時間：2023-12-19 11:23:25
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇軌道交通發展現狀范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
（一）我國城市軌道交通總體情況及分析
我國城市軌道交通建設始于北京地鐵。進入20世紀90年代，我國城鎮人口迅速增長，城市規模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴重，城市環境不斷惡化。發展城市軌道交通已成為我國大中城市發展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設進入了一個快速發展時期，建設規模世界少有。我國城市軌道交通的發展具有以下幾個特點。
1.建設速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達713.93km。
2.制式多樣。多數城市建設了地鐵，長春建設了輕軌，重慶二號線建設了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。
3.由一條線路向網絡化發展。我國的城市軌道交通建設逐步成網。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉變為城市軌道交通網絡規劃和建設規劃的審批。
4.車輛及機電設備國產化率不斷提高。通過建立合資企業，開展各種技術合作，引進技術、消化吸收等多種方式，車輛與機電設備的技術水平和國產化率不斷提高，城市軌道交通裝備產業初具規模。
5.城市軌道交通建設造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。
6.從城市中心區向城市邊緣和衛星城發展。我國城市軌道交通建設已開始向城市的邊緣和衛星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉移和衛星城建設要求，正在規劃或建設市郊線或市域快速軌道交通。
（二）我國城市軌道交通發展的預測
目前，我國100萬人口以上的城市已達43個，有10個城市建成城市軌道交通系統，同時還在建設新的線路；有6個城市正在建設；有30多個城市開展了建設城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發展大致可分為4種情況：第一種是具有建設和運營管理城市軌道交通經驗、又正準備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設城市軌道交通，并開始形成網絡。第二種是已建成一條線并同時在進行第二條或多條城市軌道交通線路建設的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設前期或首條線建設工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經濟發達的珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區正啟動城際軌道交通建設。
2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續上報了城市軌道交通建設規劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規劃建設60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設軌道交通項目的城市）具備發展和建設城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設100～120km線路的發展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達到2000～2500km的規模，約需總投資7000～9000億元。
二、工程監測內容和控制指標
目前，針對城市軌道交通工程的國家標準《城市軌道交通工程監測技術規范》尚處于編制過程當中，國內現行相關規范、規程對工程監測內容均有不同程度的說明。經統計分析，工程監測可以分為儀器監測（包括人工監測和自動化監測）和現場安全巡視。
（一）儀器監測
通過《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497―2009）等29部國家、行業和地方有關軌道交通工程監測的規范、規程的統計分析，工程監測對象一般包括工程支護結構體系、工程周邊環境和周圍地質體三大類（見表1）。
表1工程監測的項目及內容（儀器監測）
（二）監測控制指標
工程監測的控制指標是影響工程監測預警的關鍵指標，必須慎重給定，目前通用的做法是由設計單位給出。同時，不同的監測項目應設置不同的控制指標，一般包括允許變化（變形或內力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。
工程支護結構的控制指標應根據相關技術標準，結合地質條件、周邊環境條件、施工工法、結構型式和地區工程經驗等綜合分析確定。工程周邊環境的控制指標應參考相關技術標準、類似工程經驗，并在周邊環境現狀調查、現狀評估和分析計算的基礎上，結合產權單位的要求綜合確定。當工程風險等級較高時，應進行專門的控制指標研究，并組織專家論證后確定。
（三）現場安全巡視
工程監測應能夠掌握工程建設整體性狀的變化，對工程安全狀態做出迅速、及時的評價，除常規儀器監測以外，應進行現場安全巡視?，F場巡視往往能更迅速發現問題和采取措施，是工程安全監測及預警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。
現場安全巡視一般采用觀察、拍照、現況描述和量測、攝像等方法，重點對各監測對象進行現場安全質量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環境中的建（構）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設備狀態。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質性質及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。
三、加強城市軌道交通工程監測的策略
（一）加強對政府相關文件的學習
目前各地對國務院、各部委關于城市軌道交通工程質量安全相關文件的學習、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉建設部下發的《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》(建質［2010］5號)的要求不夠了解，在監測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進一步加強各級政府相關文件的學習貫徹和落實。各地從建設主管部門、建設單位以及軌道交通工程的參建各方都要認真學習、深刻領悟相關文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。
（二）制定出臺相關的技術標準和管理制度
建議各級政府主管部門進一步制定出臺關于城市軌道交通工程質量安全相關的管理制度、規范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監測方面的地方標準或行業規范，從而進一步指導、規范我國城市軌道交通工程建設工作。各地軌道交通建設單位應建立或進一步完善城市軌道交通工程監測管理體系文件，明確各方職責、工作內容及相關技術要求，加強管理、溝通和協調。
（三）加強監測相關的學習及培訓
加強對監測技術人員、現場作業人員及相關管理人員的培訓，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應因地制宜地選擇或編制培訓教材，分區、分批、分層次地對參建單位的監測人員、建設單位及主管部門的管理人員進行培訓，提高監測技術水平和管理水平，保證監測工作質量，滿足工程建設及發展的需要。通過培訓，也能對現場作業人員頒發上崗證書。
結束語
城市軌道交通地處復雜的城市環境條件、地質巖土條件之下，工程建設又不可避免地帶來新的安全風險技術與管理問題，因施工不當引發的工程結構破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環境安全，會帶來嚴重的經濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監測在城市軌道交通工程安全風險管控中正發揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質量的關鍵。
參考文獻：
[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發展戰略研究[D].西南交通大學,2009.
1 引言
改革開放以來， 我國城市規模和經濟建設飛速發展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統， 發展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。
2 我國城市軌道交通建設發展的目標
現代化城市的交通體系， 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上， 與城市發展布局高度協調， 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國， 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統， 逐步改善常規公共交通的服務管理質量， 有機地結合好綜合交通規劃， 拓展空間利用條件， 重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應城市的可持續發展需要。
我國城市軌道交通尚處于初步發展階段， 應該以統籌兼顧， 優化格局， 合理分配資源， 凈化環境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。
3 城市軌道交通系統的選型原則
當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。
表1 軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表
城市軌道交通系統的選型， 應根據路網規劃， 參考圖1、表1 的數據， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。
4 各類城市軌道交通系統的適應性
4. 1 有軌電車
有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留， 不宜推廣。
4. 2 輕軌交通
根據我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設， 建設周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。
4. 3 地下鐵道
人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區而環境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。
2. 4. 4 橡膠輪軌
橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線
正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。
城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建于地面， 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。
5 建設標準及技術裝備國產化
現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前， 應著重在技術成熟、便于實施國產化、適應于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223
0 前言
2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。
1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。
城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。
而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業?，F消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。
2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢
現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。
而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。
因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。
3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能
現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。
被調查員工年齡結構如圖1。
被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。
由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。
而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力?，F目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。
4 總結
城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。
參考文獻：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用，2015（13）.
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行?，F代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
[1]杜平.城市軌道交通信號系統的發展[J].鐵道通信信號.2010.（5）
在地鐵大系統中，自動售檢票系統(AFC系統)以其高度的智能化設計，扮演著售票員、檢票員、會計、統計、審計等角色，以數據收集和控制系統實現了票務管理的高度自動化。隨著電子技術的高速發展，自動收費系統理念和技術也發生了巨大變化，一卡通、電子錢包等便利手段的應用愈來愈普及。面對這種日益膨脹的社會需求，我們有必要回顧我國城市軌道交通AFC事業的發展歷程，切實解決目前及今后AFC事業發展必須考慮的問題，使系統建設有序健康地開展。
1 我國城軌交通AFC事業的發展歷程
十幾年來，我國軌道交通AFC事業從無到有，從小到大，經歷了啟蒙、實踐、調整三個階段。
1.1 啟蒙階段
20世紀80年代末，上海地鐵憑借在國外收集到的資料，艱難地開始了AFC系統和設備的研制，當時城軌交通AFC系統概念在中國還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號線可行性研究報告中，票務收費方式是人工還是自動仍是一個重要章節。在這個階段， 對AFC系統的功能設置是以學習國外成功的系統經驗為主。在此期間，香港地鐵把其寶貴的建設和運營經驗傳授給內地;同時，國際著名的專業廠家也通過產品和系統介紹，將其城軌交通AFC系統許多好的技術和經驗推薦給了我國，這些都為廣州地鐵和上海地鐵AFC系統在建設之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎。
我國城軌交通首個AFC系統供貨合同簽訂正值20世紀90年代中期。當時國際上的磁卡AFC系統技術已相當成熟，而IC卡技術在交通收費方面的應用研究才剛剛開始，巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸IC卡應用到軌道交通及公交收費，我國對公交IC卡應用的研究還只是處于接觸式IC卡水平。由于當時IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、條形碼等多種媒介之間，都傾向于選擇磁卡。
1.2 實踐階段
從1998年底開始，AFC系統在中國內地的城市軌道交通中投入使用，逐步展現出其良好的票務管理水平和高效的客流處理能力，使地鐵公司票務收益管理實現了以最少的人力物力、高效低成本的運作，系統所發揮的作用令設計者、建設者和乘客接受了它。在這個階段，國內的軌道交通AFC系統用戶通過使用和摸索，在掌握原系統豐富多樣、科學嚴謹的功能的同時，整理歸納了許多適用于軌道交通票務管理需要的新功能，使AFC系統的功能更為完善。經過幾年的實踐，可以從以下幾方面看到軌道交通AFC系統的優越性。
(1) 準確的客流及票務統計分析數據:為運營調控、市場營銷、新線建設提供了科學的決策依據，也為提高服務質量和信息處理能力創造了條件。
(2) 高效的AFC設備:使車站客流井然有序、快速通過，減少了有意、無意的逃票，保障了地鐵公司的票務收益。
(3) 自動售檢票系統:可大大減少現金交易、人工記賬及統計工作，人員可精簡，準確率和效率較高。
(4) 維修管理系統:使維修資源得以較好的利用，并可達到反應快、修復快的效果。
1.3 調整階段
在短短幾年內，IC卡技術在軌道交通AFC系統的應用由研究摸索迅速發展到大規模的實際應用。非接觸式IC卡以其儲存量較大、保密性較強、可實現一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成為各城市軌道交通收費系統的首選票質媒介。
非接觸式IC卡技術在軌道交通AFC系統的大規模應用，猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有AFC系統，同時也推動新建線路的AFC系統在功能上擴展和性能上提高，使系統結構更為簡單、高效，成本得以下降。
廣州和上海在建設新線的同時，重視對已有系統的調整，把改造原有的磁卡AFC系統提到了重要的議事日程。在調整階段，遇到了與國際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全IC卡系統，即所有票種均為IC卡;二是先將儲值票改為IC卡，單程票仍沿用原有的磁卡，時機合適再改為全IC卡系統。
我們在考慮改造方案時認為，我國與國外大都市軌道交通的最大不同點之一在于:我國的線網才開始修建，而國外一些大都市已建有上百公里基本穩定的線網。在國外大都市線網內，儲值票改用IC卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國城市軌道線網才剛剛開始建設，新線采用全IC卡系統勢在必行，如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設IC卡單程票，則磁卡單程票就不能在新線通行，或造成系統內兩種單程票通行，使系統變得復雜，乘客容易混淆。因此，已建線網越簡單，進行全IC卡系統改造越有利。在分析對比了國內外情況后，廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號線AFC系統的同時，改造1號線的原磁卡收費系統，將其改造為全IC卡系統，使新建線路的AFC系統有一個統一的技術標準。目前廣州地鐵的全IC卡AFC系統已投入使用，上海地鐵也已經完成改造和使用了IC卡儲值票，并即將啟用IC卡單程票。
1.4 現狀
現在全國新建的軌道交通AFC系統都選用了非接觸式IC卡技術，具有很高的信息處理能力和更高的安全性，系統設備更為簡化，卡票現象大為減少，機械維修和調整維修的工作量也相應減少;同時，也為乘客帶來更大的方便，乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。
IC卡技術的應用使公交行業聯營成為發展趨勢，為廣大乘客帶來更大便利。目前，上?！耙豢ㄍā焙蛷V州“羊城通”系統已拓展到多個城市的交通領域，如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場及輕軌交通中采用一卡通，北京、大連也實現了公交、輕軌交通的一卡通。
2 把握AFC系統發展的關鍵
AFC事業符合城市信息化建設的發展方向，人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫療、購物、園林等服務。但我們還要看到，無論對于正在擴展線網的上海、廣州、北京，或正在起步建設線網的深圳、杭州、南京等，以及正在策劃AFC建設項目的城市，在系統建設時應把握以下7個方面。
2.1 系統的安全性應放在首位
系統安全是城市交通一卡通成功的關鍵，它關系到市民、乘客的切身利益，也關系到各營運方的經濟收益。在系統設計時，必須把系統安全放在首位，建立一套嚴格的安全管理體系，制定一系列規范要求，從防范對卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強化設備及網絡安全等方面著手，全面保證系統的安全。密鑰管理體系是系統安全的重要組成部分，由于系統對各運營商是開放的，要考慮各運營商的獨立性和安全性，既保證密鑰的高安全性，同時又要方便相關運營商的加盟，以保證系統合理健康地發展。因此，城市一卡通必須具有統一的密鑰管理標準和IC卡結構規范。
2.2
基于線網確定AFC系統功能
一般來說，城市軌道交通是網狀線路，在修建每個城市軌道交通的AFC系統時，要對系統進行總體規劃，確保系統穩定運行和可持續發展。AFC系統在整個線網中是一個功能統一的大系統，應該以路網而不是以單條線路來確定系統的功能需求，必須把確定線網的票務政策放在首位，以盡可能完善的票務政策作為系統功能需求制定的基礎，這將決定系統的規模、應用和投資。即使是剛剛起步建設第一條軌道交通線路的城市，也應該從線網角度來考慮功能需求，可預留部分功能和容量，切忌采取先建一個簡單系統來滿足現在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪費。
在系統結構方面，要考慮到將來多應用系統的特點;在系統的可擴展性和兼容性方面，要考慮電子和計算機技術的更新周期以及信息量的增加;在現場設備選型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統構成方面，可以區域中央計算機取代每條線路中央計算機，提高管理和指揮的層次。
2.3 協調推進城市公交大系統的健康發展
公交一卡通是城市一卡通的子系統之一，也應遵循建設部關于IC卡實行“統一規劃、統一發卡、統一標準、一卡多用”的原則。由于IC卡在“大公交”行業(包括公共汽車和軌道交通)應用較早，許多地方的條件已比較成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統，同時考慮城市一卡通的兼容和進入條件，根據統一的原則和規范，再擴展到煤氣、自來水、園林、小區物業管理的市政、購物等其他服務收費領域。
必須注意，在建立交通一卡通系統之初，運營各方就必須從搭建共同的信息平臺出發，充分協商系統的功能定位和接口標準，做好系統的總體規劃，避免各自為政或先入為主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重復建設和資源浪費。因此，協調建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統，是我們今后一個時期的工作重點。
然而，由于系統建立過程會涉及多個營運公司的經濟利益，為了有效地推進項目的順利實施，最大限度地發揮城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日實現，需要地方政府給予大力的協調和支持，目前上海在這方面的工作成效是顯著的。
2.4 加強信息管理和利用
在經濟全球化時期，企業隨時掌握和分析市場信息至關重要。IC卡技術的應用為信息利用開辟了廣闊的空間，交通一卡通在給市民帶來方便的同時，系統也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎資料，可以分析各公交運營系統的發展趨勢，為城市公交資源的利用和調整提供決策參考，促進城市管理水平的提高，同時也促進各公交系統的運營管理、服務水平和經濟效益的提高，使企業走上可持續發展的成功之路。
因此，提高信息利用率、增強系統的決策分析能力是AFC系統的發展方向之一，應強化系統的整理分析原始數據和信息的能力，把票務系統與線網的信息管理系統相結合，找出票務收益規律，為城市公共交通服務和管理提供及時、準確的決策分析意見，促進交通市場的營銷推廣。
2.5 維修管理方式的優化
隨著線網的形成和發展，在AFC大系統中必然不斷有不同公司的產品集成進來，AFC現場設備數量和品種會越來越多。由于軟件維護和硬件維護工作量大、技術難度高，要求有高素質的系統維護人員，因此應該將獲得最佳質量和最高效率的維修方式作為線網AFC系統持續發展階段的工作重點。
香港地鐵的現行維修管理模式非常值得借鑒。當城市具備2條軌道線路以上時，地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略，將大量較為簡單的現場設備日常維護工作交由負責車站維護的通用機電工種人員完成或委外維護，而讓具有AFC維修經驗的人員集中去做技術含量高的系統維護和車間維修工作，從而充分利用現有的技術資源，提高業務水平。當然，對于新線系統的一線維護的掌握和新人的現場實踐是不可缺的，以使系統維護可良性地運作。
2.6 按標準化建設新系統
現在，全國許多地方都在為本地的信息化建設而積極推進城市一卡通或交通一卡通，這是一個既令人興奮也令人關注的態勢。
我國IC卡應用發展很快，而相應的技術標準和規范制定卻比較滯后，先行建立的系統缺乏統一的協調和規劃，同一地區、同一行業之間的系統技術標準和水平相差較大，沒有建立統一標準的信息平臺，沒有統一的密鑰系統和數據格式，系統的擴展性和兼容性不足，給城市一卡通和交通一卡通的實施帶來較大的困難。因此，一卡通標準化必須引起高度重視。
目前，國家和行業對IC卡及機具產品已有了明確的標準和規范，在今后的IC卡工程建設中，用戶和系統供應商都要嚴格按標準和規范執行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統健康平穩地發展，還要加快AFC系統有關標準、規范的制定和完善，在項目建設時要保證系統的軟、硬件技術標準一致，以有利于系統的擴展、更新和升級，使系統安全和產品質量建立在統一的技術標準平臺上，資源共享，互連互通。
2.7 全面實現AFC系統的國產化
城市軌道交通AFC系統國產化是用戶和系統集成商共同關注的問題。縱觀我國目前的軌道交通AFC市場，系統設備的國產化正逐步推進，國際知名的專業廠家為獲得中國市場的更大份額，紛紛與國內廠家聯手，在中國制造高品質的AFC現場設備，一些核心部件也逐步實現國產化，形勢非常喜人。
與此同時，也應該清醒地看到，國內目前還沒有非常成熟的城市軌道交通AFC系統軟件開發商，原因在于開發商必須具備豐富的票務管理經驗并將其融入到程序設計中，而不是簡單地按業主的需求編程序。目前，國外的專業廠家對軟件設計并沒有開放，導致用戶在項目的維護和升級方面對其依賴性很強，而國內廠家也暫時無法給予很有效的幫助。
鑒于這種情況，國內的AFC設備廠家和系統集成商應主動尋找合作機會，彌補系統開發能力不足的缺陷，使AFC系統國產化得以全面實現。建議國內這些廠家和系統集成商聘請國際上經驗豐富的AFC系統設計專家，參與和指導軟件設計，建立高效、實用、嚴謹、全面的程序庫，逐步實現AFC系統軟件的標準化。
3 結語
我們展望我國軌道交通AFC系統的前景充滿信心，相信其完善的系統功能和性能，將為施展靈活的營銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設，早日實現城市一卡通，為市民帶來更多便利。
參考文獻
[1]尚春明，陳勇.建設事業IC卡技術應用研究[J].建設事業IC卡技術應用技術與發展，2003(4).
[2]禹淑景.淺談IC卡的應用和應該注意的幾個問題[C]//第二屆全國建設事業IC卡應用和技術發展研討會論文集.杭州:建設部IC卡應用服務中心，2003.
[3]陳曉東，李宇軒.廣州地鐵自動售檢票系統的管理經驗[J].地鐵與輕軌，2003(2).
Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.
Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis
中圖分類號：D669.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
城市軌道交通地下工程施工方法包括了盾構法、新奧法、非開挖施工辦法、淺埋暗挖法、頂管法、明挖法以及蓋挖法，地下工程施工技術發展迅速。城市經濟科學技術的發展迅速，地下空間的開發前景廣闊，在新技術和新材料的支撐下，我國城市軌道交通地下工程也將會面向科學化、國際化和現代化的方向發展，地下空間形態將會呈現多元化和立體化。
城市軌道交通地下工程施工技術現狀
我國不同城市的地層特性存在著不同，就全國范圍來講，我國城市地層性質包括了以上海為代表的軟弱土層、以廣州和南京為代表的巖層與軟弱地層交變的地層、以青島和重慶為代表的巖層為主的地層以及以成都和北京為代表的以砂卵石為主的地層，不同地層的地下工程施工技術是不同的。
1、盾構法施工技術。盾構法具有起步較晚卻發展迅速的特點，我國盾構法施工研究起于上世紀的60年代，上海隧道公司對上海的淤泥質土和粉土進行了試驗，獲得了地鐵盾構隧道設計和施工的經驗，先后使用了敞胸手掘式盾構施工技術、干出土網格式盾構施工技術、水力出土網格式盾構施工技術以及土壓平衡式盾構施工技術。上海地鐵一號是盾構施工技術的首次采用，為軟土地區地鐵施工提供了經驗。盾構施工技術還包括了方向定位和糾偏的控制系統，網絡技術、測量技術以及多媒體技術。盾構法施工還包括了工程的防水，包括管片結構和管片接縫的防水，目前我國盾構隧道多是采用的橡膠密封墊止水帶。
2、淺埋暗挖法。我國首次應用錢買暗挖技術的是北京地鐵復興門折返線，淺埋暗挖法包括了大跨度淺埋暗挖技術、小間距淺埋暗挖技術以及非開挖技術。大跨度淺埋暗挖施工斷面復雜多變，很難利用盾構掘進機進行施工，技術人員通過對注漿和管棚輔助工法的調整，減輕了隧道施工對周圍建筑物的影響。小間距隧道淺埋暗挖施工會形成連跨式或者小間距隧道，施工的過程中要避免對小間隔土產生影響，該技術的施工難點在于控制管棚地施工精度，對間隔土進行加固和保留以及避免后挖隧道對先挖隧道造成影響。非開挖技術通過管棚的修建可以避免管棚成孔產生沉降，可以在軟弱土層中進行應用。
3、明挖法。隨著地下空間的發展，地下工程建設的規模和數量大幅度增加，深基坑開挖技術在地下工程施工中得到了重要的應用，重力式、土釘式、土錨式以及支撐式等多種技術得到了迅速的發展，木板樁法、地下連續墻、圍護墻法也相繼得到了應用。隨著地下工程基坑工程規模的不斷擴大，深基坑設計和施工水平都有了一定的進步和發展，基坑工法已經率先得到了國際先進水平。明挖法可以充分的利用土體自身能力，對地層位移潛力進行充分的挖掘，在考慮時空效應的基礎上解決深基坑變形和穩定問題，實現工程設計和施工的密切結合。設計人員要根據工程施工現場反應來確定設計參數，按照分塊、分步、分層、平衡和對稱的原則來確定工程開挖和支撐的順序，控制基坑變形。
4、城市軌道交通地下工程施工輔助技術。首先，巖土加固技術。該技術是在特殊建筑環境和地質條件下采取的，可以加固地基和圍巖，該技術又包括了人工凍結技術、管棚支護技術、旋噴樁技術以及地下連續墻施工技術。其次，防水技術。地下工程防水關系到工程施工質量、使用功能、使用壽命和運營狀況，目前我國防水規范和防水行業標準規范，地下防水要做到不滲不漏，保證排水的通暢，加強對防水混凝土的開發和利用。再次，信息技術。地下工程施工需要掌握地形結構特征、地下水和溫度效應，通過理論分析和實驗來對不同的施工方法進行試驗。此外，在地下施工的過程中，還需要做好工程環保，避免地下工程對周圍環境造成不良影響。
二、城市軌道交通地下工程施工技術的發展分析
隨著經濟的發展和城市化進程的加快，地下空間開發的力度越來越大，地下工程施工技術發展出現新的趨勢。首先，技術的綜合開發利用。城市地下空間開發需要滿足多種使用功能，在立足城市整體建設的基礎上發展交通和商業，地下空間不再是孤立的，空間組合形式將更加的靈活，空間整體將有機化和豐富化。其次，設計理論將得到進一步的發展。隨著地下工程施工技術的發展，地下工程規劃和設計理論也會得到不斷的完善和發展，地下空間將會作為三維發展空間進行設計，技術人員將會在設計理論的基礎上對城市地下空間進行更加合理和科學的設計。再次，開發技術將不斷發展。目前我國地下空間土木開發技術較為先進，地下施工自動化技術和電氣控制技術還和國外有一定的差距。城市軌道交通地下施工新工藝和新材料也會不斷涌現，地下環?？刂茖玫街匾?，地下空間設施會更加的高效、安全、舒適、美觀。
結語：
隨著城市化建設進程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出現了住房難、就業難和出行難的問題，城市地下工程建設發展起來。目前我國很多城市相繼建立了軌道交通地下工程，城市出行問題得到了很大程度的緩解。城市經濟科學技術的發展迅速，地下空間的開發前景廣闊，在新技術和新材料的支撐下，我國城市軌道交通地下工程也將會面向科學化、國際化和現代化的方向發展。
參考文獻：
[1]周順華,莊麗,楊永平,張棟梁.城市軌道交通防(反)恐措施探討[J]. 城市軌道交通研究. 2010(06)
一、引言
隨著我國國民經濟持續穩定向前發展，工業化進程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規模急劇擴張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設施建設卻嚴重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴重，城市交通環境與交通質量面臨著嚴峻的挑戰與危機，惡化了我國大城市的投資環境，嚴重地束縛和限制了城市經濟的發展。進入21世紀，我國城市化水平將進一步提高，人口密度將進一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經濟發展、影響城市環境的關鍵因素。
二、我國城市軌道交通的發展狀況
1.我國城市軌道交通的發展現狀
我國城市軌道交通的發展起步晚且發展慢，上世紀90年代以來，我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計劃，20多個城市作了軌道交通線網規劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長達96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長約62km，日客運量達100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用，連接2號線和新機場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴建26.188km也已完成設計。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規劃修建中;濟南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網總里程達3000km。[1]
另外，隨著我國各個大城市經濟的跨越式發展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區內。為此，一些城市提出了充分利用現有的鐵路資源，積極開發城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經提出了可行性報告。因此，我國的城市軌道交通將在改善城市交通結構、順暢交通、促進勞動就業、改善投資環境、拉動城市經濟發展、提高城市形象的高速發展中，逐漸成長為一個可持續發展的新型產業。
2.目前存在的問題
在目前我國城市軌道交通系統規劃與運營中，存在的主要問題有:
(1)城市軌道交通的規劃未結合城市發展做全面的規劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協調配合。
(2)現有軌道線路間、站點內的換乘通道不盡合理，軌道交通系統與公共交通系統缺乏整體協調，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協調與配合。
(3)對既有城市軌道擴建，沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協調。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報，或可能引起局部地區更大范圍的交通堵塞。
(4)我國城市軌道交通發展模式上，總是一味地、盲目地強調地鐵的開發，忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發。
1城市軌道交通發展背景
1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景
目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。
表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況
編號
城市
已開通線路
已開通里程
規劃線路數
規劃里程數
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
廣州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
1 我國城市軌道交通發展現狀
我國城市軌道交通建設起步較晚，自1965年開始建設北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。
2 我國城市軌道交通發展歷程
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程?？偨Y發展歷程，大致經歷以下幾個階段：
2.1 起步階段（1965-1997）
從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設，規劃了北京地鐵網絡。1965-1976年建設了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設一直處于停滯狀態。
2.2 興起階段（1999-2004）
隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需，國家于1999年開始陸續批準一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續展開城市軌道交通建設外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設速度大大超過前30年。
2.3 提速階段（2005-2008）
在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設繼續蓬勃發展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經濟比較發達或地理位置重要的城市中的建設項目也得到了國家發展改革委的批準，我國總體的軌道交通建設明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設不再僅以單獨的項目上報國家發展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設規劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設規劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設逐步步入“規劃時代”。
2.4 爆發階段（2005-至今）
2007年，源自美國的次貸危機逐步演變為世界性的經濟危機，我國經濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機，我國政府于2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃，交通投資占據了相當大的比重，這使得城市軌道交通建設進入了一個“爆發期”。自2007年起，國內（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設規劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：
第一輪（近期建設規劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規劃立項申請已獲得國務院及國家發展改革委的批準。
第二輪（近期建設規劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規劃也已獲得國務院及國家發展改革委的批準。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。
3 我國城市軌道交通發展問題分析
我國城市軌道交通只有40多年的發展歷史，回顧我國城市軌道交通的發展歷程，盡管軌道交通發展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統整體功能的發揮產生了較大影響。
3.1 城市軌道交通建設起步晚
我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設起步發展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經濟的快速發展，小汽車快速進入家庭，城市交通面臨巨大挑戰，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現的換乘不便問題。
3.2 城市軌道交通整體系統功能不完善
與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。突出表現為軌道交通網絡不完善，系統內換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴重影響了整體效能的發揮，對居民出行的吸引力有待提高。
3.3 部分線路建設時序安排與城市發展缺少協調
城市軌道交通線網中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區段先建，哪些區段后建，都有建設時序問題。線路建設時序安排應與城市土地利用開發相協調，形成互動發展，否則難以發揮規劃引導作用。如廣州地鐵4號線作為規劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設與城市規劃不同步，經過的部分地區沒有按照設想的發展，銜接配套措施相對滯后，交通引導城市空間發展目標的實現還有待時日。
3.4 軌道交通的投融資缺少創新機制
我國在交通建設投資上開始實現由單一的政府投資向多元化和市場化轉變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源以財政渠道居多，取之于市場機制的較少，大多城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創新機制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資對提高城市交通系統總體發展水平的作用上缺乏綜合性系統評價。在資金分配上，“應急建設，應急投資”的現象十分普遍，而不是根據城市經濟發展狀況，制定出相應的軌道交通發展規劃，導致軌道交通建設資金難到位，規劃和建設不相協調的矛盾比較突出。
4 新時期我國城市軌道交通發展建議
4.1 提升城市交通系統功能需要適度加快建設步伐
4.1.1 適度加快軌道交通建設，完善城市綜合交通體系
積極完善與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。
4.1.2 適度加快軌道交通建設，提升城市公共交通吸引力
優先發展公共交通可以優化城市道路交通資源，保證城市交通可持續發展，軌道交通的發展既有利于降低路面上的機動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉向公共交通出行。
4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設，提高政府投資收益降低風險
過早或滯后的城市軌道交通建設時序，使得城市交通結構和空間布局與城市發展不協調，而正確建設時序，能打破過早或滯后建設造成的惡性循環，顯著提高公共交通的分擔率，降低政府投資的風險。
4.2 促進城市可持續發展需要適度加快軌道交通建設
從軌道交通與城市發展的關系以及城市可持續發展的基本要求可以看出，促進城市可持續發展，需要適度加快軌道交通建設。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發展模式的主要方式有利于引導土地開發，優化城市空間結構；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態環境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節約土地資源利用，促進城市的集約化發展。
新時期，我國城市可持續發展面臨著新的形勢和挑戰，主要體現在城鎮化進程快速發展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴張帶來城市形態發生深刻變，生態文明建設對城市資源環境提出更高要求，城市快速發展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續發展的理念相吻合，既是城市可持續發展的主要動力，也是城市可持續發展的重要體現。
4.3 帶動關聯產業發展需要適度加快城市軌道交通建設
4.3.1 適度加快城市軌道交通建設有利于帶動關聯產業的快速發展。巨大的軌道交通建設需求對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強區域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環境，吸引更多的資金、技術和人才聚集，從而促進更多行業（例如金融、保險）的發展。
4.3.2 適度加快城市軌道交通建設有利于消耗傳統行業的產能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產能過剩的建材行業，適度加快城市軌道交通建設，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產能嚴重過剩的行業來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。
4.3.3 適度加快城市軌道交通建設有利于促進相關產業的技術創新。政府適時提出和制定了一系列國產化措施和政策，要求自主開發和引進技術消化吸收再創新的產品要成為城市軌道交通裝備的主流產品，關鍵裝備技術接近或達到國際先進水平。
參考文獻
[1]黎曉.“十二五”時期我國城市軌道交通發展策略探討[J].城市軌道交通研究，2011（8）.
[2]陳強.東京首爾等城市軌道交通發展的啟示[J].都市快軌交通，2011（3）.
[3]李曉松.對城市軌道交通可持續發展的思考[J].城市交通，2006（2）.
[4]李興高.關于城市軌道交通發展的反思和建議[J].綜合運輸，2007（8）.
[5]龔深弟.漢城城市軌道交通發展及政策[J].現代城市軌道交通，2004（2）.
[6]顧岷.我國城市軌道交通發展現狀與展望[J].中國鐵路，2011（10）.
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.097
1 我國城市軌道交通存在的問題
由于我國城市軌道交通起步比較晚，缺乏相應的法律法規作支撐，在技術方面也比較落后，因此，我國城市軌道交通必然存在許多問題。
（1）投資及運營成本高，融資方式單一。我國城市軌道交通建設具備以下幾個特點：建設規模大、建設周期長、投資量大、技術要求高等。我國的城市交通軌道網一般都有幾百公里之長，并且在建設過程中涉及許多高端技術，這樣高的要求必然需要強大的資金支持。因此，這在一定程度上增加了政府的財政壓力。城市軌道交通投資大，周期長的特點導致了前期運營收支難以平衡，并且增加了貸款壓力。到目前為止，除了港澳地區以外，我國其他城市的軌道交通基本上都存在一些虧損，需要政府的財政支持。比如在我國的北京，實行了月票以及一系列福利措施，這就需要市政府強大的財力支撐。我國的城市軌道交通建設所采取的融資方式基本都是“貸款+政府投資”，而這一融資方式就必然會形成我國城市軌道交通具有高負債經營的特點。
（2）實際客流量與預測客流量結果偏差較大。城市軌道交通往往會根據預測的客流量來進行規劃和建設，人們對城市軌道交通的偏見也基本上來源于實際的客流量和預測的客流量存在著較大的偏差。以前我國對于客流量的預測往往是采用客流轉移的方法，現在普遍使用“四階段法”。但是，我國每個城市對于這個“四階段法”的理解都有所不同，所以在出行方式劃分、出行分布和模型建立上都是不一樣的。我國的城市軌道交通分配模型建立一般都會采用外國的一些數據和參數，但是這個我國居民的出行特征以及城市的發展現狀不符，這就是造成我國城市軌道交通的預測客流量和實際客流量偏差較大的主要原因。要知道的是，城市軌道交通運營以后，卻沒有客流量，這是一種資源浪費，有客流沒有足夠的線路也是一種資源浪費。我們會發現，一些城市的地鐵非常的擁擠，比如北京、上海、南京等發達城市，這些城市的地鐵在上下班的高峰期，客流量達到一天的最高。造成這種問題的主要原因就是預測客流量和實際客流量有較大偏差，從而沒有足夠的車輛供大家使用。
（3）我國城市軌道交通的建設和城市土地利用不相符。城市的軌道交通和城市的土地利用兩者之間相互影響、相互促進。城市軌道交通的快速發展在一定程度上可以促進對土地的高密度開發，同時，城市軌道交通的各個運營點和站點都可以刺激土地的合理開發和利用。從以往的城市軌道交通建設來看，很明顯可以看出，之前的軌道交通建設沒有和土地的開發利用相結合，兩者之間沒有建立一個很好的認識，也沒有建立一個良性的發展模式。例如，一些地鐵線為了減少建設成本，就將線路規劃在一些工廠附近，那些地方的客流量少，根本不能滿足后期的回本和盈利，這種資源浪費就是因為城市軌道交通建設和土地利用不相符。
2 我國城市軌道交通的發展對策
2.1 加強我國法律法規建設，積極完善技術標準體系
我國的各大城市都處于一個發展的新時期，需要出臺一些與城市軌道交通相關的法律法規，并盡快形成一個完整的法律體系，只有這樣才能會我國城市軌道交通的發展提供保障。要對城市軌道交通進行深入的研究，了解其特點，只有這樣才能使城市軌道交通的規劃和建設具有科學性、穩定性、可實施性以及靈活性，為其發展打下堅實的基礎。
2.2 促進城市軌道交通與城市發展一體化
作為一個城市總體規劃中的專項規劃之一的城市軌道交通規劃，它和城市土地規劃、城市道路規劃和城市發展有著很大的不同。城市的發展和城市軌道交通之間的相互關系非常的強，有軌道交通的城市和無軌道交通的城市在城市布局、土地利用等上面都著非常明顯的差別。以前那種將城市交通放在從屬地位的理念已經不能與新時期城市發展相適應了，必須建立一個新的發展模型，在城市總體規劃下著重考慮城市軌道交通，使其目標一致。同時，在此基礎上，更應該重視的是具體實施情況。最后還應該努力發現城市軌道交通和城市發展之間的內外規律，遵守規律，使兩者都實現可持續發展。
2.3 積極探討多元化的融資方式
首先，可以建立一個供城市軌道交通建設的專項基金，為其穩定發展提供物質保障。其二，擴大對外投資渠道，并拉動國外投資，通過融資租賃、項目融資等方式來進去城市軌道交通建設。第三，要積極鼓勵項目主主動籌資，擴大籌資渠道，通過股票和債券等方式都是可以達到籌資的目的。第四，可以使沿線土地升值，對土地進行綜合開發和利用來獲得利益。最后，還可以對一些地鐵站點進行招標來轉讓發展權，從而獲得更大更多的支持。
2.4 尋找能夠正確預測客流量的方式方法
把我城市出行模式就是要正確認識到預測客流量的本質。在一定的社會歷史發展、經濟和文化環境的影響下，每個城市的出行方式都是不一樣的，但是都會表現出一定的規律性。因此，要想正確的預測城市軌道交通的客流量，就要正確把我城市的出行模式，就是要正確把我這種出行模式的內外規律和外在的影響因素。城市軌道交通建設者應該努力分析城市的出行模式特征；加強數據和參數收集，建立一個強大的數據資源庫；最后再根據不同城市的出行特點和參數開發一種能夠進行預測客流量的軟件系統。
3 結語
綜上所述，我國的城市軌道交通還處于一個發展的初始階段，存在著許多的不足之處。本文根據我國城市的發展現狀對城市軌道交通進行的一些分析，并提出了一些建議，其目的就是為了讓我國城市軌道交通能夠得到更好的發展。
十八世紀末的產業革命帶來了生產力與經濟的繁榮發展，大工業的興起加快了城市化的進程，隨著社會的快速發展和進步，我國城市交通面臨著越來越嚴峻的挑戰，因此城軌交通發展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發展對城軌機電技術的人才需求量也變得越來越大。城軌機電技術人才對專業與文化素質要求都很高，專業需求數量也大，但是現在的有關交通專業教學體系都不夠完善，所以如何快速的培養出符合現階段需求的人才，已經成為了有關城市軌道交通企業面臨的重要課題。
一、城市軌道交通發展現狀
發展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經成為我國人們參與的重要話題。進入21世紀我國的的城市軌道交通進入了快速發展階段，1995年到2008年期間，我國建有軌道交通城市從2個到10個，每年投資100多億的速度在快速發展。到現在有31條城市軌道交通線，運營里程能夠達到835．5公里。到2011年8月，全國除了港澳臺有30個城市的軌道交通，其中有20個城市在規劃期內進行調整，盡量的擴大交通建設規模。另外目前還有9個剛申報的規劃正在審核，我國城市軌道交通在“十二五”期間規劃顯示，至2016年我國會將新的建設軌道交通路線89條，總建設里程為2500公里，我國已經成為世界上最大的城市軌道交通建設的市場。
二、城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析
(1)城市軌道交通機電技術人才供不應求，城市軌道交通的快速發展，加大了對機電技術人才的需求。但是現階段我國開設該專業的學校較少，有的學院為了擴就業范圍而設寬專業。嚴重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當今交通行業快速發展的時期，城市軌道交通機電技術人才出現供不應求也是正?，F象。(2)專業要求有差距，很多學院仍采用傳統的教學方式，院校的教學組織能力與城市軌道交通產業的專業產生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統的教學提綱進行教學，缺少實際性的動手能力與操作能力，這樣也就造成了企業在招收相關專業人才后還要進行培養。(3)技能人才的爭奪激烈，隨著我國城市軌道交通的快速發展，技能人才的爭奪日益激烈，例如地鐵運營通涉及了通信、信號、車輛等專業而這些專業只是地鐵能夠使用。所以相關專業開設的比較少，導致了地鐵專業人才的缺失，所以相關專業人才競爭十分激烈。
三、城市軌道交通機電技術人才培養的途徑
1)“訂單”培養就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠為企業帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學生，公司可以讓有關人員在學校進行普及“訂單式”人才培養模式的方案，介紹本公司的發展史與工資待遇，開展公司的教學體系培養模式，讓有興趣的同學進行報名參加，對報名的人員進行筆試、面試，然后參考學生在校的學習情況與表現進行選拔，表現優秀者進行組成訂單班。b．與學校簽訂訂單式培養協議，“訂單式”培養方案是學校與企業進行聯合舉辦的。所以可以簽訂有關協定，簽訂一個讓企業與學校達到雙利互贏的培養方案。促進校企共同努力的培養訂單班學生，企業給學校帶來利益，學校給企業帶來人才，這種培養方式更能達到互贏狀態。c．精心安排學生實習，訂單班學生在畢業之前，學校要安排訂單班學生到校企合作的企業進行實習，企業選拔工作能力強，工作經驗豐富的員工作為老師帶領剛進公司的訂單班學生。通過這種培養方式，對學生進行考核，學生務必要在工作前拿到公司相應的證書與就業資格。合格者就可以在本公司進行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學生在工作前就掌握了有關程序與工作經驗，減少了公司為培訓員工所花費的時間與資金。2)企業內部培養模式、加強生產技術人才隊伍建設。a．加強專業技術人才隊伍建設，企業應該加強培養青年人員隊伍建設為骨干，培養他們的專業技術能力，通過對青年人員重點培訓，為企業增加技術人才的培養，為公司帶來長遠的利益，培養出一批既年輕有能夠掌握科學知識的高操作技術人才，為企業培養了未來發展先導的主體性人才。b．績效考核運用到實際當中，企業給予公司有考核的這一項目，把考核的結果運用到企業中，績效好的讓他們其中獲取應有的利益，調動工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對績效考核結果比較好的工作人員進行鼓勵，讓他們保持好的工作態度，并進行指導，提醒那些考核差的工作人員進行工作指導，讓他們明白自己的職責，并且應該怎樣的對待工作態度，讓他們在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，讓想提高企業的發展，績效考核的結果必須運用實際當中。
四、小結
本文結合多年的工作學習經驗，對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認識，城市軌道交通發展現狀，城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養的途徑。
總之，對軌道交通企業來說，軌道交通機電技術人才培養工作的疏導是一項比較有復雜性的工作。這不僅需要學生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業部門的重視，加大對軌道交通機電技術人才的培養，只有軌道交通運營單位真正的了解了人才的思想動態，才能讓員工更好的為企業服務，促進企業的快速發展，所以希望有關部門能夠積極對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析工作給予重視，并且對有關好的建議給予采納。
作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運輸職業學院
參考文獻:
