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近年來，很多企業在不斷的發展和擴張過程中，企業原有的道路已經難以滿足生產和通行的需要。所以在進行工廠道路改擴建之前，就必須切實明確設計思路和技術要點，才能更好地強化設計的水平和質量。因而本文結合某企業的工程道路工程實踐，就此展開以下幾點探究性的分析。
1 工程實踐
本工程屬于某大型國有企業的廠區道路工程，其廠區道路當前路面已經破損，很多道路路面出現了諸多斷裂和裂縫，局部路基明顯的下沉，兩側的道牙嚴重破損，整個廠區內缺乏統一的規劃與建設，而且傳統設置的道路沒有考慮線形要求，加上常年缺乏維修和管理，當前廠區道路系統已經難以滿足企業快速和可持續發展的需要，需要重新規劃建設。
2 工廠道路設計思路分析
首先，整體規劃思路，結合該企業生產和辦公的需要，考慮到生產流程、安全環境、場地等因素，科學合理的布局整體空間，并將道路作為依托，合理的布局各種管線，給管理和維護提供便利，并對廠區的建設風格和規模進行了明確。其次，進行專項設計時，主要是緊密結合生產流程對建筑物進行布局和規劃，并利用廠區運輸設施、建筑物和空地對辦公資源進行合理的配置，并在此基礎上對道路網進行規劃。尤其是在管網規劃過程中，應對其進行合理的規劃，例如給排水、通信、電力、燃氣、熱力等管線，才能更好地強化維護效果和降低維護成本，并在規劃過程中緊密結合實際實際需要確保其得到科學的設計[1]。
3 技術要點
3.1 道路工程設計技術要點
在道路工程設計中，主要包含了平面線形設計、縱斷面設計、橫斷面設計以及路基和路面的設計。第一，在進行平面線形設計時，充分考慮廠區現有生產設施布置及廠區發展規劃，在原有道路的基礎上進行平面線形布設，并對道路中出現的局部扭曲進行通直設計；第二，在進行縱斷面設計時，始終按照《廠礦道路設計規范》、《城市道路設計規范》中的有關要求，在不破壞景觀的前提下將其與建筑物改造進行有效的銜接；第三，在進行橫斷面設計時，主要采取兩種橫斷面的形式，其中一條道路采取5米的斷面形式，而剩下的道路斷面均采用的斷面寬度為7米；第四，在進行路基路面設計時，由于廠區的道路人員較少，而車輛較多，而且承載較重，因而對其承載性能要求較高，結合氣候、施工條件等因素，采取就地取材和便于施工的原則對其進行設計[2]。
3.2 管網工程設計技術要點
在管網工程設計中，主要是需要對給排水工程進行合理的優化和設計?？紤]到工程實際建設的需要，例如綠化灌溉和后期的管理維護的便利性，在排水工程設計，其設計技術要點如下：（1）采取路面排水的方式將道路范圍內的雨水排出，而在道路的兩側由于主要的樹木和綠地為主，且道路的寬度在5～7米之間，所以路面范圍內的雨水量較小，加上工程所在地的蒸發量較大，但是降水量較少，正是基于這一考慮采取路面排水的方式，根據不同路段采取路邊排水溝或者雨水篦子收集雨水，匯集入廠區污水處理系統凈化后循環利用，且考慮到廠區基礎設施、未來建設的需要，還在道路的兩側預留了一定的寬度，并設置綠地，同時也提高了其空間和景觀上的效果；（2）將低洼地帶的雨水排出與排污措施相結合，尤其是在局部地區由于雨水匯集而難以將其排除時，采取雨水和污水排放相結合的方式將積水排除；（3）在設計污水管道時，主要是結合現有建筑物對未來新建的建筑物的排污預留一定的空間。
在廠區道路設計中，照明設計是一項十分重要的工程。所以在選擇燈具時，不僅要考慮到風格和意境的需要，而且還要考慮到節能環保和維修的便利性等方面，最后才能從成本上進行考慮。本道路工程采取高桿燈，燈的縱向間距是30米，能有效的滿足照明對亮度、眩光度和均應度的需要。高桿燈主要在道路的單側進行布置，并靈活利用道路邊的廠房、管架等設施架設燈具，可有效減少燈桿數量。而在供電線路方面，對于照度要求較高的區域，則采取敷設電纜的方式為其提供電源，且每隔30米設置一個電纜檢查井。
3.4 環境工程設計技術要點
在工程道路設計中，往往會忽視對環境工程的設計，但是環境工程又是一個必須面臨的問題，不僅其涉及的范圍較廣，而且與其它的土建工程之間相比而言，其具有的彈性較大，所以為了加強對其廠區環境的保護，致力于環境工程的設計就顯得尤為重要。因此在實際設計時，應在細節之處著力體現環境設計，并在整個設計過程中始終堅持人本理念，從多方面將人文關懷體現出來，從而更好地彰顯環境設計的成效。例如在進行線路設計時，應設立必要的指示標志：道路標牌、廠區交通圖、建筑標志牌等；在道路急轉處為通行車輛設置凸面鏡；引進少量雕塑等來強調環境氛圍和生活氣息，從而更好地突出反映獨特的企業文化魅力所在[3]。
4 結語
工廠道路設計與一般道路設計存在的差別較大，所以工廠道路設計往往比一般道路設計的側重點各不相同。作為新時期背景下的工廠道路設計人員，必須致力于自身專業技術水平的提升和完善，切實加強專業技術知識的學習，加強先進經驗和施工教訓的總結，并在工程實踐中不斷改進和完善，切實掌握工廠道路的設計思路，并掌握其設計技術要點，切實做好各方面的設計工作，才能更好地確保整個工廠道路設計的科學合理性，進而在確保設計質量的同時彰顯設計的內涵，為整個工程質量提升奠定堅實基礎的同時為工廠道路系統的完善和優化奠定堅實的基礎。
參考文獻：
[1]段進兆.工業企業廠內道路設計研究[D].西安建筑科技大學，2012.
能控制系統。
關鍵詞：公路隧道光源顯色性照明控制
中圖分類號：X734文獻標識碼：A
隧道作為公路運營的特殊路段，當車輛在駛入、通過和駛出的過程中，會出
現一系列的視覺問題，為適應視覺的變化，需設置電光照明設施，把必要的視覺
信息傳遞給司機，防止視覺信息不足而出現交通事故，從而保證行車的安全性和
提高舒適性。
一、光源選型
隨著我國公路建設特別是高速公路建設的發展，隧道照明設施的規模越來越
大，隧道運營電力費也越來越高，因而隧道照明設計在公路工程設計中占有重要
的地位，而光源的選型更是關系到運營節能和行車安全。
目前公路隧道內照明燈具選用的光源類型大致有以下三種：高壓鈉燈、LED
燈和無極熒光燈。
1、LED燈
LED是一種固態的半導體器件，它的基本結構是一塊電致發光的半導體材
料，置于一個有引線的架子上，然后四周用環氧樹脂密封，起到保護內部芯線的
作用，所以LED的抗震性能好，特別適用于建筑物外觀照明和景觀照明。
LED燈的壽命可達到5萬小時左右，光效可達90~110lm/W，大功率LED光
源技術水平也發展迅速。
LED可以直接把電轉化為光，對比傳統的道路隧道照明光源(鈉燈、金鹵
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燈等)，LED光源具有如下優勢：
(1)光衰小：如果在散熱條件良好的情況下，50000h基本為30%,遠遠低于
普通道路照明光源，發光更加穩定。
(2)顯色性高：一般LED顯色性約為70～80，如果用三基色熒光粉的話
更高；一般高壓鈉燈為20～35，所以即便傳統光源亮度高于LED，但是視覺效
果差于LED，“不是最亮，但是看的最清楚”這應當是LED光源應用發展的一個方
向。
(3)壽命：LED的壽命高于一般道路隧道照明光源，現在普遍高于50000H。
除此之外，LED還具有維護系數高、安全性能好、無頻閃及節能環保等優勢。
2、無極熒光燈
無極燈是PromiseLight高頻等離子體放電無極燈的簡稱，是綜合應用光學、
功率電子學、等離子體學、磁性材料學等領域最新科技成果研制開發出來的高新
技術產品，是一種代表照明技術高光效、長壽命、高顯色性未來發展方向的新型
光源
基于無極燈壽命長、節能效果顯著，安全性高，綠色環保等，因此其特別適
用于高危和換燈困難且維護費用昂貴的重要場所。
無極熒光燈具有高輝度、高效率、低耗電、無頻閃，體積小、壽命長的優點。
電磁感應燈的壽命可達到6萬小時左右，光效可達75~90lm/W，反復可啟動性能
好，可在0.1s內瞬間啟動。三波長白色光色的色度可滿足不同需求。
3、高壓鈉燈
高壓鈉燈使用時發出金白色光，具有發光效率高、耗電少、壽命長、透霧能
力強和不誘蟲等優點。廣泛應用于道路、公路、機場、碼頭、船塢、車站、廣場、
街道交匯處、工礦企業、公園、庭院照明及植物栽培。
高壓鈉燈光效高，桔黃色的光線透煙霧性強，使用壽命長，是實現隧道綠色照明的
首選產品。在公路隧道的發展進程中，高壓鈉燈發展空間廣闊，市場容量很大。
三類光源技術參數比選
光源名稱LED燈無極熒光燈高壓鈉燈
發光效率（lm/W）90～11075~90100～120
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平均壽命（h）
光通量維持率不低于
70%。
5000600020000～30000
顯色指數（Ra）>80>8030
色溫（k）3000～60003000～6500K2000
功率因數>0.95>0.95≥0.9
啟動時間≤0.01s≤0.1s4min～8min
再啟動時間≤0.01s≤0.1s10min～20min
發光特性固體發光弧光放電氣體放電
透霧性差差好
EMC電磁干擾小或無需重視小或無
頻閃效應不明顯無明顯
耐震性好好較好
價格
（以功率100W為例）
高
3500元
較高
2700
低
1100元
LED燈已經被照明行業人士普遍認為是未來光源發展新方向，各大照明企業
投入巨大人力物力和財力進行LED產品研發，市場上照明產品也比較豐富，政府
也大力扶持。
無極燈和LED燈其他條件相當，但是無極燈的光效率有待提高，單燈功率也
較小，與無極燈光源配套的燈具廠家也較少，因此無極燈被業界普遍認為是一種
過渡型光源。
無極燈和LED燈都作為新型光源，均具有高色溫、高顯色性的優點，意味著
在相同傳統光通量的情況下，比高壓鈉燈具有較高的有效光通量，因此可以減少
無極燈和LED燈的功率，以達到與鈉燈相同的視覺效果。
綜上所述，考慮到高壓鈉燈是目前國際上穿透能力最強的光源，適用于風塵
和煙塵較多的地方，特別適用于公路隧道環境，從而確保駕駛員的分辨障礙物的
能見度，而LED燈又在隧道運營節能方面有著鈉燈無法超越的優越性，因此建議
隧道主線照明光源采用高壓鈉燈和LED燈混合照明的方式，既節約了電能，又保
證了隧道特有的需要高透霧性的需求，提高了行車安全性。
二、照明燈具安裝
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燈具安裝應滿足以下要求：
1、安裝穩固、位置正確，燈具輪廓線形與隧道協調、美觀。
2、左右線燈具應在一條水平線上，燈具安裝偏差符合：縱向≤30mm，橫向
≤20mm，高度≤10mm。安裝位置不得入侵隧道建筑界限。
3、發光均勻、無刺眼的眩光。
4、A、B、C、C、B、A相序循環接線，盡可能保證三相負荷平衡。
三、照明控制
隧道照明控制子系統根據檢測到的洞內外光亮數據、交通量變化以及白天、
黑夜等情況，控制隧道的照明系統，調節出入口以及洞內的照明，保證行車的安
全，以及在滿足照明要求的情況下達到節能運行的目的，同時對洞內照明以及照
明控制設備的狀況進行監視。
1、照明燈具控制分級
隧道照明控制至少應預置以下控制級別：
第一級（時段控制中的正午級，或手動控制晴天白天級）。
第二級（時段控制中的白天級（除正午），或手動控制云天白天級）。
第三級（時段控制中的早晨級，或手動控制陰天白天級）。
第四級（時段控制中的傍晚級，或手動控制重陰天白天級）。
第五級（時段控制中的夜晚級，或手動控制車流量較大的夜晚級）。
第六級（時段控制中的深夜級，或手動控制車流量較小的夜晚級）。
火災工況：系統自動開啟所有照明燈具，以利于救災。
2、照明控制方式
照明控制方式以自動控制為主，手動控制為輔。
手動控制通過手工操作變電所低壓屏上按鈕進行。
自動控制方式分亮度控制和時段控制兩種方式。
亮度控制方式：根據隧道設計行車速度和洞口視場亮度，分檔設定亮度閥
值，根據洞外亮度檢測器測得的洞口光強值，經計算處理后，按預定方案開起或
關閉各照明回路。
時段控制方式：根據一年四季隧道區的外界亮度變化經驗值，將照明控制
分為多個時段，控制系統通過讀取系統時間或定時的方式，自動控制隧道內各回
路照明燈具的開啟，各時段的起止時限由人工設定完成，控制系統僅根據時段和
設定的方案控制照明回路的開啟和關閉。
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參考文獻：
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[4.]JTJ026.1-1999，公路隧道通風照明設計規范.
[5]JTG/TD71-2004，公路隧道交通工程設計規范.
1.概述
背街，指偏僻的小街，亦指大街后面的街道。背街后巷，就是指城市主要馬路后面的小街道、弄堂等生活空間。
背街后巷綜合整治基本分類如下：道路平整、積水治理、截污納管、立面整治、公廁改造、違建拆除、規范店名招牌、戶外廣告設置，提升園林綠化和燈光照明檔次，緩解交通“兩難”、架空線“上改下”、標志標牌多桿合一、文化挖掘、特色塑造等。
武漢市新洲區邾城地區背街后巷整治綜合改造工程，共37個子項目，投資額 947.58萬元，計劃工期90天，涉及與道路工程相關的類別為病害處理、道路平整、瀝青砼加鋪、積水治理、截污納管等。
2.工程現狀
邾城街道轄12個小區，背街后巷數量較多、環境較差、設施較落后，群眾期盼改造的愿望強烈。存在的問題：
2.1歷史遺留問題較多?，F有道路格局是經多次新建、續建形成的，優點是道路已成系統，延伸到邾城每個角落，方便居民出行，缺點是沒有系統地規劃布局，造成道路新舊不一、材料各異；早期修建的道路有的破壞嚴重，直接影響其使用功能和街道整體面貌，如平安路、保安路、清安路、新功里等；邾城是新洲區的行政中心，遍布大小國企，有的破產改制，有的轉為私人承包，但原有的企業或宿舍的進出口道路早過了設計年限，加上沒有后期維護，現已破壞大半，如油脂廠、化纖廠宿舍、物資回收公司等。
2.2配套設施跟不上城市的發展。隨著新洲區城鎮化建設的進程，部分原村鎮路變成了城市道路，因為在修建時建設標準偏低，有的因載重汽車的頻繁碾壓出現路面破損；村鎮路成為城市道路后，配套設施沒有補上，部分下水道不通或無下水道、部分無雨污分流、部分無路燈等，如東街農貿市場、阜財里101號、煙草局南等，雨污水排出不暢，給市民出行帶來不便，也帶來安全隱患。
2.3背街后巷基礎條件較差。近年，新洲加大舊城改造力度，但在舊城改造的同時，由于施工單位管理不善和高強度的開發，對原街巷里弄的道路及排水設施造成破壞。由于資金受限，區政府只能把有限的設施建設資金投入到城區主、次干路的建設與維修，沒有更多的資金投入到背街后巷的支路或斷頭路；部分背街后巷道路是在小區建設之前完工，在小區建設過程中，對道路產生了破壞而后期沒有維護，如袁驛馬、黃茂里、健民里國土資源中心。
3.設計原則
3.1設計標準：道路等級：城市支路；設計速度 20Km/h。
3.2設計原則
3.2.1整治工程應達到恢復道路等級和相應的服務功能。
3.2.2病害應根治，道路達到應有的設計壽命。
3.2.3以交通量為基礎，結合車型構成情況，并結合本項目的功能、使用要求及所處地區的氣候、水文地質等自然條件，設計適用于本項目遠期交通量的路面結構。
3.2.4結合本地區城市道路路面改造維護建設經驗及材料的供應情況進行路面綜合設計。
3.2.5設計中遵循技術先進、經濟合理、安全使用、合理選材、方便施工、便于養護的原則。
4.處理方法
背街后巷整治的常用方法有：人行道改鋪成拉絲刻紋步磚，車行道加鋪瀝青砼面層，補充標線標牌，栽植行道樹，更換排水管網、窨井蓋和雨水篦子，安裝維修路燈等照明設施，安裝休閑桌椅，安裝休閑健身娛樂設施等。
本工程中，不同的子項目按照業主要求分別進行設計。對于市民日常生活影響較大的部分項目和涉及市民較為敏感的綠化移植項目，設計院在社區工作人員陪同下進行了實地勘察，并與居民代表進行溝通，在業主的設計要求范圍內結合居民意見進行設計。
4.1道路工程
設計紅線范圍內既有硬化均拆除重建，拆除時原則上保留原有基層，但基層損壞嚴重、不能滿足設計要求的部分應全部挖出并按照路面結構圖進行處理。
4.1.1瀝青砼加鋪路段
對于有病害的板塊均應進行處理，首先對原有的破損路面進行修補處理，修補完后加鋪瀝青砼面層，并保證瀝青攤鋪之前水泥砼板塊的回彈彎沉值≤20（/100mm）后方可進行下步施工。對破損嚴重或現狀無路的路段，則在翻修的基礎上新建瀝青砼路面。路面完好車行道加鋪結構：4cm厚AC-13C型細粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼，現狀砼面板（修復）。修補破損路面結構：4cm厚AC-13C型細粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼+20cm厚C30水泥砼路面板+15cm厚C20水泥砼基礎。
4.1.2道路平整路段
對破損情況較輕的路段，修復其病害部位；對破損嚴重或需要新建的路段，則在翻修的基礎上新建22cm厚C30水泥砼路面。
4.1.3人行道改造路段
人行道地磚標準采用預制C30砼拉絲刻紋步磚，非標準磚需用標準磚整磚切割。拉絲刻紋步磚采用50×25×6cm規格，墊層采用4cm厚M10水泥砂漿找平層?；鶎硬捎?5cm厚C15水泥砼基層。土基壓實度不小于93%，其他局部困難地帶不得小于90%。
路基完工后，必須經有資質的單位進行檢測，路基達到路面結構設計的強度、壓實度以及其他相應指標后，方可按本設計進行路面施工。
4.2排水工程
道路現有排水管道，增設雨水口，雨水口間隔15m左右。
4.3其他
路緣石為C30砼預制，路緣石基礎采用C15砼現澆。
4.4對工程完成后管理的建議
建議加強管理，對背街后巷亂倒垃圾、亂排污水、亂設攤、占道經營等亂象加大查處力度。建議凸顯街區的特色性，建設一批特色街區，使邾城的城市生活更加豐富多彩，提高生活品質和歸屬感、幸福感。
5、 工程完成的效果
本工程不但使邾城街背街后巷的面貌發生脫胎換骨的變化，而且增加了居民的財產性收入和宜居幸福指數，大大縮小了市民居住環境的差距。
在本工程進行期間，通過建設單位、設計單位、監理單位和施工單位的緊密配合，圓滿完成本工程的建設，達到了預期效果。
6、 結論
由于自身的原因，背街后巷整治在設計的過程需考慮的問題要比新建工程的問題復雜的多，本文系統地介紹了背街后巷整治的設計原則與處理方法，為今后類似的背街后巷整治工程積累了設計經驗。
參考文獻：
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[7] 李勇 王曉林 “小改造”見“大效應”――順慶區背街后巷和老舊小區整治的調查與思考” [OL]，南充市住房和城鄉建設局政府網站，2015年2月9日
一、前言
工業園區的市政道路是園區基礎建設不可或缺的一部分，就像是整個園區的動脈；進入園區，首先接觸到的就是市政道路，市政道路也像是園區的一張名片，將給人留下第一印象；工業園區的市政道路和普通的市政道路肩負著不同的功能，在設計時不能簡單照搬、套用市政道路及公路規范、標準。由此，對市政道路的設計工作提出了較高的要求。
二、設計工作中常見的問題及對策
1、平面線型。
線型過于簡單，在與既有道路的交叉中，設計細節處理不當，造成新老路面銜接不良，在使用過程中容易出現路面沉陷，造成質量隱患；沿線建筑物出入口預留不足，后期施工破壞較為嚴重，造成不必要的浪費。
對策：對新老道路平交路段進行強化設計，對路基進行臺階式施工設計，基層設計加強鋼筋，面層可使用玻璃纖維土工格柵進行補強，防止龜裂。充分掌握園區規劃方案，對可能出現的沿線建筑物保留出入口，避免二次設計。
2、橫斷面
對交通流、交通量、設計行車速度分析不足，機械性地套用設計規范，導致道路寬度、地下管線、綠化帶、公交站臺等設計不合理，造成功能不足或過剩。
對策：對項目規劃結合園區規劃進行深度研究，認真分析車道數、車道寬度與車速的關系，并對未來可能出現的交通量做出合理預判，進行人性化地設計，最大限度地滿足道路的使用功能。
3、道路網絡節點
對交通工程理論理解不透徹，對網絡節點設計深度不夠，交通設施配置不到位，出現交通流相互等待、節點不通暢，降低了造成不必要地道路網絡資源浪費。
對策：交通工程理論和工程設計理論相結合，綜合考慮設計的針對性和協調性，以通行能力和行車速度為前提，優化資源配置，充分利用交通島等設施，保障網絡節點交通能夠順暢、連續、高速地通過。
4、道路原材料
在設計中過分追求“穩”，對地質勘探報告理解不夠，忽視地域差異，設計采用的原材料及結構層安全系數過大，配置偏高。
對策：充分掌握地質數據，考慮項目的實際情況，借鑒當地成功案例，選擇適宜的道路材料認真計算相應結構層厚度，有效降低工程造價，避免浪費。
5、照明工程與節能
工業園區有著自身特點，交通量屬于典型的鐘擺式，在夜間逐漸達到最低值。在照明工程中，經常簡單地設計為單開關控制，不利于節能減排的需要。
對策：在保證行車安全性的前提下照明工程設計使用智能化設備和節能燈具，自動監控交通量，達到照明和節能的有效結合，降低園區市政道路運營費用。
6、無障礙設計
對特殊性人群設施重視度不夠，設計方案細節不夠完善，例如盲道中斷、與其它交通設施銜接不合理；少數大型平交路口對行人通過情況考慮不足，存在安全隱患。
中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A 文章編號：
淮安市路燈管理處作為淮安市城市照明的管理機構，以構建綠色生態與健康文明的城市照明光環境為目標，以保障和改善民生作為加快轉變城市照明發展方式的基本出發點，倡導綠色照明，在滿足城市照明基本功能的前提下降低照明的單位能耗，提高城市照明的質量和節能水平，不斷提升城市照明品質，實現城市照明發展方式的轉變。我市城市綠色照明主要從以下四個方面著手推動的。
一．在城市照明工程設計中嚴把節能關
1．新建的城市照明項目嚴格按照《城市道路照明設計標準》、《城市夜景照明設計規范》、《城市道路照明技術規范》、《江蘇省城市照明節能技術指南》等規范要求設計施工，嚴格執行照明功率密度值標準、控制能耗，杜絕使用高亮度、高能耗燈具，功能性照明中除了少數點綴性燈具，其它都采用截光型或半截光型節能型燈具；景觀照明大力推行半導體發光二極管（LED）等節能產品等低耗產品，嚴禁使用大功率泛光燈。從源頭上防止高亮度浪費能源或低亮度節約能源，堅持經濟實用、節約用電、保護環境的原則;堅持照明建設與當地經濟水平相適應的原則;堅持科學設計、嚴格審查、重點工程設計論證的原則。
2. 在城市照明工程設計中認真落實《淮安市城市照明專項規劃》
在城市景觀亮化和城市路燈照明的設計中要體現集約的理念；在滿足城市照明合理需要、突出地域文化特色的同時，科學布局照明線路、設計合適的照度、設定合理的照明時間，滿足《淮安市城市照明專項規劃》的要求。在實踐中進一步對城市照明規劃進行修編和完善，提高城市照明規劃對于綠色照明工作的指導性。
二.大力推廣使用節能燈具
在新改擴建的城市照明工程中，高效節能截光型或半截光型燈具燈具應用率達95%以上。如09年淮海南路照明改造工程中，通過合理設計，用11米高效率雙光源（400W+150W）單挑燈代替原10米5火低效率（2*400W+3*250W）燈。改造后，在平均照度及均勻度由原來的20Lux、0.41分別提高到23.1Lux、0.63的基礎上，節電率達44%以上。
高光效的鈉燈、LED、無級燈等新型光源，這類光源具有壽命長、高光效等特點，不但有效節能，還可降低維修成本。從2007年開始，我市城市景觀照明90%以上使用LED燈具光源。主要案例有：2009年的南北地理分界線和2010年的里運河等景觀照明工程。
三．路燈節電器和半夜燈的廣泛應用
1、路燈節電器的推廣和應用
我市從2005年開始路燈節電器的應用，目前路燈節電器安裝率達到95%以上，節電率達25%以上。
在道路照明系統中，照度受電網電壓影響，而電網電壓受負荷影響。負荷高峰時，電壓偏低；負荷低谷時，電壓偏高。通常情況下，傍晚時的道路交通和電網負荷均為高峰，此時電網電壓低，導致路燈光源光通量低，路面照度低；而接近午夜時，為道路交通和電網負荷又均處于低谷，此時電網電壓偏高，路燈電源發出的光通量高，路面照度高。這種不合理現象，既影響交通安全，又嚴重浪費能源和資金。按電工學原理，在負荷不變的情況下，電能的消耗與電壓的平方成正比，節電器就是將電壓調低，達到節能的目的。目前廣泛應用的是電磁調壓技術，其核心是一種特殊的變壓裝置?，F階段的節電器已成為集電磁技術、智能技術、數據控制技術于一體的高科技節電產品，具有完美的調節性和節電效果，其特點是：節電率可調，開啟、關閉路燈的時間可調，對電網電壓無污染、發生故障時有自動旁路功能，操作簡便、照度均勻。
2. 半夜燈的應用
半夜燈節能方式為最早也是最有效的節能方式。半夜燈是指照度較高和城鄉結合部的街道路燈，在后半夜人流量、車流量較少，亮度不需要太高的情況下，于22：00（根據季節變化情況運用路燈無線監控系統可方便調整）以后關閉一部分燈，以節約電能。其特點是：投資小，方法簡單易行、著滅燈時間易于調整，維護方便，節電率達到20%以上。使用可克服此缺陷。
四．提高城市照明監控系統的智能化水平
為了提高城市公共照明管理的效能與質量，淮安市路燈管理處于2005年開始籌建路燈監控系統，在使用過程中不斷的對硬件設備進行更新，對控制系統軟件進行優化、完善、和升級，使照明監控系統的智能化程度不斷提高，穩定性不斷加強。目前已建成照明監控中心一個，443個照明控制終端和17個視頻終端點。
照明監控系統能夠根據季節和天氣情況變化合理控制開關燈時間，隨時了解運行參數，及時發現故障，極大地提高了城市照明的管理效率。使城市照明實現集中管理、集中控制和分時、分級控制，配置不同的運行方式，功能照明：根據城市區域、行人、車輛流量等因素，在路燈運行到夜間某個時段，道路照明的平均照度和均勻度降低一個照明等級，有規律地關熄兩盞中的一盞或多盞中的部分，實現節能；景觀照明：除個別重要場所的景觀照明設施每天開啟，其它的只有在重大節日、活動時才能開啟。
中圖分類號：TD925 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）13-0080-01
引言：
新的住宅建筑電氣設計規范JGJ242-2011已經于12年4月1日正式生效。和舊規相比，新的規范里面將全面貫徹執行國家的節能環保政策，同時也反應出人們在追求智能樓宇的舒適、安逸、安全和人性化的同時，也開始注重電氣自動化工程的節能設計。在設計時既要做到科學、合理的方便人們的使用需求，又要兼顧到節能設計。住宅及住宅小區的電氣工程直接關乎百姓的切身利益，同時也是各級政府的關注重點，無論是商品房還是經濟適用房、公租房、安置房、定向安置房等住宅的電氣設計，都與百姓的衣食住行息息相關，因此都必須在電氣設計施工中體現安全可靠、經濟合理、技術先進、整體美觀、維護管理方便的原則。
一、電氣工程設計原則
1、設計前調研，精確計算，優化供配電設計。
在電氣工程設計時首先考慮的是適用性。在設計之初，必須進行各類電力負荷的計算。電力負荷是供電設計的依據參數，是電氣設計中最重要的環節之一。各城市、地區的發展水平不同，需求也就有區別。城市電力系統的規定、要求也是千差萬別，供配電系統在滿足負荷容量、電能質量與供電可靠性要求的同時；應能保證控制方式的靈活多樣要求，從而使電氣設備的使用功能得到充分的發揮。做到供電系統高效、靈活、穩定、易控、多樣、便捷、暢通。其次考慮的是安全性，供配電系統應保證適度余量，針對真理道甲一號工程不同子項的特點，對各單體高層住宅樓、地下車庫及小區內學校、幼兒園、小型商業等多種負荷進行相關調研、估算。在經過多次負荷計算、系統優化的基礎上確定最終的供配電方案。本工程包括由市政道路劃分形成的三個地塊，即A、B、C三個小區，每個小區內分別設置專用及公用變電站。在設計中，通過對變壓器選型、回路劃分、線纜路由及整定、無功補償、系統防雷、防火災漏電報警等多項技術手段實現電氣工程的實用性和安全性，利用先進、成熟的技術，優化供配電設計。促進電能合理利用。
2、提高設備運行效率，減少電能的直接或間接損耗。
首先，應對各類負荷充分考慮其運行特點，對各類負荷的最大負荷出現的時間段進行分析、調研及估算，在系統設計中有效的“錯峰填谷”，使變壓器盡量在經濟負載率下長期、穩定運行；其次簡化配電級數，配電回路。有些工程的配電系統設計得比較復雜，配電級數過多，使供電系統故障率增高，故障面擴大，不易管理，操作維護不方便等。為能正確理解配電系統的配電級數和保護級數，提高設計水平，提高配電系統的可靠性，特撰此文以期能起到拋磚引玉的作用。 （詳《供配電系統設計規范》（GB50052一2009）第4.0.6條的相關規定）。
第三，優化主干線纜路由，減少線路損耗；設置安全的無功補償，提高電源的綜合利用率，提高設備運行效率盡可能減少建設投資，最大限度的減少電能與各種資源的消耗。
第四，選用節能型設備，如選用節能型變壓器、各類高效電機、電子鎮流器等低能耗、高效率的電氣器件降低運行與維護費用，減少電能的間接或直接損耗。
設置建筑設備管理系統對風機、水泵及公共照明等負荷分別管理，有效提高效率，節能降耗。
3、各部分能耗進行獨立分項計量。
各類負荷按照明、動力、空調、水泵等分類別設置計量裝置。計量裝置包括機械式電能表，數字式電能表、多功能電表及數據信息管理平臺，為系統運行提供記錄、分析、監控、報警等多項功能。
二、住宅電氣設計中的自動化節能技術
環保理念在現代電氣設計工程中具有重要的地位，在進行設計考慮時，應盡可能的使用先進技術和設計理念。盡可能的從多個角度多個方面來實現。
1、配電設計考慮三相負荷平衡。保持三相負荷平衡，將負荷均勻分布在三相電源上。三相配電的各相負荷應保持三相負荷的平衡（最大相負荷不宜超過三相負荷平均值的115%，最小負荷不宜小于三相負荷平均值的85%）。
2、地下車庫以高效節能細管徑（T8）緊湊型熒光燈為主。熒光燈燈具選配電子鎮流器。功率因數不低于0.9。疏散指示燈、出口標志燈選用發光二極管（LED）。
3、帶防護罩燈具效率≥60%，開敞燈具效率≥75%。
4、照明功率密度值低于《建筑照明設計標準》GB50034-2004。
5、配電箱靠近負荷中心，盡量縮短低壓供電線路長度。
6、照明采用統一管理相結合的方式，分組分時控制，實現節電。
7、設置功率因數集中補償裝置，補償到0.9以上，并設置3、5、7次諧波吸收裝置。
8、經濟合理地選擇導線截面，電力干線的最大工作壓降不大于2%，分支線路的最大工作壓降不大于3%或分支線路的長度超過30m時，線纜截面積相應增大。
9、選用低能耗、高效率的變壓器及電氣元器件如節電信號燈等。
1引言
“十四五”規劃綱要提出，建設智慧城市和數字鄉村，以數字化助推城鄉發展和治理模式創新，全面提高運行效率和宜居度。當前，智慧城市的建設已在全國各地有序展開，而部署建立如5G基站、高清攝像頭、電子警察等集約智能的設施是構成智慧城市體系架構的基礎。廣州、上海等大城市多以路燈立桿為載體，根據需求搭載無線通信、環境監測、信息、智慧交通等基礎設施，將“綜合桿”作為智慧城市建設的首要工程進行推動[1]。綜合桿具有高度集約化、共享化和智慧化的特點，涉及多個專業，并需與多個政府管理部門對接，然而目前還未有針對綜合桿的全國性標準和統一的建設管理法規，對傳統的設計模式提出了新問題。
2綜合桿的概念和建設現狀
綜合桿尚未有統一的名稱，主要名稱包括綜合桿、智慧燈桿、智能綜合桿等。廣東省地方標準《智慧燈桿技術規范》（DBJ/T15-164-2019）將其命名為智慧燈桿，上海市地方標準《綜合桿設施技術標準》（DG/TJ08-2362-2021）將其命名為綜合桿，本文參照上海市標準，使用綜合桿為本文名稱。雖然綜合桿的名稱尚未統一，但其“多桿合一”的基本特征已然清晰：以城市路燈立桿為載體，根據需求選擇搭載交通標牌、交通信號燈、電子警察、治安監控攝像機、無線通信基站、環境監測傳感器、LED顯示屏、公共廣播、電動汽車充電樁等設備。搭載的設備可完成城市信息的感知、監測和收集，及時獲得城市運行數據，并傳送至“城市數據大腦”[2-4]。目前除一線城市外，綜合桿在多個城市僅為了改善道路桿件林立、線網雜亂的現象而建立。從其功能而言，僅實現了設備的多桿件合一，但各設備的供電、控制系統、數據傳輸、線纜敷設等因管理部門的獨立運營需求，又分散獨立設置。在“智慧城市”所需數據融合和共享的前提下，建設時如僅考慮外觀形式上的多桿合一，是不足以滿足智慧城市建設發展需求的，還需考慮深層次的數據合一、供電合一、管理合一[5]。
3設計難點
3.1政策和標準缺失
雖然不少城市已制定“智慧城市”的建設規劃，但更側重從數據處理、應用場景和實現“一網統管”等方面提升城市數字化治理能力，具體到綜合桿的設計，則尚未出臺相關支持政策。如綜合桿的設計范圍、綜合桿桿件設計標準、綜合桿設施搭載的原則等，以上問題均為設計前置條件，若無政策支持，基本不可能統一市政、交通、電力等多方意見。即使通過與管理部門多次對接，逐步調研清晰設計需求，但因統一標準的缺失，同一道路的不同路段或者不同建設時期都會導致綜合桿建設的差異，無法有效為“智慧大腦”提供跨層級、跨系統、跨地域的數據支持[6-7]。
3.2設計原則不明確
以往城市道路建設時，沿線機電設施一般僅涉及道路照明、智能交通和交通安全專業。各專業設計標準和設計目標明確單一，且互不制約。如道路照明專業只需參照路燈照明相關設計標準，并滿足路燈管理部門要求的傳輸和控制等相關要求即可。當采用綜合桿建設時，設計中面對的開放的、動態的、交織的因素異常增多，以道路照明專業為例，則存在一些設計難點。1）桿件點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需參考《城市道路照明設計標準》（CJJ45-2015）的布設原則布設照明路燈。如采用綜合桿，還需參考《城市道路交通設施設計規范》（GB50688-2011）對電子警察、監控攝像機等的布設要求、《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2016）對交通標志標牌的布設要求。同時，綜合桿搭載的Wi-Fi、公共廣播等設備也具有對應的布設間距要求，以上各種約束導致道路照明專業無統一確定的桿件間距布設原則可遵循。各重要桿件的布設位置只能依賴設計流程中各專業人員動態反復調整后確定。因此，桿件布設的原則是動態、滯后、片面和不可概括的，是統籌滿足各專業要求和交警等管理部門意見后的最大公約數。2）電源點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮沿線路燈的供電需求，進行箱式變電站的布設，因目前道路照明多使用低功率的LED燈具，電源供電范圍可達1500m，且無需24h供電。如采用綜合桿，相比于5G基站、新能源汽車充電樁等用電負荷的需求，道路照明負荷權重幾乎可忽略。然而設計之初，因城市管理部門未參與工程，5G基站、新能源汽車充電樁等設施是否設置以及如何設置等問題，大多在項目的推進過程中逐步確定。即電源的布設點位也是動態的，一旦在工程推進過程中確定要增設如汽車充電樁等設備，則會導致供配電系統方案的整體調整，影響工程進度。3）設備配電原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮路燈配電，并在電源箱處預留交通安全設施接入回路。如采用綜合桿，由于綜合桿搭載設備種類繁多，如果各設備依舊自設電纜引電，比如同一桿件上的功率非常小的車牌抓拍攝像頭、公安監控攝像頭分別從電源箱處各自沿道路敷設電纜引電，一是電纜和管線資源浪費嚴重；二是綜合桿電源倉內也沒足夠的空間；三是道路沿線箱體林立，影響城市美觀。如果考慮統一配電，則因設備權屬單位不同，各單位均要求配電箱體以及控制系統、電能計量獨立，導致多線合一或多箱合一只能是美好的設想。
3.3設計流程高頻往復，成果文件空前交叉
在以往城市道路建設時，機電設施專業多線程齊頭并進，成果文件各自成稿。在采用綜合桿時，各專業需在一張路線底圖中進行設計工作，設計流程是單線程的，比如，道路照明專業完成照明桿件布設后，傳遞給智能交通專業。智能交通專業進行設計時，不可避免要調整桿件布設位置或間距，待其調整完成后，還需傳遞給道路照明專業核實調整。待以上兩個專業往復對接核對后，后續還有交通安全專業、通信專業、監控信號等專業的按序加入，每一個專業的調整都會影響整體的布設，同時也需其他專業的配合?？梢?，綜合桿上每增加一類設備，其設計復雜性和工作量將呈指數級增長。另外，綜合桿設備供電和數據傳輸的統一性決定了各專業設計文件的共生性，無法有效拆分。若各專業設計文件編成一冊，在文件編排上又可能會影響工程概預算分項、設備招投標、標段劃分等工作。
3.4設計管理體系不成熟、綜合性人才不足
城市道路建設通常由市政設計院進行設計工作，各設計院內部已建立起模塊化、規范化的設計管理流程，并按照專業形成班組化的人員組織架構。班組化的人員結構，可在滿足設計質量的要求下，有效縮短設計周期，適應城市建設的需要。但不同專業人員的班組架構也形成了天然的信息傳遞壁壘，必然導致信息傳遞的片面和低效。綜合桿的設計需各專業的空前配合，信息需高頻多次往復傳遞。班組化的組織架構已不能滿足大量信息流暢傳遞的需求。在設計院內部，各專業都有對應的負責人、總工程師進行圖紙的復核、審核等質量審查工作，簽署名字并承擔相應設計責任。由于綜合桿需要將不同專業的設計成果編制成一冊圖紙，在設計界面、圖紙編排、圖紙審核簽署等需要掌握各專業知識的綜合性人員進行統籌和管控，在設計端也需要綜合性的設計人員。
4解決措施
4.1制定政策保障
綜合桿是智慧城市不可或缺的基礎設施，一個城市若推進智慧城市的建設，必須制定綜合桿建設的相關保障政策。在工程設計前期，建設或設計單位即可依策與市政、交通、電力、公安等相關部門進行有效溝通，明確綜合桿件設備搭載需求、數據傳輸等相關設計目標，可極大縮短工程設計周期，減少變更，并建成適應城市發展所需的功能齊全、覆蓋面廣的綜合桿設施。各地方可成立綜合桿建設管理的職能部門，負責編制相關政策文件，制定綜合桿建設需求和計劃，協調各設施管理部門，統籌規劃綜合桿的建設布局，科學、合理、有序、有效地推進綜合桿的建設。
4.2制定統一標準
不少廠家為了蹭熱度，大肆宣傳設備共桿就是綜合桿。為了追求美觀或節約成本，一次性將桿件的功能和搭載設備框定，后續如需增加設備，只能新增設桿件或采用抱箍安裝的方式。為消除這一現象，應結合智慧城市建設需求制定綜合桿件標準，對綜合桿件的部件、樣式、規格、裝配和安裝進行統一要求，規范燈桿的硬件接口，充分考慮綜合桿件的可擴展性。在缺少統一設計標準的前提下，不同設計院在面對同一個城市道路綜合桿設施設計工作時，只能通過經驗整合或技術提煉完成綜合桿的設計。經驗和技術鴻溝不可避免會導致綜合桿設計成果的差別，進而影響城市綜合桿設施的統一性。因而，國家層面需制定設計標準，對綜合桿設施的供配電、數據傳輸、防雷和接地系統、設施搭載原則等做出統一的要求，才能全范圍更高效推進綜合桿件的建設。
4.3設計院整合人員架構，培養總體性人才
在“一桿一設計”的設計需求下，設計院內部應整合人員架構，按照綜合桿工程設計所需專業進行人員重整，建立起綜合桿的專屬設計團隊。該人員體系可有效打破信息傳遞間的壁壘，在保證設計周期的前提下，大幅度減少圖紙中的缺、漏、碰等錯誤。另外，設計院內部應著重培養掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信傳輸等不同專業知識的綜合性人才，可統籌設計界面、設計文件編制、成果匯報等內容。在設計軟件上，可采用三維BIM協同作業模式，要求所有專業人員在同一個中心文件進行項目設計，提升整體設計效率，既解決各專業間設計沖突，亦不會造成圖紙泄漏和信息丟失。
5結語
在“智慧城市”建設需求下，綜合桿將作為一項系統性工程在全國范圍內快速推進。本文通過與傳統城市道路機電設計流程對比，剖析了綜合桿設計中的難點，并提出了相應的解決措施，可為城市綜合桿大范圍建設提供一定借鑒。
參考文獻
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中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A文章編號：
1、工程概況
本工程位于某城市某地區內，項目西側為華強路，側為東外環路，北側為北緯六路，南側為北緯四路。用地朝向為東西向。地勢平坦，建設條件良好。本建筑為五層,為多層建筑，住宅樓建筑長度為52.20m，寬度為14.4m，高度為16.05m，層高為3000mm,建筑面積3581.6平方米。主體建筑本工程耐火等級為二級。
2、設計目標
一是以人為本崇尚合理、節約、清晰的原則，采取人體尺度、心里感覺和行為規律為依據，在追求全明設計、直接采光的同時，兼顧舒適性、功能性、便利性于一體。二是結合廣場與綠化景觀，建筑體量形成開敞空間，構成生態型園區標志區域。三是結合園區主路，作為園區區段性形象展示，建筑立面成豎向節奏，形成豐富的天際線。四是運用金屬、鋼、玻璃等材料，通過對建筑材料的運用體現對建筑工業的理解。
3、建筑平面設計
3.1平面布置設計
建筑平面圖中可以看到房間的設計分布，南北通透，有利于房間通風采光。這樣即能獲得較大的自然采光,也能與建筑場地前的道路平行,符合整體規劃,建筑總長度為52.2米,寬度為14.4米，設伸縮縫。 平面圖中門分為七種型號，門開洞口最小為800，衛生間為最小800，符合規范要求。
3.2變形縫的設置
伸縮縫：伸縮縫也叫溫度縫，是考慮溫度變化時對建筑物的影響而設置的。氣候的冷熱變化會使建筑材料和構配件產生脹縮變形，太長和太寬的建筑物都會由于這種脹縮而出現墻體開裂甚至破壞。因此，把太長和太寬的建筑物設置伸縮縫分割成若干個區段，保證各段自由脹縮，從而避免墻體的開裂。伸縮縫縫寬mm30~20，內填彈性保溫材料。
防震縫：防震縫是考慮地震對建筑的破壞而設置的。對于地震設防地區的多層砌體房屋，當房屋的立面高差在6米以上時，或房屋有錯層，且樓板高差較大時，或房屋各部分結構剛度、質量截然不同時，地震中，房屋的相鄰部分有可能相互碰撞而造成破壞，所以，需要設計防震縫把建筑物分割成若干個形體簡單、結構剛度均勻的獨立單元，以避免震害。防震縫的寬度一般為mm100~50。
4、建筑立面設計
4.1立面設計應遵循下面幾點原則：整體均勻,比例適當;層次分明,交接明確;形體簡潔,環境協調.建筑總高度為16.05m,主體部分的女兒墻為1.05m.. 本方案正立面色彩布置根據城市和甲方要求統一規劃,粉刷涂料。各層窗采用鋁合金固定窗。
4.2正立面:本工程正立面為南立面,采光較好。建筑立面，南向立面（正立面）因有結構上陽臺和墻面使立面凹凸不平具有立體感。充分利用了外部環境提供的日照條件，可以節省很多能源
4.3背立面:樓梯間的窗臺高為休息平臺上，窗高1500,窗上設過梁為200*400,因窗上,樓板下均設有過梁,將其局部的兩個過梁合并為一個.設有雨水管,窗開洞具體見門窗表。
5、結構形式設計
框架結構因為是梁柱承重,墻體只起分隔作用，房間布置，門窗開口的大小，形狀都會比較靈活，可以滿足住宅樓的功能，故選用鋼筋混凝土框架結構.為達到合理利用現有環境的目的，并且考慮到總體規劃的要求，該工程應該根據住宅的要求來進行合理布局。 整體為現澆鋼筋混凝土多層框架結構，樓面屋蓋的豎向荷載依次傳給梁,柱,地基。同時柱能抵制水平荷載和地震作用。
6、樓梯設計
樓梯間寬為5400mm進深為6000mm踏步高為150,踏步寬為260,本建筑的樓梯間形式是根據建筑形式、建筑層數，建筑面積以及套房戶門的耐火等級等因素確定。一層休息平臺為1200mm,二層以上休息平臺為1500mm,進口處設三臺階，防止雨水進入樓梯進廳。梯段寬260,梯段高為150。一層入戶門處高0.45m，一層樓梯為23跑,先11跑,再9跑樓梯,其他層為10跑+10跑。樓梯板厚為100mm。入戶過道凈寬為1300mm，其他通道凈寬不小于1000mm，扶手高度1100。底層入口處設有進廳，應有垃圾收集措施；樓梯欄桿垂直桿件間凈空100。滿足規范中防止兒童墜落的要求。
7、屋面工程設計
7.1本工程的屋面防水等級為II級，防水層合理使用年限為15年。屋面做法及屋面節點索引見”屋頂平面圖“ ，露臺、雨縫等見 ”各層平面圖“及有關詳圖。屋面排水組織見屋面平面圖，內排水雨水管見水施圖，外排雨水斗、雨水管采用UPVC管，除圖中另有注明者外，雨水管的公稱直徑均為DN100；雨水斗及出水口采用省標屋面平面圖集施工。
7.2屋面上的各設備基礎的防水溝構造采用省標屋面平面圖集。 屋面泛水、分隔縫等做法按省標屋面平面圖集施。 凡上人屋面和露臺的防護欄高度不小于1100，起算點為該部分屋面面層臨空部位的最高點。 剛性防水層與山墻、女兒墻以及突出屋面的建筑構件等交接處均應作柔性（聚氯乙烯膠泥）密封處理。 雨水管直接排至屋面面層時，其雨水管下設置40厚C20細石砼滴水板。
7.3屋面排水除注明外采用結構和建筑作出雨水溝的排水方式，雨水溝的排水縱坡為1%，屋面排水坡度為2%，施工中必須嚴格按照有關規定及時與設備安裝配合。
8、建筑給排水工程設計
8.1設計范圍
本設計承擔室內外給排水、消火栓系統、自動噴水滅火系統的施工圖設計。
8.2材料管材要求
8.2.1消防管采用內外熱鍍鋅鋼管，室外低壓消防給水管采用鍍鋅鋼管。
8.2.2室內給水管道采用PP-R管，室外給水管道采用HDPE管。
8.2.3室外排水管道采用PVC-U管，室外排水管道采用鋼筋混凝土管。
8.3給排水設計
8.3.1生活給水部分
(1)水量及計量
水源接自基地周圍市政供水管網，每路主供水管直徑最小為DN200，并在基地內環通?；貎扔盟饕獮檐囬g公共廁所用水。用水標準為50L/人班，其最大日用水量約為900m3/日。
(2)系統
基地內均為多層建筑，基地內生活用水由市政管網直接供給。
8.3.2排水部分
(1)小區生活污水與雨水分流，生活污水經化糞池處理，處理達標后排放至市政管網。
(2)雨水設計暴雨重現期P=1年。
8.3.3消防水部分
(1)消防水源
基地室外消防水源來自基地周邊的市政給水管網，并引入兩路消防給水總管，在小區內形成環路?；厥覂认浪磥碜曰貎仍O置的消防水池和消防水泵供給。
(2)消防系統
一是室外消防水系統，室外消防水系統為低壓給水系統，室外消防水管呈環狀布置，并按照規范設置室外消防栓。二是室內消防水系統，倉庫內設室內消火栓，室內消火栓系統采用常高壓給水系統，加壓泵設置于小區泵房內。
9、建筑電氣工程設計
9.1防雷接地
本工程防雷等級為三類。建筑物的防雷設置應滿足防直擊雷、防雷電感應、側擊雷及雷電波的侵入，并設置總等電位聯結，以保證建筑內設備和人身安全。
9.2照明系統
辦公樓、庫房、道路照明、景觀照明執行民用建筑照明設計標準及民用建筑電氣設計標準的設計要求，在保證所需照度的前提下，盡量采用合理的布燈方案保證照明的舒適性，以降低工作人員視覺疲勞性，提高工作效率。
9.3弱電系統
電話、網絡、安防等弱電系統依據國家現行規范規程的規定及專業營運商的要求，結合業主合理的需求進行設計。
10、結束語
本建筑方案設計基于協調統一、以人為本、與環境共生的原則，設計出自然、和諧、親切感。一切要以人的需求為根本出發點，應該在商業運作的科學性及合理性，整體自然環境保護和可持續發展的前提下，以人的尺度，人的活動為出發點，追求一種優雅、放松、生態、安全并有強烈歸屬感的景觀風貌。
參考文獻：
[1] 《建筑給水排水設計規范》GB50015-2003
[2] 《建筑設計防火規范》。[GB50016-2006]
[3] 《建筑防火設計規范》GBJ16-8/（2001年版）
一、供配電系統
一般情況下，大型園林景觀的照明工程的變配電所設置應該選用同居民小區供電相同的10KV變配電所，位置上也同樣盡量靠近負荷中心，但是同住宅小區不同的是，園林照明工程的變配電所還具有一定的景觀意義，所以其外形設計應該與整體園林景觀保持協調一致；而在處理小型園林景觀照明時，選用220/380V的低壓就可以滿足景觀的供電要求，在220/380V的低壓配電的過程中，配電箱的位置不一定必須處于負荷中心，而是要根據供電半徑和電源至末端受電點的距離來綜合考慮。另外，我國的《供配電系統設計規范》對于變配電工程有著這樣的規定，即正常運行下的景觀照明，其末端處受電點的電壓偏差要控制在小于等于百分之五、大于等于百分之十之間。而供電系統形式的選擇，一般要并結合實際供電情況，充分發揮干線放射式和聯式的優勢互補，并預留一定的備用回路，以滿足特殊情況下的用電需要。
二、線纜敷設
線纜敷設不僅影響著園林景觀的照明效果，還關系著整體能耗的增減。一般來講，在室外照明照明區內，一般將鎧裝電纜直埋于非硬化地面部分，或者穿保護管后敷設于硬化地面部分。值得注意的是，在北方地區，要保證電纜埋設的深度在凍土層以下，以免冬季受到低溫嚴寒的影響而無法正常供電。此外，電纜敷設還應該根據景觀的具體布設情況，處理好同樹木綠植之間的距離。
對于電纜的截面選擇來說，最主要的參考因素就是計算電流和電壓降。其中，計算電流是選擇電纜導線的載流量的主要依據，而電壓降是在保證供電線路正常運行的前提下，保證電纜留有一定的彈性負荷空間的重要參數。
三、安全保護措施
1．我國的有關配電設計文件中規定，城市建筑工程中的各類戶外照明裝置以及其動力回路開關都必須要安裝相應的斷路器，以免其在供電的過程中發生漏電，導致系統故障和安全事故。為了能夠起到更好的保護作用，漏電保護裝置的位置一般處于分支回路上，并且其發生作用的電流值要必須要大于不動作電流值，因為在戶外照明中允許安全范圍內的正常泄漏。
2．景觀照明工程中的戶外照明中的各種燈具裝置，如路燈、庭院燈以及草坪燈等，必須要配有相應的熔斷器，以免其在長時間持續使用的過程中發生短路和碰桿導致的安全事故。
3．我國城建工程的重要指導文件《城市綠地設計規范》中規定，景觀照明工程如果涉及水池、噴泉內等水下燈具的安裝和布設時，必須要高強加密的防觸電燈具，并且其電壓要小于12V。此外，為了保證旱噴泉的用電安全，所有電壓超過12V的潛水泵也一律不得使用。
4．除了以上安全規范外，在戶外景觀的照明電氣設計中，還要做到以下幾點：首先，燈具設備接地線一定要獨立重復接地，其次，對于一些易導電和傳感的金屬管件，要做好相應的防護處理，避免因電位聯結截流不當導致的短路現象；再次，要適當處理照明控制箱同至燈具之間的距離，過近過遠都會給變壓器安裝造成困難。最后，涉及到水下照明時，水下的燈具和電纜的使用都應該預先做好嚴密的防水措施，并保證其絕緣電阻小于等于0.5MΩ。
四、園林景觀照明的具體內容
園林景觀照明的主要意義在于將夜間的園林通過燈光布設和光影效果來打造更加適宜的觀賞意境和范圍。景觀照明的最基本要求是要保證游人的游覽安全，具體標準是能夠較為清晰的識別園內方向和景物，并在此基礎上開展各類休閑和娛樂活動；而為了提升景觀質量，營造獨特的夜間園林景觀，還要在滿足上述要求的前提下，盡可能的選擇造型優美、顏色柔和的燈具，使其與周圍景致渾然一體。另外，在照明設計的過程中，還要充分的將道路、場地、水景、植物、雕塑小品等其它建筑物融入夜間景觀中，使其在燈光照明下呈現出有別于日光下的觀賞效果。景觀照明中的光源選擇應該以壽命長、光效高和節能為主要標準，目前來看我國的大多數園林照明中使用的金鹵燈、高壓鈉燈就可以滿足上述要求。下面筆者將就景觀照明的主要內容進行簡要分析：
1．道路照明：園林景觀的道路照明的電氣設計的最主要的影響因素是其寬度和功能，所以，其燈具的布設和距離的確定要要根據主干道和宅間路的不同來劃分。對于主干道來說，其且寬度決定了更加適應路燈或庭院燈進行照明，每兩個之間的距離以二十五至三十五米為宜，而如果選用庭院燈，其間距則應按照十五至二十五米處理；對于宅間路來說，因為其寬度較窄，所以更加適合用庭院燈或草坪燈進行照明，間距以三至五倍的燈具距地面高度為宜，距離過近過遠都會影響游人觀感。
2．場地照明：一般情況下采用向下照明方式可以更好的實現對場地景觀的烘托效果，并要充分的運用光線、光色和燈具選型的合理搭配。場地空間較大時，采用高桿燈至于場地外側兩端，再輔以若干投光燈于建筑物棚架上，可以達到很好的照明效果；還可以運用柱燈、庭院燈以及埋地燈的合理搭配，來營造獨特的場地視覺效果；另外，場內如有花壇，壓迫適當的安裝草坪燈。
3．水景照明：園林的水景照明，主要指的是對園林內的各種噴泉、噴水池以及人造瀑布進行照明布置。一般情況下，出于安全和照明效果的雙重考量，應將噴泉照明燈具安裝在不低于水下三厘米的位置，并盡量選擇白熾燈光源；對于噴水池的水下照明，一般采用的是投光燈；而人造瀑布的照明位置也應處于水流底部。
4．綠化種植照明：所謂綠化種植照明，就是針對園內的綠植和樹木進行的照明設計，一般情況下為了達到較好的光影效果，會采用地面投射燈的方式進行照明。對于體型較大的樹木或植物，通常采用兩只燈具同時投射的方式以達到特寫的效果。對于成行的小型樹木，可將投射燈均勻的布設其中，營造朦朧的美感和意境。
5．雕塑小品照明：雕塑小品的照明，一般以突出雕塑形態、增強立體感為主要目的，所以在方法上常選擇側光、投光和泛光現結合的布設形式。具體的燈具數量和位置要根據雕塑的形態來判定，但是要注意的是避免忌高強度高亮度的直接燈光照射。
五、自動控制系統
1．隨著園林景觀照明工程的發展，自動控制系統被越來越廣泛的應用于我國的園林照明設計中，自動控制系統的最主要功能和操作優勢就是可以根據景觀需要，靈活的控制和調整照明標準。不僅能夠實現多場景、區域分割的照明，還可以將各種燈具進行分路連接，滿足了園林在日常照明和特殊節假日照明的不同需要。
2．噴泉的控制系統，即通過數據編程來實現噴泉的自動化控制，目前常用的控制技術有時控、程控和音樂聲控。
3．自動噴灌系統，就是在園林綠地植被的濕度降低到一定標準后，進行調節和灌溉的系統。除了自動感應外，還可以設定具體的啟動時間和噴灌時間。
綜上所述，園林景觀照明的電氣設計工作不僅要處理好電氣設備和線路的安全設置，還要盡量滿足具體的環境和景觀需要。所以，我們要嚴格的按照國家有關規范，充分考慮園林基本情況，制定一個科學合理的電氣設計方案。
參考文獻
[1]《供配電系統設計規范》, GB50052-98.
中圖分類號：TU99文獻標識碼：A文章編號：
市政工程初步設計是保證市政工程質量的第一個環節，如果設計不合理必然造成諸多隱患。當前我國許多城市出現的交通擁堵問題、用水用電難問題，都與市政工程設計的不合理有一定的聯系，因此對于市政設計的審查必要抱著嚴肅認真的態度進行，不允許出現一絲一毫的疏漏。設計審查包括修建性詳細規劃方案和建筑、市政管線、市政交通等建設項目的單體工程方案。根據本人的工作實踐，我認為市政工程初步設計的審查要以下幾個方法多下功夫：
一 從城市發展的整體規劃和相關的法律法規入手，確保工程設計的質量
(一) 審查局部工程設計、專項工程設計是否與城市發展的大局相符
市政工程中的建設項目對于城市的現代化發展有著極其重要的作用，每項工程都是城市整體規劃的一個有機組成部分，每項工程設計要與整個城市的發展理念和未來總體規劃相契合。一個好的設計方案既能讓城市富有現代化氣息，又能夠讓城市的功能得到充分的發揮，保證整個城市的交通系統、供熱、供電和供水系統運行順暢，使用方便，形象良好。但是市政工程中的某項工程設計，往往從局部利益出發而忽視了整個城市系統的發展。所以在審查設計方案時，首先要分析城市的總體規劃與分區規劃的關系，考查專業工程規劃對整個城市發展的影響，，科學地論證和分析工程資源及供需的平衡，對城市的工程負荷進行預測，避免盲目上項目。認真測量重大市政工程的用地及空間布局，從城市全局著眼去分析管線的設置是否合理。從全局著眼進行審查還要看設計中是否考慮到和原有基礎工程的銜接，比如管線的接入、老建筑的改造等。其次要詳細審查專業工程的規劃，檢查其是否有詳盡的地圖和具體的用地條件，市政設施的布置和管線工程是否有堅實的基礎。檢查專項工程設計對施工的規模的預測和對接入管線的負荷能力是否有準確的預測，是否對管線和基礎設施有準確的定位。專項工程設計的審查還要充分了解該工程規劃區外部的工程狀況，避免與其他區域銜接時出現問題，尤其是排水系統，管道會有哪些彎路、大管小管的對接情況、管線在豎向和橫向上有無矛盾等。
(二)審查市政工程設計是否符合相關標準和法律規定
建設項目的規劃方案要依據城市規劃的相關規定進行設計和進行審查，不能違背城市規劃的大原則，具體設計方案要符合城市控制性詳細規劃或者修建性詳細規劃，并且要依照法律、法規和相關標準來設計。任何城市的市政工程規劃都要依照經濟技術定額指標、技術標準和技術規范以及地方性的一些規定來進行。
對于市政工程，國家制定了一系列的專項技術規范，如民用建筑技術規范，工業建筑技術規范，建筑工程防火技術規，建筑物理規范，暖通空調設計規范，給水排水設計規范，電器照明設計規范，工程結構技術規范，工程抗震與檢測技術規范等等。在審查時，嚴格依據這些技術規范以及當地有關部制定的政策法規來嚴格審核設計方案。
二、從落實審查要求入手，探索提高審查效率的新方法
市政工程關系到百姓民生，往往涉及到一些急需要解決的生活問題，需要及早開工，所以對于工程的審查、審批要提高效率，簡化審查手續，在嚴把質量關的前提下來剔除掉不必要的工作環節，盡量縮短審批時間。
（一）建立便捷高效的審查機制。
在初步審查階段，要強化對用地、開發強度等方面的審查，注意工程與公共設施的配套，如交通組織、停車泊位、居民活動區域的設置要求。為了提高審查效率，減少方案的重復修改，實行建筑與市政規劃同時審查。統一對各專業局所提方案進行綜合審閱，確保施工方案與各種相關規劃密切關聯，充分結合各專業部門的審查工作而形成的綜合規劃。
（二）創建靈活變通的審查方式。
召開組織專業委局審查會議，對修詳方案進行綜合審查，確保對配套設施的綜合考量。如果與工程有關的配套是單一的，專業部門審查合格并簽署同意的意見后，就不要才進行修詳規審查，減少審查的環節。對于關系到市政發展和城市運行的重大工程項目、重點項目，要實行總平面配市政規劃審查，與相關部門協調合作來制定地塊內市政配套設施初步方案審查意見，保證在施工地塊內具備完整的配套設施，為項目單體施工方案的通過和及早進行施工圖的設計節省時間。同時，要加快審核施工地塊周邊地區的道路配套管線規劃方案，優先審核完重點工程的這些方案后，再進行審批市政修詳規方案。
(三)審核中要對區位和環境因素進行進行充分論證。
城市的交通狀況變得越來越復雜，對于交通繁忙的重點地區，實際考查研究和方案論證相結合的方法，既要滿足項目的規劃指標的要求，又要統籌考慮地區的整體規劃。合理分布板塊內的配套設施。土地的利用要與交通規劃共同考慮。例如新建的工業園項目，選址往往都是在高速、通往市區的主干道和鐵路的交叉處，而且會遠離市區，工程審查必須要考慮充分考慮施工的區位環境因素，做到土地規劃和工程建設與周圍環境整體協調，對整個地區的交通進行充分論證，優化市區入通狀況和停車方式，如果有地鐵穿過，必須要從交通和地質條件出發來進行論證，確保形成最佳的規劃方案。
三、從提高認識協調服務入手，強化市政管線規劃管理
市政管線位于地下或空中，直觀性差，潛在故障不容易被發現，是市政工程的薄弱環節，也是重點保護環節。但是不同管線系統分屬不同部門管理，需要統一籌劃、統一管理，才能打破條塊分割，避免隨意鋪管架線，避免產生“馬路拉鎖”現象。
(一)統一規劃，同步審查審批。
管線的規劃協調是關鍵，審核方案時要以交通道路的規劃為主線，考查管線是否達到了互不影響，統一規劃。道路寬度是否統一，有沒有預留充足的管線甩口，總之要從道路交通的長遠發展考慮。對各類管線同步審查，就能保證新修道路的順利完工，防止修路、鋪管之間的矛盾沖突。
（二）統籌協調，加強市政管理。
在審查道路規劃方案中，注重與實施設計方案結合，統籌考慮管線規劃。做到在保證道路功能完善的同時，結合各類管線敷設的特點，優化道路實施斷面，有效利用道路下有限的空間資源，減少道路重復開挖和對城市交通的負面影響。
（三）開拓思路，鼓勵在路兩側綠化帶中敷設管線。
目前，在道路兩側綠化帶中敷設管線還處于研究探索階段，沒有相關的規劃導則和法律依據。在審查中，要不斷摸索和積累經驗，制定相關措施。如果是道路排水、出廠干管、電力排管等大口徑的管線，原則上安排在道路紅線以內敷設。而為道路兩側開發地塊配套的及敷設深度較淺的管線，如自來水、中水、燃氣、通信等，安排在路兩側綠化帶中。這樣就可以減少馬路中間管井的數量，有利于交通安全和以后井下的管線施工，避免了因重鋪管線而破壞路面，而且減少了機動車對管井和管線的破壞。
結束語：市政工程對于一個城市的發展具有非常重要的意義，它包括城市交通道路橋梁、城市水系、地下管線、電力通訊、街道綠化等多項內容，各項工程之間聯系緊密，任何一個小的環節出現問題，就會影響到這個城市的正常運轉，所以設計審查要把好質量關，把握發展關，為提高城市的生活質量服務。
【參考文獻】：
2排水系統的組成與特點
蓮塘隧道排水系統采用分流制，共分為三個組成部分：雨水系統和廢水、清水（即隧道內清污分流）系統，分別通過潛水泵提升經室外壓力窨井排出。本文僅對隧道內廢水、清水系統進行詳述。
2．1廢水系統
隧道內廢水流量包括：消防水量和沖洗水量。（1）消防水量。蓮塘隧道的消防系統包括消火栓系統、固定式水成膜泡沫消火栓系統和手提式滅火器相結合的設計方案，其用水量分別為：消火栓系統一次滅火用水量為20L／s，水成膜泡沫滅火系統為1L／s，一次火災的總用水量為21L／s。（2）沖洗水量。考慮隧道需要定期清洗，采用的沖洗用水量為2L／（m2•次）。廢水系統流量計算取兩者中的最大值進行設計，即按消防廢水量作為廢水系統的設計流量。其排水收集措施采用蓋板涵邊溝（即采用帶泄水孔的蓋板溝或縫隙式邊溝）和雨水口布置型式。蓋板涵排水溝自隧道進口至出口處，沿道路兩側布置，隨道路縱向坡度接入道路低點的排水泵站。為了迅速、及時地排除廢水，減少廢水的徑流長度，采取在道路低點增加雨水口數量的做法，設置多箅雨水口。雙側排水溝間的排水通過在道路低點設置的鋼筋混凝土管連通，將廢水接入排水泵站污水集水池，由泵提升后排入隧道外地面污水管道系統。
2．2清水系統
本工程采用隧道內清污分流制排放。隧道內結構滲漏水量即隧道圍巖裂隙水為較為清潔的水，通過沿道路路中下敷設的圓形中心排水溝單獨收集處理，在道路低點處引入排水泵房清水集水池，由泵提升后排入隧道外地面雨水管道系統。由于隧道結構滲漏水量與施工工法、地質條件、施工質量等因素息息相關，在具體的工程設計中，由隧道專業提供給給排水專業，且提供的滲漏水量為最高日流量。蓮塘隧道結構滲漏水量由隧道專業依據地質詳勘提供，最大值為3022m3／d。
3排水系統設計常見問題
3．1橫截溝的設置
橫截溝作為一種收水設施，可以有效地攔截隧道引路段地表徑流的雨水及隧道內道路低點的廢水。但目前國內使用的橫截溝都有一個通病，即其整體的穩定性不夠，路面平整性超標，車輛行駛至橫截溝后帶來的問題是噪聲大、有跳車現象發生，并易造成橫截溝邊緣的結構層發生裂縫，局部結構破碎，以致影響路面的行車安全。雖然可以在橫截溝產品選擇、施工工藝等方面改進，但由于車速快、車輛行駛頻繁，噪聲污染和跳車難以根除，且橫截溝一般為通長布置，受橫截溝寬度限制，有時需設置多條，在養護檢修時影響道路通行范圍較廣?；谝陨蠁栴}，并考慮到本項目為高速公路工程，車速快、車流量大、超重貨車多以及夜間行車安全等因素，本工程沒有采用橫截溝形式的收水設施，在設計過程中，與本工程道路及隧道設計團隊多次配合，采取了如下技術措施。（1）加大排水邊溝斷面：隧道洞口外采用矩形排水邊溝，其斷面為W×H＝60cm×120cm；隧道內采用雙側排水邊溝，其斷面為W×H＝40cm×50cm。（2）道路低點設置多箅雨水口：其雨水口排水能力按1．5～3．0系數計算。（3）洞口外道路路緣石采用平緣石，以加速道路低點的雨水排放。
3．2排水泵房的位置及數量
隧道排水泵房的設計主要體現在“集”與“排”，就是將無法重力流排出的雨（廢）水集中到集水池，通過水泵抽排到隧道外的排水系統，其位置的選擇及數量的確定直接關系到排水工程的投資大小和運行成本高低，是排水方案的關鍵。排水泵房位置與隧道的平、縱斷面有關，一般雨水泵房設在隧道的進口及出口處，但也可能僅在隧道的進口或出口設置，具體根據工程的實際情況確定；廢水泵站的位置應盡量靠近隧道內道路路面高程的最低點，以減少最低點至泵房集水池管道的水頭損失?？紤]到泵房設備檢修、隧道內照明情況及避免發生車輛追尾的多種因素，建議泵房設置在行車方向的右側，即慢車道方向，并在泵房門口設置緊急停車帶。在隧道排水系統設計中，充分考慮了隧道內道路系統的分布，根據道路設計盡量減少排水泵站的個數，進行合理分區排放。本工程僅考慮在隧道的道路縱坡最低點設置排水泵房，全線共設置4座。每座排水泵房用于排除隧道內兩個相鄰道路縱坡高點間的消防廢水、沖洗廢水和結構滲漏水，經泵提升后排入地面市政排水系統。根據現場的實際情況，設計的抽升排放系統由設備間、配電間、污水集水池、清水集水池、出水管廊組成。泵房具體型式見圖1、圖2。
3．3水泵選型
水泵選型，考慮節能、維護方便及造價合理等因素，設計采用潛水泵，潛水泵具有設備結構簡單、技術成熟、運行可靠、維護方便，使用成本較低等優點。根據前述的廢水和清水系統的流量計算，污水集水池和清水集水池中分別安裝了2臺水泵（1用1備）即可滿足排水需求。水泵采用就地自動及手動控制、控制中心遠程控制方式?？紤]到消防時水量大而平時排水量較小，以及結構滲漏水量不確定因素的特點，為滿足不同流量的抽升要求，本工程分別采用1臺變頻泵，此外也保留極端情況下2臺水泵同時啟動的條件。水泵揚程根據集水池最低水位與隧道外壓力窨井處的地面高程之差值，加上管道沿程損失和局部損失之和計算得到。
3．4集水池的容積
本工程隧道內采用清污分流制，故排水泵房集水池共分為兩格，分別為污水集水池和清水集水池。由于目前尚無專門的條款指導隧道排水設計，本工程參照現行的《室外排水設計規范》（GB50014－2006，2014年版）5．3．1條規定：“集水池的容積，應根據設計流量、水泵能力和水泵工作情況等因素確定，污水泵站集水池的容積，不應小于最大一臺水泵5min的出水量，如水泵機組為自動控制時，每小時開動水泵不得超過6次”和《上海市工程建設規范道路隧道設計規范》（DG／TJ08－2033－2008）11．3．3條規定：“隧道最低點廢水泵房集水池應滿足水泵的安裝、檢修、運行要求，其有效容積不應小于設計選用最大1臺泵5min的出水量，水泵揚程宜按直接接入市政管網的壓力計，確有困難時，可采用逐級提升，接力排出的方式，納入市政排水管網”，故蓮塘隧道最低點排水泵房集水池的有效容積按照不小于最大1臺水泵5min的出水量進行設計。由于本工程排水泵房的位置距離地面市政排水系統較遠，污水泵和清水泵的壓力出水管長度均超過1km，因此需考慮兩條壓力出水管檢修時管內水量的排放問題，兩格集水池的總容積均需適當加大，以滿足檢修時兩條出水管內水量的排放容積。目前進行地鐵項目設計時，參照《地鐵設計規范》（GB50157－2013）14．3．6條規定：其他各類排水泵站（房）的集水池有效容積，不應小于最大1臺排水泵15～20min的出水量。綜上相關規范和標準，從水泵工作安全性和壓力出水管檢修因素的考慮，筆者認為集水池的有效容積建議取最大1臺水泵15～20min的出水量計算。集水池有效容積可參照式（1）計算。集水池設計見圖3．
3．5排放出路
隧道消防廢水屬于低概率緊急事故排水，僅在火災發生時由水消防系統作用匯集在隧道內，持續時間不長，考慮隧道的經濟性，故不單獨建設消防廢水泵房。因此消防廢水和隧道沖洗廢水均排入地面污水管道系統。隧道結構滲漏水一直存在且水質較好，根據監測數據表明，隧道的滲水與天氣因素有關，滲漏水量與降雨量呈正比，在降雨量大的時候其滲漏水量也增大。蓮塘隧道位于廣東深圳，考慮到南方雨季時間長、雨量大的特點，本工程可將清水池收集的水量進行回用，如：補給洞口外的消防水池、綠化、灌溉等，而后溢流至地面雨水管道系統。但結構滲漏水量亦存在許多不確定性因素，可根據工程的實際情況具體確定。
3．6客水的防護
為防止地面雨水流入隧道，蓮塘隧道進出洞口內的路面均設置有明顯的道路變坡點，即道路“駝峰”設計，并且變坡點的高程高于隧道洞口外道路低點0．6m左右，有效防止了地面雨水流入隧道。
