邊環境類似地鐵暗挖區間隧道。因此，人行通道的建成是地鐵區間隧道采用礦山法施工的一次成功的嘗試，為地鐵工程提供了十分寶貴的經驗，也提出了工程中須解決的技術問題。人行通道施工時曾考慮了小導管超前注漿加固和長管棚超前注漿加固兩種方案。小導管施工簡單、靈活，無須大的鉆機設備，可加快施工進度，費用較低。但根據多組小導管成孔的試驗結果證明，在這種密實的的砂卵石地層中，用一般鐵路隧道常用的鑿巖機鉆孔，成孔困難，由于卵石卡鉆導致無法鉆進，也無法插入鋼管，故最終采用了潛孔錘沖擊旋轉跟管鉆進成孔工藝，邊鉆進邊跟管，形成旋轉鉆進，沖擊跟管，巖芯管攜出砂石之循環作業系統，采用大管套小管的長管棚方案，取得了成功。
成都市地鐵一期工程區間隧道大部分地段通過中密～密實的Q3砂卵石地層，其卵石含量高，且大粒徑卵石含量較多，經施工降水后，其地層較緊密，采用常規技術施作超前支護相當困難。因此，如何從設備及工藝上解決超前支護技術，并提高工效，降低造價是成都地鐵一期工程能否采用礦山法作為區間隧道主要施工方法的關鍵及風險所在。根據國內其他城市地鐵工程的經驗，由于礦山法施工條件所限，往往工程質量控制較難，工程竣工后，襯砌開裂及滲漏水比較普遍。成都地鐵區間隧道位于飽水的砂卵石地層，滲透系數大，地下水補給充足，因此，如何保證防水混凝土及防水板施工質量，避免地下水的滲漏，對于確保地鐵運營安全和保護周圍環境至關重要。
線路出紅花堰站后將下穿3棟7層樓住宅房屋(條形基礎)，鐵路站場股道，隨著線路向南延伸，還將穿過房屋群、兩處河道段及火車南站站場股道。如前所述，采用礦山法施工必須在整個施工過程中實施降水，降水影響范圍達到500m左右，由于在粘性土之下或卵石土層中存在飽和狀的稍密-松散狀態的砂、粉細砂土，因此沲工降水引起上覆土層的固結沉降對兩側淺基礎房屋及地下管線將會帶來一定的影響。由于成都地鐵砂卵石土為松散、無膠結、無自穩能力的地層，因此暗挖沲工通過建筑物下方時，除要保證基礎與隧道頂部之間有一定距離外，最主要的是要采取有效措施減少圍巖變形，將其沉降量控制在不影響地面建筑物的安全和正常使用范圍內。線路通過府河、南河段，由于受鄰近車站埋深或既有建筑物的控制，隧道仍然在砂卵石中通過，因此在兩處河道段采用礦山法施工在技術經濟上是不現實的。
綜上所述，根據全線的工程地質和水文地質情況、周圍環境條件，目前推薦礦山法作為成都地鐵區間隧道主要施工方法條件不成熟，但在區間隧道聯絡通道或渡線地段可采用礦山法施工。
3．2盾構法
盾構法是暗挖隧道施工中一種先進的工法。盾構法施工不僅施工進度快，而且無噪音，無振動公害，對地面交通及沿線建筑物、地下管線和居民生活等影響較少。由于管片采用高精度廠制預制構件，機械化拼裝，因而質量易于控制。盾構技術的發展，尤其是泥水式、土壓平衡式盾構的開發、使之在松散的含水砂層、砂夾卵石層、高水壓地層等所有地層中進行開挖成為可能，所以當工程地質和水文地質條件以及周圍環境情況等難以用礦山法和明挖法施工時，盾構法是較好的選擇。上海地鐵及廣州地鐵盾構施工的區間隧道工程質量優良、對城市環境影響小，所取得的成就令人矚目。因此，地鐵區間隧道采用盾構技術已成為發展的必然趨勢。繼以上兩城市采用盾構技術之后，南京、北京、深圳地鐵區間隧道，均采用了盾構法施工，目前工程正在實施之中。
3．2．1盾構機類型的選擇
盾構施工法是“使用盾構機在地下掘進，邊防止開挖面土砂崩塌，邊在機內安全地進行開挖作業和襯砌作業，從而構筑成隧道的施工工法”，因此，盾構施工工法，是由穩定開挖面、盾構機挖掘和襯砌三大要素組成。選擇盾構施工方法時，在充分掌握各種施工方法特點的基礎上，根據工程的圍巖條件，選擇能保持開挖面穩定的機型，對于確保施工順利和安全可靠至關重要；成都地鐵通過地層為富水的松散、無自穩能力的砂卵石層，礫卵石含量高，且在隧道范圍內可能存在隨機分布的少量大粒徑漂石，因此，所選擇的盾構機，既要能確保開挖面的穩定，又能處理少量大粒徑漂石。據調查，目前世界上已有相當數量的工程實例及相應的盾構機設備。
如瑞士的Grauholz隧道是—座長5．5km的鐵路雙線隧道，內徑10．6m。通過地段地質十分復雜，由于冰河時代阿爾卑斯山的冰川匯人該地區，松散的土壤沉積物構成了該地區的整個地質構造：粘土、細砂、中砂及卵石，還可能遇到抗壓強度高達200MPa，尺寸超過幾米的大塊礫石。由于隧道兩端洞口區段由富含地下水的松散沉積物構成，中間段通過穩定巖層，盾構機選用直徑為11．6m的混合式盾構，在松散地層中采用泥漿盾構的開挖方式，利用錨固在刀盤上的刀具切割大礫石，在巖層地段采用敞開式掘進方式。又如德國漢堡4座易北河公路隧道，隧道長3．1km，內徑12．35m，隧道沿線遇砂、淤泥、冰河漂流物以及直徑大于2m的大塊漂石。隧道掘進采用直徑14.2m的混合式盾構機，以泥漿支護其開挖面，完成了其中2 561m地段的隧道工程。英國Fylde Coastal水利改建工程、加拿大Shcppald大街地鐵隧道，成功的采用盾構機刀盤上的滾刀處理了地層中卵石。在日本，由于地質條件復雜，位于山地河流帶多為砂卵石且含有大漂石地層。據不完全統計，在最大卵石粒徑>400mm的砂卵石地層中，采用盾構法施工的工程實例見表1。由此表明在日本采用土壓平衡式盾構或泥水式盾構在砂卵石且含有大粒徑卵石地層中進行盾構隧道施工已有相當多的工程實例。
在自穩性差的飽水砂卵石地層中，為了保持開挖面的穩定應選擇密封式盾構機，但究竟是選用泥水式盾構還是土壓平衡式盾構機呢?下面將從開挖面穩定、大粒徑漂石處理方式、排土設備、造價四個方面進行比較。
3．2．2開挖面的穩定
泥水式盾構是在盾構正面與支承環前面裝置隔板的密封倉中，注入適當壓力的泥漿，并與大刀盤切削下來的土體混合，經充分攪拌后形成高濃度的泥水，然后用排泥泵及管道輸送至地面。由于有一定壓力的高濃度泥水可在較短時間內使開挖面土體的表面形成透水性很低的泥膜，使泥水壓力通過泥膜向土層傳遞，形成地層土水壓力的平衡力。泥水盾構對地層擾動最小，地面沉降小(可控制在10mm)，易于保護周圍環境，如廣州地鐵一號線黃沙—公園前地段，隧道通過飽水砂層、淤泥等軟弱地層，地面有密集的明末清初舊房，地鐵施工采用兩臺泥水式盾構，成功的完成了四個區間盾構隧道，地面沉降基本控制在10mm以內。因此采用泥水式盾構通過建筑和鐵路股道，安全性高。
土壓平衡式盾構是指在推進時靠由刀盤切削下來的土體使開挖面地層保持穩定的盾構。盾構的前端緊靠刀盤設置密封倉，盾構推進時，前端刀盤旋轉切削土體，切削下來的土體進人密封土倉，當土倉內的土體足夠多時，可與開挖面上的土、水壓力相抗衡，使開挖面地層保持穩定。盾構在砂卵石地層中掘進時，因土的摩阻力大，滲透系數高，地下水豐富，單靠掘削土提供的被動土壓力，常不足以抵抗開挖面的水、土壓力；此外，由于土體的流動性差，使在密封倉內充滿卵石土后，原有的盾構推力和刀盤扭矩常不足以維持正常推進切削的需要，密封倉內的碴土也不易于流人螺旋輸送機和排出地面。因此，應向開挖面、土倉內、螺旋輸送機內注人掭加劑(膨潤土或高效發泡劑)，通過刀盤開挖攪拌作用，使注入的添加劑和開挖下來的土砂混合，而將泥土轉變為具有流動性好和不透水的泥土，及時充滿土倉和螺旋輸送機體內的全部空間，通過盾構千斤頂的推力使泥土受壓，與開挖面土壓和水壓平衡，以穩定開挖面。這類盾構稱為加泥式土壓平衡盾構。
由于土壓平衡式盾構，可通過控制排土量或進土量，較好的維持正面水土壓力的平衡，在水位高，含砂量大的地段，可加入添加劑，提高土砂的流動性和不透水性，以保持開挖面的穩定。由于它對不同的地層有較好的適應性，所以目前土壓平衡式盾構機已占絕對優勢，國內地鐵絕大多數選用土壓平衡式盾構機施工區間隧道，均取得了較好的效果。與泥水式盾構相比，在砂、礫石層中掘進時，只需加適當的添加劑，就能保持開挖面的穩定，但省去了分離設備，因而加泥式土壓平衡盾構的出現是盾構法技術的一大進步。
3．2．3大粒徑漂石處理力式
成都地鐵區間隧道主要通過Q3，砂卵石地層，根據試驗段地質詳勘資料分析及全線地質咨詢報告，漂石占0-22．3％(重量比)，已發現最大漂石粒徑670mm，在局部地段大粒徑漂石富集成群，因此，無論選用何種盾構機，都有大粒徑漂石破碎問題。
(1)泥水式盾構
由于泥水式盾構是采用排泥管和排泥泵進行出土，—般可以連續輸送的礫石長徑應小于排泥管直徑的1／3。通常排泥管直徑為100-200mm，因此被排除的礫石直徑最多為50-70mm。試驗段地質詳勘資料表明，在Q3層中粒徑大于80~60mm的漂卵石，達到了2．4-75．7％(平均達31．61％)，也就是說，在排泥管之前有較多數量的石塊需進行破碎，從目前掌握的資料可有兩種處理力式。
①工作面破碎+機內破碎
在工作面利用刀盤上布置的滾動刀將大粒徑的漂石破碎至300-400mm，然后通過刀盤上的開口將卵石土放進機內進行第二次破碎，其破碎設備可放在壓力倉內，也可設在后方排泥管之前，將礫石再次破碎后，才進入排泥管。
②工作面破碎+礫石分級
工作面刀盤上的滾刀將大粒徑漂石進行第一次破碎之后，利用在壓力倉與排泥管之間設置的旋轉式分級器進行礫石分級處理，將粒徑大于50—70mm的礫石分離出來，采用斗車等運輸工具運至洞外。
因此，在含有大粒徑砂卵石地層中采用泥水式盾構，需要對礫石進行兩次處理，出土效率必然降低。
(2)加泥式土壓平衡盾構
加泥式土壓平衡盾構是采用螺旋輸送器進行排土，由于配備的螺旋機直徑受到盾構機尺寸的限制，所以可能排除的卵石直鋤；受到限制，如中軸式螺旋輸送器直徑為700mm時，通過最大礫石粒徑為250mm，采用帶式螺旋輸送器雖然可以連續排除礫石的粒徑要大得多，但是對于少見>600mm的漂石輸送亦有困難，所以仍需利用刀盤上的滾刀將大粒徑的漂石破碎至300～400mm左占，然后通過刀盤上的開口放進機內后采用帶式螺旋輸送器排土，所以采用加泥式土壓平衡盾構只進行一次破碎，且破碎的數量較少，出土效率高
3．2．4 排土設備
(1)泥水式盾構
泥水式盾構是通過排泥管和排泥泵將土石送至地面泥漿處理場，經分離后的泥漿再通過送泥管輸送至工作面。由于開挖下來的石土為砂卵、碎土石，對排泥管和泵的摩耗較大。在管路彎曲部位或盾構機不可能更換的部位，應采取厚管壁管道等措施。排泥泵的能力必須能確保所需的流量和揚程，還必須確保碴土中的固體物能夠順利通過。
(2)加泥式土壓平衡盾構
排土設備可選擇中軸式螺旋輸送器或帶式螺旋輸送器。中軸式螺旋輸送器可連續排除石塊的粒徑受限，但是止水性和耐壓陛較好。帶式螺旋輸送器可排除400mm石塊，但止水性差。為解決帶式螺旋輸送器產生土砂噴發現象，除加人添加劑外，可在輸送器上加設滑動閘門、錐閥等止水裝置，或采用兩段帶式螺旋輸送器來解決。
3．2．5設備費用
泥水式盾構需配置龐大的泥漿分離設備，費用高，占地面積大。成都地鐵擬定的盾構始發井地段難以找到其場地。加泥式土壓平衡盾構開挖出來的含部分添加劑的土石如不進行處理，則可省去大筆分離設備費用和場地。兩者相比較加泥式土壓平衡盾構機設備費用低。
3．2．6推薦采用的盾構機類型
(1)技術經濟比較
以下從十一個方面對泥水式盾構和加泥式土壓平衡盾構進行比較(表2)
表2 泥水式盾構與加泥式土壓平衡盾構優缺點比較
(2)類似工程經驗
成都市地鐵一期工程為規劃地鐵一號線的紅花堰至世紀廣場段，正線全長15．15km，其中地下線長11．92km，高架及過渡段長3．23km。計有車站13座，車輛段及綜合基地1處，控制中心1座，主變電所1座。
1環境條件
成都市地鐵一期工程位于成都市中心南北主軸線和主要客運交通走廊內，沿線建筑物密集，商貿繁榮，交通十分緊張。線路途經火車北站、騾馬市、市體育中心、天府廣場、省體育館、火車南站、行政廣場、世紀廣場等交通樞紐和主要客流集散點以及待開發的城南市級副中心和高新技術產業開發區。
2地質情況
成都市地鐵一期工程沿線第四系地層廣布，基巖埋藏較深，由北向南第四系地層厚度逐漸變?。浜穸?6．5-15m，自上而下有下列各層：
2．1人工填筑層(Q4ml)
2．2第四系全新統沖積層(Q4al)
上部為可塑粘土或粉質粘土、粉土，厚0．6～4．1m，北薄南厚。下部為卵石土，濕～飽和，稍密密實，厚2~10m。卵石成份為巖漿巖質、變質巖質，呈圓形、亞圓形，多為微風化，少為中等風化。卵石粒徑一般為4-9cm，部分大于12cm，含少量粒徑大于20cm的漂石。
2．3第四系上更新統冰水沉積、沖積層(Q3fgl+a1)
當其上無全新統(Q4al)覆蓋時，一般具二元結構：上部為可塑粘土、粉質粘土，厚0．8~6．4m；下部為卵石土，飽和，—般中密—密實，少為稍密，厚7．0～15．om，北段沙河附近厚度大于25m，卵石呈圓形、亞圓形，巖漿巖質、變質巖質，多為微風化，少為中等風化，卵石粒徑一般為5～8cm，部分大于15cm，由于冰水的攜帶作用，沉積了較多的大粒徑礫石，據試驗段地質詳勘報告和全線地質咨詢報告，現已發現最大粒徑達到670nllrl，試驗段卵石粒徑分析表示：漂石(>200mill)：O～22．3％，卵石(20～200mm)：45．6％-74．6％，礫石(2—20mm)：3．1％-20．1％，砂粒(<2mm)：5．3％-38．1％。卵石單軸抗壓強度65．5-184MPa，平均102．2MPa，極值為206MPa。在該層中還存在鈣質膠結、半膠結的礫石層，硬度大，相當于C10-C20。
2．4第四系中更新統冰水沉積、沖積層(Q2fgl+al)
主要為卵石土，飽和，中密-密實。一般厚3~9m，最薄1．4m，局部大于15m，9陌成份為巖漿巖質、變質巖質，多為中等風化，具弱鈣質膠結，粒徑3-8cm，部分大于15cm，含少量大于20cm的漂石。
2．5白堊系上統灌口組(K2g)
泥巖，紫紅色，泥質結構，中厚～厚層狀構造，節理裂隙較發育，巖面埋深14-37m。
地下水主要賦存在卵石土中，水量極其豐富，滲透系數K=12．53-27．4m／d，枯水期地下水位埋深3—5m，豐水期2-4m。
3區間隧道施工方法的選擇
施工方法對結構型式的確定和工程造價有決定性影響。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質和水文地質條件、環境條件等多種因素的制約，同時也會對工程的難易程度、工期、造價、運營效果等產生直接的影響。
成都市地鐵一期工程通過交通繁忙、客流集中、房屋密集、地下管線縱橫地帶，為減少地鐵施工對城市交通和市民正常生活的干擾，宜采用暗挖法施工。
3．1礦山法
地鐵區間隧道采用礦山法施工，是近年來為適應城市淺埋隧道的需要而發展起來的一種施工方法，也稱淺埋暗挖法，目前在我國地鐵區間隧道建設中已廣泛采用。淺埋暗挖法施工工藝簡單、靈活，并可根據施工監控量測的信息反饋來驗證或修改設計和施工工藝，以達到安全、經濟的目的。
根據線路縱剖面設計，該段區間隧道全部位于飽水的砂卵石地層中，隧道施工前必須在沿線超前進行施工降水，并且由于砂卵石土層松散，無膠結，本身無自穩能力，因此開挖前必須在拱部采用管棚進行超前支護，控制圍巖的變形，防止隧道上方圍巖坍塌。并通過管棚對地層進行注漿加固，使拱部砂卵石層得到膠結，形成注漿加固圈，以提高砂卵石層的自穩能力。施工時原則上應少擾動圍巖，宜采用管超前、短臺階、短進尺，環形開挖留核心土，及時施作初期支護，并修建仰拱盡快形成封閉結構，勤量測及時反饋信息。并及時對初期支護背后進行回填注漿。
1992年施工的成都市順城街人防工程鹽市口地段，采用暗挖人行通道連接，其通道全長55．093m，開挖寬度5．8m，凈高5．6m，隧道基底埋置深度為15m，頂部覆蓋層厚度7．55m。其工程位于飽水、松散、無膠結的砂卵石地層中，施工中采用了松散圍巖淺埋暗挖法，包括大面積井點降水、大管棚注漿超前加固、密排小管棚超前預支護及格柵支撐和模噴混凝土等技術，取得了成功。
成都市順城街人防工程所處的地質條件及周邊環境類似地鐵暗挖區間隧道。因此，人行通道的建成是地鐵區間隧道采用礦山法施工的一次成功的嘗試，為地鐵工程提供了十分寶貴的經驗，也提出了工程中須解決的技術問題。人行通道施工時曾考慮了小導管超前注漿加固和長管棚超前注漿加固兩種方案。小導管施工簡單、靈活，無須大的鉆機設備，可加快施工進度，費用較低。但根據多組小導管成孔的試驗結果證明，在這種密實的的砂卵石地層中，用一般鐵路隧道常用的鑿巖機鉆孔，成孔困難，由于卵石卡鉆導致無法鉆進，也無法插入鋼管，故最終采用了潛孔錘沖擊旋轉跟管鉆進成孔工藝，邊鉆進邊跟管，形成旋轉鉆進，沖擊跟管，巖芯管攜出砂石之循環作業系統，采用大管套小管的長管棚方案，取得了成功。
成都市地鐵一期工程區間隧道大部分地段通過中密～密實的Q3砂卵石地層，其卵石含量高，且大粒徑卵石含量較多，經施工降水后，其地層較緊密，采用常規技術施作超前支護相當困難。因此，如何從設備及工藝上解決超前支護技術，并提高工效，降低造價是成都地鐵一期工程能否采用礦山法作為區間隧道主要施工方法的關鍵及風險所在。根據國內其他城市地鐵工程的經驗，由于礦山法施工條件所限，往往工程質量控制較難，工程竣工后，襯砌開裂及滲漏水比較普遍。成都地鐵區間隧道位于飽水的砂卵石地層，滲透系數大，地下水補給充足，因此，如何保證防水混凝土及防水板施工質量，避免地下水的滲漏，對于確保地鐵運營安全和保護周圍環境至關重要。
線路出紅花堰站后將下穿3棟7層樓住宅房屋(條形基礎)，鐵路站場股道，隨著線路向南延伸，還將穿過房屋群、兩處河道段及火車南站站場股道。如前所述，采用礦山法施工必須在整個施工過程中實施降水，降水影響范圍達到500m左右，由于在粘性土之下或卵石土層中存在飽和狀的稍密-松散狀態的砂、粉細砂土，因此沲工降水引起上覆土層的固結沉降對兩側淺基礎房屋及地下管線將會帶來一定的影響。由于成都地鐵砂卵石土為松散、無膠結、無自穩能力的地層，因此暗挖沲工通過建筑物下方時，除要保證基礎與隧道頂部之間有一定距離外，最主要的是要采取有效措施減少圍巖變形，將其沉降量控制在不影響地面建筑物的安全和正常使用范圍內。線路通過府河、南河段，由于受鄰近車站埋深或既有建筑物的控制，隧道仍然在砂卵石中通過，因此在兩處河道段采用礦山法施工在技術經濟上是不現實的。
綜上所述，根據全線的工程地質和水文地質情況、周圍環境條件，目前推薦礦山法作為成都地鐵區間隧道主要施工方法條件不成熟，但在區間隧道聯絡通道或渡線地段可采用礦山法施工。
3．2盾構法
盾構法是暗挖隧道施工中一種先進的工法。盾構法施工不僅施工進度快，而且無噪音，無振動公害，對地面交通及沿線建筑物、地下管線和居民生活等影響較少。由于管片采用高精度廠制預制構件，機械化拼裝，因而質量易于控制。盾構技術的發展，尤其是泥水式、土壓平衡式盾構的開發、使之在松散的含水砂層、砂夾卵石層、高水壓地層等所有地層中進行開挖成為可能，所以當工程地質和水文地質條件以及周圍環境情況等難以用礦山法和明挖法施工時，盾構法是較好的選擇。上海地鐵及廣州地鐵盾構施工的區間隧道工程質量優良、對城市環境影響小，所取得的成就令人矚目。因此，地鐵區間隧道采用盾構技術已成為發展的必然趨勢。繼以上兩城市采用盾構技術之后，南京、北京、深圳地鐵區間隧道，均采用了盾構法施工，目前工程正在實施之中。
3．2．1盾構機類型的選擇
盾構施工法是“使用盾構機在地下掘進，邊防止開挖面土砂崩塌，邊在機內安全地進行開挖作業和襯砌作業，從而構筑成隧道的施工工法”，因此，盾構施工工法，是由穩定開挖面、盾構機挖掘和襯砌三大要素組成。選擇盾構施工方法時，在充分掌握各種施工方法特點的基礎上，根據工程的圍巖條件，選擇能保持開挖面穩定的機型，對于確保施工順利和安全可靠至關重要；成都地鐵通過地層為富水的松散、無自穩能力的砂卵石層，礫卵石含量高，且在隧道范圍內可能存在隨機分布的少量大粒徑漂石，因此，所選擇的盾構機，既要能確保開挖面的穩定，又能處理少量大粒徑漂石。據調查，目前世界上已有相當數量的工程實例及相應的盾構機設備。
如瑞士的Grauholz隧道是—座長5．5km的鐵路雙線隧道，內徑10．6m。通過地段地質十分復雜，由于冰河時代阿爾卑斯山的冰川匯人該地區，松散的土壤沉積物構成了該地區的整個地質構造：粘土、細砂、中砂及卵石，還可能遇到抗壓強度高達200MPa，尺寸超過幾米的大塊礫石。由于隧道兩端洞口區段由富含地下水的松散沉積物構成，中間段通過穩定巖層，盾構機選用直徑為11．6m的混合式盾構，在松散地層中采用泥漿盾構的開挖方式，利用錨固在刀盤上的刀具切割大礫石，在巖層地段采用敞開式掘進方式。又如德國漢堡4座易北河公路隧道，隧道長3．1km，內徑12．35m，隧道沿線遇砂、淤泥、冰河漂流物以及直徑大于2m的大塊漂石。隧道掘進采用直徑14.2m的混合式盾構機，以泥漿支護其開挖面，完成了其中2561m地段的隧道工程。英國FyldeCoastal水利改建工程、加拿大Shcppald大街地鐵隧道，成功的采用盾構機刀盤上的滾刀處理了地層中卵石。在日本，由于地質條件復雜，位于山地河流帶多為砂卵石且含有大漂石地層。據不完全統計，在最大卵石粒徑>400mm的砂卵石地層中，采用盾構法施工的工程實例見表1。由此表明在日本采用土壓平衡式盾構或泥水式盾構在砂卵石且含有大粒徑卵石地層中進行盾構隧道施工已有相當多的工程實例。
在自穩性差的飽水砂卵石地層中，為了保持開挖面的穩定應選擇密封式盾構機，但究竟是選用泥水式盾構還是土壓平衡式盾構機呢?下面將從開挖面穩定、大粒徑漂石處理方式、排土設備、造價四個方面進行比較。
3．2．2開挖面的穩定
泥水式盾構是在盾構正面與支承環前面裝置隔板的密封倉中，注入適當壓力的泥漿，并與大刀盤切削下來的土體混合，經充分攪拌后形成高濃度的泥水，然后用排泥泵及管道輸送至地面。由于有一定壓力的高濃度泥水可在較短時間內使開挖面土體的表面形成透水性很低的泥膜，使泥水壓力通過泥膜向土層傳遞，形成地層土水壓力的平衡力。泥水盾構對地層擾動最小，地面沉降小(可控制在10mm)，易于保護周圍環境，如廣州地鐵一號線黃沙—公園前地段，隧道通過飽水砂層、淤泥等軟弱地層，地面有密集的明末清初舊房，地鐵施工采用兩臺泥水式盾構，成功的完成了四個區間盾構隧道，地面沉降基本控制在10mm以內。因此采用泥水式盾構通過建筑和鐵路股道，安全性高。
土壓平衡式盾構是指在推進時靠由刀盤切削下來的土體使開挖面地層保持穩定的盾構。盾構的前端緊靠刀盤設置密封倉，盾構推進時，前端刀盤旋轉切削土體，切削下來的土體進人密封土倉，當土倉內的土體足夠多時，可與開挖面上的土、水壓力相抗衡，使開挖面地層保持穩定。盾構在砂卵石地層中掘進時，因土的摩阻力大，滲透系數高，地下水豐富，單靠掘削土提供的被動土壓力，常不足以抵抗開挖面的水、土壓力；此外，由于土體的流動性差，使在密封倉內充滿卵石土后，原有的盾構推力和刀盤扭矩常不足以維持正常推進切削的需要，密封倉內的碴土也不易于流人螺旋輸送機和排出地面。因此，應向開挖面、土倉內、螺旋輸送機內注人掭加劑(膨潤土或高效發泡劑)，通過刀盤開挖攪拌作用，使注入的添加劑和開挖下來的土砂混合，而將泥土轉變為具有流動性好和不透水的泥土，及時充滿土倉和螺旋輸送機體內的全部空間，通過盾構千斤頂的推力使泥土受壓，與開挖面土壓和水壓平衡，以穩定開挖面。這類盾構稱為加泥式土壓平衡盾構。
由于土壓平衡式盾構，可通過控制排土量或進土量，較好的維持正面水土壓力的平衡，在水位高，含砂量大的地段，可加入添加劑，提高土砂的流動性和不透水性，以保持開挖面的穩定。由于它對不同的地層有較好的適應性，所以目前土壓平衡式盾構機已占絕對優勢，國內地鐵絕大多數選用土壓平衡式盾構機施工區間隧道，均取得了較好的效果。與泥水式盾構相比，在砂、礫石層中掘進時，只需加適當的添加劑，就能保持開挖面的穩定，但省去了分離設備，因而加泥式土壓平衡盾構的出現是盾構法技術的一大進步。
3．2．3大粒徑漂石處理力式
成都地鐵區間隧道主要通過Q3，砂卵石地層，根據試驗段地質詳勘資料分析及全線地質咨詢報告，漂石占0-22．3％(重量比)，已發現最大漂石粒徑670mm，在局部地段大粒徑漂石富集成群，因此，無論選用何種盾構機，都有大粒徑漂石破碎問題。
由于泥水式盾構是采用排泥管和排泥泵進行出土，—般可以連續輸送的礫石長徑應小于排泥管直徑的1／3。通常排泥管直徑為100-200mm，因此被排除的礫石直徑最多為50-70mm。試驗段地質詳勘資料表明，在Q3層中粒徑大于80~60mm的漂卵石，達到了2．4-75．7％(平均達31．61％)，也就是說，在排泥管之前有較多數量的石塊需進行破碎，從目前掌握的資料可有兩種處理力式。
①工作面破碎+機內破碎
在工作面利用刀盤上布置的滾動刀將大粒徑的漂石破碎至300-400mm，然后通過刀盤上的開口將卵石土放進機內進行第二次破碎，其破碎設備可放在壓力倉內，也可設在后方排泥管之前，將礫石再次破碎后，才進入排泥管。
②工作面破碎+礫石分級
工作面刀盤上的滾刀將大粒徑漂石進行第一次破碎之后，利用在壓力倉與排泥管之間設置的旋轉式分級器進行礫石分級處理，將粒徑大于50—70mm的礫石分離出來，采用斗車等運輸工具運至洞外。
因此，在含有大粒徑砂卵石地層中采用泥水式盾構，需要對礫石進行兩次處理，出土效率必然降低。
(2)加泥式土壓平衡盾構
加泥式土壓平衡盾構是采用螺旋輸送器進行排土，由于配備的螺旋機直徑受到盾構機尺寸的限制，所以可能排除的卵石直鋤；受到限制，如中軸式螺旋輸送器直徑為700mm時，通過最大礫石粒徑為250mm，采用帶式螺旋輸送器雖然可以連續排除礫石的粒徑要大得多，但是對于少見>600mm的漂石輸送亦有困難，所以仍需利用刀盤上的滾刀將大粒徑的漂石破碎至300～400mm左占，然后通過刀盤上的開口放進機內后采用帶式螺旋輸送器排土，所以采用加泥式土壓平衡盾構只進行一次破碎，且破碎的數量較少，出土效率高。
3．2．4排土設備
(1)泥水式盾構
泥水式盾構是通過排泥管和排泥泵將土石送至地面泥漿處理場，經分離后的泥漿再通過送泥管輸送至工作面。由于開挖下來的石土為砂卵、碎土石，對排泥管和泵的摩耗較大。在管路彎曲部位或盾構機不可能更換的部位，應采取厚管壁管道等措施。排泥泵的能力必須能確保所需的流量和揚程，還必須確保碴土中的固體物能夠順利通過。
(2)加泥式土壓平衡盾構
排土設備可選擇中軸式螺旋輸送器或帶式螺旋輸送器。中軸式螺旋輸送器可連續排除石塊的粒徑受限，但是止水性和耐壓陛較好。帶式螺旋輸送器可排除400mm石塊，但止水性差。為解決帶式螺旋輸送器產生土砂噴發現象，除加人添加劑外，可在輸送器上加設滑動閘門、錐閥等止水裝置，或采用兩段帶式螺旋輸送器來解決。
3．2．5設備費用
泥水式盾構需配置龐大的泥漿分離設備，費用高，占地面積大。成都地鐵擬定的盾構始發井地段難以找到其場地。加泥式土壓平衡盾構開挖出來的含部分添加劑的土石如不進行處理，則可省去大筆分離設備費用和場地。兩者相比較加泥式土壓平衡盾構機設備費用低。
3．2．6推薦采用的盾構機類型
(1)技術經濟比較
以下從十一個方面對泥水式盾構和加泥式土壓平衡盾構進行比較(表2)
表2泥水式盾構與加泥式土壓平衡盾構優缺點比較
0 前言
青島市位于膠東丘陵地帶，以巖石地層為主，受巖石風化、地層斷裂的影響，為確保使用功能，地鐵車站和區間隧道的埋深不能過大，因此青島地鐵多在“上軟下硬”地層中施工，該地層隧道拱頂或上半斷面多為強風化花崗巖、砂層等，隧道底部多為中風化、微風化花崗巖。隧道開挖中還會遇到巖石局部破碎、斷裂帶，并伴有裂隙水。
青島的這種不均勻的地質條件在全國地鐵工程中都是不多見的，對設計和施工都帶來的相當大的挑戰。如果針對拱頂不良地層選取支護參數，則對于隧道底部硬巖部分就會造成浪費，導致工程造價提高；如過按照底部較好的底層來進行支護，則又無法保證隧道拱頂的施工安全。面對這種情況，在隧道開挖前對上部不良地層進行預加固，提高其設計圍巖等級，以便于選取合理的支護形式，對保證工程安全，節省投資都有著至關重要的意義。
1 地層預加固的常用方法
常用的地層加固方法由錨桿加固法、注漿加固法、機械預切槽法、預襯砌法、凍結法等[1]，根據青島地鐵工程特點，多采用超前小導管注漿、管棚加固、全（半）斷面注漿等方法，并結合最新的新意法理論開展了水平旋噴樁加固的研究和試驗。
1.1 超前小導管注漿加固
超前小導管注漿加固是沿隧道開挖方向在拱頂開挖輪廓線外一定范圍內向前上方傾斜一定角度，密排打設側壁鉆孔的注漿鋼管。達到一定深度后向管內注入漿液，是隧道拱部形成加固的殼體，在其保護下進行開挖和支護（見圖1）。超前小導管注漿既能加固一定范圍的圍巖，又能支托圍巖，其支護剛度、預支護效果均大于錨桿加固，適合于砂層、斷裂破碎帶以及局部裂隙水的封堵等[2]，具有以下特點：（1）比超前錨桿支護能力更強；（2）比管棚施工簡便，經濟性好，但支護能力較弱；（3）初期支護的噴射混凝土能將圍巖與小導管緊密粘結，形成一個共同變形體，受力條件合理。具體設計中小導管直徑一般采用40～60mm，長度一般為3～6m。
1.2 管棚注漿加固
管棚注漿加固是一種長距離超前支護方法，具有加固距離長，剛度較大，適用于開挖面不能自穩、含水的地層。能較好的控制地表沉降、防滲止水，但對施工工藝要求較高[3]。管棚支護的主要作用機理可以歸納如下：（1）梁拱效應：先行施設的管棚，以開挖面和后方支撐為支點，形成一個梁式結構，二者構成環繞隧洞輪廓的殼狀結構，可有效抑制圍巖松動和垮塌；（2）加固效應：注漿漿液經管壁孔壓入圍巖裂隙中，使松散巖體膠結、固結，從而改善了軟弱圍巖的物理力學性質，增強了圍巖的自承能力，達到加固鋼管周邊軟弱圍巖的目的；（3）環槽效應：開挖面爆破產生的爆炸沖擊波傳播和爆生氣體擴展遇管棚密集環形孔槽后被反射、吸收或繞射，大大降低了反向拉伸波所造成的圍巖破壞程度及擾動范圍；（4）確保施工安全：管棚支護剛度較大，施工時如發生塌方，塌碴也是落在管棚上部巖碴上，起到緩沖作用，即使管棚失穩，其破壞也較緩慢。此外，管棚施工過程中通過鉆孔可較為準確的預知管棚范圍內復雜圍巖情況，為隨后的注漿、開挖提供第一手地質資料，有利于施工方案的確定。
1.3 全（半）斷面注漿加固
青島地鐵的部分區間的拱頂處在富水砂層中，這種地層容易產生涌水、流砂等現象，對施工構成極大風險，在這種地層中采用超前小導管、管棚等加固方式無法起到封堵涌水的效果，需對掌子面中的砂層部分進行全面的注漿加固，時掌子面部分的砂層形成不透水、有一定強度的整體，從而便于進行開挖施工[4]。
青島地鐵3號線萬年泉路站至李村站區間拱部為富水砂層，下半斷面為中風化花崗巖，地面為多層磚混結構住宅和框架結構商場，設計采用108mm管棚配合上半斷面注漿加固，每3m設置一循環，在每一循環掌子面上按梅花狀布置注漿管，對掌子面進行全斷面注漿；注漿管的間距控制在0.5m（圖2）。該方案對地面建筑沉降取得了良好的控制效果。
（a）注漿孔布置示意圖
（b）區間隧道剖面圖
（c）注漿加固范圍示意圖
1.4 全斷面水平旋噴樁加固
水平旋噴樁法首先于20世紀70年代在日本進行應用，它是在一般的初期導管注漿的基礎上發展起來的，以高壓旋噴的方式壓注水泥漿，從而在隧道開挖輪廓外形成拱形預襯砌的預支護工法。其加固原理包括成樁原理和成拱原理兩個方面，具有加固距離長、剛度大，適用于開挖面不能自穩、含水豐富的地層。
近年來，隨著巖土控制變形法（新意法）得到日益廣泛的研究和應用，青島地鐵依據其.運用超前支護和加固措施減小或避免圍巖變形、在離掌子面較短的距離支護封閉以減小隧道變形和全斷面開挖的理念[5-6]，在3號線保兒站至地鐵大廈站區間進行了全斷面水平旋噴樁加固地層試驗研究，通過在拱部和掌子面布設水平旋噴裝（見圖3），將隧道富水砂層進行整體加固，較大程度的提升其圍巖等級，進行全斷面開挖，在提升工效的同時很好的控制了地面沉降和圍巖變形，取得了良好的試驗效果。
2 不同地層加固方法的適用條件
以上地層預加固方法的選用，應結合水文地質條件、線路周邊環境、工期安排、技術經濟分析等具體情況綜合確定，并可以選擇其中一種或幾種方法結合使用。表1列出了上述隧道預加固法的特點和使用條件。
表1 隧道地層預加固方法一覽表
3 結語
在青島“上軟下硬、局部破碎”的特殊地層中進行地鐵隧道礦山法施工，選擇合適的地層加固方法至關重要，其不但能減小施工風險，節約工程投資，還能夠有效的控制道路、管線、地面建筑物等的沉降變形，使對周邊居民的影響減到最小，充分體現安全地鐵、人文地鐵的理念。
【參考文獻】
[1]來弘鵬，康佐，謝永利，等.地鐵區間隧道黃土地層注漿預加固技術研究[J].中國鐵道科學；2014，01.
[2]程顯濤.帷幕注漿技術在軟弱圍巖隧道施工中的應用[J].中國市政工程，2014，01.
[3]周捷，漆泰岳，曠文濤，等.大斷面隧道地層超前預加固及開挖支護過程穩定性的數值模擬[J].隧道建設，2009，2.
Abstract: the subway station waterproof construction engineering quality assurance and successful use of, make not only the basic use function get security, and directly related to the station operating environment, structure safety and service life, still can reduce the construction works for the daily maintenance operation costs. We ChaoYangMen xian subway station waterproof construction process method and measures are discussed in plain, in the early years of the underground engineering to solve this difficult problem waterproof provide some references auxiliary function.
Key words: the subway station waterproof construction method measures
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國城市交通建設的飛速發展，地鐵地下工程應用領域不斷擴大，在地鐵方便城市市民出行的同時，也對地鐵的施工安全性提出了更高的要求。由于地鐵工程大多處于地下水位以下，地鐵防水是地鐵建造質量的重要環節。防水的好壞關系到地鐵的使用性、耐久性、安全性。因此地鐵防水工程設計與施工必須抓好做好。
1 城市地鐵車站結構防水標準與原則
城市地鐵車站的防水設計一般按一級標準的要求，即：結構不允許出現滲水、內襯表面不得有濕漬。其設計和施工原則為：①以防為主、剛柔結合、因地制宜、多道設防、綜合治理；②主要增強混凝土結構自防水，同時結合柔性附加材料進行防水；③堅持以結構自防水為根本，控制混凝土結構裂縫的產生，增強混凝土的抗滲性能；④對特殊部位如施工縫、變形縫、穿墻管等的接縫防水應進行重點設防。
2 防水工程施工技術
2.1 結構混凝土自防水
主體及附屬結構的剛性自防水是以補償收縮性防水混凝土進行的，提高了混凝土的抗裂防滲和防水性能。為了保證混凝土質量和抗滲等級，高性能外加劑補償收縮防水混凝土應是首選，抗滲等級 S8，對各種粗細骨料、拌和物及外加劑的質量與計量進行嚴格控制；施工嚴格按結構設計尺寸來進行，保證防水結構的厚度；可在混凝土中摻入有機纖維來提高砼的韌性、抑制塑性開裂及改善耐久性能。防水砼的入泵坍落度及水灰比都有一定的要求。坍落度一般控制在 120 mm±20 mm 為宜，水灰比一般不大于 0.55。冷縮裂縫和干縮裂縫多出現在城市地下工程施工混凝土澆筑時層與層之間，施工時也應綜合考慮攪拌站到工地距離、城市交通狀況、天氣狀況、混凝土質量等多個因素以決定緩凝時間的長短。防水混凝土的養護持續時間為 2 周。
2.2 特殊部位防水施工
2.2.1 施工縫防水處理的技術要點
結構施工縫部位的防水在條件允許的情況下，宜采用鋼板膩子止水帶進行防水密封處理，其斷面為 250 mm×6 mm。在有些部位無法采用鋼板膩子止水帶時，改用斷面為 30 mm×20 mm的遇水膨脹橡膠條進行防水密封處理。在層板與邊墻間的水平施工縫部位應加強防水處理，常采用預埋直徑為 30 mm 的管注漿的方式。在立面上，當采用遇水膨脹止水條進行處理時，施工縫表面要預留凹槽，止水條固定在凹槽內，防止橡膠條在澆注混凝土時因位置變動而影響防水效果。雙道緩膨型遇水膨脹橡膠條常用于增強特殊地段防水處理。
2.2.2 變形縫處理的技術要點
在變形縫位置，模筑混凝土外側設置背貼式止水帶，因為背貼式橡膠止水帶表面突起的齒條與混凝土之間的密實咬合很嚴密，所以多用來進行密封止水，同時注漿管埋設在背貼式止水帶兩翼，水泥漿液或化學漿液是常用的注漿液。在結構內部，多采用中埋式 PVC 止水帶進行處理，其防水寬度為 300 mm，止水帶的接頭部位不得留在轉角部位，轉角半徑不得小于 20 cm。結構變形縫的內側，采用 15 mm×20 mm 的雙組分聚硫橡膠或聚氨脂密封膏進行嵌縫密封，在側墻與頂板變形縫兩側結構的內表面預留 30 mm×30 mm 的凹槽，結構澆注完畢后，為了將滲漏水及時排出，常在邊墻和頂板的凹槽內設置鍍鋅鐵板接水盒。變形縫防水構造，見圖 1。
2.2.3 后澆帶部位防水處理方法
鍍鋅鋼板止水帶是防止后澆帶部位漏水常用的方法，其施工方法是：將鍍鋅鋼板安裝于兩側接縫中部；在背水面，貼近施工縫處間距 20 mm 埋置平行鋼板止水帶并進行重復注漿管，按間距 8～13 m 布置注漿嘴；清理干凈接縫表面鑿毛后涂刷界面劑。
2.2.4 穿墻管件的防水
穿墻管防水的方法很多，常見的是將鋼板止水環焊接在主管上的方式，結合止水法蘭和遇水膨脹止水條進行加強防水處理，同時根據選用的防水材料不同，對穿過防水板的部位采取相應的防水密封處理。
2.3 圍護結構的防水
圍護結構也是采用防水混凝土，抗滲等級 S8，地墻的迎土面主筋保護層厚度為 70 mm，背土面的主筋保護層厚度為 50 mm。地墻接縫滲水較大部位應先預埋引水管，最后進行壓漿處理，所用的材料選為速凝水泥。水泥基滲透結晶型防水涂料常用作地墻接縫及預埋鋼筋接駁器部位 400 mm 范圍的剛性防水層。
3 防水施工存在的一些問題及治理方案
城市地鐵工程防水施工存在的問題很多，常見的一般為主體結構出現裂縫、施工縫及細部滲水等。地鐵工程滲漏水是普遍存在的現象，滲水形式也多種多樣。滲漏水治理原則為“堵排結合，因地制宜，剛柔相濟，綜合治理”。
3.1 支撐頭滲水
該部位混凝土很難澆注，不易夯實；預埋止水鋼板與混凝土接觸不好或是有孔隙；軸力突變對結構影響很大。對于這些問題，可采取預埋注漿引水管；把支撐頭設計成“工”形；將水膨脹膩子條設置在新老混凝土交接面處并用密封膠進行加強止水，同時加強軸力監測，使其軸力緩慢釋放。
3.2 施工縫、誘導縫滲水
存在的問題如下：止水帶、止水鋼板等材料存在缺陷；止水帶、止水鋼板的加固不牢或定位不準確；止水帶與混凝土接觸留有氣泡或縫隙，不密實。針對上述問題，解決方案如下：用微晶水泥砂漿對誘導縫、施工縫的側墻面進行找平；止水帶、止水鋼板定位準確牢固；混凝土充分振搗。
3.3 地下連續墻夾縫滲漏
先找出漏水點，然后用鑿子鑿開混凝土，把漏點周圍的泥漿清除干凈，在漏水點周圍安放兩根橡皮管（一根壓漿管，一根冒漿管），結合化學劑，用雙快水泥進行壓漿堵漏直至漿液從冒漿管溢出為止。
3.4頂板收縮縫及冷裂縫
現在很多設計片面強調砼強度及抗滲等級，而忽略防止裂縫的因素：氣候、混凝土水化熱產生的溫度應力、地墻約束內襯墻收縮變形等。對于頂板收縮縫及冷裂縫的處理，可采用低水化熱的礦渣水泥而避免因混凝土水化熱導致的收縮裂縫；頂板開口處應加以封閉以免冷空氣形成對流而使混凝土開裂；運用低模量聚硫密封膏，結構內部用化學注漿法進行防水處理。
3.5工藝及注意事項
主體結構在施工中，盡可不采用對拉螺桿，而采用斜撐或其它有利于結構防水的模板支撐體系。防水混凝土所用外加劑的摻量應準確，誤差不得超過±1％，并嚴格按照說明書的規定進行攪拌、振搗。防水混凝土應分層連續澆筑，分層高度不大于500mm，以免造成鋪漿及振搗困難。頂板混凝土在完成養護并達到設計強度后，應及時施作防水層，并及時回填，防止混凝土長期日曬雨淋。嚴禁帶水進行混凝土的澆灌，保證混凝土的質量。防水混凝土結構內部設置的各種鋼筋或綁扎鐵絲，不得接觸模板，固定模板的螺栓必須穿過混凝土結構時應有止水措施。明挖施工段底板的墊層混凝土采用C15，厚度不小于150mm，要求鋪設平整，堅實牢固?；娱_挖后發現有地下水，應急時排走，采取降水、注漿堵水和基底引排的措施做到基底無水，保證地下水位降至墊層下500mm以下。鋪設墊層之前應清除浮土及松動土塊。
明挖施工段接地網安裝完成后，應徹底清除松動土體。接地網坑槽回填土應夯填密實做到基底平順，無積水，經檢查驗收符合要求才能做下道工序（基底鋪設墊層）。明挖施工圍護結構如有滲漏可采用注漿堵水。注漿堵水可選用水泥漿、水泥水玻璃、聚氨酯漿、丙烯酸鹽漿等。達到無明顯滲漏水。
4 結束語
總之，防水施工技術是地鐵車站等地下工程施工中的重要環節，應引起足夠的重視，防水工程需要從設計、施工上共同努力。尤其在重要節點部位采取有針對性的施工措施，加大控制力度，提高地鐵車站工程的防水性能，確保地鐵車站工程整體。
參考文獻：
一、地下鐵道工程測量精度設計的原則和要求
地下鐵道測量工程的測量精度設計是根據工程的特征、施工方法、施工精度、設備安裝精度和貫通距離等諸多因素確定的，它不僅要保證隧道和線路貫通，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。
地下鐵道測量的首要任務是保證隧道貫通，因此在地下鐵道工程測量精度設計中，合理地規定隧道貫通誤差及其允許值，是地下鐵道測量的一項重要研究任務。目前在地下鐵道測 量中使用的測量貫通誤差要求，大都來自鐵道部《新建鐵路工程測量規范》，它是根據山嶺 隧道貫通誤差測量的實際統計資料計算出來的。該指標應用在主要采用盾構和噴錨構筑法進 行隧道施工的地下鐵道中，廣泛應用于城市地鐵，是否科學值得商榷。一般認為地下鐵道貫通測量誤差應根據設計所給定的限界裕量（安全空隙）和隧道結構聯結處的允許偏差兩個主要因素來確定，當然還要考慮測量儀器設備的精度狀況。如設計一般給定的隧道結構限界裕量每側為100mm，則這100mm的限界裕量中應主要包括施工誤差、測量誤差、變形誤差等。
地鐵給定的高程安全裕量比較大，一般為70—100mm，因此根據目前測量儀器和設備狀況以及隧道結構的豎向允許偏差，很容易滿足貫通誤差設計要求，但考慮到地下鐵道整體道床鋪軌對高程精度的要求，高程貫通測量誤差確定為±25mm.同樣采用不等精度分配方法，將高程貫通測量誤差分配到高程測量的各個環節：
其中：地面高程控制測量中誤差 ±12mm
高程傳遞測量中誤差 ±8mm
地下高程測量中誤差 ±12mm
則高程貫通測量中誤差mh為：
mh=±18.8mm＜±25mm
二、定向測量
在地鐵中，采用全站儀、垂準儀和陀螺經緯儀組成的聯合作業方法進行豎井定向，該方法擺脫了傳統懸吊鋼絲的聯系三角形法，不僅克服了受城市地鐵施工場地狹窄制約，圖形強度不易提高，占用井筒時間過長等缺點，而且采用雙投點，雙定向的方法，大大增加了測量 檢核條件，又提高了定向精度。在地鐵復八線測量中所使用的GAK—1陀螺經緯儀標稱精度為一次定向中誤差為±20mm″，實際作業時定向邊的陀螺方位角和其改正數的測定誤差，則定向邊陀螺方位角誤差可達到±8″。在實際工作中我們又引進GAOS自動陀螺經緯儀定向系統，不僅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。
當隧道埋深較淺時，則采用導線測量方法和向地下傳統坐標和方向，同樣布設雙導線加 強檢核和提高精度。當隧道貫通距離較長時，還可采用在隧道上鉆孔，通過鉆孔投測坐標或測定投測點陀螺方位角的方法提高定向精度。
三、地下鐵道GPS控制網測量
早在1990年5月北京地鐵復八線就采用GPS進行首級控制測量，控制網由10個點組成，布 設成單三角鎖形式，該網采用兩臺WM100單頻接收機觀測，異環閉合差為1.73ppm—2.89ppm， 邊長中誤差為±2.1mm，點位中誤差為±3.5mm.
1994年由于城市建設的影響，原有GPS控制點有的被破壞，有的發生變形，需要對原控 制網進行擴充，并對原控制點的穩定性進行評價。為此，在原GPS控制網的基礎上進行擴充 ，新網共選設了13個點，其中3個點為一等點，7個點為舊點，新增6個點。
考慮到地鐵測量誤差分配到GPS測量的誤差精度要求（相鄰點位中誤差小于±10mm），為加強控制網整體強度，1994年采用一次布設，兩級觀測、整體平差的原則設計和布設GPS網 .一級網由兩個重疊的大地四邊形組成，二級網為一級網下加密的三角鎖。
四、斷面測量
在地鐵隧道中斷面形式多樣（包括矩形、直墻拱形、橢圓形、傳統形、圓形、變截面6種 ），一般要求直線段每12米，曲線段每6米測量一個斷面，并根據隧道不同的斷面形狀，在斷 面上選擇與行車密切相關的位置測定其與線路中線的距離。過去很多單位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。隨著測量儀器和測量技術的發展，斷面測量儀面 世后，斷面測量工作有了新的突破，但該儀器不能實行一站多斷面測量，而且價格昂貴，很多單位無經濟能力問津。
通過幾年來的實踐和應用，采用全站儀、數據采集器、計算機和覘牌組成斷面測量系統 進行斷面測量，利用該系統進行斷面測量的方法有二種，一種是將全站儀和覘牌安置在隧道中線點上，首先測量置鏡點至欲測斷面中線點的水平距離和高程，并將水平角置零，然后就 可連續依次測量多個斷面測量點水平角和垂直角信息，并自動傳輸到數據采集器之中，并通 過計算機經運算既可求出待測點與中線距離。最終以數據表格和斷面圖形式輸出觀測成果。另外，為保證測量的斷面垂直于中線，在覘牌上安置有簡單照準裝置和水平度盤裝置，不管是直線、圓曲線還是緩和曲線段，都可以根據事先計算好的覘牌至儀器方向與斷面夾角值標 定出斷面方向。另一種方法是將全站儀或覘牌安置在隧道內任意位置，即測量儀器或覘牌在 非線路中心進行斷面測量。該方法利用任意安置儀器或覘牌的點與線路關系，通過計算機確 定斷面里程和議程，從而進行斷面測量。上述兩種斷面測量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本單位現有測量儀器設備，具有非常可觀的社會效益和經濟效益。
五、鋪軌基標測量
鋪軌基標是高標準軌道混凝土整體道床的軌道鋪設控制點，精確地測設鋪軌基標是保證 軌道施工質量的關鍵。即將頒布實施的《地鐵施工驗收規范》中地鐵軌道驗收標準要求：平面上軌道中心線與基標中心線允許偏差為2mm，軌道方向在直線上要遠視直順，用10m弦量允 許偏差1mm，在曲線上遠視圓順，用20m弦量正矢，根據曲線半徑圓曲線，允許偏差為1—3mm ，緩和曲線允許偏差為2—5mm，高程上軌頂標高允許偏差2mm左、右股鋼軌頂面水平允許偏差為1mm，在延長18m的距離范圍內，無大于1mm的三角坑，軌頂高低差目視平順，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除滿足上述要求外，還要滿足里程位置允許偏差2mm，導線及附帶曲 線允許偏差1mm，附帶曲線用10m弦量，連續正矢允許偏差為1mm，軌頂標高允許偏差為2mm，全長范圍高低不大于3mm.
從上述地鐵軌道驗收標準不難看出，由于為節省工程造價，地鐵限界預留的安全裕量比 較小，線路在隧道中調整空間受到很大制約，因此，地鐵軌道驗收標準主要對鋪軌基標中線與指導隧道施工的線路中線或結構中線的偏差作出規定。同時，為使線路圓順，對單位長度 相鄰鋪軌基標間的相對精度也提出了要求。
轉貼于
根據軌道驗收標準，我們總結制定了鋪軌基標測設精度要求和基本方法。
1.鋪軌基標測設精度要求
為保證線路圓順和基標相對精度，對控制基標和加密基標的測設精度制定如下要求：
（1）控制基標測設精度要求
兩控制基標相鄰邊長間夾角平差后的值，對設計值而言誤差不得超過6″，基標測設的角度測量中誤差＜±3″；基標高程測量的水準路線閉合差小于8 L mm；距離測量誤差直線 段小于1*/5000；曲線段小于1*/1000.
（2）加密基標測設精度要求
直線段縱向誤差每6m小于6mm，曲線段每5m小于5mm，偏離中線小于±1mm；相鄰基標高差小于±2mm.
（3）道岔基標測設精度要求
道岔鋪軌基標位置橫向誤差不大于±2mm，主線、側線交角較差不大于±10″，高程誤差同加密基標。
2.鋪軌基標測設基本方法
由于地鐵施工時車站控制點一般從地面直接投測，精度比較高，加之車站線路一般為直線，線路與站臺間距限差要求很嚴，不易在車站進行線路調整。
（1）中線調整測量和精密水準測量
以“鋪軌單位”兩個車站中的中線控制點為起算控制點，與在區間隧道內的原有施工中線控制點布設通過左、右線的附合導線。如左、右隧道之間有聯絡線，則應布設結點網。平差后導線點坐標和原來坐標比較，當其較差不影響隧道限界時，即可用這些中線控制點進行下一步控制基標測量工作。如果影響隧道限界時，則應會同設計等有關人員改移或調整中線至允許誤差內的合適位置上。
在“鋪軌單位”中布設一條通過左右線的精密附合水準網，在區間埋設精密水準控制點（盡量利用施工水準點），水準點間距為100—200m，精密水準網按二等水準測量的技術要求 施測，水準網閉合差小于8 Lmm（L為水準路線長度，以千米計）。
（2）鋪軌基標測量
控制基標的測設。利用調整后的中線控制點測設控制基標，控制基標分為初測、串線測量和調線測量三個步驟。
初測：根據事先計算的控制基標測設數據，用坐標法測至地面，并精確測定其位置。
串線測量：對“鋪軌單位”中的控制基標進行串線測量，檢測控制基標間角度、邊長等幾何關系是否滿足設計精度要求。當控制基標間幾何關系超限，并與線路存在較大偏差時應進行調線工作。
調線測量：調線前，先在室內計算控制基標間夾角實測值與理論值較差β，β值超 過6″時，可根據β和控制基標間距計算出控制基標在垂直于線路方向的改正值δ，然后 在現場對β超過6″時所涉及的控制基標進行歸化改正。歸化改正時要照顧到相鄰基標改 正值的相互影響，往往僅改正一個點就可使相鄰點幾何關系滿足要求。
控制基標的高程則利用上述精密水準點測定，其觀測方法和限差同精密水準測量。
控制基標測設往往進行多次，控制基標高程和其之間的角度與邊長不能滿足限差要求時，則應重新進行調線測量，直至滿足要求為止。
加密基標的測設。在曲線段依據控制基標間的方向，按加密基標的間距，在控制基標間埋設加密基標。埋設時經緯儀定向、測距或在控制基標間張拉直線、以鋼尺量距等方法確定各加密基標的位置。
Abstract: cover up method and Ming dig inverse dig the practice more, cover up construction method of inverse dig metro station, interval, the level of construction joints of the quantity, the waterproof quality guarantee appear extremely important. In this paper the author your work experience, to dig up the construction method of inverse cover station, in the tunnel waterproof problems about personal shallow view.
Key words: the subway construction; Interval tunnel; Cover up dig inverse method; Waterproof measures
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
蓋挖逆筑法是一種快速發展中的施工方法,由于具有減少對地面交通的影響、縮短工期、施工質量易控制、施工安全性大、結構沉降小等特點, 在地下工程建設中有著越來越廣泛的應用。目前國內對這種方法的使用僅局限于高層建筑地下結構以及地鐵車站區間的建設, 很少用于地鐵區間施工。深圳地鐵5號線大膽創新, 將蓋挖逆筑法應用于上水徑~下水徑站的區間地鐵施工中去,節省了工期,增加了工程安全性, 減少了對既有建筑及地下管網的擾動。但與明挖順作法比較，蓋挖逆筑法施工的地鐵車站區間，其水平施工縫的數量較多，故防水質量的保證顯得極為重要。
一、地鐵蓋挖逆筑法施工區間隧道的防水結構構成
蓋挖逆筑法的施工步驟：構筑圍護結構構筑中間立柱構筑頂板回填土恢復路面開挖上層土構筑上層主體結構開挖下層土構筑下層主體結構。簡言之 ，其施工步驟為 ：一柱、二蓋、三板、四墻、五底，如圖1。
圖 1蓋挖逆做法施工步驟示意圖
由圖1可以看出，蓋挖逆筑法施工的地鐵車站區間防水部位包括圍護結構(地下連續墻)自防水和主體結構自防水。自防水是利用防水混凝土自身的壁厚及其憎水性、密實性來達到自防水目的的。地下結構防水工程設計，應以結構自防水為主。
二、結構細部構造防水
1、連續墻接頭施工中的防水措施
由于地下連續墻是泥漿護壁成槽，接頭混凝土面上必然附著有一定厚度的泥皮（與泥漿指標、制漿材料有關），如不清除 ，澆筑混凝土時在槽段接頭面上就會形成一層夾泥帶，基坑開挖后，在水壓作用下可能從這些地方滲漏水及冒砂。為了減少這種隱患，保證連續墻的質量，施工中采用在雌槽段兩側接頭樁背面坑槽內放入粒徑 3cm～5cm 的石料至連續墻頂面，然后開始澆筑混凝土，澆筑完畢達一定強度后，用成槽機把石料取出，繼續挖出槽段，然后用制作好的楔形接頭刷洗刷接頭樁的背面。
由于地下墻施工在水下施工，不可預見因素非常多，難以確保接縫不滲水，為確保后期施工對地下墻接縫采取以下補救措施：在迎土面緊貼地下墻接縫用工程鉆機鉆孔，然后再埋入注漿花桿，待基坑開挖后。如發現接縫滲水即采取劈裂注漿的方法，在迎土面接縫處注漿，使接縫外土體結構加密從而起到抗滲作用。另由于注漿壓力的作用使漿液滲透到接縫中起到封堵作用。
2、穿墻套管處防水
穿墻套管必須穿過防水層，所以這些地方常常成為整個結構防水最薄弱的部位，如果不采取構造上的處理和封閉上的技術處理，將會造成滲漏，影響到工程的正常使用。對此，可采用止水法蘭、膨脹橡膠條以及金屬箍進行處理。止水法蘭焊接在穿墻管件上，然后澆筑在二次襯砌混凝土中；同時，在止水法蘭根部粘貼遇水膨脹橡膠條；雙面膠粘帶粘貼在管件四周，再將塑料板粘貼在雙面膠粘帶表面，并將塑料板的搭接邊焊接密實，以確保該部位防水效果。其具體做法如圖2所示。
圖2 穿墻套管處防水示意
3、變形縫防水
變形縫是地下工程中防水的薄弱部位，由于它在構造和施工上都比較復雜，極容易發生滲漏，因此要特別留意。在建筑布置上，應盡可能減少變形縫的數量，避開不易施工的部位，同時要求盡量在建筑物的沉降基本穩定后再施作變形縫。
從防水構造上看，變形縫需要具備以下條件:①能夠承受一定的水壓力；②有一定的柔性；③具有耐久性。
對于逆作法施工的地鐵車站區間，按照部位的不同，可分為側墻變形縫和地板變形縫。其防水構造圖分別如圖3所示。
圖3地板變形縫處防水示意
4、主體結構施工縫防水
主體結構施工縫有豎向與水平之分，其中豎向施工縫不可避免，數量多；水平施工縫在樓板上部、下部出現，處理困難。
(1)豎向施工縫防水
目前，工程上常用的豎向施工縫防水構造主要有兩種，一是襯砌厚度的中部沿環向設置內置式止水帶(圖4)；二是在同樣的位置設置遇水膨脹橡膠條(圖5)。這兩種防水方式都因為滲水下排不暢、膨脹橡膠條周圍不密實等問題影響著防水效果。
圖4內置式止水帶構造示意
圖5 遇水膨脹橡膠條構造示意
圖5 豎向施工縫防水構造示意
如果采取圖5的構造，在施工縫處無論是受拉還是受壓，均能保證膨脹橡膠和混凝土構件緊緊的貼在一起，能達到理想的防水要求，在另外一端，采用類似于箭頭的槽，里面填充氯丁橡膠，采用這個結構，除了能夠滿足二道防水的功能以外，同時也可以保證在受拉受壓的條件下均能保持緊貼，此外還有防止抓丁橡膠脫離的功能。該防水層施工簡單，更換容易，可最大限度地保證防水。筆者認為，在施工中，不管什么防水方式，只要有條件，均可以采用。
(2)水平施工縫防水
對于水平施工縫防水，由于其在上部荷載的作用下，一直處于受壓狀態，所以就可以簡化成如圖6所示的防水構造。
圖6 水平施工縫止水帶構造示意
三、實例分析
1 、工程概況
深圳地鐵5號線上水徑~下水徑站段位于深圳市龍崗區布吉鎮吉華路上,前起于上水徑村梅子院西側的上水徑站東端,穿過梅子園、下行至下水徑站北端。區間內DK28+790.000～DK29+ 505.7段長723.789m, 地下管網較為復雜、周圍建筑物密集、車流量很大, 出入線、正線相互之間線間距較小,因此以采用蓋挖逆筑法施工為優。此工程所在地段為丘陵, 地形起伏不大, 地面高程為35～48m, 線路以24.9%縱坡下行。施工中遇到的主要問題是明挖段較長, 交通疏解量大、管線改遷量大、房屋拆遷量大, 工期緊并且極大的受到了管線改遷及房屋拆遷的制約。區間主體圍護結構采用地下連續墻，分800mm厚和1000mm厚兩種，基坑內設置三排中立柱樁，作為結構永久立柱。區間主體結構為多跨鋼筋混凝土箱型結構，因結構及功能的不同，區間結構板分三層及四層不等。
2、自防水技術
水徑~下水徑站區間采用疊合墻結構形式, 大大加強了結構混凝土自防水能力，并在頂板鋪設防水層, 將頂板直接落在連續墻頂部,防水層一直鋪設到墻外表面距頂板與墻頂接縫以下30cm處。內襯墻與連續墻間不設置防水層,內襯墻與頂板交接處及頂板與墻頂連接處均設置遇水膨脹止水條或止水膠。
由于施工場地限制, 部分頂板不能一次成形, 需分幅成形，逆筑法施工需要在頂板設置預留孔洞作為進出料的通道,因此結構不能一次澆筑, 需設置施工縫, 故對頂板采用L型施工縫,以改善頂板結構因齊縫而造成的抗剪能力差的問題，并對結構頂板施工縫采用鋼邊橡膠止水帶和帶注漿管的遇水膨脹止水條,同時加強施工過程控制,以達到止水、防水的目的。
3、質量保證措施
1）為確保材料質量，主要防水材料除需生產廠提品合格證、物理性能自檢報告及產品說明書外，見證隨機抽樣送檢測單位復檢，復檢合格后才可正式使用。
2）為保證施工質量，調集具有地鐵或隧道防水經驗的專業工人施工，并持證上崗。
3）對施工工人和現場管理人員進行技術交底，講清設計要求及施工操作要點、關鍵部位的處理方法等。
4）項目部設專職質檢員，對隱蔽部位各層次主要工序進行跟蹤，關鍵工序工藝實行旁站式監管，并嚴格執行“自檢-交接互檢-專業監檢”相結合的“三檢制度”。
