時間：2023-12-04 09:56:03
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新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。從調查數據中顯示，新能源汽車在徐州的普及率很低，居民購買新能源汽車在購買汽車的數量中所占的比例很低。目前新能源汽車以電動及混合動力為主。城市新能源汽車的使用主要集中在三個方向：公交車，私家車，教練車。
就公共交通來看，2016年，徐州公交購置新能源公交車輛298臺，其中純電動公交車200臺、柴油-電混合動力公交車98臺。目前為止新能源（含清潔能源）公交車占車輛總數80%以上，發展水平走在行業前列。徐州市已經開始投入新能源汽車的租賃，讓新能源汽車進去居民的日常生活。就私家車來看，徐州市新能源汽車雖然在所購汽車所占的比例很小，但是近幾年來，居民購買新能源汽車的數量在成倍的增加，人們對新能源汽車的認可度在逐年增加。在所購的新能源汽車中，老年代步車所占的比例很大。徐州市的教練車有接近95%是新能源（含清潔能源）汽車。
二、徐州市城鎮居民購買及使用新能源汽車比例很低的原因分析
1.新能源汽車相對傳統汽車的價位仍然過高。阻礙新能源汽車市場推廣的一個重要因素是與傳統汽車相比其價格過高，而中央財政和地方政府對單位和個人購買新能源汽車的雙重補貼，在很大程度上降低了新能源汽車與傳統汽車之間的價差，從而提高了其相對競爭力。但是，徐州市新能源汽車的銷售情況卻不甚理想。徐州市屬于二線甚至是三線城市，居民收入相對于發達城市還是有很大差距的。就普通居民收入而言，年收入在3萬―5萬之間。雖然新能源汽車有很大的補助，但最后購車的價位還是很高的，對一個工薪階級而言購買一輛新能源汽車還是有很大的壓力的。傳統能源的汽車七萬左右就能買到，可想而知居民更傾向于傳統汽車。
2.居民對新能源汽車及其相關推廣政策的認知程度低。雖然我國在大力提倡使用新能源汽車，但是從目前的調查結果來看，89%的居民知道新能源汽車的存在，但是只有49.8%左右的人對新能源汽車有了解，大概只有8%的人對新能源汽車進行過全面的了解。就新能源汽車的法規政策及優惠政策而言，居民更是不了解了。從我們調查結果來看，真正了解相關政策的居民數量不足5%。造成這種問題的主要原因還是政府及生產商的宣傳力度不夠大。
3.新能源汽車的使用不便利
3.1充樁（站）等配套設施不完善。從調查數據顯示，徐州市第一個投入使用的充電樁是在2015年才開始的，到目前為止，充電樁雖然已經建了1000多個，但是投入使用充電樁的數量才140個左右，很多分布在一些繁華地段，而在居民區分布的充電樁數量更是少得可憐。雖然充電站的數量與加油站數量相比占據一定的優勢，但加油站提供動力的效率是充電站的幾百倍甚至上千倍。所以會出現這樣一種尷尬的局面：司機在路上開著車，半路出現沒電的情況，周圍有沒有充電站，流動充電車充電也需要一定的時間，司機本身會有不滿，甚至會出現影響道路交通等一系列的問題。
3.2電池充電時間長。純電動汽車充電方式一般為快速充電方式、慢速充電方式?？斐浜吐涫窍鄬?a href="http://www.yiliaode.com/haowen/48147.html" target="_blank">概念，一般快充為大功率直流充電，充滿電要一個小時，慢充指交流充電，充電過程需6小時-8小時。電動汽車充電快慢與充電機功率、電池充電特性和溫度等緊密相關。在調查中，有一位徐州市民向我們大吐苦水，他說買了新能源汽車之后，充電成了困擾他的一個問題。在買車時候廠家自帶一個小型充電樁，但是由于家住8樓，充起電來很麻煩。另外，他害怕充電過程中出現事故，一直使用慢充，充電要8個小時左右，很是麻煩。燃油動力汽車補充動力僅僅幾十秒，而新能源汽車需要6-8個小時，這的確是一個大問題，要想使新能源汽車進入千家萬戶便民性是努力的方向。
3.3新能源汽車在技術方面存在缺陷
在現階段，新能源汽車給人的感覺是技術上不成熟、不可靠，使用起來不方便。目前，新能源汽車技術的不成熟性主要體現在驅動車輛行駛的電池的能量密度低和電池存在爆炸起火等安全隱患，導致續航里程和熟讀都遠劣于傳統能源汽車。就目前電池的實際單位儲能比只有汽油的十分之一左右。我國純電動汽車部分核心技術仍然缺乏，高性能純電動汽車產品在可靠性方面落后于國外的先進產品。
三、相關的政策建議
1.政府加大宣傳，增強居民新能源汽車的認同感。以政府的名義宣傳新能源汽車，增強廣大消費者對使用新能源汽車的信心和認知度。廠商、政府、媒體應聯合一致，讓“低碳”、“環?！薄ⅰ靶履茉雌嚒鄙钊肴诵?，并且要對新能源汽車的概念，類型，優勢及相關政策進行具體闡述，讓居民有充分的認識。
2.加快充電站（樁）配套設施建設，使居民真正享受實惠和便捷。。新能源汽車要在私家車購買及使用方面取得突破，政府在政策方面必須大力充電樁配套設施建設，積極推動新能源汽車應用。要明確地方政府和汽車廠商的責任，推動落實徐州市各區域建設充電設施的要求。如果充電設施非常普及，汽車充電與加油同樣便捷，價格又比加油實惠，居民自然會做出選擇。
《投資者報》數據研究部對七大新興產業的概念股票，在相關政策首次出臺前后的走勢進行了分析，結果顯示，在政策消息公布之前的三個月，概念股早已啟動，并且多數有較好的表現；公布后三個月，選擇相關股票跑贏大盤（滬深300指數，下同）的概率較大；但到公布后六個月時，政策效應減弱，跑輸大盤的概率上升。
政策點前三個月上漲概率57.4%
其實，早在2009年9月戰略性新興產業便已經被提出，但當時產業發展方向并未確定。一年后，也就是2010年9月份，在國務院常務會議上，《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》通過審議。
該會議確定了戰略性新興產業發展的重點、主要任務和扶持政策，并最終確定節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料以及新能源汽車為七大戰略性新興產業。
也就是說，上述會議后，七大戰略性新興產業才真正明確。我們以此次會議為政策出臺的時間點。
在政策出臺前，市場上往往會聽到傳言，很多時候相關概念股會提前啟動。我們將七大戰略性新興產業的相關概念股建成七個指數，然后分別與滬深300指數的走勢進行了對比。結果顯示，以政策點前三個月為起點，其中六個指數在政策出臺前三個月能跑贏大盤。
比如，在該政策出臺前三個月，新能源汽車指數的表現最好，大幅上漲近30%，跑贏滬深300指數19個百分點。從概念股的走勢來看，其中新能源汽車產業中有77%的概念股跑贏大盤，為七大產業中最高。
其次，高端設備制造指數在此期間表現也不俗，三個月內上漲24%，較滬深300指數漲幅高近17個百分點。該產業概念股在政策出臺前三個月跑贏大盤的概率為63%（跑贏大盤的概率為跑贏大盤的概念股數量與總體概念股數量的比值）。
表現不錯的還有新材料指數，三個月上漲21%，跑贏滬深300指數近11個百分點。多數概念股的表現優于大盤，概率達到68%。
節能環保、新一代信息技術以及新能源三個指數均不同程度跑贏大盤，其中新能源概念股跑贏大盤的概率也在六成以上。僅生物產業的指數跑輸大盤，概念股跑贏大盤的概率只有四成，為七大產業中最低。
整體來看，七大新興產業所有概念股在政策點前三個月跑贏大盤的概率為57.4%。
如此看來，在政策點前三個月，相關概念股跑贏大盤是大概率事件。目前的情況也是如此。若以9月對外公布七大戰略性新興產業為下一個政策時點，那么向前推三個月為6月。我們統計了6月以來七大產業指數的走勢，截至8月10日，新能源汽車、高端設備、新一代信息技術以及新材料四個指數跑贏大盤，生物、新能源兩個指數跑輸大盤，節能環保指數則與滬深300指數基本持平。在這段時間內，七大新興產業所有概念股中有六成個股的表現在滬深300指數之上。
政策點后三個月上漲概率55%
七大戰略性新興產業概念股的走勢在政策出臺前已提前有所反映，那么，政策出來后走勢會怎樣？還能持有嗎？
同樣，將政策點后三個月七大新興產業指數及相關概率股的走勢與滬深300指數作對比，發現跑贏大盤的概率依然高于跑輸的概率。
七大新興產業所有概念股在政策公布后3個月跑贏大盤的概率為55%。其中新材料概念股的概率最大，為63.19%。該產業指數上漲14.48%，較滬深300指數漲幅高8個百分點。
概念股跑贏大盤概率超過六成的還有高端設備制造產業，該產業指數在政策點后三個月累計上漲近26%，跑贏大盤近20個百分點，為七大產業指數中漲幅最大的一個。
明顯跑贏大盤的指數還有節能環保、新一代信息技術、新能源，生物產業指數與滬深300指數走勢相當，這四個產業的概念股均超過半數跑贏大盤。
政策出臺后三個月內跑輸大盤的產業指數只有新能源汽車一個，該產業概念股走勢領先大盤的概率只有四成。
政策點后六個月跑輸大盤概率大
隨著時間的推移，政策效應將逐漸減弱，相關概念股的走勢也逐漸走弱。
政策出臺后六個月，雖然仍有五個產業指數跑贏大盤，但其中三指數的領先幅度已較三個月時下降。從概念股的走勢來看，跑輸大盤更是成為了大概率事件。
在政策公布后六個月，七大新興產業中只有兩個產業的概念股跑贏大盤的概率超過五成，其余五個產業的概念股均是跑輸大盤的概率較大。其中，生物產業概念股跑輸大盤的概率達七成，該產業指數在跑輸大盤11個百分點，成為七大產業中表現最差的一個。
好在中國政府已經明確，重點發展純電動車和插電式混合動力汽車，而不再是之前一廂情愿地鼓勵純電動車。即將的新能源汽車規劃方案確定了最新目標：爭取到2015年，這兩類新能源汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
這一政策刺激著汽車廠商在新能源汽車領域投入更多資源。從2012北京車展展示的88款新能源汽車產品來看，所有的大型跨國車企，甚至一些超豪華品牌都把向中國市場投放新能源車型列入最新的產品戰略中。這其中，各類混合動力車型成為推廣的主力。
現在，外資車企的新能源產品計劃比以前更為大膽。豐田汽車在此次車展上展示了7款電動及混動車型，并提出將在中國本土化運營新能源產品。豐田中國研發中心總經理山科忠對媒體表示，2015年后期，豐田將開始在中國生產小型混合動力車，電池、電機和電控等相關核心零部件將在2013年開始生產。而豐田汽車總裁豐田章男在北京車展期間的新聞會上暗示，一旦豐田在中國市場的占有率達到一定規模，未來所有的車型都會配置混合動力。
0引言
我國由于人口的基數比較大，所以對于汽車的需求量也比較大。但是現階段仍然是燃油汽車占據著汽車市場的主要地位，這對于我國的環保事業是非常不利的，具有較大的影響。因此新能源汽車的地位就在不斷的提高當中，可以說新能源汽車是未來汽車行業發展的一個重要的潮流以及趨勢，但是新能源汽車的研發當中，在質量管理上是存在一些缺陷的，這些問題對新能源汽車的發展造成了一定的影響，因此需要各個主要的研發企業對此進行研究，盡量的提高新能源汽車的研發水平以及在質量管理的水平。
1新能源汽車開發過程質量管理現狀
不得不說的是，近些年來雖然我國的經濟發展的速度非?？煲卜浅５姆€定，但是這也造成了對于環境的大量的污染，換句話來說就是付出環境污染的代價換來了經濟的發展。但是目前我國已經非常重視環境的保護，并且通過一些政策和規劃來減少對于環境的進一步污染，同時還采取了一些措施進行環境的保護和修復。在汽車行業，燃油汽車的大量使用的確給環境帶來了大量的空氣污染，但是汽車是現代社會的剛需，人們日常的交通和出行都離不開汽車的幫助，因此對汽車進行改革升級是非常有必要的一件事情，新能源汽車就是在這樣的背景下誕生的。國家在新能源汽車出現之后對于這一新產品出臺了很多的政策進行扶持，對于新能源汽車的研發也投入了很多的關注，希望新能源汽車的研發能夠順利的進行，在國家和社會以及相關企業的大力支持之下新能源汽車的確得到了很大的發展。但是還要明白的一點就是，相對于燃油汽車來說，新能源汽車的起步畢竟是比較遠的，因此在社會當中還不能夠改變燃油汽車占據重要地位的格局，并且新能源汽車在生產和研發等多個環節還不怎么成熟，在開發流程以及質量管理方面還面臨著一些比較重要的問題需要解決，在整個汽車行業，對于新能源汽車的開發以及管理都是各個企業在依據以往燃油汽車的經驗在獨立進行摸索，但是各個企業的實力以及相關的經驗也是不一樣的，所以說，總的來說，新能源汽車在發展的道路上還有很長的路需要走，各個企業的研發水平也存在著較大的差異，這些對于未來新能源汽車的發展都起到了一定的鋪墊作用。
由于新能源汽車是汽車市場的一個新興的產品，所以說對于汽車市場來說，新能源汽車的質量水平也就決定了整個汽車市場未來的走向，因此在整個汽車市場對于新能源汽車的研發都投入了相當大的關注。在新能源汽車的研發和質量管理的規程當中，新能源汽車的最初的設計環節是非常重要的一個環節，簡單來說，這就是整個產品未來生產和再開發的一個重要的基礎，因此在進行這一環節的時候，相關的管理方面必須制定一個科學而且嚴格的管理規劃，保障新能源汽車的設計環節取得一個較好的效果。
在新能源汽車進行規劃設計的初期，對于汽車市場以及潛在用戶的研究就是一個具有決定性作用的環節，在研究調查這一環節之后，就需要對其中比較具有針對性的意見納入研發的要求當中，符合當下用戶的需求是企業研發的重要目標之一，這對于汽車未來的銷售具有決定性的作用。
在新能源汽車進行設計的過程當中，一個比較詳細的研究分析還是非常重要的，在設計之前或者是設計的過程當中就需要及時的發現新能源汽車的潛在問題，當然最好還是盡量的避免出現這一問題，如果出現也要及時的進行解決，其次，相關的研發設計人員還需要及時的對產品的安全以及質量問題進行一個全面的了解，這是提高產品最終競爭力的一個重要的環節，能夠保證新能源汽車這一產品能夠在激烈的市場競爭當中存活下來。在之后的產品的開發階段還是需要產品的用戶以及研發的主要人員共同的參與進去，因為只有這樣的研發模式才可以使得新能源汽車的研發符合產品用戶的喜好，滿足產品用戶的要求，相關的研發人員也可以在現有的條件之下找到最適合產品的研發方式，從而進一步的提高新能源汽車產品的各個方面的性能，當然，最重要的還是這一產品需要符合現代社會對于它的基本的要求，就是相對于燃油汽車要盡量的減少污染。
2新能源汽車開發流程的質量管理
2.1新能源汽車在產品策劃階段的質量管理問題
在新能源汽車進行相關的策劃階段的時候，主要是兩個不同的階段共同組成了產品的規劃分析。
第一個階段就是這一項目的預研階段，這一階段的主要任務也是比較輕松的，簡單來說就是對這一產業的市場背景以及相關的市場環境進行調研，對于企業來說，在進行一項新的產品的研發的時候就需要先對關于這一產品的市場進行一個全面而細致的了解，這有利于企業之后的產品規劃，在汽車行業，這就是新能源汽車在研發之前需要進行的過程。接著就是可行性的分析，也就是市場用戶的需求以及一些相關政策研究，還需要利用本企業現有的生產技術對這一產品的應用現狀進行研究，最重要的就是產品所需要的材料以及相關的技術工藝等等，都屬于研發前的主要準備工作。通過一系列的研究，研發企業可以確定設計研究這一項目所要耗費的資金，因此就可以制定一個詳細的研發計劃，這一計劃還需要確定產品的各個注意事項以及銷售的相關事項。
在之后的項目的啟動階段，就是對新能源汽車的開發計劃的確定，還有所要應用到的研發技術和車的型號大小等的布置，當然最終的結果是經過很多次的探討試驗之后才確定的，這樣有利于研發出配置最好的汽車。
2.2新能源汽車在概念設計階段的質量問題管理
一項新的汽車產品在概念設計階段所要進行的工作是比較多的，這一環節所包括的工作不僅僅有新能源汽車的安全性能研究，還有最重要的環保性能的研究，需要明確這些是否符合社會對于新能源汽車的基本，當然還有用戶比較關心的汽車的動力問題以及性價比問題。除此以外，還有關于汽車的各個方面，比如說風阻系統以及輕量化的指標，這些內容包括上文所提到的內容都不是簡簡單單由開發人員直接決定就可以的，對于這些指標的確定研究人員還是需要通過對國家指標的研究，之后兩者相結合來確定的。在這一過程當中也會影響到一些別的指標的確定，比如說在設計執行的時候的電池和電機方面的布置上的問題，是要在保證其合理性的同時還需要盡量的滿足其設計上的要求，對于相關理念上的要求也應該滿足。
2.3工程設計階段的質量關問題
對于新能源汽車來說，其相關的設計階段主要包括的也只有兩個部分，一個就是項目的批準，另一個就是項目工程的。
在項目的批準階段，最重要的內容就是對所開發出來的新能源汽車的整體的性能的評估，還有相關的配置上的評估，經濟性能上的評估。這一階段需要重視的就是對于模型車的建造，包括整個車輛的外形以及各種配置和整體的造型等等，都是需要進行審批最終確定下來的。
2008年4月21日，涂著“新能源新動力新概念”綠色宣傳標志的比亞迪E6在北京車展亮相，這是比亞迪首款純電動汽車。
挾著新概念的大風，比亞迪似乎奪得了市場的先機。彼時，正是全球金融危機的前夜，山雨欲來風滿樓。9月，隨著雷曼兄弟破產倒閉，全球資本紛紛舍棄金融衍生品奪路而逃，轉而追逐新能源這塊利潤蛋糕。而國際市場石油價格一路飆升，中國對石油進口的依存度也超過了警戒線，迫切需要尋覓一種新能源以補充石油不足。
比亞迪的掌門人、工程師出身的王傳福自信對市場的判斷十分精準，好像是踩準了市場的“鼓點”――新能源將主宰未來市場。
雖說憧憬很豐滿，可現實卻十分骨感。
電動汽車與石油市場相生相克，有著一衰一盛的關系，有著一枯一榮的反襯，而近年來石油價格并沒有如人們想象那樣持續上漲，恰恰相反，今年以來，國際市場油價因歐債危機而震蕩回落，撫平了市場石油短缺的恐慌，電動汽車因此失去了市場剛性需求的支撐，如大家閨秀一樣，好看而不好嫁。比亞迪E6就遭市場冷遇，2011年1~9月份的實際總銷量不過263輛，而僅僅9月份一個月，其傳統汽車和混合動力汽車的銷量總和是38000輛，就是一個鐵的事實。
國家對電動汽車產業的政策舉棋不定，又讓比亞迪在汽車市場如醉漢醉駕。已胎動數載的《節能與新能源汽車產業發展規劃》至今尚在腹中孕育，其《草案》一度于2010年10月被媒體提前曝光，可一年過去了，至今沒有正式頒布，說明高層對新能源汽車的戰略路數尚未成熟。
消息人士認為，新能源汽車至今仍是一個泡沫概念，政府對此亦是觀望態度，在事態不明朗的情況下，政府并不會貿然大力進行基礎設施投資。
現實也是如此，2009年，以科技部牽頭的相關國家部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向，提出“彎道超車”的設想，但是兩年過去，被寄予厚望的電動汽車卻令人大跌眼鏡。在解決電動汽車的電池標準問題和充電網點鋪設問題之前，政府不會對電動汽車傾注過多熱情。
王傳福想借助新概念一飛沖天，可現實給予冷酷的一掌，比亞迪電動汽車問世以來腳腳踩空，希望變成一串串肥皂泡。殊不知，“彎道超車”是玩命的做法，弄不好就是會“翻車”。
金疙瘩成燙手山芋
而王傳福押注式的戰略決策又將比亞迪推向危機的邊緣。他并未將滾滾紅利用于更新設備及傳統汽車生產線，而是將資金一味地向新能源車傾斜。幾年來，王傳福將傳統汽車的銷售利潤大部分砸向新能源汽車，在新能源領域，比亞迪的投資已高達數十億人民幣，致使傳統汽車的發展失去后續資金支撐，不得不靠拓寬市場渠道、從網點加盟商那里“勒索”押金彌補資金短缺。但網點的快速擴張又帶來供貨不平衡的矛盾，網點經銷商渴求的車型在比亞迪這里得不到供貨保障，于是又掀起退網風潮，加之質量問題、裁員風波，特別是比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰離職，一連串的負面新聞砸碎了比亞迪神話。僅僅兩年時間，比亞迪就從空中摔落到地面。
共享汽車悄然生長
“共享汽車并不是一個新概念，2016年以前業內稱之為‘分時租賃’模式。”南京共享汽車項目平臺運營方普斯迪爾科技公司的總經理李鑫說，分時租賃是指許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權，而沒有所有權，有點類似于租車行業里的短時間包車業務，過去叫“分時租賃”，不過這一概念不容易被理解，而現在“共享汽車”的說法其實更準確，也更容易被老百姓接受。
中銀證券的研報顯示，分時租賃于2010年首次登陸中國，2013年初創公司數量顯著增長，截至2014年末，全國用于分時租賃的汽車超過8000輛。到了2016年，分時租賃業務開始全面提速，這與新能源汽車產量驟增以及“共享”概念的興起密切相關。
放眼國內市場，共享汽車市場目前的主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車的只有北京的途歌項目和重慶的Car2go項目。
來自工信部的數據顯示，截至2016年底，中國新能源汽車產銷量已連續兩年位居世界第一。
據了解，在新能源汽車持續快速發展的大背景下，眾多產業資本積極轉型布局共享汽車領域。2016年全國只有二三十家共享汽車平臺，而今已達到上百家。而從資本市場看，2016年年底以來，對于共享汽車概念股，A股市場已經炒作了兩輪，海馬汽車、力帆股份、龐大集團等公司股r應聲而起，新能源共享汽車概念頻受熱捧。
此外，在國內許多城市的大街上出現各種共享汽車的樣本，涌現出一大批汽車共享領域的創業公司：在上海，上汽集團與EVCARD合資成立的“環球車享”已投放運營6500輛；在廣州，已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商；在深圳，比亞迪、中興、車普智能、聯程共享四家企業的1000多輛分時租賃汽車每天活躍在街頭；在重慶，戴姆勒集團旗下的“即行Car2go”已陸續在重慶主城區投放600多輛奔馳smart汽車……
目前仍處于初期階段
根據公安部交管局去年9月公布的數據，中國有3.5億人持有汽車駕照，而私家車保有量為1.4億輛。據此計算，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。渤海證券預測，這一市場整體規模會在150億元至200億元左右，市場空間巨大。
共享汽車能否在今年迎來“爆點”？業界人士認為，共享汽車尚處于市場培育期，商業模式仍處于不斷完善階段，還存在不少爭議與“槽點”。
中國人民大學商法研究所所長劉俊海說，共享汽車“欲迎春之萌芽，須經冬之肅殺”。目前，國內汽車共享項目仍處于初期階段，大規模商業化進程較慢，行業滲透率較低，多數項目止步于“短時租賃”形式，尚未達到替代私家車的“共享”目的。
不少初“嘗鮮”的市民表示，共享單車至今仍未解決違規停放、過度占用公共空間、信用體系欠缺等問題，而在共享汽車領域，這些問題同樣存在。“曾經有客戶把汽車扔在馬路中間，甚至快速路上?！崩铞握f。
此外，共享汽車還暴露出車輛覆蓋率低、停車網點太少、交通事故處理權責不明等痛點。李鑫認為，對共享汽車運營商來說，除資質外，成本也是制約共享汽車發展的一大問題，一輛汽車的成本顯然要比自行車高出許多，這也是共享汽車為什么沒能像共享單車那樣大規?？焖侔l展的原因。
不少創業者用“站在風口，頭懸利刃”來形容產業發展中的各種“不易”?！皣鴥仁袌隹臻g巨大，但目前大部分參與其中的企業規模較小并且尚未盈利，處于試驗和起步階段?！睒I界人士認為，國內從事共享汽車行業的大公司不多，小公司不少，從上游到下游都不成熟。預計需要經過3年至5年的整合才會進入穩定期?！澳壳皝砜?，全球僅有法國的Autolib（全球首個電動車分時租賃項目）已經開始盈利，其他絕大部分共享汽車項目仍處于燒錢布局階段”。
一位共享出行領域的投資人說，很多企業暫時沒有讓資本方進入，主要靠自有資金運作，“就我們了解，目前國內市場上還沒有一家企業能盈利”。
“準公共產品”尚需政府支持
“共享汽車，特別是涉及新能源汽車的共享汽車項目，牽扯到很多政府部門及資源?！倍辔粡氖鹿蚕砥囘\營的企業負責人說，他們從創業到現在，除了因日常業務需要經常接觸工商局和稅務局之外，還要和交通局、規劃局、城管局、經信委、發改委、財政局等10多個政府部門打交道。
“離開政府，寸步難行?！彼麄儽硎?，牌照、路權、停車等都是很難解決的問題，因此良好的政府關系與資源的掌控非常重要。然而，共享汽車屬于新生事物，之前也沒有明確由哪一個部門分管，遇到的一些新問題時，容易發生部門間“扯皮”的情況，希望政府能對共享汽車行業進行規范和支持，尤其在“車”、“樁”、“位”層面。
“車”，指新能源汽車。據記者了解，目前新能源汽車補貼占整車造價的30%至50%。不少企業表示，如果政府完全不參與或是不支持，他們不敢盲目投資。過去，部分企業曾存在“騙補”行為，但2016年監管層以“壯士斷腕”的精神完成了“騙補清查”，并對新能源汽車的產業監督架構進行了頂層設計，凈化了行業環境。雖然今年首月國內新能源汽車銷量出現大幅下降，但業內普遍認為，國家政策的確定性必將引領產業重回“快車道”。
“樁”，則是指充電樁。有專家指出，作為基礎設施，充電樁的落地是一個比較復雜的系統性工程。一方面，需要政府在規劃建設、電力配輸等方面給予積極協調；另一方面，需盡快統一充電樁建設標準，打破充電設施建設的行政約束。
而“位”就是停車位?！白鳛樯虡I企業，車輛我們買了，平臺我們搭了，充電設施我們建了，現在需要足夠的停車位資源?！辈簧賱摌I者說。但現實情況是，用戶租車的費用還沒有停車費高。“我們希望政府可以開放城市的停車位資源，像法國、德國等國家的一些做法，由政府拿出一部分資源，然后交給企業通過培育商業模式進行運作”。
國內不少創業企業特意去考察過Autolib公司的共享汽車模式，這也是目前全球共享汽車項目最為成熟的模式之一。據悉，該項目2011年12月發源于法國巴黎，采用“公共服務委托合同”模式進行運營，巴黎政府對其給予政策、資金、技術等方面的支持，尤其是企業在成立汽車共享組織之初，政府提供資金貸款和土地出讓政策以及停車優惠政策，保障了汽車共享項目的開展。
中信證券研究部曾對Autolib項目做過分析，認為Autolib項目有三個方面可以借鑒：一是公私合作運營；二是完善租賃網點布局；三是提高系統智能化水平。
新能源汽車產業是我國的戰略型新興產業之一，在能源和環保的壓力下，為加快推進汽車產業結構升級，2012年政府出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，規劃指出，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，對于緩解能源和環境壓力，推動汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點，具有重要意義。新能源汽車產業在“十二五”期間完成了產業化起步階段的任務，基本建立促進新能源汽車產業發展的政策體系，產業生態初步形成，在全國范圍內示范作用影響巨大。進入“十三五”建設期，我國新能源汽車產業機遇與挑戰并存。面對成本過高、基礎配套設施尚未完善、核心技術受限、政策漏洞等問題，我們仍肩負重任，在“十三五”期間不斷改良技術、改善現狀，推動市場發展，實現汽車產業的成功轉化。
1 重慶市新能源汽車產業的支持政策
1.1 財政補貼
2015年重慶市出臺《重慶市新能源汽車推廣應用市級財政補貼實施細則（暫行）》。每輛新能源汽車獲得16萬元的補貼，共計1000輛，其他新能源汽車按照國家補貼標準1∶1給予補貼，共計2000輛。由于地方政府的補貼力度較大，部分新能源汽車企業采取非法手段獲取大量補貼，市面一度出現“騙補現象”。以重慶力帆為例，其申報2015年度新能源補貼中，有1353輛車電池芯數量小于公告數量，1328輛電池單體生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。2017年2月工信部在官網上公布了因騙補而對7家車企的行政處罰書，7家車企因騙補上“黑榜”，其中重慶有2家。
1.2 個人購車優惠
就個人而言，凡購買屬于我市新能源汽車優惠范圍內的新能源汽車消費者，不僅能享受國家的免征車輛購置稅的優惠，而且能優先獲得貨車通行證，相關部門將依據載貨汽車限行管理規定，對應用在物流運輸等行業的新能源車輛優先核發相應貨車通行證。這項政策的出臺有利于吸引從事快遞運輸及郵政的相關人員前來購買新能源汽車。
1.3 企業購車優惠
對企業而言，我市符合相關要求的企業均可享受兩大優惠政策――減免增值稅和減征企業所得稅。本土新能源汽車企業和生產關鍵零部件的企業提供技術轉讓、開發、咨詢及相關服務的，免征增值稅；經認定取得高新技術企業資格的，減按15%的稅率征收企業所得稅。
2 重慶市新能源汽車產業發展現狀
據重慶統計局統計，截止到2015年，新能源汽車在全市范圍內的應用總量達到3025輛，包括客車1208輛、物流車1063輛、乘用車754輛。其中，公交車的“快速充電，定線運輸”模式成為重慶首創，并被推廣應用到全國近20余座城市，新能源公交車銷量占全國1/3，位居榜首。2016年6月，兩江新區新能源汽車產業發展（重慶）有限公司與青島特來電新能源有限公司攜手成立重慶兩江特來電新能源有限公司，負責重慶地區新能源汽車充電基礎設施建設及運營?，F在，重慶兩江新區已經達到了完善新能源汽車動力系統平臺的基本目標，主要由純電動、混合動力以及燃料電池三大部分構成，初步形成了新能源汽車技術標準體系框架并且擁有了評價和測試新能源汽車的能力。這對全市新能源汽車產業而言是一個巨大的進步。盡管如此，即便重慶新能源汽車產業已經邁進了一個新的階段，但結合新能源汽車市場與消費者的未來供需，要實現規?；彤a業化的發展，重慶市新能源汽車產業還將有很長一段路要走。
2.1 基礎設施有了長足發展
新能源汽車的市場化需要建立大量的公共基礎設施，截至2016年12月底，特來電新能源有限公司共完成充電終端項目立項269個，充電終端共4088個，其中已經建成終端1336個。在投用的充電終端中，都使用了特來電首創的電動汽車群智能充電系統。該系統具有“無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電”等特點，放在世界充電技術中，也處于領先水平。
2.2 新能源汽車產業鏈尚不成熟
重慶市新能源汽車產業中關鍵零部件產業鏈尚未形成，核心零部件還需要大量進口，因此，新圍繞新能源概念的相關產業鏈建設還處于起步階段。目前，重慶市依托強大的傳統汽車產能，具備較強的生產能力，但還存在產品整體檔次偏低、核心零部件本地化配套不強的問題。
2.3 研發投入全國領先，但國際水平落后
重慶市新能源汽車企業研發投入水平盡管在全國領先，但相比國外，還有較大差距。以動力電池為例，中、日、韓三國的供應量在全球占90%以上。但我國的動力電池供應量僅僅占三國總量的20%不到，問題根源在于產業分散，研發投入不夠集中。
3 促進重慶市新能源汽車產業發展的建議
3.1 制定和完善產業發展政策，創造良好投融資環境
立足于《國家汽車產業發展政策》和《節能與新能源汽車產業規劃》，發揮重慶市汽車工業城市的優勢，制定重慶市新能源汽車產業發展政策，借助政策優勢拉攏各類汽車企業和投資商進駐重慶市新能源汽車產業鏈的生產、銷售等環節。
3.2 迅速建立行業標準和技術戰略平臺
政府應成立專門負責新能源汽車產業發展的相關部門，不斷推進節能和新能源汽車標準的制定以及改進工作，重點保護以研發技術為核心的新能源汽車企業，并且需要在整車制造和零件制造方面制定嚴格標準，成立專項組根據此標進行檢驗，由此形成一套完整的體系。
3.3 加快形成新能源汽產業鏈
成立專業化的汽車工業設計產業園，對本市獨立自主研發的零部件企業投入高度重視，并采取相關措施鼓勵企業盡量采購本地汽車的零部件產品，以便促進重慶市新能源汽車產業的可持續發展。
3.4 培育和改善重慶市本土新能源汽車消費環境和商業模式
調查收費不合理現象并對相關責任人進行處罰，取消不必要的購買審批手續，簡化購買流程；聯合財政局出臺政策降低新能源汽車購置稅吸引消費者購置新能源汽車；規范整車和零部件銷售市場秩序，打擊為牟取非法收益而造成的騙補現象，最大限度地保護新能源汽車產品和知識產權。
4 結束語
綜上所述，在新能源汽車產業加快布局的新形勢下，政府有關部門需要通過合理引導，實現產業質與量的相對平衡，在推進傳統汽車持續發展的同時，加快新能源汽車的發展，有效推進全市汽車產業結構的調整優化。
參考文獻
一、新能源汽車產業的現狀與人才需求分析
隨著我國化石燃料的緊缺與環境的惡化，關于新能源車輛的開發與應用問題已成為我國汽車工業積極探索的焦點。全球汽車產業格局正發生重大變化，汽車產品將向安全、節能、環保方向邁進，“新能源汽車”成為業界關注重點，新能源汽車的發展是我國汽車工業發展的一個機遇，尤其是電動汽車我國的研發與國外發達國家相差不大。在中國汽車產業的“十三五”規劃中，新能源汽車的補貼征求意見稿已早早發出，可見未來幾年電動汽車產業仍然是國家重點發展的產業之一。
目前，山東省擁有山東時風集團、山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司、山東寶雅新能源汽車股份有限公司等多家電動轎車生產企業。德州陵縣新能源車產業園的落成，為德州學院新能源汽車專業的學生就業提供了很大的機遇。
當前，國內新能源車輛專業剛剛起步，市場需求非常大，人才嚴重匱乏。人才的不足帶來的必將是行業內動力不足、缺乏后勁的疲軟狀態。這些問題的解決，需要相關專業的人才作為基礎。怎樣培養出具有高專業水平和具有相關能力素質的新能源汽車專業人才，滿足地方經濟和新能源汽車產業對人才的需求，是當前學院所面臨的重要問題。
二、新能源汽車專業人才的培養模式
人才培養的核心就是培養出合格的人才，作為地方院校應該找準自己的定位，從而制定相應的人才培養方案，來達到人才培養的目標。德州學院的人才培養目標為厚基礎、強實踐、求創新、高素質、重責任的創新性應用型人才。
1、新能源汽車的專業定位
新能源汽車專業是車輛類專業和電工電子及機電類專業的融合和交叉專業，作為本科生的培養需要掌握汽車基礎知識、機電傳動控制、電力電子、新能源汽車的基本理論和基本知識，所涉及的內容比傳統車輛專業所涉及到的內容更多，知識面更廣。
通過調研相關院校新能源汽車專業，本專業的專業定位大致分以下幾種：
（1） 國內一些重點大學師資科研技術設備雄厚，教學環節中突出教學與科研相結合，以科研能力為突出點，主要培養開發設計及科研型人才。比如合肥工業大學、哈爾濱工業大學威海分校等高校的新能源汽車方向的學生主要是從事設計開發及相關科研。
（2） 省級的一些重點院校，既有一定的開發平臺又有師資力量，以培養產品開發設計人才為主要目標。比如湖北汽車工業學院以東風汽車為依托，從事相關產品開發。
（3）地方院校師資相對較差，科研力量相對薄弱，應注重實踐培養，以技術應用為主。德州學院是一所地方院校，本院新能源汽車專業定位是培養高級技術應用型人才。
2、新能源汽車專業的培養目標
本院新能源汽車專業培養德、智、體、美全面發展，知識、能力、素質協調發展，能分析和解決問題，適應社會需要，可在相關新能源汽車公司、企業以及有關的研究與設計院所、高等院校和相關部門從事新能源汽車方面的產品開發、制造、試驗、管理、營銷以及售后的相關工作的應用型人才。也就是說通過四年的培養大多數學生能夠具備較強的社會適應能力和專業實踐能力，能夠解決具體問題。
3、本專業的課程體系
課程體系與教學環節的建設是人才培養質量的關鍵，要全面提高新能源汽車專業的人才素質，就必須優化課程設置的組合，創新教學方法，使教學內容能夠跟上本專業的發展水平，使教學的內容與市場需求相符。學生的培養采用“3+1”模式，就是學生用接近3個學年的時間主要在校內完成專業基礎課程的學習和基本技能的訓練，中間還需到企業進行認識實習、課程實訓，接受企業實際生產的鍛煉，了解新能源車輛的生產過程，利用多于1個學年的時間在企業進行實習，直接進入企業的相關部門和車間進行專業實習以及本科的畢業設計、畢業實習。學校指派教師同時企業派出技術人員，采用“雙導師制”對學生的學習過程、成長發展進行指導。
學生應掌握新能源汽車方向學科的基本理論和基本知識，包括外語、計算機、自然科學、人文社科、專業基礎、專業素質與能力拓展知識。其中基礎知識包括工程科學知識如高等數學、大學物理以及力學等，工程技術知識包括機械設計、電工電子、工程圖學等機械電子類知識點。專業基礎知識和專業核心知識包括新能源汽車制造工藝、新能源汽車設計、新能源汽車試驗測試、汽車結構與有限元分析、汽車碰撞與安全等。知識拓展部分包含自動變速器技術、汽車車身藝術設計、專用車結構設計、汽車液壓與氣壓傳動、汽車制造企業現場管理、汽車法規與產業政策、汽車服務工程等課程。選修知識里面應重點掌握計算機技術在車輛工程學科中應用概況、常用車輛工程學科計算方法和數據處理、車輛工程中的計算機輔助設計、計算機輔助分析、互聯網信息技術在車輛工程的應用等;同時選修知識還應包含汽車空氣動力學概念、發動機流場、發動機熱工轉換、流體力學、熱工基礎、新能源汽車性能評價、分析方法、基本動力學過程、發動機原理、汽車振動基礎等發動機與汽車流體的相關知識。
本專業的課程體系在厚基礎的同時加強了專業應用能力的培養，選修知識可以培養學生向不同的側重點發展，以學生為中心，讓學生有多種選擇，增強競爭能力。
三、結語
地方院校在區域經濟發展中具有重要的地位，肩負著為區域經濟提供相關行業發展所急需人才的重任。構建科學的全面的并符合社會需求的人才培養模式，建立科學合理的課程結構體系是人才培養模式的核心內容。通過優化人才培養方案，構建出與之相符的課程體系，一定能培養出大量的適應社會發展需求的新能源車輛專業人才。
【參考文獻】
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在汽車業界，如何削減汽車的二氧化碳排放量已成為重要課題。作為一個有效的解決途徑，新能源汽車尤其是電動汽車將會成為全球汽車產業未來發展方向之一。就目前來看，電動汽車在量產、續航、基礎設施等方面仍存在發展瓶頸，各跨國汽車公司都在積極備戰，努力克服諸多的技術挑戰，以性能、速度和高油耗量聞名的歐盟車企也不甘心喪失此一陣地。
電動汽車的產業化是一場汽車工業有史以來最深刻的變革，而這場變革決不是僅僅靠汽車業本身就可以完成的，沒有能源和基礎設施產業的協調配合，電動汽車永遠是展臺上的展品。所以，如果真正想讓電動汽車行駛在大街上，汽車企業就必須爭取相關行業的配合和幫助。如果各大車企還僅僅熱衷于自己單干，那只能說明他們至少沒有認真考慮過電動汽車的產業化問題。歐盟各國的電動汽車商業化運行項目的實施過程，具有明顯的歐式風格：政府、公共機構、高等院校、私營部門等多種力量來支撐電動汽車商業化示范運行。
其中，瑞士作為政府主導型模式的代表，政府是支持電動汽車發展的重要力量，聯邦能源部則代表瑞士政府制定電動汽車的發展規劃、支持政策和負責電動汽車商業化運行的組織實施。
而德國作為汽車工業大國，一直延續著研制企業主導型模式：首先確立當地能源企業出臺一系列工業標準，比如德國第二大能源企業萊茵韋斯特法倫電力股份有限公司與戴姆勒集團合作制定的電動汽車充電插頭標準的原型樣品。該項目發言人說： “將來一輛電動汽車在意大利的充電方法必須和在丹麥、德國和法國一樣。吸取筆記本電腦和剃須刀在異國充電遭困擾的教訓，在汽車界，電動汽車充電適配問題必須提前解決掉?！辈豢煞裾J，電動汽車產業化的重要前提之一就是工業標準的建立，而且要判斷企業或一個行業是否要下決心將某項新技術產業化，有兩個重要特征可供觀察：一是該行業能否聯動技術推廣的相關企業解決技術推廣中的實際問題，二是該行業能否盡早完成相關工業標準的建設工作。從電動汽車插頭這一看似并不復雜的標準出臺，可以看出，德國電動汽車產業化進程向前邁出關鍵一步，或者說是德國電動汽車商業化的一個重要標志。
其次，德國有一家公司已研發出全新的鋰電池薄膜，可望帶動電動汽車的研發速度，讓全球消費者能夠提早與零廢氣排放汽車見面。再加上德國車企對比亞迪電池技術、東芝電子零部件技術等優勢技術的青睞有加，充分展現了德國車企對新能源汽車開發和擴大國際電動汽車市場的極大雄心。 眾所周知，沒有幾家車企真正愿意放棄現有的利益另起爐灶，究其本質在于新能源汽車能推遲多久，這意味著現有的對傳統汽車的投資能賺多久。但是，隨著現今的資源環保困境與社會壓力的不斷增大，已迫使汽車產業必須通過推行新概念來迅速走出困境。而德國車企的種種跡象也表明，德國車企已經認識到現在是應該剔除作秀大于埋頭務實、真刀真槍實現新能源汽車產業化的時候了。然而，無論新技術、新概念的推出多么令人眼花繚亂，其產業化的基礎工作都是不可逾越的階段。德國汽車行業想發展電動汽車，必須從概念開發、樣車演示階段逐步向產業化務實階段轉變。
2013年3月份開始，該股從34美元一路沖高至10月份的194.50美元，隨后回調至120美元左右。春節期間，該股從120美元反彈至190美元附近，再次在全球范圍內掀起新能源汽車旋風。
在整個2013年，特斯拉旋風從美國席卷全球。2014年1月14日，特斯拉公司公布了四季度財報，公司第四季度營收為6.15億美元，高于去年同期的3.06億美元；凈虧損為1630萬美元，去年同期凈虧損為8990萬美元。第四季度調整后每股收益和營收均超預期。
雖然財務數據一般，但特斯拉汽車的銷售數據很是顯眼。2013年最后一個季度，特斯拉汽車的旗艦車型Model S售出6900輛，全年銷量應該在2.2萬輛以上。而同期，美國市場的奔馳S級全年銷量為1.33萬輛，寶馬7系為1.09萬輛，奧迪A8則僅為6300輛。此外，特斯拉公司還預計，2014年Model S汽車的銷售量將超過3.5萬輛，與去年相比增長55%以上，到年底為止，預計Model S產量將從目前的每周600輛上升至每周約1000輛。
受財報數據超預期的利好刺激，特斯拉汽車股價創出了歷史新高。在過去的2013年，特斯拉汽車股上漲了390%。
在中國，由于霧霾鎖國等環境問題愈演愈烈，社會各界對能夠實現“低排放”甚至“零排放”的新能源汽車寄予了厚望，而且新能源汽車項目往往投資數額巨大，對拉動地方經濟增長大有裨益，加上特斯拉的風范效應，各級政府對新能源汽車行業的扶持力度極大。
根據國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；至2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛，新能源汽車行業有望進入快速發展通道。
前不久，財政部等四部委聯合的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，將純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014年度和2015年度的補助標準調整為“2014年在2013年標準基礎上下降5%（此前為下降10%），2015年在2013年標準基礎上下降10%（此前為下降20%）”，從2014年1月1日起開始執行。同時，2015年政策到期之后，中央財政將繼續實施補貼政策。
在空前的政策扶持之下，眾多企業聞風而動。比亞迪、北汽、江淮、榮威等車企紛紛推出自主研發的電動車型，國家電網、南方電網則斥巨資在全國各地大建充電站。
二級市場的瘋狂炒作
整個2月份，A股市場最炙手可熱的題材，非特斯拉莫屬。從新能源汽車到鋰電池，從充電樁到電解液，但凡跟特斯拉概念沾邊，股價都紛紛大漲甚至暴漲。
2014年2月10日，是特斯拉概念股最為火爆的一天。在通達信概念板塊中，共有34只特斯拉概念股，在當日共有中國寶安（000009）、橫店東磁（002056）、一汽轎車（000800）、天齊鋰業（002466）、均勝電子（600699）、許繼電氣（000400）、金瑞科技（600390）、江淮汽車（600418）、比亞迪（002594）、贛鋒鋰業（002460）、萬向錢潮（000559）等11只個股漲停，其余如德賽電池（000049）、江蘇國泰（002091）、杉杉股份（600884）、安泰科技（000969）等也紛紛大漲7%以上。
金瑞科技堪稱特斯拉概念股的領漲龍頭。從2月7日到2月13日，該股連續5天封死漲停板。實際上，1月24日，也即是特斯拉宣布其旗艦車型Model S在華售價為73.4萬元的當日，金瑞科技便以漲停板開始起漲，在多次拉出漲停板之后，2月18日，股價最高沖到了18.04元，相較于1月23日的收盤價8.42元而言，短短13個交易日，區間最大漲幅就達到了114.25%。
資料顯示，金瑞科技是一家以電子基礎材料和超硬材料為主營業務的高科技上市公司，其旗下控股子公司金天能源是日本松下的供應商，而特斯拉在2010年就與日本松下聯合開發電動汽車用的鎳基鋰離子電池。通過控股子公司成為了特斯拉的間接供應商，成就了金瑞科技特斯拉概念股的龍頭風范。
與金瑞科技通過控股子公司成為特斯拉的間接供應商不同，萬向錢潮的暴漲則是因為，其母公司萬向集團大手筆收購了特斯拉的競爭對手菲斯科。
在經歷了19輪的激烈競投標后，萬向集團以1.492億美元現金和其他對價，終于在競拍中擊敗香港富豪李澤楷名下的混合動力技術控股公司。從產業角度來看，萬向集團已經在電動車上游產業鏈環節耕耘已久，在此前的一場聽證會上，對于菲斯科公司“卡瑪”電動車的后續制造計劃，萬向還提供了一套完整的重新生產方案。至此，對新能源汽車傾心已久的萬向集團。如愿以償獲得了一個進軍美國市場的突破口。消息公布后，2月17日至19日，萬向錢潮連續三個交易日封住無量漲停板。截至發稿，因股價異常波動，萬向錢潮于2月19日13：00點起開始停牌。
一、前言
本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產業?？v觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力?？梢哉f我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
參考文獻：
