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合肥至武漢的鐵路客運專線是是較高速度的客運專線之一，如何在最短的時間內拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。
一、GSM-R鐵路通信系統現狀
1. 1 GSM-R鐵路通信系統現狀
GSM無線通信技術，是個不錯的選擇。鐵路GSM-R是結合鐵路的具體情況，對原有的GSM技術經過適當的改造而形成的鐵路無線通信系統，屬于2G無線通信技術。
在GSM-R系統中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護頻點，按頻率間隔200k來劃分，實際上、下行可用頻點各只有19個。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來工作的。
合武線每個無線基站配置2個載波單元CU，每個載波單元有1個載頻，每個載頻8個時隙，第一個載頻可用6個時隙，第二個載頻滿配置時有8個時隙可用，共計有14個時隙可用。每時隙的數據速率為14.4kbit/s，若將2個載頻完全用來捆綁成一個時隙，則最大能達到的數據傳輸速率為201.6 kbit/s，遠遠不能完成鐵路救援系統所需要的2Mbits/s的要求。
1.2鐵路通信救援系統現狀
鐵路通信救援系統采用FH-V088應急通信系統。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現場的應急通信設備通過系統自帶的協議轉換器就近接入附近的通信機房，通過傳輸設備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進行信息交換，把現場的情況通過動圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。
現場的救援設備的連接方式如圖2。其中，FH-V088 FA為現場綜合接入設備， FH-V088 PBX為現場無線PBX（程控用戶交換機）設備，和現場的幾部PBX手機配合使用，可以完成現場PBX手機在1公里范圍內實現自由移動，內部通過撥打小號即可實現通話，也可撥打外線，實現和指揮中心的通話，也可實現救援現場與中心之間的熱線電話功能?，F場筆記本PC可訪問中心數據庫，支持郵件發送功能，支持互聯網訪問功能。FH-V088 RAV為現場無線影音采集設備，可以完成救援現場視頻信號的采集，也可以通過無線方式，在1-10公里的范圍內實現無線移動的拍攝，并通過FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。
由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應急救援系統所需的2Mbit/s傳輸通道。
FH-V088應急救援系統雖然還提供了基于野戰光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時間內趕到，無法快速布放光纜。若救援現場在隧道內，衛星接入方式也成為一紙空談。應急通信車也無法開進隧道進行應急通信。
FH-V088應急救援系統的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設備設在通信機房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內進行視頻采集，但是由于事故現場的不確定性，合武線的隧道又很長，無法滿足現場救援的需要。
然而，天無絕人之路。合武隧道內同期布放的還有中國移動、中國電信、中國聯通的無線漏泄電纜?？梢岳盟麄兊臒o線通道作為應急通信救援通道。而且隨著無線技術的發展以及4G技術的應用，提供2M透明傳輸通道應該不會有什么困難。
在此，用中國聯通的設備來舉例。中國聯通公司在合武客專線隧道內的無線通信技術為WCDMA，屬于3G技術。調制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導頻輔助的相干解調方式；適應多種速率的傳輸，同時對多速率、多媒體的業務可通過改變擴頻比和多碼并行傳送的方式來實現；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統容量。
WCDMA技術，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。
WCDMA系統單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。
當采用高速下行分組接入HSDPA技術時，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。
第501號
《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》已經2007年6月27日國務院第182次常務會議通過，現予公布，自2007年9月1日起施行。
總理
二七年七月十一日
鐵路交通事故應急救援和調查處理條例
第一章總則
第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。
第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。
第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章事故等級
第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章事故報告
第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章事故應急救援
第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章事故調查處理
第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責任
第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
雖然目前鐵路機車實行了定期預防修，機車故障率比以前有很大的降低，但是機車是由成千上萬個零部件構成的，機車運行中某一個或兩個零部件的損壞都可能造成機破，小而言之影響運輸秩序，降低運輸效率。大而言之，極可能造成重大交通事故。所以更為精細化的實施機車預防修可更好的降低機車故障率。在實際操作中可通過對運用機車建立精細的"一車一檔"，把機車中零部件分類細化，列出其相應壽命及下次更換期限，并在更換期限之前預警提醒。檢修部門必須及時對相關硬件設備進行檢修，做到防患于未然。如果在檢修過程中發現有硬件設備出現嚴重的安全問題，就應該馬上停止使用，以免因硬件設備給鐵路機車運行帶來不必要的損失。如果有備用設備應該立即開啟，沒有的話則應該對出問題的設備進行搶修。此外，機車可以引入同動車組相同的列車故障自動診斷系統TADS，當機車在運行中出現某種故障時，列車故障自動診斷系統會在人機界面上提醒機車乘務員如何處理，機車乘務員只需要根據提示按步驟處理就可以保證列車安全高效運行。
1.2鐵路工作人員影響鐵路的安全運行
鐵路的相關工作人員的綜合素質參差不齊，針對這一情況主要是加強對相關工作人員的教育培訓。為了提高工作人員心理素質和業務水平，可以選擇對其進行自主式、開放式的教育培訓。在培訓過程中，應該考慮到工作人員的接受水平，通過對其進行思想政治培訓工作來凈化員工思想，將安全責任的需求、安全形勢的壓力、行為意識三者進行科學合理的結合，確保鐵路工作人員能夠自主形成安全生產與安全管理的意識。通過對非正常情況應急處置以及參與應急演練的強化培訓，預想各種非正常情況下的處置流程，將各種危機狀況下的處置規范化，標準化，努力提高機車乘務員的應急處理能力。
1.3自然環境影響鐵路的安全運行
自然環境的突然改變有時也會對鐵路的安全運行造成很大的影響，例如洪水、地震、暴風雪等。針對這一問題，相關工作人員應該熟練掌握鐵路因自然環境問題出現運行安全狀況時的緊急措施。相關管理部門應該建立災害檔案，依據實際環境狀況定期進行檢查或者普查，不斷完善災害檔案，在檢查過程中一旦發現可能對鐵路安全運行造成影響的地點要及時對其采取適宜的措施，比如工程措施、觀測措施、建立減災預案等。通過完善的災害檔案以及相應的防范措施建立一整套防災預警及異物侵界系統，在災害放生時能及時反饋到列車調度指揮中心，防止因災害引起的行車事故。另外，還應該盡量避免因人為因素導致的危險，對于因生態環境被破壞而可能成為災害易發區的地點要及時采取防范措施。除此之外，還應該重視鐵路防災減災信息網的建設和宣傳工作，確保工作人員與乘客可以及時接受了解最新的災害信息，災害情況，以便采取合適的宣傳方式和應對措施，避免因宣傳不當引發的乘客恐慌，促使事態進一步擴大。目前新建的客運專線上都設立了防災及異物侵界系統，該系統整合了暴雨預警，大風預警，地震監測，異物侵界監測等多種功能，很大程度上保證了高速動車組的運行安全。
2列車運行危機管理的措施
2.1正確及時處理事故現場
完善應急響應機制，建立事故處理與救援系統。事故處理與救援系統在確保鐵路在事故發生時，盡快恢復正常運行，降低事故損失方面有重要意義。這一系統主要是為了保障列車的運行安全，降低事故發生率，一旦事故發生影響機車運行，能夠有一套完整合理的事故應急處理系統，可以減少人員的傷亡，減少事故所造成的損失，及時處理事故現場，使機車恢復正常運行，防止事故影響擴大。事故處理與救援系統主要涉及到乘客的疏散、設備搶修、事故處理等方面的內容。這一系統包括救援子系統與綜合維修系統兩大系統，其中救援子系統涉及到公安、消防、醫療等方面，綜合維修系統主要包括線路搶修、信號維修、供電接觸網維修、機車車輛維修等等。
2.2防止交通事故的發生
對交通事故發生的原因進行分析，并采取相應的應對措施，在整個線路網絡范圍內徹底排查列車運行安全隱患并進行通報，避免再次發生類似的事故。
（1）如果是管理機制的緣故，則應該建立健全合理的鐵路交通安全管理機制。依據對交通事故原因的分析及時解決管理制度的弊端，完善列車運行的各項機制，并嚴格檢查列車運行管理制度，及時解決可能對列車的安全運行造成影響的問題。
（2）如果是工作人員的緣故，則需要對列車運行危機管理系統的人力資源進行合理的配置。分析交通事故發生的原因，及時調整相關工作人員。在鐵路系統中，大膽選拔并任用具有創新精神、思維活躍、頭腦靈活、掌握現代化管理知識等復合型人才。除此之外，還要加大對工作人員的教育培訓力度，提高工作人員綜合素質，不斷完善知識體系，培養工作人員的主人翁意識，使交通行為人的作用充分發揮并確立其核心地位。
（3）如果是硬件設備的原因，則應該根據交通災害發生的原因，選用先進的技術、硬件設備。
（4）如果是自然災害的影響，則需要加強對自然災害的監控力度。地震、滑坡、洪澇災害、等自然災害一直影響著列車的安全運行，應該對災害多發區進行監控，并采取相應的措施，避免交通事故的發生。
車票是這三部規章的核心內容，也是關系到旅客與承運人權利義務關系的重要法律文件。通常理解車票有三層意義：一是客運合同成立的初步證據或者證明；二是客運合同當事人履行義務的證明；三是索賠的依據。車票所承載的權利義務通常反映在相應的規章之中。《國際客約》第7條規定，車票需至少記載下列內容：1）承運人或多個承運人；2）運輸無任何違反條款的符合客約的聲明；3）證明運輸合同的締結和內容、使旅客能夠主張合同權利所必要的其他記述，包括承運人名稱、起始和終到車站、票價、有效期間等。CIV規定車票上應載有“CIV”字樣，還必須注明：1）起始站和目的站；2）路線；如果允許選擇運輸線路或方式的話，應說明該項設施；3）列車和行李等級目錄；4）票價；5）有效期的起始日期；6）有效期?！秶H客協》規定客票和補加費收據上應記載下列主要事項：1）發站和到站名稱；2）運行經路及接續承運人的規定代號；3）車廂等級；4）人數和乘車票價；5）有效期；6）客票發售日期和地點、補加費收據填發日期和地點；7)合同承運人（填發補加費收據的承運人）的規定代號。從上述規定來看，《國際客協》的規定比較詳細，而《國際客約》相對簡單。但三部規章對車票的形式要件的規定基本上是一致的，即必須有發站與到站、承運人名稱、起始日期、票價等基本內容，這些內容構成鐵路旅客聯運合同的基本要件。車輛記載旅客旅行的基本信息。旅客拿到車票后，須確定車票是符合其要求的。車票在不記名且行程未開始之時是可轉換的。車票可以能轉化為清晰的書面形式的電子數據形式成立。電子數據形式的車票尤其是以數據形式表現的車票以及數據處理的程序從功能角度看，證據價值應相同。紙質且不記名的車票，旅客負有保管的責任，一旦丟失很難證明其擁有車票；而電子車票往往在承運人數據庫中記載旅行的信息，即使是打印的紙質行程單丟失，也不影響旅客的旅行。
旅客的權利義務
旅客的權利義務屬于客運合同的內容。從權利角度看，包括乘車的權利，要求承運人提供客票票面規定的運輸服務的權利以及旅行安全的權利。在義務方面，主要是遵守安全管理規定、聽從列車工作人員指揮、保持列車旅行環境整潔等等。在國際聯運規章中，這些權利義務是以規章規范的形式存在的，旅客只要接受了承運人的運送條件，就享有相應的旅行權利，并承擔相應的義務。一是旅客應持有效車票。從旅程開始之時，旅客應持有有效車票以及在檢票時出示車票。運輸的一般條件可以規定：1）未出示有效車票的旅客應在支付票款的基礎上支付罰款；2）對未按要求支付票款和罰款的旅客，可以責令其下車；3）是否以及在何種條件下應返還額外收取的費用。二是旅客攜帶品運送。旅客攜帶物品乘車，需遵守鐵路承運人的規定。《國際客協》規定，在不違反本《國際客協》第14條第1項規定的情況下，旅客有權攜帶攜帶品。旅客可以利用車內規定的地方，放置自己的攜帶品。免費運送攜帶品的總質量，對每張辦理的客票，成人旅客不得超過36kg，未滿12周歲的兒童不得超過15kg。折疊式兒童手推車或殘疾人輪椅如屬于乘車的兒童或殘疾人，則允許超過規定的標準作為攜帶品運送。多余的攜帶品，旅客應作為行李托運。在運送時需要特別小心的物品，可計算在攜帶品的標準之內，放在客車中供旅客使用的位置運送。三是國際聯運車廂內禁止旅客隨身攜帶動物，但室內動物（狗、貓、禽鳥）除外。運送動物只準采用二等車廂單獨包房，一個包房內不得超過兩只。在這種情況下，旅客必須按包房內的鋪位數支付客票票價和臥鋪費。在承運人不能提供單獨包房運送動物的情況下，不準許此種運送。四是下列物品禁止按攜帶品運送：能損壞或弄臟車廂，給其他旅客或其攜帶品帶來損害的物品；易燃品、易發火品、自燃品、爆炸品、放射性物質、腐蝕性和毒害性的物品；裝有彈藥的武器；能造成感染或具有惡臭氣味的物品；海關和其他規定禁止運送的物品；三個方向長度總和超過200cm的大件物品。五是攜帶品檢查。承運人認為必要時有權檢查旅客攜帶品的內容。檢查時，旅客應當在場。
賠償責任及限額規定
《統一規則CIV》第26條首先下了定義，指出對由鐵路企業運營操作引起的，發生在列車上或旅客上下車時的交通事故導致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業對該損失或損害承擔責任。鐵路企業對旅客或事故受害人攜帶的手提行李，包括動物的全部或部分損失或損害承擔責任。第30條和第31條以計算單位的形式對旅客死亡或人身傷害的損害賠償和物品損失或損害的賠償進行了限額規定。第32條規定了事先限制承運人責任或降低限額的條款無效?！秶H客約》第26條也進行了定義，規定對無論使用何種鐵路基礎設施，由鐵路企業運營操作引起的，發生在列車上或旅客上下車時的交通事故導致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業對該損失或損害承擔責任。第30條、第34條、第41條分別以較高于《統一規則CIV》的計算單位進行了限額規定，第33條額外規定了在旅客死亡或遭受人身傷害時的情形下，承運人應對旅客攜帶的物品或是手提行李因全部或部分損失或遭受損害而導致的損失或損害負責，此規定也適用于旅客攜帶的動物。《國際旅客聯運協定及辦事細則》第31條規定，旅客在列車上或上（下）車時，因發生不幸事故導致其死亡、受傷或其身體或心理狀況受到損害時，承運人對旅客生命或健康遭受的與此相關的損害承擔責任。對旅客遭受損害賠償的辦法和款額，按照損害發生所在國的國內法規確定。第33條規定，承運人對行李或包裹的全部或部分滅失、毀損承擔責任。我國《鐵路旅客運輸規程》第114條規定，旅客身體損害賠償金的最高賠償限額為人民幣40000元，隨身攜帶品賠償金的最高賠償限額為人民幣800元。第115條規定了行李包裹事故賠償標準，分為按保價運輸辦理的物品和未按保價運輸辦理的物品賠償限額。另外，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條的規定，鐵路交通事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元[1]。鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。從上述條文可以看出，《統一規則CIV》和《國際客約》在限額時都采用了計算單位這一形式，計算單位受價格、時代變化影響較小，保持了法律的穩定性，相對也比較公平。我國《鐵路旅客運輸規程》采用確定數額的最高額限制方式，盡管2007年出臺的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》將最高限額提高到人身損賠15萬元，行李損賠2000元，但固定的最高限額仍和當地的經濟發展水平和受害人具體情況脫節，數額仍顯偏低。這幾部法律規范對于鐵路旅客人身損害賠償責任都沒有區分承運人的故意或過失，這是因為鐵路旅客運輸屬于高度危險作業，對于承運人來講承擔的是無過錯責任[2]。所以，不論承運人的主觀心理狀態，只要發生了旅客人身傷害，就要承擔損害賠償責任。根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第2條規定，鐵路交通事故是指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）。而鐵路旅客人身損害是指發生在旅客運輸過程中（根據第8條的規定，運輸過程自旅客檢票進站起至到站出站時止計算）造成旅客人身傷亡的結果。也就是說鐵路交通事故包含了一部分鐵路旅客人身損害，二者有交叉，但不完全相同，在非鐵路交通事故導致旅客人身傷亡時沒有限額的規定。雖然《鐵路旅客運輸規程》第114條規定了限額賠償，但由于該規程的效力層次比較低，涉及旅客的限額賠償不能由規章規定，而只能由法規或者法律規定。因此，在制定鐵路運輸條例中應當注意將此內容寫進去[3]。
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業化工（集團）公司下屬經營單位。主要承擔鶴壁煤業公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區鐵路?，F有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網，實現了統一的行車調度指揮系統。
企業生產的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。而鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經濟損失。
鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。
一、鐵路交通預警的運行方式
鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。
現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災害預警管理系統設計
（1）公路交通災害監測系統
公路交通災害監測系統通過采集數據庫中的交通信息，如交通量信息、公路環境信息，公路交通狀態信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監測當前公路交通的狀況。
（2）公路交通災害預報系統
公路交通災害預報系統是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發生。
（3）交通災害信息系統
公路交通的參與者可通過交通災害信息系統查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統查詢基礎地理數據庫、交通災害歷史數據庫、交通檢測數據庫、交通法規數據庫、安全生產數據庫的相關內容，交通災害信息系統除建立網絡系統外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統、事故常發地域的交通誘導系統。
（4）交通災害處理辦公系統
交通災害處理辦公系統包含交通災害處理業務系統和交通災害處理網上辦公系統兩個子系統，交通災害處理業務系統是在接到交通災害監測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網上辦公子系統是通過構建交通管理部門間數據傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態透明的交通災害信息。
（5）交通災害預警模型
交通災害預警模型是公路交通災害預警系統的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現對交通災害的預警。
1）交通災害預測模型是通過對公路交通環境的監測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數據，應用相應的算法，找到可能發生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發生交通災害地域，
2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環境因素等通過對歷史數據庫的比對，由于交通災害出現的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。
三、鐵路交通災害預警分析及控制對策
（一）鐵路交通災害預警系統的分析
鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。
（二）鐵路交通運輸災害預控的對策
通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。
四、結束語
創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。
參考文獻：
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[3]陸鈺彬.西南山區高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評價體系研究及其應用[D].西南交通大學碩士學位論文.2011，（5）
1.工程概況
宜萬鐵路宜昌東站既有鐵路鴉宜線在DK2+215.85里程處以2―12.0m框架橋跨漢宜高速公路，橋下凈空5.7m；該橋位于車站道岔咽喉區附近，既有橋原長利用，兩端接長共計34.12橫延米，接長后橋上設計有宜萬正線、機走線、鴉宜線、客車聯絡線等共6股道。
本橋與另一座火光村中橋在封閉漢宜高速公路同一時間內采取交通管制，統一組織施工；交通管制段總長1530m。
本段漢宜高速公路車流量大，路側地下埋設有軍纜、地方通信光纜等設施，既有框架中橋兩側設有人行道，人行道外側懸掛有鐵路用的通信光纜、信號光纜等設施，施工干擾大，施工安全要求高，既要保障鐵路運營安全又要保障高速公路平安通行；兩者交叉是整個工程施工組織管理的重點和難點。
2.施工組織方案
2.1 施工前準備工作
2.1.1施工調查。在正式開工前,對本橋進行現場調查，審核相關圖紙的工程數量、平面位置、標高是否符合現場情況。
2.1.2測量放樣。⑴在進駐工地前首先對本橋建立獨立的坐標系，布設控制點、貫通水準點。⑵進行現場核對，實測本橋相應里程的路基斷面，確保橋長滿足路基寬度要求。
2.1.3原材料控制。本橋現場設簡易試驗室，規范材料進場程序和監控措施，加強對進貨的檢驗和試驗，嚴把材料質量關。
2.2主要項目施工方案
2.2.1施工順序。施工便道清理現場加強既有鐵路道床防護既有線全橋長全封閉施工防護網隔離防護過渡改道至右幅行駛及左幅公路封鎖拆除左幅公路對應的既有鐵路橋人行道及護欄破除左幅路面靠右側邊坡支護左幅框架底板鋼筋混凝土左幅框架邊墻、中墻及頂板鋼筋混凝左幅路面恢復（左幅附屬工程同時進行）接長后左幅路面對應的中橋面兩側安裝人行道過渡改道至左幅及右幅框架公路封鎖破除右幅路面右幅框架底板鋼筋混凝土右幅框架邊墻及頂板鋼筋混凝右幅路面恢復（右幅附屬工程同時進行）接長后右幅路面對應的中橋面兩側安裝人行道防水層施工臺背回填解除封鎖全橋竣工。
2.2.2既有線框架中橋兩側步板拆除。董家村中橋為宜萬線跨漢宜高速公路框架橋，為在既有線兩側增加股道需將原鐵路中橋兩側加寬，在加寬施工前須將既有框架橋兩側的人行道板、護欄及附屬結構在不影響列車運行及高速公路安全通車的條件下予以拆除，拆除內容包括：隔離網高3m；長38.44m；護欄高1.5m，長38.44m；與既有框架橋同時澆筑的鋼筋砼人行道板（厚30cm；寬2.5m，長38.44m）；既有翼墻圬工；公路護坡等影響既有框架橋加寬的結構物。
2.2.3拆除及支擋防護方案。在高速公路交通管制實施之前，先將既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行車安全；高速公路交通管制實施后，即開始拆除董家村中橋兩側的人行道板鋼筋砼及附屬結構物，封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側，封鎖高速公路右幅則拆除右幅的兩側，拆除程序見后表。
㈠加固道床。在高速公路封鎖后拆除前，首先對既有道床進行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）將松動的既有擋碴塊重新加固；（2）為防止擋碴塊以上的道碴因振動或其他原因而滾落，采用竹膠板順線路方向滿鋪壓蓋。
㈡拆除隔離網、兩側欄桿、鋼筋混凝土人行道板。采用人工將隔離網拆除（封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側，右幅同），拆除后放于鐵路限界以外，拆除隔離網期間，在施工地點前后各800處設置防護人員，隨時通報列車通過情況。
㈢修平兩側的鑿除面。將既有框架橋兩側的鑿除面大致修平后，用砂漿抹平以保護鋼筋及沉降縫處理。
㈣拆除既有翼墻及公路護坡。在高速公路封鎖以后，同時拆除既有框架橋的翼墻及施工范圍內的公路護坡，由于拆除既有翼墻和公路的護坡后，路面以上坡面暴露高度達6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度達8.5米以上；在列車不中斷運行的情況下極易引起營業線邊坡的滑塌，為加固營業線邊坡，采取以下路堤加固方案：突擊將既有框架的翼墻和施工段的護坡拆除，緊跟著采用舊鋼軌在既有路堤坡腳處打入一排鋼軌加固樁（樁間距0.5米），新框架橋位處的山體坡面破除后視情況亦打入一排鋼軌加固樁（樁間距1.0米）以保護山體坡面在施工框架橋期間的穩定。
2.2.4基坑開挖施工?；娱_挖前由電纜、光纜管理部門將路肩兩側電、光纜改移至框架外側1.5米以外，進行基坑開挖施工，由于該段位于挖方段，基坑開挖深度僅1.3米，基坑地質為粉砂巖，為保障高速公路行車安全故采用機械開挖，靠高速公路運營側設置高于1.5米的封閉防護網，按照交通管制方案設置防護設施。
2.2.5框架橋身砼澆筑。①框架身按照沉降縫分兩節施工，先綁扎右幅底板1.2米厚、邊墻及中墻50cm高的鋼筋，再進行邊板及中板的倒角處模板安裝,邊墻及中墻的模板采用拉筋及加強桿配合對口撐固定,以防止中墻模板的加固支撐對鄰幅高速公路造成侵限。②鋼筋和模板等隱蔽工程完工經自檢合格后報請監理工程師檢查,合格后即進行混凝土澆注；每節框架的混凝土分兩次澆注：第一次澆注底板及邊墻50cm高混凝土；待底板混凝土強度達到2.5MPa后即進行上部中墻、邊墻及頂板鋼筋綁扎和模板安裝施工，鋼筋和模板等隱蔽工程完工經自檢合格后報請監理工程師檢查,合格后即進行混凝土澆注，澆注邊墻、中墻砼時，必須采用同時、對稱、分層的方法進行。③混凝土澆注按“水平分層、橫向分段”分節一次性連續澆注并振搗密實后成型，確保內實外美。
2.2.6框架砼澆筑時注意事項。①中墻綁扎鋼筋、立模及加固時，應對相鄰側高速公路行車防護到位，既不能侵占鄰道行車范圍又要保障作業面有足夠的空間。在中墻兩端設置安全島，并沿中墻通長設置防護錐提醒行車注意安全；②頂板鋼筋混凝土施工時，需嚴格注意砼輸送泵對營業線的可能影響，以及對鄰道高速公路行車的影響；③砼澆筑時的質量；④頂板滿堂支架的安裝及檢算。
（1）本橋的模板支撐采用碗扣式支架，搭設前應選配好立桿、橫桿、扣件、托撐的規格及數量；（2）組拼前對支架基礎及頂面高程進行復核，確?；A牢固，頂面標高符合設計要求；（3）在基礎頂面對立桿進行定位，所有縱橫向連接、扣件必須確認其牢固且符合支架設計要求（見后頂板滿堂支架檢算表），安排專人復查并驗收簽認；（4）立桿支架底部設可調底座，以便進行高程的微調；（5）預壓驗收：支架按設計要求搭設，預留15mm的預拱度，用砂袋進行1.2倍的頂板鋼筋混凝土重量進行預壓12h，量測彈性變形，消除塑性變形，同時檢驗模板及支架的剛度、強度、穩定性；測點布置按縱、橫向每隔2～3m設置一個斷面，測量頻率為加載前、加載后、卸載后，共分三次分別對頂板鋼模的高程及位移進行觀測，根據測量記錄，確定各點的彈性和非彈性變形，作為調整頂板鋼模標高的依據；同時對支架進行評定，確認合格方準投入使用，不合格重新搭設。
2.2.7路基附屬工程。①回填橋背前，需經同條件試件檢測強度滿足規范要求后，方可進行回填作業；②橋背回填時，須通長、全寬、分層回填及打夯至密實，經檢測合格后方可進行下一層回填。
2.2.8框架橋施工時既有鐵路的安全防護措施。①與鐵路設備管理部門簽訂安全協議，對既有鐵路橋實施防護及拆除施工；②拆除前在橋兩端醒目位置設置“小心火車”牌，提醒過橋人員通過前注意了望和防護人員的提示；③拆除按照高速公路封鎖分幅進行，所有用于施工的機械設備、工具等，禁止堆放于既有橋面上，長大機械作業時須有專人負責防護，以防侵入鐵路限界；施工至中橋的中、邊墻及頂板砼時，設專人現場防護，作業人員、設備、工具等不得侵入鐵路限界；④接長框架與既有框架的接縫按正常施工縫處理；⑤接長框架施工完工后，應恢復此接長施工段的防護，確保列車運行安全。
2.3交通管制
2.3.1具體實施。在三次交通管制（第一次封鎖左幅，第二次封鎖右幅，第三次解除封鎖）實施期間，由項目經理現場指揮，在高速公路管理部門的指導和配合下分兩個小組進行。第一小組10人，負責標志牌的擺放、隔離板的拆除；第二小組10人，負責反光錐筒的擺放，兩路口的交通疏導；配備3輛指揮車（拉警示標志牌、拉反光錐筒及現場指揮車各一輛）。交通管制實施進入施工后，在施工區前端20m設置1.2×1.5×12m的砂袋墻；在施工區設置足夠的夜間施工警示燈；在現場設置安全值班員，24小時職守，疏導車輛，匯報交通情況；現場安全防護員負責維護反光錐筒、警示標志牌等。
2.3.2安全保證措施。①按照高速公路管理部門的要求和安全管理的規定，設置全封閉施工防護網，減少施工對高速公路行車線的干擾，消除施工對高速公路運營安全造成的隱患；②嚴格按照規范要求設置施工地點、慢行等標志牌和設施；③嚴格遵守高速公路封鎖施工的各項規定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設施；施工機械及腳手架等均應該有防止向運營高速公路一側傾倒的措施；④加強對現場施工人員的安全培訓和考核，牢固樹立鄰線施工安全第一的思想，確保行車安全和人身安全；⑤所有進入施工現場的人員，必須按規定佩戴安全帽和其它防護用品，遵章守紀，聽從指揮。對臨時便道做好養護維修，對司機進行經常性的安全教育，避免在運輸過程中出現車輛交通事故；⑥施工用電應合理布置，配電箱內必須裝設漏電保護器，機械用電應設專門配電箱和保護接地裝置，設有專人負責，標識清楚。夜間施工時應有足夠的照明，同時使照明不得影響行車安全；⑦嚴格按照規范要求設置施工地點、慢行等標志牌和設施,夜間在封閉區域起點、終點處安設警示燈,封道施工時嚴禁施工標志、安全設施、機械設備、施工材料等占用行車道，壓縮行車道寬度，嚴禁在施工作業段開放交通之前減少安全標志或安全設施；交通標志及設施的制作及安裝必須嚴格按照《GB5786-1999》執行，夜間使用的交通標志及設施必須是使用反光材料制成的；⑧嚴格遵守高速公路封鎖施工的各項規定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設施；⑨施工現場設置安全防護員3名，24小時職守，兩端固定交通安全疏導員各1名，中間設流動安全防護員1名，負責維護反光錐筒、警示標志牌等，所有參與工程施工的人員均須著統一的安全標志服、帶標志帽；工地專職安全員應著安全服、帶紅袖章、手執紅綠旗指揮現場安全施工，所有進入施工現場的人員，必須遵章守紀，聽從指揮；對臨時便道做好養護維修，對司機進行經常性的安全教育，避免在運輸過程中出現車輛交通事故。
3.應急預案
針對本段高速公路中橋施工的特點,制定交通事故應急預案，將交通事故的損失降到最小。
3.1應急領導小組及職責
成立交通事故應急領導小組，項目經理李中峰任組長，趙建春、周金才任副組長，組員包括:胡東范、周洪海、汪學華、劉建明、劉存生、蔣勝兵、王治海（詳見后附應急聯系單）。
3.2交通事故的處理
在封鎖施工區段出現的交通事故,施工單位將及時上報路政、交警、救護等，立即封鎖或疏導交通，避免進一步發生連鎖事故，并積極展開現場救援及處理：
（1）現場交通事故發生后，第一時間通知應急組長，由應急組長發出應急指令，立即封鎖或疏導交通，告知各方，準備救援。
（2）如交通事故引發火災或爆炸，立即撥打火警119及急救120，告知事故發生的具體地點及現場損失情況，全體在場的工作人員必須立即投入救火行動，利用現場施工用水及砂，及時將火撲滅，將受傷人員緊急處理后及時送往醫院救治；如遇有毒物品運輸交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；當事故較大影響旁路通過時，應該立即封鎖交通，當不影響旁路通過時，可以在現場交警或安全員的引導下通過。
（3）如遇車輛誤撞或追尾事故，則立即組織現場人員加入搶救，對傷員外傷進行簡單的包扎止血等緊急處理，并將受傷人員及時送往醫院救治；當事故較大影響旁路通過時，應該立即封鎖交通，當不影響旁路通過時，可以在現場交警或安全員的引導下通過。
隨著網絡媒體的發展，社會公眾既是大眾傳播的受眾，同時也扮演著信息者的角色，尤其在突發的自然災害和事故災難中，現場公眾利用微博往往可以成為第一時間的信息者。
2010年4月14日發生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發生地震，震感明顯，震級不詳——好可怕——我從夢中被震醒——心情很壓抑。”[3]這是目前所知的最早報道玉樹地震的消息，距離中國地震臺網中心測定的地震發生時間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發生4分鐘后，車廂內的乘客“袁小芫”發出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！?。∥以谧詈笠还澻噹?。保佑沒事！！現在太恐怖了?。 盵4]微博成為最早的信源。
突發事件現場的受眾因為親身感知能在第一時間通過手機等終端微博，這在速度上是傳統媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠專業，甚至在一定程度上也不夠準確，但卻能讓受眾在第一時間了解哪兒發生了什么，給受眾帶來無比真實的現場感。
微博與傳統媒體共同構建立體信息網
縱向按事件發展持續現場信息。微博的信息具有實時性，將若干按時間縱向記錄事件發展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時46分第一條內容為‘據中國地震臺網中心消息，青海玉樹縣今晨發生7.1級地震，震中位于縣城附近，可能出現人員傷亡’的微博到4月15日10時45分的近26個小時內，中國國際救援隊了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災區，所以中國國際救援隊通過微博的現場救災報道備受關注，一度成為多家媒體報道時引用的救援素材。正是這些縱向按時間順序持續現場信息的微博，將災難現場的圖片、受災群眾的切實感受、救援的每一步進展交織在一起，讓公眾了解災難現場的真實情況。
橫向與主流媒體互為補充，提高信息的全面性?，F階段微博已成為網民收發信息的首選載體之一，尤其是在突發事件中，微博的即時性在一定程度上彌補了主流媒體的相對滯后性。上海交通大學輿情研究實驗室的《2010中國微博年度報告》數據顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發的有11起，比重約占22%。
突發事件報道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細節則是通過一個個微博傳遞的，在一定程度上彌補了主流媒體的信息盲點。玉樹地震后就有微博網友消息：“青海玉樹災區靠西的100公里有個叫隆寶鎮的地方受災嚴重，目前尚無救援隊伍抵達，請大家轉發給相關部門知曉?！盵5]主流媒體的大局報道加上微博的細微關注構建了立體全方位的信息網。
微博充當突發事件中救助與動員的有效平臺
微博的實時性與互動性使其在突發事件的救助與動員中具有其他主流媒體所無法比擬的優勢。事故現場的公眾利用微博能及時發出求救信息，通過網友的轉發迅速擴大范圍，引起廣泛關注，為救援爭取寶貴的時間。同時還可以通過照片現場受災的具體情況，為救援提供一定的參考和依據。
“2011年7月23日20時47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發生13分鐘后，網友‘羊圈圈羊’發出第一條求助微博：‘求救！動車D301現在脫軌在距離溫州南站不遠處！現在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個工作人員出來！快點救我們！’”[4]這是事故發生后由乘客發出的最早的一條求助微博，該微博被網友們大量轉發，兩小時后該網友被順利救出。事故發生兩小時后，新浪微博上首先獻血的動員和號召，1700多名市民自發趕到醫院獻血?！皳吕宋⒉┙y計顯示，從事故發生到24日凌晨2點，新浪微博網友共發出了100萬條與事故相關的微博；事故發生12小時后，微博上相關討論量已突破200萬條，其中尋人的轉發量超過50萬條?！盵6]可以說在這次事件中，微博充當了救助與動員的有效平臺，在有的主流媒體對此事尚不清楚時，微博已經進行了全面的信息傳播，并在事件救援中發揮了關鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發散地與曝光臺
微博傳播缺少了把關人的環節，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產生提供了便利條件。突發事件中人們的精神處于高度敏感狀態，在對一些信息無法確定真假時，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態?！?·11”日本地震后的“搶鹽風潮”就反映了微博對虛假信息的快速擴散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發散地也是曝光臺，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個網友都可以成為信息的核實者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機構、新聞媒體等要充分發揮官方微博的力量。正是基于對微博等新媒體影響的判斷，人民網輿情監測室提出了突發事件應對的“黃金4小時”法則，將以傳統平面媒體報道事件處置的“黃金24小時”的每一時間，縮短至新媒體環境下的4小時。這就要求政府機構、新聞媒體等加強輿論應對工作，第一時間識別微博危機信息和苗頭性問題，盡快對輿情進行分析研判，及時利用微博權威信息，澄清和駁斥不實信息。
新浪微博作為微博發展的代表，一直注重對信息進行實時核實，專門開辟了“新浪微博不實信息曝光專區”和官方微博“微博辟謠”賬號，及時辟謠信息。在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對詐騙分子詐騙醫療費的行為，微博的“溫州動車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫院目前對事故傷者提供綠色通道，一律先進行搶救，由醫院墊付醫療費用。請大家不要輕信要求匯款電話。現已發現有一詐騙團伙利用家屬焦急心理行騙。”在辟謠的同時，面對突發事件，政府部門更要積極利用微博進行有效的疏導，實現微博、新聞網站、傳統媒體之間的優勢互補，通過權威評論等方式營造主流輿論強勢。
參考文獻：
[1]中華人民共和國突發事件應對法[EB/OL].news.xinhuanet.com/legal/2007-08/30/content_6637105.htm，2007-08-30.
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[3]逍遙Radio的新浪微博[EB/OL].t.sina.com.cn/cooldj.
[4]“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故 媒體稱微博成動車事故最早信息源改變傳播方式[N].中國青年報，2011-07-25.
隨著網絡媒體的發展，社會公眾既是大眾傳播的受眾，同時也扮演著信息者的角色，尤其在突發的自然災害和事故災難中，現場公眾利用微博往往可以成為第一時間的信息者。
2010年4月14日發生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發生地震，震感明顯，震級不詳――好可怕――我從夢中被震醒――心情很壓抑?！盵3]這是目前所知的最早報道玉樹地震的消息，距離中國地震臺網中心測定的地震發生時間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發生4分鐘后，車廂內的乘客“袁小芫”發出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了?。?！我在最后一節車廂。保佑沒事?。‖F在太恐怖了??！”[4]微博成為最早的信源。
突發事件現場的受眾因為親身感知能在第一時間通過手機等終端微博，這在速度上是傳統媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠專業，甚至在一定程度上也不夠準確，但卻能讓受眾在第一時間了解哪兒發生了什么，給受眾帶來無比真實的現場感。
微博與傳統媒體共同構建立體信息網
縱向按事件發展持續現場信息。微博的信息具有實時性，將若干按時間縱向記錄事件發展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時46分第一條內容為‘據中國地震臺網中心消息，青海玉樹縣今晨發生7.1級地震，震中位于縣城附近，可能出現人員傷亡’的微博到4月15日10時45分的近26個小時內，中國國際救援隊了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災區，所以中國國際救援隊通過微博的現場救災報道備受關注，一度成為多家媒體報道時引用的救援素材。正是這些縱向按時間順序持續現場信息的微博，將災難現場的圖片、受災群眾的切實感受、救援的每一步進展交織在一起，讓公眾了解災難現場的真實情況。
橫向與主流媒體互為補充，提高信息的全面性。現階段微博已成為網民收發信息的首選載體之一，尤其是在突發事件中，微博的即時性在一定程度上彌補了主流媒體的相對滯后性。上海交通大學輿情研究實驗室的《2010中國微博年度報告》數據顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發的有11起，比重約占22%。
突發事件報道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細節則是通過一個個微博傳遞的，在一定程度上彌補了主流媒體的信息盲點。玉樹地震后就有微博網友消息：“青海玉樹災區靠西的100公里有個叫隆寶鎮的地方受災嚴重，目前尚無救援隊伍抵達，請大家轉發給相關部門知曉?！盵5]主流媒體的大局報道加上微博的細微關注構建了立體全方位的信息網。
微博充當突發事件中救助與動員的有效平臺
微博的實時性與互動性使其在突發事件的救助與動員中具有其他主流媒體所無法比擬的優勢。事故現場的公眾利用微博能及時發出求救信息，通過網友的轉發迅速擴大范圍，引起廣泛關注，為救援爭取寶貴的時間。同時還可以通過照片現場受災的具體情況，為救援提供一定的參考和依據。
“2011年7月23日20時47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發生13分鐘后，網友‘羊圈圈羊’發出第一條求助微博：‘求救！動車D301現在脫軌在距離溫州南站不遠處！現在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個工作人員出來！快點救我們！’”[4]這是事故發生后由乘客發出的最早的一條求助微博，該微博被網友們大量轉發，兩小時后該網友被順利救出。事故發生兩小時后，新浪微博上首先獻血的動員和號召，1700多名市民自發趕到醫院獻血。“據新浪微博統計顯示，從事故發生到24日凌晨2點，新浪微博網友共發出了100萬條與事故相關的微博；事故發生12小時后，微博上相關討論量已突破200萬條，其中尋人的轉發量超過50萬條。”[6]可以說在這次事件中，微博充當了救助與動員的有效平臺，在有的主流媒體對此事尚不清楚時，微博已經進行了全面的信息傳播，并在事件救援中發揮了關鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發散地與曝光臺
微博傳播缺少了把關人的環節，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產生提供了便利條件。突發事件中人們的精神處于高度敏感狀態，在對一些信息無法確定真假時，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態?！??11”日本地震后的“搶鹽風潮”就反映了微博對虛假信息的快速擴散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發散地也是曝光臺，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個網友都可以成為信息的核實者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機構、新聞媒體等要充分發揮官方微博的力量。正是基于對微博等新媒體影響的判斷，人民網輿情監測室提出了突發事件應對的“黃金4小時”法則，將以傳統平面媒體報道事件處置的“黃金24小時”的每一時間，縮短至新媒體環境下的4小時。這就要求政府機構、新聞媒體等加強輿論應對工作，第一時間識別微博危機信息和苗頭性問題，盡快對輿情進行分析研判，及時利用微博權威信息，澄清和駁斥不實信息。
新浪微博作為微博發展的代表，一直注重對信息進行實時核實，專門開辟了“新浪微博不實信息曝光專區”和官方微博“微博辟謠”賬號，及時辟謠信息。在“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對詐騙分子詐騙醫療費的行為，微博的“溫州動車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫院目前對事故傷者提供綠色通道，一律先進行搶救，由醫院墊付醫療費用。請大家不要輕信要求匯款電話?，F已發現有一詐騙團伙利用家屬焦急心理行騙?！痹诒僦{的同時，面對突發事件，政府部門更要積極利用微博進行有效的疏導，實現微博、新聞網站、傳統媒體之間的優勢互補，通過權威評論等方式營造主流輿論強勢。
參考文獻：
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[5]徐建太，楊欣.微博在玉樹地震報道中的新作為[J].新聞愛好者，2011（1）.
一起危險品公路運輸事故的發生,其原因往往是復雜的,多種的,而非某個單一的原因造成的。為了便于事故原因的分類分析及預防措施的制定,這里把事故原因的分類進一步的細化,分為管理原因、人的失誤(包括違章行為)、設備設施的缺陷、環境方面的原因(又包括道路狀況、地形、人群、天氣狀況(溫濕度、風霧、雨雪、晴陰、時間等)、交通事故引發危險品事故、救援不當導致事故擴大等六類。
按照上述事故原因的分類,本文在對30起典型事故逐一分析的基礎上,把危險品運輸事故原因分成六類進行匯總分析如下。
一、管理原因
根據責任劃分,管理原因可分為二個方面,一是政府主管部門及相關部門的管理原因,二是企業方面的管理原因。企業方面主要指托運方(貨主)和承運方(運輸公司、個體運輸戶)。
一)政府主管部門及相關管理部門方面的管理原因
a.危險品運輸資質的管理是薄弱環節
危險品公路運輸事故的發生,有很大一部分是由于企業或運輸公司沒有危險品運輸資質,駕駛員沒有危險品從業資格證,因而在運輸過程中由于設備的缺陷、人員的違章、對運輸的危險品事故隱患發生一無所知,最終導致危險品事故的發生。
b某些乘客或司機違章攜帶易燃易爆品
近年來,客車由于乘客攜帶、客車捎帶或客貨混裝導致的危險品火災爆炸事故經常發生,特別在春運期間尤其嚴重。雖然政府有關部門大力宣傳,三令五申,加大監管力度,但仍無法杜絕這類事故的發生。
二)企業方面的管理原因
a. 不執行或不嚴格執行國家的危險品安全管理條例的有關規定,把危險品等同一般貨物運輸,是這類事故發生的主要原因。
b. 在運輸危險品前沒有事先對道路、天氣等情況進行調查,沒有慎重選擇路線,沒有充分考慮到天氣可能發生的意外的變化,沒有制定相應的預防措施,才導致了一些事故的發生。
c. 企業違章自制、改裝危險化學品容器,使存在多處缺陷的不合格的危險品容器投入使用,也是導致事故發生的一方面原因。
d. 企業由于沒有執行對危險品運輸車輛進行技術性能檢測,更沒有嚴格的定期全面檢查、維護及日常出車前的逐項檢查,從而導致事故的發生。
e. 承運方(運輸公司或個體運輸戶)安全意識淡薄,沒有危險品營運證,仍承接危險品運輸業務。也導致一些事故的發生。
二、人的失誤
人的失誤按失誤者的身份可歸納為裝車人的失誤、開車人的失誤、修車人的失誤等三類。下面按照這三類失誤逐一歸納分析。
a. 裝車人的失誤
裝車人的失誤主要有:超重裝載;超高裝載;沒對危險品容器采取緊固措施,使其在路上顛簸碰撞,甚至掙脫約束滾下車;危險品容器的閥門沒有擰緊,以致發生泄漏。
b. 開車人的失誤
開車人的失誤即駕駛員的違章駕駛或失誤。據統計,80%的交通事故是由駕駛員的違章或失誤造成的。開車人的失誤主要以下幾個方面:
l駕駛
疲勞駕駛;或駕駛技術差;在雨天、雪天、大霧天、彎道處、路口等行車不慎,思想麻痹,車速過快;違章超速行車或超車。
2 行車路線
行車路線選擇不當,違章從人口密集處通過;或道路不熟,出現意外。
c. 修車人的失誤
修車人的失誤主要有:車輛維修保養不善,檢查不仔細,使有缺陷、有隱患的車輛上路;電焊工違章在易燃易爆環境下動火修理運輸危險品車輛,導致起火或爆炸。
人的失誤大都與管理上的原因有著密切的關系?？梢哉f,絕大多數的失誤都是由于管理原因直接或間接造成的。這也是為什么人們往往把管理原因作為一起事故的主要原因。因此,減少人的失誤,從根本上還是要法規、制度的建立健全,執法的嚴明,管理的完善,培訓教育的重視等方面著手。
三、設備設施的缺陷
設備設施的缺陷主要是由于管理原因和人的失誤造成的。主管部門監察監督不力,企業領導安全意識淡薄,致使出現不合格的危險品運輸設備;司機及車輛維護人員思想麻痹,檢查不認真,導致有缺陷的危險品車輛上路營運。因此,要減少因運輸設備導致的危險品公路運輸事故,首先要加強監督管理,保證危險品運輸車輛為合法車輛,危險品容器為合格設備。其次為加強危險品運輸車輛的車況檢查,制定嚴格的日常出車檢查和定期綜合性能檢測。其三要對相關人員進行技能培訓與安全意識培訓,提高責任心,及時發現事故隱患。
四、環境方面的原因
環境原因包括天氣、地形及路況、人群、時間等幾個方面。天氣狀況有晴、陰、雨、雪、風、霧、熱、冷等;地形及路況影響車輛運動和司機視野,地形還影響到危險品泄漏后的;人群稠密影響到事故后果;時間主要是指白天或夜晚,影響到司機的駕駛和周圍的人員活動情況。
五、交通事故引發危險品事故
運輸危險品的車輛一旦發生交通事故,往往會引發危險品泄漏事故,甚至危險品起火、爆炸事故。所以,控制危險品運輸事故,首先要從控制交通事故著手,加強危險品運輸單位的資質管理,加強危貨駕駛員的培訓與管理,嚴格運輸危險品車輛的車況檢查,慎重選擇危險品運輸路線。控制了交通事故,必然會大大減少危險品公路運輸事故的發生。
六、事故救援不當導致災情擴大
Abstract:This research considered Xiangan zhaoshan representative area as the object of study. Based on the Public security theory, it aimed at establishing a thorough city security system and forming an emergency mechanism and equipping city security system with advanced science and technology. The research contents of this paper include six parts: general situation of Zhaoshan’s public security; function division; planning for controlling flood and draining flooded field; planning for finding out major hazard source; planning for traffic safety; safety program for emergency. The research emphasizes on the content of city security and takes the city security as the goal to do the application study of city’s public security planning. It has its available significance and it is helpful to improve the city's safety integrity level.
Keywords:public safety；city planning；research；Xiangtan Zhaoshan representative area
中圖分類號：TU984.11+6
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2012）05-0093-04
1 引言
公共安全是指城鄉及其人員、財產、生命線等重要系統的安全，重點是建立重大危險源、城鄉公共基礎設施供給、自然災害、疏散交通等對經濟和社會發展帶來風險的安全防范體系。公共安全作為國家安全的重要組成部分，是城鄉依法進行社會、經濟和文化活動，以及生產和經營等所必需的良好的內部秩序和外部環境的保證。隨著我國經濟的發展和社會的進步,城市公共安全規劃越來越受到人們的重視，研究和建設城市公共安全規劃的體系，實施有效的城市公共安全規劃方案勢在必行。
近年隨著經濟的增長，人口及產業紛紛涌向城市，城市規模不斷擴大，城市化進程加快，各種自然因素、人為因素引起災害事故頻度和程度迅速增加，而且由于城市集聚了大量的人口、產業及財富，一旦發生災害，將造成巨大經濟損失和人員傷亡，產生嚴重的社會影響，阻礙城市的可持續發展。均向人們提出了重視城市公共安全的警示。
據聯合國《減少災難的危險》報告，1990年，世界上共發生了261起自然災害，受災人數為9000萬；2003年，這兩個數字分別上升至337起和2.54億。13年間，全球受災人數幾乎增長了3倍。嚴重妨礙正常的生產和生活秩序，對公共安全和社會生產力造成巨大破壞。人們對安全問題的廣泛關注，除了世界范圍內惡性滅害事件的客觀推動外，還有這更為宏觀的戰略政策背景。
因此，本文以城市安全為目標，進行城市公共安全規劃應用研究具有現實可行的意義，有助于提高城市的整體安全水平。
2 昭山示范區城市公共安全概況
2.1城市公共安全現狀
2.1.1地理位置
示范片區地處長、株、潭三市中心，從長株潭三市的區位分析，規劃區位于長沙、株洲、湘潭三市交匯中心，地理位置優越，交通發達，距離三市均約20km，京廣鐵路、武廣高速鐵路、京珠高速公路、上瑞高速公路、320國道、107國道、芙蓉大道、紅易大道貫穿南北和東西，西面有湘江，水運條件優越，湘江航道向北可直達長江。具備良好的區位條件和交通條件。（圖1、圖2）
3 功能區劃
3.1.1 區域安全空間體系劃分
3.1.1.1區域用地及交通分析
昭山示范區現狀主要客貨運交通均依靠公路運輸完成。芙蓉大道即原107國道，紅易大道構成了“T”字形對外交通聯系通道，均為一級公路標準。京珠高速與上瑞高速以及蓮易高速呈“十”字形穿境而過，在示范區內尚無互通出口，最近的高速公路互通出口是位于示范規劃范圍南面約700m左右的竹埠港出入口。
3.1.1.2規劃區域的安全區劃
安全區劃一般分為三級――防災分區、防災圈和防災據點。防災分區以城市總體安全結構為基礎，以組團邊界、大的河流、綠化帶或交通通道為邊界，各自具有相對獨立的防災救災系統，同時各防災分區通過一級應急疏散通道相連，實現防災功能協調與相互應急救援。防災圈是公共安全規劃的最小獨立單元，可以街道為單位，具有相應規模的災害防御空間和應急救災空間，并具備六大防災系統――避難場所、疏散通道、消防、醫療、物資和治安。各防災圈通過二級應急疏散通道相互聯系，成為有機整體。防災據點是防災最基本單元，以社區為單位，具有組織協調應急救援、緊急疏散避難功能。
昭山示范區的安全區劃根據當地的實際現狀和總體規劃的要求形成為“三橫一縱一核五片區區”的整體分區，以規劃區內的交通主干與河流為分界，設立了5個防災區，7個人流交通防災疏散圈，5個防災據點，1個中心指揮所，境內主要道路為主要疏散通道，形成了城市完整的安全疏散體系。
3.1.2 安全通道及疏散
昭山示范區的安全通道主要以境內的交通道路為主，并在部分地方設置路障，以保證交通的暢通；人流及車流的疏散主要以各村部和城市廣場的開敞空間為據點組織防災避難疏散的需求，使城市安全的得到保證。
示范區的道路網在“兩橫一縱”的結構性路網基礎上，適應場地自然地形條件，滿足示范區建設要求，采用組團式格網布局。道路總體上按照干路和支路兩個等級進行布置。（圖3、圖4）
3.1.3 生命線工程
加強生命線工程建設，要害職能部門及生命線工程應配置自備電源，并有可靠的通信保障系統；加強道路系統建設，滿足避震疏散要求；供水、供力、通信等系統設施應按8度設防，加強消防設施建設，遠期形成城鎮救災減災系統；加強醫療設施建設，醫院門診及重要設施抗震標準應按8度設防。
4 防洪排澇規劃
4.1.1 防洪規劃
昭山示范區防洪工程體系為仰天湖防洪保護圈，保護圈長17.06km。仰天湖防洪圈目前只有仰天湖堤5750m，因此建議在仰天湖防洪保護圈段完善防洪堤的同時保證仰天湖休閑生態綠地與湘江的親水性。
4.1.2 排澇規劃
規劃按照高水高排、低水低排的原則，合理劃分排水分區，盡量減少輕低洼區排水負擔?？紤]天然地面高程與洪水位的高差、高水位持續時間、低洼區現狀建設情況等，根據昭山示范區洪水和低洼區情況，經綜合分析，防澇措施以強排為主，盡量利用區內天然水面的調蓄削峰功能，減小排澇泵站規模。采取工程措施與非工程措施相結合的方式，因地制宜，綜合治理，保證城市排澇安全。
4.1.3 預警系統
圖5-2是對干旱、暴雨、連陰雨、干熱風、冷暖災害等多種氣候災害的預警系統結構圖，系統共分三個大的模塊：基本氣候資料、監測分析、產品輸出。該系統利用歷史氣候資料和實時氣象資料，能對多種氣候災害進行實時動態監測與預警分析，可實現信息的自動采集、管理、分析及其服務的高度自動化。
4.1.4 應急體系
（1）重點部位：大壩、圍堰工程和臨時生產、生活設施及施工現場。
（2）應急方案：
①內部報警。②.對外報警。③人員撤離(若需要)。④抗洪搶險。⑤搶救。⑥搶救財物。⑦現場消毒和疾病預防。⑧善后處理。由辦公室人員負責。
5 重大危險源布點規劃
5.1 重大危險源的安全控制措施
1）首先要保證危險源安全運行和儲存的設備、設施本質安全化。本質安全化是安全生產中的一個必備條件，對于重大危險源而言，則是十分必要的。每個公司的工業鍋爐，國家對其設計、制造、安裝都制定了國家標準，并且安排了定點廠家，由主管部門委派專業監督人員對每臺鍋爐的制造進行監察，這就保證了鍋爐的制造質量，也是本質安全化的重要一環。
2）常規的防范措施不可忽視。企業的廣大員工在對重大危險源的管理中逐步積累出一些經驗來預防危險源的逆變。對于化工企業各種油、氣、化學危險品儲罐為確保安全而常用的水降溫措施，定期試驗安全閥，定期清洗儲罐，定期防腐除銹等，都是行之有效的辦法，也是不可缺少的預防手段。
3）增強人員的安全技術素質，提高安全操作的標準化程度。人的不安全行為是造成危險源事故發生的重要因素，因此，增強危險源管理人員的安全技術素質，是預防事故發生的關鍵環節。從事危險源管理，操作的人員必須事先經過專業培訓、考核，合格后發給證書，才能上崗作業。在日常工作中，還應不斷地進行學習、教育，掌握各種監測儀器、儀表的用法，緊急避險措施的實施辦法。
4）對于各個公司所排出的有毒廢氣廢水廢渣都應引進最新的設備及方法進行環保處理后再進行妥善的排出。
6 交通安全規劃
6.1 昭山示范區道路交通安全概況
6.1.1城市道路交通安全規劃目標
建議昭山示范區道路交通安全規劃的具體目標是規劃20年內降低道路死亡10%，規劃20年內減少道路碰撞數10%，減少行人碰撞次數，提高重型車輛道路交通安全，減少運輸車輛碰撞事故，提高運輸交通安全。
6.1.2城市道路交通安全控制措施規劃
①改善道路基礎設施
對昭山示范區道路和交通設施情況多渠道開展調查研究，主要措施包括:改善道路設計，提高道路技術標準和路面質量，加快干線道路的改造，實行機動車和非機動車的分離。另一方面，增加和完善各種標志、標線與信號管制等配套交通安全設施。在主要的十字交叉路口設置紅綠燈和互通式立交，主要道路兩側如果沒有實體的依仗應設計防護欄，以減少事故的發生。
②交通事故黑點
通過對昭山示范區內所有的交通道路事故易發生的地點，如陡坡路窄無提示牌，尤其是某些交叉路口最容易發生事故，對于這些地方應選擇各個角度設置顯眼易見的減速提示牌提醒行人和司機。
③設置綠化防護帶
昭山示范區境內的道路交錯復雜，還有鐵路干線穿插而過，在重要道路與鐵路兩側結合道路綠化設置相應面積的綠化防護帶。
6.1.3道路交通事故應急交通方案
①道路交通事故應急交通方案
由昭山示范區交通主管部門建立應急領導小組，設立指揮中心，加強監測與預警，建立應急機動力量，對事故進行分級并建立相應的響應機制，組織警力和相關責任單位及時處理事故。
② 加強道路交通事故救援
建議在昭山示范區西邊城區采用智能交通引導，在獲得路面交通的信息前提下，選擇最佳路徑進行救援；高快速路則嚴格管理，保障救援車道的暢通。
此外，考慮到昭山示范區的實際情況，提出以下建議:
在交通量大、交通事故頻發路段，增設一個車道，加強交通監控管理，使之專供救險車輛使用；目前昭山區內主干路基本有公交專用道，在加強管理(限制非公交車占用)的前提下，將其作為交通事故的緊急救援通道；建立實施飛機救援系統，建設與之配套的專用機場，重大交通事故及緊急情況下使用直升飛機救援。
7 突發事件安全規劃
7.1 防火消防
7.1.1規劃原則
明確功能分區，便于防火隔離和加強易燃企業防火防爆建設。工業倉儲用地相對集中，并用道路、綠化帶與其他功能區分隔；居住區建設要充分考慮消防要求，建設管理好消防通道及消防設施，取締棚戶區，逐步解決一些火災隱患點；加強公共中心保護工作，對一些重要公建設施要重點保護；城鎮建筑按有關規范，實行防火設計，提高耐火等級和內部消防能力，降低火災發生和蔓延的可能性。集貿市場或營業攤點的設置，不得堵塞消防通道和影響消火栓的使用。
7.1.2防火分區
消防規劃根據昭山示范區社會、經濟發展水平及建設基本情況，綜合評價引起火災的危險程度及火災所能造成的災害程度、影響程度，將昭山示范區按消防保護標準劃分為甲、乙、丙三類消防安全保護區域。
7.1.3防火工程規劃
7.2 突發衛生事件
突發事件一旦難以避免地到來，就必須啟動緊急處置機制進行應對。因此，緊急處置機制的建設是應對突發事件的核心環節，直接關系應對的質量與效率。
7.3 突發社會安全事件
突發社會安全事件主要包括重大刑事案件、涉外突發事件、恐怖襲擊事件、民族宗教事件、經濟安全事件以及規模較大的等。
建立健全高效的社會安全事件預警系統，需要全面整合社會信息資源，構建完善的信息網絡，暢通信息通報渠道，建立準確及時的信息收集、報告、分析、研究體系，及時對信息進行分析評估，對社會安全安全隱患進行預測。
7.4 突發事件安全機制
7.4.1建立和完善信息公開機制
向社會提供真實可靠的公共信息是政府和媒體的社會責任。尤其是在全球化時代，這些信息不僅關系到本國公民的健康和生命安全，而且還直接與外國公民的健康和生命安全相聯系。信息的公開，特別是對那些涉及到重大公益的災難性信息，就更應該及時準確地提供給公眾。
第一，逐步完善新聞發言人制度。第二，建立預警信息機制。第三，構建多層次的信息平臺。第四，建立與新聞媒體之間的溝通和合作機制[媒體作為政府主體的一個組成部分，是黨和政府的喉舌和宣傳工具。
7.4.2建立干部問責機制
突發事件應對法規定了違反本法應負的法律責任。主要包括：一是地方各級政府和縣級以上政府部門違反突發事件應對法規定的處分責任，包括不作為的法律責任和亂作為的法律責任；二是有關單位不履行法定義務的行政處罰責任；三是編造、傳播虛假信息的法律責任；四是單位和個人不服從或者不配合行政機關應急處置的法律責任；五是單位或者個人的侵權責任；六是突發事件應對中的刑事責任。
7.4.3建立心理危機干預管理機制
第一，建立社會支持系統。第二，進行認知干預。第三，提供準確信息。第四，幫助居喪者順利度過悲哀過程。第五，提供積極的應對方法。第六，配合藥物治療。第七，建立與完善心理危機干預機構和網絡。
7.4.4建立公共財政應急機制
公共財政應急機制是防范和化解公共風險的最后一道防線，自然也是應對突發事件的一個必不可少的手段。從過去的經驗來看，各種公共突發事件一旦來臨，財政總是難以置身事外。
8 結語
城市公共安全規劃是城市規劃的重要內容。在規劃內容上，新的城市公共安全規劃比傳統防災減災規劃更豐富、更綜合系統化，不僅包括傳統自然災害、火災事故等，更包括生命線系統保障性規劃、公共衛生、應急體系規劃。在規劃層次上，從傳統的預防工程延伸到預防、應急、恢復重建的工程及非工程性管理建設體系。在規劃的科學性層面，增加了公共安全研究的內容，新的公共安全規劃更力求與規劃評價的內容結合，提升規劃的科學性。在規劃的空間體系層面，進行圈層化設計，強調綜合避難圈和應急救援圈的建立，形成公共安全的空間系統。
參考文獻：
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1.確保運輸安全，是鐵路發展的需要
對北京局而言，對確保運輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網結構中心，既是國家和首都的門戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點的主要干線就有11條，不僅承擔著服務首都地區和環渤海經濟圈經濟發展的重任，我們在安全上發生任何問題，都會造成極為嚴重的后果和社會影響，不僅損害鐵路形象，甚至會影響鐵路發展進程。安全就成為了鐵路運輸的生命線，是鐵路最基本、最重要的職責，是評判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時代內涵，把確保運輸安全作為鐵路各項工作最根本的前提，作為衡量每一個單位、每一個部門、每一名領導干部工作的首要標志，作為檢驗學習實踐科學發展觀成效的主要標準之一，全力抓實抓好，確保運輸安全持續穩定。
2.當前鐵路運輸安全工作現狀分析
當前北京局鐵路運輸安全應當說是總體穩定、趨于好轉的發展趨勢與依然嚴峻的現狀并存，運輸安全基礎薄弱的狀況并沒有從根本上改變，又面臨許多新的形勢和挑戰。2013年，局管內發生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數呈下降趨勢，也沒有發生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢仍不容樂觀。
近幾年來，鐵路安全生產工作從規章制度建設和安全管理體制建設兩個方面取得了長足進展。一方面，鐵路已經形成較為嚴密、清晰的安全規章制度體系，特別是形成了以《技規》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路管理機構職責規定》和《鐵路行車設備故障調查處理辦法》為主體的鐵路法規、規章，全面規范了鐵路的技術管理、事故應急救援和調查處理。北京局同時制定出臺了相應的安全考核、責任追究的制度措施，使安全生產各個方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來鐵路管理體制進行了重大改革，由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級管理模式，但安全監察體制卻一直維持了下來，安全監管力量沒有削弱反而得到了強化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽泉組建了安全監察隊。各站段也成立了安全科及安全監察大隊，形成了較為健全的安全監管體系。但“嚴格不起來，落實不下去”的問題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會議上，并沒有真正貫徹落實到現場。
隨著時速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開通運營，標志著中國鐵路已經跨入了高速時代。高速時代的到來，決不僅僅是對列車運行速度的要求，更重要的是對思想理念、運營管理、設備質量、安全生產等方面的高標準要求。從高速、提速安全的現狀來看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運營規律，構建起了比較完善的提速安全保障體系，但規范的技術標準還沒有完全建立起來，各項作業標準還需要進一步細化和完善。特別是如何常態保持移動和固定設備的良好運用狀態，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細化措施比較粗放，個別新技術、新裝備功能尚未得到充分利用，設備檢修能力不強，依賴生產廠家的現象比較突出，動車組司機、隨車機械師、列控系統維修人員等主要行車工種人員素質亟待提高。特別是隨著運營時間的延長，許多系統適應性的問題會逐步暴露，如何解決和防范好這些問題，還需要各個方面付出加倍的努力。
3.加強鐵路運輸安全工作的對策措施。
鐵路運輸安全是一個系統工程，不僅取決于設備質量，而且取決于職工素質和管理基礎；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環境；不僅取決于系統內部，而且取決于外部條件。各種因素的復雜性、關聯性、敏感性非常強，任何一個部位、一個環節出現問題，都有可能給人民群眾生命財產造成嚴重損失。因此，必須從路情和安全領域的實際出發，堅持以人為本、安全發展的原則，以人的生命為本，把發展建立在安全保障能力不斷增強、安全生產狀況持續改善、職工生命安全和身體健康得到切實保證的基礎上，促進安全生產與全局各項工作的同步協調發展。堅持安全第一、預防為主的原則，牢固樹立安全第一的思想，始終把安全生產作為第一位的責任和任務來抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計地預防事故的發生，做到安全優先、防患未然。堅持專業負責、綜合治理的原則，按照管生產必須管安全，強化專業部門安全生產的責任主體，落實綜合職能部門的安全監管、保障責任，保證安全生產的各項制度措施落到實處。堅持持續改進、閉環管理的原則，針對安全生產的長期性和復雜性，不斷改進安全管理的手段、方式、方法，強化全生產過程控制，實現對安全生產過程的閉環管理。堅持“標本兼治、重在治本”的原則，加快實施治本之策，推動安全文化、安全法制、安全責任、安全科技、安全投入等要素落實到位，建立長效機制，推動安全基礎建設創新發展，促進安全生產“有序可控、基本穩定”。
3.1抓好高速和提速安全。
確保高速和提速安全，是運輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規律，鞏固和發展技術創新成果，盡快健全高速鐵路技術標準體系。加大高速鐵路、客運專線提前介入的力度和深度，嚴格按照設計標準實施全過程監督，發現工程和設備等方面的質量問題，及時督促解決。積極探索高速鐵路有關設備的修程修制，不斷完善養護、維修手段和方法，逐步加強對曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結合部等關鍵部位的養護、維修，切實提高設備自主檢修能力。嚴格按照鐵道部關于加強動車組檢修運用工作的指導意見，完善動車組產品質量控制體系，全面加強對動車組檢修質量控制，周密部署動車組三級修，合理安排檢修能力，嚴格落實修程系統分析動車組運用過程中的故障規律，積極開展預防性檢查，確保動車組質量穩定。深化客運專線防災減災技術研究和運用，提高應急處理能力。
3.2加強自控型班組建設。
班組是企業的細胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點。只有從班組抓起，才能實現“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項政策法規真正落到實處。要進一步完善自控型班組建設的的檢查指導和動態考核辦法，落實專業系統管理責任，全面規范班組基礎管理，確保自控型班組建設取得實質性效果。健全完善班組長培養選拔、資格準入、競爭上崗、失格退出等有效機制，確保全局班組長隊伍技術能力、文化素質達到鐵道部規定的標準，將年富力強的優秀班組長優先選拔到車間或科室的管理和技術崗位，充分調動班組長的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進一步完善對職工的作業指導，細化作業互控連責單元，通過崗位自控、工序互控、崗間聯控、機制?？?、設備監控、環境提控等手段，不斷提高對異地班組和分散型班組的管控能力。
