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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
改革開放以來，尤其是近些年，我國公路建設迅速發展，截至2011年底，全國公路總里程達410.64萬千米，全國公路密度為42.77km/102km2。根據《浙江省公路水運交通建設規劃》（2003～2020），浙江將形成“兩縱兩橫十八連三繞三通道”干線公路網。
公路建設項目對環境的影響具有占地數量多、線路長施工期等特點，開展環境監理工作對于搞好公路建設項目的環境保護工作意義重大，而編制環境監理方案是順利開展公路建設項目環境監理工作的基礎和保證。本文根據環太湖公路浙江段、318國道南潯至吳興段改建工程、湖州市中心城市外環道路改建工程、杭長高速公路安城至泗安段公路等建設項目環境監理的工作實踐，對公路建設項目環境監理方案編制工作進行總結，為今后公路項目環境監理方案的編制提供依據和參考，從而使公路建設項目環境監理工作能更好地實施。
1 公路建設項目環境監理方案編制背景
我國建設項目環境管理實行的是建設項目環境影響評價和“三同時”兩項環境保護制度，這種管理模式主要是“事前”和“事后”管理，而對“事中”管理相對輕視，對建設項目缺乏全過程監督管理，業內環保專家把這種現象形象地比喻為兩頭重中間輕的“啞鈴現象”。公路工程具有占地數量多、線路長、施工期長等特點，施工過程中遇到的環境保護問題種類比較多，若不能在“事中”加以有效控制，將造成嚴重生態破壞和環境污染。
為了有效控制項目施工階段的生態環境影響和環境污染，原國家環境保護總局等六部委于2002年了《關于在重點建設項目中開展工程環境監理試點的通知》，在13個生態影響突出的重點建設項目中開展工程環境監理試點工作。原交通運輸部于2004年下發了《關于開展交通工程環境監理工作的通知》（交環發[2004]314號，決定在交通行業內廣泛開展環保監理工作。浙江省環境保護廳從2003年起在生態環境影響為主的建設項目環評批復中要求引入環境監理。此后，浙江省環境保護廳陸續在建材、化工、印染等重污染工業項目中也要求實施環境監理。2012年1月，環境保護部下發了《關于進一步推進建設項目環境監理試點工作的通知》（環辦[2012]5號），對環境監理的定位、功能、開展環境監理的建設項目類型等內容進行明確。
根據現有的有關建設項目環境監理的法律法規以及先期開展的公路建設項目環境監理實踐經驗看，編制環境監理方案是公路建設項目環境監理工作的一個重要環節，是做好整個環境監理工作的基礎。
2 環境監理定義
建設項目環境監理是指建設項目環境監理單位受建設單位委托，依據有關環保法律法規、建設項目環境影響評價及其批復文件、環境監理合同等，對建設項目實施專業化的環境保護咨詢和技術服務，協助和指導建設單位全面落實建設項目各項環保措施。
環境監理作為一種第三方的咨詢服務活動，具有服務性、科學性、公正性、獨立性等特性。環境監理借助其在環保專業及環境管理等業務領域的技術優勢，引導和幫助建設單位有效落實環評文件和設計文件提出的各項要求，在建設單位授權范圍內，協助建設單位強化對施工單位的指導和監督，有效落實建設項目“三同時”制度。
3 公路建設項目環境監理方案編制目的
公路建設項目環境監理方案是后期環境監理具體展開實施的綱領性文件和指導性文件。據作者所編制的幾個公路建設項目環境監理方案的實踐，編制環境監理方案可實現以下幾個方面的目的：（1）建立環境監理組織機構，明確各方職責。在實施方案中，明確環境監理機構、人員組成及各自職責，協調建設單位、施工單位關系，共同做好公路項目環境保護工作。（2）完善環評及批復與水保報告、設計文件中提出的措施與要求。將環評及批復與水保報告、設計文件中措施與要求改寫成公路主體工程中如路基工程、路面工程、隧道工程、橋涵工程以及臨時工程等具體該做什么，將環保、水保措施與要求具體到主體工程的各單位、分部、分項工程以及各施工工序中去，從而更具可操作性。（3）核查施工圖設計是否符合要求。在環境監理方案中應結合項目環評、水保報告書，對施工圖設計文件進行核查，確保設計階段解決的問題在施工圖設計中得到反映。如果這些設計方面的措施與要求未在施工圖設計文件中得到落實.環境監理方案中應提出要求，并及時反饋給建設單位和設計單位進行落實。（4）提供開展環境監理的各種報告及表格。在編制公路建設項目環境監理方案時，應通過對項目工程特點及環境影響的分析，編制用于環境監理工作的各類報告及表格，使環境監理工作留有記錄，便于查閱和評定。
4 公路建設項目環境監理方案編制方法與程序
公路建設項目環境監理方案的編制方法以項目資料收集與整理和現場踏勘為主。應充分研讀項目環評和水保報告書、施工圖設計文件及其他各種文件，在此基礎上進行詳細的現場踏勘，根據公路工程特性及環境影響特點編制環境監理方案。編制程序主要包括：資料收集與整理；研讀項目環評報告、水保報告書及設計文件；核實施工圖變化情況及環保措施與要求落實情況；現場踏勘，掌握施工布設情況及環境敏感點情況；評價項目實際環境影響，提出補充環保、水保措施。
5 公路建設項目環境監理方案內容
根據筆者編制環太湖公路浙江段、318國道南潯至吳興段改建工程、湖州市中心城市外環道路改建工程、杭長高速公路安城至泗安段等多個公路項目的環境監理方案經驗，公路項目環境監理方案的內容宜包括以下幾部分內容：
（1）總則。包括工作由來、工作依據、項目環評及批復要求等。
（2）建設項目概況。介紹工程主要內容及概況，檢查設計文件及施工方案是否滿足環保要求。
（3）項目所在地環境現狀。介紹項目環境現狀、主要污染源及環境保護（敏感）目標等。對于環境保護目標要求將環境影響評價文件及批復中提出的環境保護目標一一列表。
（4）環評和批復文件中關于環境保護措施的內容。根據環評和批復文件中關于公路項目環境保護措施的內容細化污染防治措施，同時關注環?！叭瑫r”工程內容。
（5）環境監理工作目標和范圍。介紹環境監理工作預期達到的目標；介紹環境監理工作范圍，主要包括施工現場、生活營地、施工道路、取土場、棄渣場、施工單位項目部及生活營地、附屬設施等以及上述范圍內生產施工對周邊造成環境污染和生態破壞的區域，工程運營造成環境影響所采取環保措施的區域。
（6）環境監理工作程序。介紹公路項目環境監理的工作程序，根據項目進展選擇對設計階段、施工階段和試運行階段的工作程序進行說明。
（7）環境監理工作內容。按時間順序概括性說明環境監理的工作內容，主要包括生態環境監理、施工廢水處理環境監理、施工廢氣處理環境監理、施工固體廢物處置環境監理、施工噪聲控制環境監理、人群健康環境監理、施工期環境監測、環保設施“三同時”監理等內容。另外，應介紹監理期限為環境監理進場至環?？⒐を炇罩?。
（8）環境監理工作方式。提出環境監理實際開展所采用的工作方式，可以選擇巡視、旁站等監理方式。
（9）環境監理工作制度。介紹環境監理實際采用的工作制度，如報告制度、環境監理會議制度、環境監理文件存檔制度等。
（10）環境監理組織機構及職責。組建公路項目環境監理部，明確項目環境監理工作參與人員，并說明環境監理工作人員應履行的工作職責。
（11）環境監理要點。根據公路項目特點、環評及批復要求，按生態、廢水、廢氣、噪聲、固體廢物等分項詳細說明環境監理過程中的關注點及應達到的監理要求。
（12）成果提交方式。明確項目在日常管理、申請試運行、環?？⒐を炇諘r，環境監理單位應提交的項目環境監理月報、季報、環境監理階段報告、環境監理總結報告等工作成果。
結語
編制環境監理方案是公路建設項目環境監理工作的一個重要環節，是做好整個環境監理工作的基礎。編制合理的環境監理方案將有助于后期環境監理工作的具體開展實施，從而推動公路建設項目環保事業的發展，有效減少污染排放，保護生態環境。
參考文獻
中圖分類號：S157 文獻標識碼：A
公路沿線地形復雜，施工路線長，擾動地表面積大，挖填土石方量大，造成水土流失。水土保持方案編制的主要目的是制定切實可行的防治方案，最大限度地控制和減少水土流失。
1 基礎資料的收集與分析
基礎資料收集與分析是方案編制的首要工作，只有對有關基礎資料進行認真分析，才能有針對性地布設水土保持設施?；A資料主要來自兩方面：一是現場調查，二是主體工程可研究報告及有關圖表。
1.1 現場調查
現場調查需對推薦路線和比選路線兩側各500m范圍內、擬選取的取土場以及棄土場進行實地調查，并重點掌握以下幾方面內容：①路線經過的各種地形地貌，按里程分段表述，對不良地質區應予說明；②路線所經區域的植被類型，主要群落結構和植被覆蓋率；③項目區各級土壤侵蝕面積、所占的比例，土壤侵蝕模數背景值以及所屬的土壤侵蝕類型區和水土流失容許值；④各取土場的可取土量和棄土場的可容渣量等。
1.2 對主體工程可研報告的分析
主體工程可研報告是編制水土保持方案的重要技術資料，對主體工程可研報告重點分析、掌握以下內容：①征地面積、臨時征地面積、擾動地表面積，取、棄土場數量以及與水保有關的技術、經濟指標；②施工組織和施工工藝，如施工場地布置、施工時序、土石方及砂石料開挖場地以及運輸、堆放方式；③土石方平衡情況，不能簡單用“挖方——填方——棄方或借方”的方法來分析，要考慮挖填方的施工時段、材料質量、標段劃分、運距等因素，經綜合分析后提出平衡方案，并以此校核取，棄土場的數量和位置。
1.3 對路線方案的水土保持評價
從水土保持的角度評價路線方案是水土保持方案編制工作的重要環節，評價應從取土場和棄渣場數量、擾動表土面積、需要的土石方量、損壞植被面積、水土流失量及危害、工程投資等方面，通過綜合比較，推薦水土流失少、經濟合理的路線。水土保持方案編制應以經過水土保持評價后推薦的公路路線為依據。
2 水土流失預測
水土流失預測指對工程建設在不采取任何防護措施下可能產生的水土流失量和危害的預測，預測的目的在于指導水土流失防治措施的布局。
2.1 預測時段和項目區劃分
公路建設分為施工期和運行期。在施工期，路塹開挖，路基填筑、料場開采，棄土棄渣及場地平整等，加劇水土流失?？⒐ず筮M入運行期，隨著工程措施水保功能的發揮，水土流失將得到控制。因此，建設期應為水土流失的預測時段，運行期不予考慮。
預測必須分項目區進行，可分為主體工程施工區、土石料場區、堆棄渣場區、施工基地區和生活區等。對主體工程施工區應分開挖區和填筑區分別進行預測。各項目區由于施工歷時不同，不能采用統一的時段，應根據各區有可能產生水土流失的施工時間來確定各區的水土流失預測時段。
2.2 預測方法
水土流失的預測方法有多種，對公路項目水土流失預測推薦使用類比預測法。
類比預測法是根據項目毗鄰地區的有關觀測和研究成果，通過分析比較進行預測。使用類比預測法需要從地形、地貌、土壤、開挖和堆放位置等方面進行比較，說明工程的可比性，只有各方面情況相近時才可引用。降雨是決定侵蝕強度的主要自然因子。
2.3 預測結果分析
必須對預測結果進行分析，明確產生水土流失的重點區域，提出防治工程的類型及實施進度。
3 水土保持方案編制的有關問題
3.1 防治目標
防治目標是方案的控制目標，又是竣工驗收的控制指標。防治目標的量化，一方面要符合有關規定和工程實際情況，另一方面要考慮水土流失背景值和植被覆蓋率。
3.2 防治責任范圍
防治責任范圍是指建設單位由于工程建設可能引起水土流失所要負責防治的范圍。應根據“誰開發誰保護，誰造成水土流失誰負責治理”的原則，實事求是、合情合理來劃分。
防治責任范圍包括項目建設區和直接影響區。項目建設區主要指永久和臨時占（征）地，包括公路占地范圍、料場、渣場和附屬建設區。
直接影響區是工程施工對下游或周邊地區造成水土流失危害的區域，建設單位應對其造成的水土流失負責防治。根據有關項目水土流失監測和工程建設實踐經驗，平原公路的直接影響區為公路兩側征地地界外各10m；丘陵區公路的上邊坡無直接影響區，下邊坡為地界外的10-30m；山區公路的上邊坡也無直接影響區，下邊坡直接影響區范圍根據地形、坡度確定，坡度大的范圍大，坡度小的范圍小，一般為征地地界外30-50m。
3.3 主體工程與水土保持工程的界定
中圖分類號：S276 文獻標識碼：A
一、工程概況
某綜合性公交樞紐站總用地面積約1.9hm2，總建筑面積約1399m2，共分公交車?？繀^、社會停車場、休閑廣場和服務配套設施四個部分，其中，候車島8座，可容納10多條公交線路?？?；社會車輛停車位120個（大巴車位12個，小車位108個）；休閑廣場和服務配套設施包括中心花園、步行街、2幢商業建筑、2幢公廁。
二、雨水系統的組成及平面布置
1 組成：雨水系統主要由雨水管、檢查井和雨水口（含雨水口接入管）等組成。
2 平面布置：
雨水管：該樞紐站呈長條形、地勢平坦、功能分區清晰，因此匯水面積宜以中心花園為界劃分為左右兩個區，并共用主干管排出，遵循就近排放的原則，接入會展南路綠化帶市政雨水檢查井SY12（接入管管底標高為4.48，管徑800）。根據總平地面標高布置管道走向，排水管道沿場地內部道路路中布置，共設7條雨水支管：5條布置于圖中5條車道路中、2條布置于1、2號商業樓背后；其中支3、支4、支5、支6匯合后排入干2，支1、支2匯合后排入干1，干1、干2與支7再經匯合后由匯出總管排入市政雨水檢查井接口。
檢查井：規范規定在管線交匯處、轉彎處、管徑或坡度改變處、跌水處以及直線管段上每隔一定距離處應設檢查井，包括終端井、支管接入井、管徑變化井、底標高突變井、轉彎井（轉角大于30度）、以及按間距要求布置的井。檢查井在直線管段的最大間距應根據疏通方法等具體情況確定，300～400管徑的雨水檢查井最大間距不超過50 m。此外，檢查井還和雨水口的位置有關，雨水口的連接管是一定要排入檢查井連通排出的，因此，管道連接處及轉彎處等都要加檢查井。本工程主要就是根據雨水口支管接入要求，根據雨水口的位置及間距進行布置（詳見表1）。
雨水口：雨水口的型式、數量和布置，應按匯水面積所產生的流量、雨水口的泄水能力及道路型式確定。本工程沿道路兩側成對布置，有兩種類型： 一種是按正常路線的間距，規范要求為25～50m，比較平的路面要多設間距要短些，一般按25～35米，坡度大的路面可以大些但不能超50米，本工程雨水口間距按不大于25 m進行布置；另一種是根據匯水面積劃分及集水點進行布置，在單體建筑的雨水管接入處、候車島的最低點、交叉口、凹形路口范圍及附近的匯水面及集水點等處進行布置或適當加密。
三、雨水管線設計的簡便計算方法
（一）匯水面積計算的簡化
采用面積管長比法[1]計算各管段所服務的匯水面積。面積管長比法是指將匯水面積按管線長度分配的方法，其劃分原理和形狀與樹相似―管線為樹、匯水面積為樹冠，因此也可以簡稱為“樹分法”，其最佳適用條件是均勻布置的管網，本工程管網布置均勻，滿足此條件。
本工程管線總長度為945m，總匯水面積為1.9hm2，則“面積管長比”=1.9/945=0.00201 hm2/m，相當于每m管線所服務的匯水面積為20.1m2。
（二）利用EXCEL具有的表格處理和計算能力，編制具有自動計算功能的電子表格
1 設計暴雨強度
P：設計重現期取2年。
t1：從匯水面積最遠點流到第1個雨水口的地面集水時間，根據場地條件取10min
t2：雨水在管內流行時間
m：延緩系數，雨水管道取m=2.0
EXCEL計算式：
N8=D8/（S8*60）、
O8 ==1432.348*（1+0.582*LOG（L8））/POWER（（10+2*M8+4.56），0.633）。
2 雨水設計流量：Q=ψ.q廈門.F
ψ：徑流系數，根據場地條件取0.60；F：管段所服務的面積（匯水面積），采用“面積管長比法”劃分匯水面積。
EXCEL計算式：
J8= =G8*I8、K8=H8*H8。
3 管內流速v=1/n*R2/3i1/2
n：管壁粗糙系統（雙壁波紋管取0.010）；R：水力半徑，對滿流圓管，R=D/4（D：管徑）；i：水力坡度
EXCEL計算式：
S8 =POWER（（Q8/4），2/3）*SQRT（R8/1000）/0.01
4 計算管段流量Q=vA（A：過水斷面積）= 1/0.010*（D/4）2/3i1/2*3.14*（D/2）2
[注：此公式是水力計算圖或水力計算表編制的理論依據]
EXCEL計算式：
T8=POWER（Q8/2，2）*3.14*S8*1000
5 坡降：管段長度與水力坡度的乘積
EXCEL計算式：
U8= D8*R8/1000
[注：使用EXCEL復制柄可自動將第8行公式復制到以下各行單元格中，不必每行依次輸入公式，十分方便且不易出錯]
（三）根據管網布置，按照各匯水面積進行逐段計算：
1 在填入徑流系數等常數及管長后，只剩下三個未知數管徑D、流速v、敷設坡度i。
2 從管線起點到終點，根據設計管段，逐段將參數輸入計算表中，其中t2必須逐段累計。起點結合所在地坪標高的覆土要求確定控制管線高程，本工程由于管線位于車行道下，因此起點覆土深度為1m。
3 試算：管徑、坡度、流速，只要假設三者之二，就能求出另外一個參數，試算結果根據《室外排水設計規范》相關規定（設計流速最小0.75m/s、最大4m/s，雨水管道最小管徑為300mm，相應的最小坡度為0.003），以及計算表中設計流量與允許流量的差值進行判斷是否合理可行。本工程起點管徑按DN300代入計算。若設計流量與允許流量的差值為負值，則放大管徑一級代入試算，直至滿足條件為止，詳見表2所示：
四、結論
1 露天公交場站建筑密度小、場地坡度變化較緩，管網布置均勻，最適宜采用這種簡化計算方法。在本工程及其他數個公交場站中，此簡化計算方法與正常計算方法計算結果相比較，結果基本相同，但發現個別設計單位不經計算，將管徑定得太大，構成一定程度的浪費。
2 露天場站面積一般都在8千平左右（占廈門公交場站總量的80%以上），且管網布置均勻，在有足夠排水坡度條件下場內支管管徑用最小管徑DN300即可滿足流量要求，基本不用計算。這樣就能把主要精力投入到優化露天場站管線優化布置上。
3 特別重要的露天場站，為提高管網的安全及可靠度，可將重現期適當提高。
參考文獻
[1]施建剛，蔡波妮.面積管長比法劃分匯水面積的探討[J].中國給水排水，2006（08）.
改革開放以來，隨著國民經濟穩定、持續、高速發展，與之相伴而行的是日新月異的公路建設,正處在前所未有的建設中?；厮菸覈方ㄔO的發展歷程，不難看出在新的歷史時期下，我國公路建設所面臨的嚴峻挑戰。本人結合所參建的廈蓉高速（廈門至成都）、杭瑞高速（杭州至瑞麗）對我國公路建設的可持續發展簡述幾點感想。
一、公路建設及可持續發展的理論基礎
可持續發展已成為全社會所共識的概念，而不再是一個沒有實際意義的學術用語，既要滿足當前需要而又不削弱后代滿足其需要能力的發展。在社會建設過程中，公路并非為了自己而存在，而是必須滿足社會需求，不能僅從其本身來考慮它的發展戰略，而是要以社會總體目標為依托。公路建設必須從社會需求的角度出發，用可持續發展的眼光來看待。我黨為了促進國民經濟在新時期繼續穩定、持續、高速地發展，而制定了“西部大開發”的可持續發展戰略。其目的是為了加快經濟結構的戰略性調整，保障地區經濟穩定協調發展，有利于增進民族團結，穩定社會、鞏固邊防，進一步縮小東西部地區的貧富差異，實現最終的共同富裕，作為現代化建設戰略部署第三步的有機組成部分，除了在經濟上具有重大意義外，在政治上同樣影響深遠。
二、土地資源的利用
公路建設及可持續發展之間的關系，主要在于公路建設與環境保護和自然資源之間的關系。公路建設還需要依托一定數量的土地，比如永久占地和臨時占據的施工用地。在進行項目決策時，一定要認真研究規劃和計劃，防止由于前、后期的工程沒有合理銜接或者工程重復建設而浪費寶貴的土地資源。采用的公路技術標準，除了要考慮交通需求、資金因素，還要站在“線位資源”的角度綜合考慮項目的路網功能。對近期交通量不大的項目，應當用超前眼光選擇標準。對分期建設項目，應當在近遠期標準和線位選擇上進行充分評估。具體工程在建設時，降低公路占地，第一要減少路基挖方的深度與填方的高度，盡量吻合地形，盡量不要大填大挖。另外，還應合理靈活地把握路線的平、縱面線形，既保證車輛行駛安全，又保證沿線設施完善、車輛速度平穩、通視條件良好。同時，盡可能選擇占地不多的邊坡坡率及排水設施方案等。路線的方案和線位，盡量利用土地利用價值小的區域，少占高價值土地，分離式路基通常工程量大、占地也多。此外，如果分離式路基路段較長，交通意外發生時以及道路維修過程中，兩幅交通缺乏互補性，通常不宜采用?？稍谕恋貎r值高、石料多的地段，設置擋墻收坡，降低占地。橋梁和隧道方案大多造價較高，但在土地昂貴的地形和地質復雜以及城市建設范圍地段，有時也可能是最佳選擇。
三、公路建設存在的問題
從歷史的角度看，我國公路建設經歷著“基本適應國民經濟發展―不適應國民經濟發展―制約國民經濟發展―對國民經濟的制約狀況明顯改善”的過程?！鞍l展經濟，交通先行”，其正確性已為全社會的實踐所證實。徹底改變我國交通運輸的落后面貌和被動局面，是逐步實現我國交通運輸現代化的奮斗目標。公路建設的滯后是影響國民經濟發展的一個制約因素，公路建設的滯后與國民經濟的發展需求之間的矛盾是公路建設存在的根本問題。
四、公路建設的三大原則
（一）東西部公路建設應相互聯系
多樣而統一是相互聯系的。公路建設也存在著區域之間的必然聯系。在我國，東西部的公路建設作為一個有機統一的整體，是相互影響和促進的統一體。建設并完善西部的公路局域網，必然會影響東部甚至全國公路的建設。西部也從東部獲取了公路建設的科學經驗與技術支持。
（二）緊密聯系公路建設和社會、經濟、環境、資源
在可持續發展的思想指導下，公路建設必須聯系經濟發展，不是僅僅滿足其發展要求，過度建設會極大地浪費國家的資源和財力、物力。另外，又不能停滯不前，制約經濟的發展。正確的態度應該是把它和社會、經濟、環境、資源這四者有機聯系，要在滿足經濟和社會發展要求的同時，保護資源和環境。犧牲資源和環境在短期內也許能夠促進經濟的增長，然而長此以往，資源和環境和破壞肯定要制約經濟的發展。因此，可持續性的公路建設應當協調好和社會、經濟、環境、資源之間的關系。在良好的協調狀態下，公路建設具有明顯的可持續性，反之，可持續性就越小。
（三）緊密聯系公路建設和航空、鐵路、水運的建設
國家的系統交通運輸有很多重要組成部分，其中關鍵的一環是公路運輸。公路建設的發展在很大程度上影響著其它運輸的發展，而且在建設和完善交通運輸的整體系統上發揮著至關重要的作用，決定了交通運輸是否具備整體優勢。必須頭腦冷靜地處理局部和整體的關系，不能片面地只重視公路建設，忽略發展其它運輸形式。我們要運用整體思想將系統的各部分進行有機結合，促進共同發展，保障國民經濟的發展需要，全面增強交通運輸實力。
五、發展前景
公路主骨架是全國公路網的主動脈，也是全國綜合運輸大通道的重要組成部分。大力加快《國家高速公路網規劃》“7918”網中的主干線系統建設，可使公路交通基本適應國民經濟和社會發展.快速旅客和貨物運輸的需求，滿足全國統一開放社會主義市場體系發展和對外開放的要求，并加快我國工業化和城市化的進程。
預計到2020年，我國將形成溝通東西，貫穿南北，連通周邊國家，通江達海的國道主干線，形成完善的大通道。國道、省際間的骨架路網將達到2.8萬公里，相鄰省會、直轄市及自治區首府之間，都有暢通的高等級公路。公路兩側將建成賞心悅目的綠化帶長廊。
參考文獻:
[1]肖志明，喻翔，蒲云.高速公路目標持續性評價研究[J].世界科技研究與發展，2004,(4).
一、建議計劃的編制要求
1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況的基礎上，按照“*”規劃，圍繞江蘇交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。
2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證*年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。
3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。
二、建議計劃的編制分工和要求
1、高速公路建設計劃：
⑴省高速公路建設指揮部會同江蘇交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和*年計劃新開工項目；
⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；
⑶蘇通大橋建設指揮部負責編制蘇通長江大橋建設計劃。
⑷崇啟過江通道建設計劃由江蘇交通控股有限公司編制并報送省交通廳。
⑸以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。
以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。
2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。
3、全省航道、船閘建設重點項目和一般養護改造建議計劃由廳航道局負責組織編制。
4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目、疏港公路項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。
5、其他干線公路、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。
以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。
三、其他要求
1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制*年建議計劃。
2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在*年建設計劃中上報。
建議計劃要按照附表的統一格式填報，各項數字要認真核對，并注意與相關的統計數據相銜接；原則上廳直屬單位(除長江大橋建設以外)編制的建議計劃，應建立在由各市對口部門提出,并經所在市交通局審核同意的上報計劃基礎上，以避免項目的重復和遺漏。
誰承建這66公里的“神舟公路”
全長66公里的“神舟”系列飛船專用道路，從內蒙古的烏蘭察布市四子王旗烏蘭花鎮直達飛船主著陸場基地。參加施工的是素以“敢打硬拼”著稱的內蒙古地區筑路主力軍――烏蘭察布市公路工程局和烏蘭察布市恒祥公路有限責任公司。這條路成為人們了解飛船降落地的橋梁。
工程開工以后，公路建設者克服了環境條件惡劣、時間緊、任務重等諸多難以想象的困難，艱苦奮戰，在不到5個月的時間里高質量、高標準地完成了“神舟”之路的修建，為“神舟”六號載人飛船順利回收提供了強有力的交通保障。
擔任公路建設總指揮兼項目部部長的烏蘭察布市公路工程局副局長王悅，今年38歲，畢業于內蒙古交通大學。他接受挑戰，在道路建設工程中，發揮專業知識扎實、實踐經驗豐富、協調能力強的優勢，圓滿解決了工程建設中遇到的困難和問題。每一段路基每一個附屬構造物都責任到人，發現質量隱患，層層追查，各道工序層層把關，工程質量得到內蒙古交通系統的一致好評。為“神舟”之路的修筑做出了自己的貢獻。困難算什么
“神舟”之路的建設，得到黨委、政府、自治區交通廳和烏蘭察布市市委、市政府的高度重視。為了保證道路能夠按照計劃保質保量的完成，自治區、烏蘭察布市的各級領導多次前往現場視察，帶病甚至帶傷堅持在施工現場第一線。沙塵暴的天氣里，他們與建設者們同吃同住在現場，給建設者們極大的精神鼓勵。
每年四五月份是大漠草原上氣候最惡劣的時候，天寒地冷不說，單是飛沙走石的沙塵暴就是以讓人頭痛，再加上缺水、缺蔬菜，困難程度可想而知。
大漠草原的風沙向來大而且發作起來時間長。遇到風沙，人們單獨行走都會感覺困難，更別說露天施工作業了。一刮就是十幾天的沙塵暴，給施工的各個環節帶來了巨大的困難，但是公路的建設者們并沒有退縮，工程超計劃進行著。
為了保證道路在天冷之前全部完工，建設者們晝夜施工，趕工期。在草原夜間施工，經常會遇到七、八級的大風，在極其困難的情況下，新建的公路一公里一公里地在建設者們的腳下延伸著。
荒漠草原帶來的另外一個困難，就是水和蔬菜的短缺。用水要從十幾里以外拉，遇到沙塵暴，運送水就成為一件極為艱難的事情。如果遇到蔬菜短缺，建設者們就以草原上的野菜、沙蔥就饅頭。盡管這樣，建設者們仍表示：“再苦再難，我們也要保證道路的質量?！?/p>
為了保證質量，王悅根據實際情況提出的路面面層施工工藝改變和路面面層結構改變，兩項改變共增加投資1000多萬元。王悅說：“即使因為改變工藝沒有利潤，我們也要保證工程的質量?！?/p>
“神舟”之路背后的故事
為了早日完成這項艱巨任務，公路的全體建設者在大漠工地上就著草原上的沙蔥，吃著從幾百公里以外家人送來的中秋月餅度過了令他們一生都難忘的一個特殊的中秋節。
在“神舟”之路的建設過程中，還有很多感人的場面，讓每一個建設者都難以忘懷。在工程緊張施工的日子里，全體建設者沒有―個因病因風沙烈日而退下戰火的。公路建設總指揮王悅家中有事，家人多次來電和托人捎話讓他回家，可他每次得到這樣的消息，只是緊鎖一下眉頭，托親朋好友代為他操辦。古代的大禹治水三過家門而不入，而現在的王悅為修一條高質量的令全神州都注目的“神舟”之路而是十過家門、二十過家門而不入。尤其值得一提的是在市場經濟走向發達的今天，許多人為了金錢和利潤偷工減料，不惜一切手段以滿足私欲。但對于王悅來說，這條飛船專用公路是他生命中的一部分，他把它作為自己人生工作中前進的一個里程碑，他想的是如何讓自己所學的在這條公路建設上得到真正的體現和發揮。有內行人給王悅算了一筆賬，為保證質量因路面面層施工工藝等多方面的改變，他們至少減少利潤在千萬元以上。金錢是試金石，王悅在對待金錢的態度上，我們可以看出這位年輕建設者的內心世界和對事業的忠誠。
在工程緊張施工的時候，烏蘭察布市烏蘭花邊防養護隊及時出動全體員工，在田喜隊長的帶領下晝夜工作，完成了8公里艱難路段的施工建設。
自治區黨委副書記楊利民、自治區政府副主席郭子明多次來到施工現場進行慰問察看。楊利民書記以特有的質樸關心每位建設者給全體參戰人員留下了深刻的印象。自治區交通廳廳長郝繼業頻繁進入施工現場，了解情況解決問題。烏蘭察布市市委書記吳永新把“神舟”之路建設列為他的最重要工作之一，在沙塵暴天氣里和酷熱難當的零上30多度的夏季，經常不斷深入公路建設工地看望施工人員，并及時解決存在的困難。他說這條公路不是普通的路，要克服一切困難把這條路建設成烏蘭察布市境內同等級公路中最好的公路。市委常委副書記白和平也多次深入到工地中了解指導工作，并積極協調當地部門解決公路修建中遇到的困難。市交通局長希日夫在前往工地的路上因車禍受了傷，他不顧傷痛堅持到現場工作，一直堅持到公路建成。
根據冬季施工特點，今年最后兩個月，力爭投入26.3億元，同比增加21.2億元。重點放在高速公路、國省干線、邊防公路、農村公路的征地拆遷、隧道工程、路基土石方、工程備料等方面。
未來5年，力爭基本建成吉林省境內國家高速公路網規劃的路段及區域通道高速公路重要路段，省會至市（州）及縣（市）基本通高速公路。根據國家已經明確的支持重點，吉林省明年交通基礎設施建設計劃投資220億元，同比增長28%。重點是高速公路中的國家規劃網項目、省際通道項目、重點路段擴容改造項目，以及國省干線升級改造、農村公路、運輸基礎設施。
高速公路：投入145億元，比2008年增加55億元，增長61%，在建里程達到1532公里。其中，續建項目將進一步加快進度。長春至松原高速公路140公里、大慶至廣州高速公路松原至雙遼段254公里，要采取超常規措施，加強工程組織，千方百計完成更多工程量；營城子經松江河至長白377公里、松原經白城至石頭井子（省界）240公里、舒蘭（省界）經吉林至草市（省界）361公里等高速公路項目，由部分路段開工調整為全線開工，盡快打通出省、通市（州）及長白山大通道。新開工建設長春至四平高速公路8車道156公里擴容改造，二期開工長春至哈爾濱高速公路8車道143公里擴容改造。提前啟動“十二五”項目。圍繞發揮長春中心城市輻射帶動作用，啟動長春至長嶺、長春至雙陽等高速公路項目；圍繞打通省際通道，啟動鶴崗至大連、吉林至黑河、集安至雙遼高速公路省內段等項目，總里程約1600公里，加快前期工作，為2010年全面開工奠定基礎。力爭到2013年，吉林省境內的國家高速公路網全部貫通。
國省干線：計劃投資25億元，重點建設環長白山旅游公路等8個項目，建設里程553公里。
農村公路：計劃投資48億元，建設里程8500公里，鄉鎮通水泥（瀝青）路率達到99.3%，行政村通水泥（瀝青）路率達到84.4%。
運輸基礎設施：計劃投資2.0億元，新建和改造二級以上客運站9個，建設農村客運站60個。
為了確保今明兩年投入計劃，全省交通建設計劃安排和建設資金,向積極性高的地方傾斜，高速公路建設實行省地共建。同時，加強與國家有關部門溝通與協調，爭取在政策、資金投入等方面得到更多支持。加快前期工作進程，加大籌融資力度，強化規費征收，并加強與金融部門的合作，采取發行債券、合資合作、BT和BOT招商等多種方式籌措資金，進一步拓寬資金籌措渠道，滿足建設需求。
“十一五”期間，高速公路建設總體安排如下：
1、2008年，新增高速公路382公里，包括：①吉林（江密峰）至延吉段284.7公里；②通化至下排（吉遼界）段45.7公里；③肇源（省界）至松原段51.6公里。加上吉林省已有高速公路542公里，至2008年底，吉林省高速公路通車里程將達到924公里。
U412.36+6
1.高速公路建設對環境的影響分析
1.1對生態環境的影響
高速公路的建設是帶狀工程，涉及面廣，對其周圍環境的影響很大，如水土流失、生態平衡失調、氣候異常、噪聲、廢氣和塵土等。建設初期，由于大量邊坡的開挖和填方會形成面積巨大的邊坡，同時對區域環境內的原有動植物群落造成破壞，極易發生水土流失和生物多樣性減少。隨后與之相伴的坡面土壤侵蝕、山體坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等災害，不僅影響道路的安全和水土資源的保護，而且危及周邊地區環境及公共設施的安全。高速公路建設過程中所造成的生態問題，尤其是的邊坡，靠自然界自身的力量恢復生態平衡常常需要較長時間，而陡峭的巖石邊坡往往留下永久的傷痕，不能自然恢復。公路運營后，路體分割了生物的生存空間，使公路附近的動物容易被汽車撞傷、壓死，而且由于汽車、噪聲的影響及廢氣等有害物質的產生，會使生物棲息的生態環境（空氣、水、土壤）逐漸惡化，引起生物發育不良，繁殖機能減退，疾病增多，抗病能力下降，從而造成種群數量減少，有時甚至可能會影響整個生物群落。
1.2對土地利用的影響
隨著國民經濟的發展，高速公路建設步伐越來越大，公路建成后，在加速農牧產品、礦產、林業產品的輸送，推動商品交換、信息交流、勞動力流動及農牧業的綜合開發的同時，也使沿線各地區的土地功能發生變化，將單一的農業用地、開發用地或商業用地轉變成了為多行業提供服務的特殊用地，促進了沿線土地資源的開發。公路建設不僅使這些農田永久性地失去了農業生產能力，而且“黃泥水”在一定程度上影響了沿線農田作物的生長。另外，公路建設還會造成一定數量的居民住房拆遷，使沿線居民人口結構及需求發生變化，改變了原有居民的聯系及交往方式，從而影響區域經濟布局和產業結構。
1.3對地質、水文方面的影響
高速公路施工時，由于填方和挖方對地表擾動較大，改變了原有的地貌。尤其是隧道的進出口及仰面坡的開挖，對局部山體穩定不利，可能會引發塌方、滑坡、軟土層滑移等地質災害，還可使土表、土質松軟，增加水土流失量，造成河流、溝渠淤積、積水淹漫農田
。臨時施工用地在機械碾壓、人員踩踏下，土壤結構會發生變化，造成一定時期內土壤的肥沃度難以恢復。高速公路在穿過平原和低洼地時，大多以填方筑堤的方式來建路基，因而造成許多排灌渠道體系被截斷，特別是原來多渠道分散排澇改變為集中到橋涵口排出，從而影響了排灌系統的正常運行，雨季有些地段會因排水不暢而產生內澇現象。
1.4對水土資源方面的影響
山區地形、地貌復雜，生態環境脆弱，高速公路建設由于其線形技術標準高，建設中開挖填筑、架橋挖隧、取土棄土等不可避免地會對周圍水資源造成影響，并由此帶來水土流失問題。
2.高速公路建設對環境保護的幾點措施
2.1施工噪聲污染的防治措施
公路建設周期一般較長，從開工到通車要一年以上時間。在這期間許多施工機械和各種運輸車輛會輻射出較強烈的噪聲，對附近公共場所產生較大的影響。
施工噪聲源與一般的固定噪聲源及流動噪聲源有所不同，施工機械往往都是暴露在室外的，而且它們會在某段時間內在一定的小范圍移動。
為防治噪聲，施工人員生活區、大型施工場地以及水泥混凝土拌和場、瀝青混凝土拌和場、碎石場的選址時，應盡可能遠離學校、醫院、幼兒園、敬老院、居民集中區等環境敏感點，最好在300m以上，如果達不到此要求，可對強噪聲源采取消聲、隔聲、減振等措施；施工盡可能選用低噪聲、低振動的施工工藝。學校、醫院、幼兒園、敬老院、居民集中區等環境敏感點附近施工時應采取在施工場界設置臨時隔聲圍護；高噪聲作業避開學校的上課時段、醫院及敬老院的午間休息時段；夜間停止包括打樁在內的高噪聲(高振動)作業，確需連續作業的，應報當地環保部門批準，并公告居民；利用學校的固定節假日、寒暑假進行某些特定的高噪聲作業；夜間不準開山放炮。
2.2空氣污染的防治措施
高速公路施工中產生的揚塵、車輛尾氣及瀝青混凝土的煙氣會影響空氣質量產生空氣污染，影響施工人員的身體健康、農作物的生長。運輸揚塵防治應科學選擇運輸路線，加強運輸管理，保證汽車安全、文明、按規定車速行駛；運輸道路應定時灑水。土、水泥、石灰等材料運輸時禁止超載，并蓋篷布，如有撒落，應派人立即清除。水泥和混凝土運輸應采用密封罐車，采用敞篷車運輸時，應將車上物料用篷布遮蓋嚴密尤其多風天氣。
瀝青混凝土、水泥混凝土、灰土盡量采用集中拌和方法，合理安排瀝青混凝土拌和場，采用先進的瀝青混凝土、水泥混凝土拌和裝置，并配備除塵設備、瀝青煙氣凈化和排放設施。拌和場不得選在環境敏感點上風向，宜選在下風向且距離應在300m以上，拌和場應為操作人員配備口罩、風鏡等，實行輪班制，并定期體檢。水泥、石灰、礦粉要有指定地點堆置，并且應采取密封存放的方式，控制其揚塵，存放點地面應作硬化處理?；厥辗蹓m若不能使用，應制定相應處理措施，不得隨意傾倒。要充分考慮瀝青煙氣的有害性，避開人類活動密集區、養殖場及敏感植物群類。瀝青拌和設備、導熱油、燃油貯存罐及連接管道應確保密封、防止泄漏。
2.3水污染的防治措施
公路施工對水環境的污染物主要是施工排放的生產廢水和施工人員的生活污水為防治施工中水污染，材料倉庫和臨時材料堆放場要防止物料散漏污染，倉庫四周應有疏水溝系，防止雨水浸濕，水流引起物料流失；瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施防止雨水沖刷進入水體；穩定土、水泥混凝土、瀝青混凝土拌和場等各種拌和場以及砂石場、軋石場等不得設在飲用水源地保護區內，并應設置隔離柵、沉淀池等臨時污水匯集設施，污水匯集后沉淀處理，不得直接排放；鉆孔灌注樁泥漿其懸浮物含量大，需建沉降池，懸浮物進行沉淀合格后排放；混凝土攪拌車應定點清洗，設置臨時沉淀池對清洗沉淀處理后方能外排，有條件者也可采取水回收處理后循環使用；在防滲漏和加固地層所采用的化學漿料，盡量選用毒性小、污染少的注漿材料，盡量避免漿液流入地面水系和人畜飲用水源；污水處理后如排入市政管網的及附近水體，水質應滿足《污水綜合排放標準》的相關規定；如排入附近農田溝渠用于農田灌溉的應滿足《農田灌溉水質標準》的相關規定。
2.4水土流失的防治措施
高速公路施工應盡量減少水土流失的產生，水土保持應與高速公路建設相結合，堅持“預防為主、防治結合”的方針，以防為主，開發建設與防治并重，邊開發邊防治，因地制宜、因害設防，重點治理與一般防護相結合的原則治理水土流失。使新增水土得到有效控制，項目區原有的水土流失得到有效治理，減少水土流失造成的危害。
臨時施工道路的開辟會破壞地表植被，包括耕地、園林、林地以及牧草地等。為此，應規劃好臨時施工道路的路線走向，以減少植被破壞為首要原則，盡量利用現有道路；若無現成道路可利用，則應嚴格控制施工道路修筑邊界，路線走向必須繞開各種生態敏感區。對于施工道路邊界上可能出現的土質邊坡，應有臨時防護設施，在條件允許的地區，宜采用生態防護措施，可在施工道路修建的同時進行復綠，在氣候條件惡劣地區，應有防止土壤侵蝕的工程防護措施，以防止土壤的自然侵蝕。在施工前，對現場初始的地形地貌，地表植被等自然特征應有客觀的文字描述和完整的影像記錄，以作為將來進行恢復的依據和參考，施工結束后，必須恢復臨時占用土地原有的土地功能。
根據實際填挖土質，合理的設置邊坡坡度；合理的設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕。填挖方工程量過大的路段應避開雨季施工，避免雨季施工帶來的嚴重水土流失，在有雨水地面徑流匯集處開挖路基時，或在臨時土堆周圍，以及其他容易產生水土流失的地段，應設置沉淀池，作用是雨水流經時減慢流速使泥沙下沉，防止水土流失。棄土棄渣的堆放地點應預先采取排水和擋土措施，防止水土流失或對水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。為防治水土流失要做到邊坡穩定，巖石、表土、開挖坡面不，泥沙不進入下游河道，不影響河流正常行洪，做好綠化養護工作，提高高速公路沿線水土保持能力。
應集中取土場取料，切忌隨意布置小料場，對山坡及植被任意破壞，既影響環境面貌，也容易產生方滑坡。棄土場要合理選址，不能阻塞河道防礙行洪，導致滑坡、地基下陷，也不能壓埋植被、損毀耕地、園地、林地、牧草地破壞景觀。取土場、棄土場禁止選用森林、草地和濕地并按規定的界限，不能任意選址和擴大范圍。拌和棄料應及時收集并運至棄土場，避免隨意棄置污染土壤和破壞植被。材料堆放地點要有明確的邊界，具體應按照臨時用地審批文件規定的內容和要求，并結合現場的實際情況劃定，以便控制對土地的不合理占用。施工結束后，應去除臨時用地硬化地面，回填熟土并恢復初始地表植被。
結語：總之，高速公路建設過程中所產生的環境問題錯綜復雜、涉及面廣，為此，環境保護的工作任務十分艱巨，只有做到高速公路與自然環境的和諧發展，才能促進公路事業的可持續發展，才能真正意義上的滿足經濟社會發展需要，最終實現高速公路投資項目的社會效益、經濟效益，滿足人民便捷、安全出行的要求。
參考文獻：
[1]劉貴君,孫宏光.高速公路建設對生態環境的影響分析.黑龍江交通科技,2009.
二、新疆交通建設管理體制沿堇
自1995年以來，新疆先后利用世界銀行貸款，采用菲迪克條款管理模式成功實施了吐烏大、烏奎、奎塞等公路項目；利用亞行資金成功實施了庫庫高速公路項目，并在交通部的大力支持下，打通了塞里木湖到伊犁的高等級公路，改善了常年阻擾烏魯木齊至伊犁的瓶頸路段。2010年，新疆采用設計施工總承包模式成功實施了庫阿高速公路項目，該項目是當時全國路線最長、投資規模最大的一條采用設計施工總承包模式建設的高速公路，在公路項目建設管理模式上取得了重大突破，得到了交通部的充分肯定，并獲得了國家科技示范進步獎。同年，對代建制模式從企業代建、政府援建代建進行了有益的嘗試和探索，并獲得了有關部門的肯定和認可。上述公路建設模式的成功實施，對新疆交通事業的發展起到了積大的推動和促進作用，為新疆自治區提出的跨越式發展與長治久安發展戰略的實現提供了有力的保障。
由于受到新疆建設項目融資體制的制約，類似設計施工總承包模式、企業代建模式在后續的項目建設過程中沒有得到推廣和運用，新疆公路項目建設仍然停留在傳統的統貸統還，行業辦交通的層面。致使目前項目融資渠道單一，加上自籌資金建設未能納入交通運輸部國高網的部分地方高速公路，造成了巨大的還貸壓力。此外，在項目管理方面，由于管理模式簡單、粗放，人為設置市場準入門檻，妨礙疆外優秀大型企業入疆從事公路交通市場活動，嚴重影響了新疆公路市場的良性發展。現有體制具體特征如下：
（一）融資渠道單一：
一是新疆交通項目建設資金主要以交通運輸部補助、銀行貸款、政府交通專項資金為主，資金來源渠道非常單一；
二是缺乏靈活的直接和間接融資手段。目前，銀行貸款覆蓋短期、中期、長期融資，資金成本較高；
三是以公路收費為唯一投資回報方式，公路存量資產、特許經營權、預期收益均處于沉淀狀況，未能得到充分利用，統貸統還掩蓋了收費政策的不公平和低效率；
（二）管理機制僵化：
一是交通運輸廳對公路建設項目全過程直接管理，承擔建設項目可行性研究、初步設計、施工圖設計、招投標、征地拆遷、交竣工、籌融資等幾乎所有方案研究、技術審查、行政審批和項目執行，自我循環、內部循環帶來責任集中、權力集中、風險集中；
二是對建設項目以政府剛性的行政控制為主，以事業單位的管理模式為主體，缺乏市場化、法治化的責任機制、管理機制和激勵機制。
（三）發展模式難以持續：
一是國道主干線交通運輸部補助比例已達高位，難以在短期內進一步增長；在我區國省道主干線改造重點任務還將持續多年的情況下，隨著國家財稅體制改革的推進，為防范債務風險，國家對政府債務總體上處于消化吸收的狀況，難以通過大量新增政府債務用于交通基礎設施建設，因此，如繼續維持目前的交通建設管理模式和籌融資模式，交通建設投資額不僅難以增長，維持基本穩定也面臨很大困難。
二是今后一段時期，新疆交通項目將隨著絲綢之路經濟帶、中巴經濟走廊帶戰略的實施和地方社會經濟發展的需要，在相關利好政策的引導下持續發展，現有模式難以滿足以上國家戰略實施和區域經濟社會發展的需要。
三、當前新疆交通建設管理面臨的新形勢
（一）外部需求：
一是國家實施一帶一路戰略，建設絲綢之路經濟帶交通樞紐中心作為絲綢之路經濟帶核心區五大中心之首，已成為新疆交通運輸發展的首要目標，迫切要求在綜合運輸大通道建設、干線交通網絡、推進向西開放的互聯互通建設、提升綜合運輸服務水平等方面為核心區建設發展提供支持和保障；目前，自治區交通運輸廳已建立了2014年2016年的滾動項目庫，項目庫內估算總投資1655億元的項目正在有序推進前期工作。主要包括北通道的明水伊吾木壘段高速大通道，中通道的吐魯番一烏魯木齊大黃山高等級公路改擴建、烏魯木齊奎屯高速大通道改擴建項目，南通道的依吞布拉克若羌和田高速大通道、和田喀什高速大通道、南北疆大通道的若羌庫爾勒巴侖臺烏魯木齊高速大通道，以及G219、G331國邊防公路新疆境內段。其中，國家發改委已將烏奎、吐烏大高速公路改擴建高速公路項目列為2015年的工作重點，其他項目也均需要盡早開工建設。
因此，交通運輸在當前和今后相當長的時期內，仍是國家和自治區深化改革和經濟發展的重點領域，仍然是發展的先行官。交通運輸改革只能深化，不能停滯，交通運輸發展只能加快，不能滯后。
（二）內部需求：
一是交通運輸治理體系和治理能力的現代化，要求進一步轉變政府職能。圍繞交通運輸行業事權和支出責任，一方面發揮地方政府統籌負責本區域內綜合交通運輸規劃、建設、管理與服務職能的職責和作用，另一方面發揮交通主管部門統籌綜合運輸發展的職責和作用，加快形成大交通管理體制和工作機制；圍繞深化行政審批制度改革，要求進一步簡政放權，減少對交通建設投資、生產經營活動的行政審批，實現審批、管理、監督相分離；圍繞加強公共服務職責，要求進一步擴大政府購買服務范圍，在交通運輸服務領域積極引入競爭機制。
二是國家財稅體制改革特別是對地方政府債務管理的進一步規范，倒逼交通投融資體制改革。目前，新疆必須改變以往單純依賴政府債務拉動交通發展的做法，實現以政府投資為藥引子，以少量的政府投資撬動大量的社會資本，并通過社會資本的廣泛介入，優化投資機制，改善投資方式，提高投資效益。
四、改進和完善新疆交通建設管理體制機制的幾點建議
（一）緊跟國家發展戰略，抓住投資帶動經濟發展的良好時機
緊跟國家發展戰略，充分利用絲綢之路經濟帶、中巴經濟走廊帶的戰略機遇，在國家迫切需要加大基礎設施投資應對經濟下行壓力的大環境下，創新建設模式，破除按部就班因循守舊的發展觀念，加強與國家相關部委的溝通與協調，加快項目前期的審批工作；同時，運用EPC、PPP等國家相關鼓勵政策，引入交通領域具有優勢的企業，利用其資金、人才、管理、技術、產業鏈優勢發展區域交通。此舉一方面應對了經濟下行的壓力，另一方面也促進了區域交通的快速發展。達到了交通快速發展、保持經濟穩定發展、維護區域社會穩定的多贏局面。
（二）改變行業發展格局
一是由行業辦交通變為黨委、政府抓交通，在推進四個全面的戰略布局、實施一帶一路戰略部署、促進新疆社會穩定和長治久安的大格局中，找準交通運輸行業發展的切入點、著力點和關鍵點，充分體現先行官作用。
二是由
家辦交通變為社會辦交通，通過合理的利益機制，調動各級地方政府發展交通運輸的積極性，拓展交通運輸發展的資源基礎；同時，可積極借鑒貴州、遼寧等省份交通項目建設的成功經驗。據我們了解、分析，面對資金壓力，內地較多省份采取省市（州）共同出資、建設以市（州）為主、運營全省統一的模式，由省市共同籌集資金，充分調動各方積極性，加快交通建設。
（三）以籌融資體制改革促建設管理體制機制改革
一是放開市場，高度重視市場配置資源的決定性作用，在市場化、法治化的原則下，充分吸引各類市場主體，特別是有良好信譽和資源優勢的大企業、大集團，通過多種靈活方式促進交通建設發展。同時，下大力氣整理新疆交通市場環境，堅決杜絕公路市場圍標、串標現象，保證新疆公路建設市場透明、公正、合法、有序的從業環境。
二是盤活存量，既要盤活交通廳現有的包括固定資產、特許經營權、預期收益等在內的公路資產的存量，還要爭取和鼓勵地方政府在更廣的范圍內拿出有效存量資產和開發收益投入交通項目建設。體量大的，可以分解、分期，收益低的可以補貼、捆綁，方案復雜、難度高的可以引入大企業、大集團統籌開發建設。要按照以存量換增量的思路，按照有序推進、依法合規、風險同擔、利益共享的原則，吸引社會增量資金投入交通建設。
在所承擔的兩個高速公路項目建設過程中,公司加強了與環保部門的聯系與溝通,發揮環保專業人員的技術優勢,構建自然和諧的高速公路。
一、泌桐段項目建設過程中的環保舉措
在泌桐段項目建設過程中,公司董事會提出,保護桐柏的藍天碧水,愛護老區的一草一木。建立健全環境管理機構,公司將環保工作納入工程建設目標考核體系。為將環保工作落到實處,公司成立了以總經理為首,由公司工程、質檢、協調、工程環境監理、工程監理代表處等部門負責人組成的環保領導小組,負責全線環保工作。各施工項目部也成立了相應機構負責相關環保工作。同時公司明確規定,將環保納入與工程建設“生產、質量、安全”同等重要的考核管理體系,使環保工作真正做到“有機構管、有人員抓、有目標考核、有獎罰兌現”,各項環保措施的落實有了可靠保障。為提高全員環保意識,邀請南陽市環境工程評估中心根據工程建設實際情況,編制了《河南省泌陽至桐柏高速公路環境監理實施細則》,并下發到公司各處室和各施工標段;同時還利用工地例會,對各項目部負責人及環保專職人員進行有針對性的環保知識培訓。
為節約土地資源,要求項目部駐地及施工駐地盡可能租用當地民房,拌和站、預制廠、材料場等一些臨時占地盡可能設在道路紅線或國道區內,僅此就少占用農田34107m2。由于施工便道均設在紅線以內,進場的道路盡可能利用現有村、鎮道路,又少占用耕地1098m2。按照“挖填”平衡原則,公司在最大可能利用挖方土作填方用的同時,為減少取土場占地,還分別利用淮河、月河的河沙資源作填方用料,共節約挖土近60萬m3。公司還對工程棄土(石)采取就近填溝(坑)或利用舊磚瓦窯土坑做棄土(石)場,并及時覆土種樹種草,造田600多畝。
泌桐段位于淮河上游,沿線有17座大、中型橋梁,公司要求施工單位將部分樁基礎施工采用挖孔樁法,避免了泥漿的形成,減少了水體污染風險;部分橋梁下部構造施工采用圍堰法進行施工,圍堰內產生的廢渣送到岸上盡量用作填料,對于不能用作路基填料的,需在采取一定的工程防護措施后送棄土場。在雨季到來前,公司又及時下發了防止水土流失通知,所以土建施工階段沿線河流、水庫的水質未受到污染,淮河、月河的水質監測數據無明顯變化,雨季期間全線未發生嚴重水土流失現象。
為防止噪聲和揚塵污染,公司在施工前就協助搬遷了申鋪小學,避免了運營期間對學生的噪聲污染。距離村莊較近的地方采用低噪聲機械設備,禁止超過國家標準的機械入場施工;盡量避免夜間施工,禁止高噪聲作業的夜間施工,在一定程度上降低了公路施工噪聲對居民生活的影響。為防止地面揚塵,實施車輛密封運輸避免拋撒,為避免施工地面的揚塵要求采取及時灑水措施,特別對312國道、206省道組織專人及時清掃地面。
高標準制定綠化方案,公司請專家修改了綠化方案,為加速道路兩旁的樹木生長和提高樹木成活率,在當地選擇一些適宜當地氣候生長的優良植物品種。為保護動物,加大資金投入,修改設計方案,修建了10多條動物通道。
公司把新技術、新工藝和新材料運用到高速公路建設中,對山體的上下邊坡,根據山體巖石、土質的不同采用掛鐵絲網、掛三維土工格柵噴播營養土草種防護、客土噴播防護、厚層基質植草防護等措施。力爭做到不見一片黃土、不見一塊裸巖,綠化與周圍原始植被特征做到和諧統一,很難看出人工雕鑿的痕跡。
對服務區、收費站的設計,在吸取了國內外先進經驗的基礎上,公司還充分考慮了周圍環境和人文景觀的和諧,外觀、內在功能更具人性化,在施工過程控制上達到了邊施工,邊防護。
二、泌陽段項目建設過程中的環保舉措
在泌陽段項目建設中,公司除采取上述相應措施外,在全省首次引入“獨立式”的環境監理管理模式,即:環境監理獨立于監理代表處,環境監測委托由具有監測資質的環境監測站承擔。這更具有前瞻性、創新性,在本省其他公路建設項目上從未有過。
公司董事會把泌陽段項目定位修建成“優質路、環保路、景觀路”目標,按照環評及批復的要求進行項目管理,發揮環境監理在環境保護方面的專業優勢,在設計、招投標、施工各環節履行“環保承諾”,嚴格執行環境保護法律制度,多次發文強調、部署、檢查環保和文明施工工作。
在公司的組織領導下,兩個監理代表處、環境監理、設計方、施工方以文明施工為突破口齊抓共管,以減少破壞就是最大的保護為行動準則,以節約耕地、保護飲用水源地水質安全為出發點,從“安全選線、環保選線、地質選線”不斷優化設計,到“慎砍一棵樹、慎借一方土、慎放一聲炮、慎棄一方石、慎留一堆垃圾”五個一的環境管理,在施工過程已經實施了四次環境質量監測,施工線域空氣、水體、噪聲環境質量及環境敏感點的環境狀況始終處于最佳狀態。在交通運輸部、河南省交通運輸廳多次質量、安全大檢查中成績驕人。
三、對高速公路建設過程中環保工作的體會
第一,按照河南省政府2006年3月正式通過的《河南省高速公路網規劃》的要求:高速公路建設過程中的環保投資,平均每公里不得低于150萬元。在交通運輸環境保護發展規劃中應明確工程環保投資的核算范圍和核算驗收辦法,為高速公路建設環境保護提供資金支持。
第二,根據低碳經濟和節能減排的要求在公路設計、機電安裝、施工中推廣使用新能源燈具,逐步淘汰達不到節能指標的高速公路燈具,建立高速公路路燈節能新體系。
第三,在收費站、服務區、聲屏障建設招投標中,要優先選擇已通過環保產品認證的產品,確保環保產品的質量和使用效果。
中圖分類號：TB2文獻標識碼： A 文章編號：
一、對測繪技術的認知
近年來，國家加大了對基礎設施建設方面的投入，公路建設得到了飛速發展，尤其是中西部山區、農村地區，國家實施了村村通公路建設政策，同時加大了省級道路、高速公路的興建。而我國中西部地區的地質環境較為復雜多樣，我們在公路修建時，為保證道路設計的合理性和安全性，那么就必須注重對其進行前期的地形勘探。在公路選線時，我們要對公路大致擬定線路進行勘探，并根據測量的結果來繪制公路沿線地區的地形圖和地質剖面圖，然后依照具體地形來設計公路的各項施工基準，如路基、路面、路邊防護等，并且根據地形合理處理路面坡度、隧道、橋梁等建設施工工藝。現代公路建設對施工工藝要求較高，并且對于其質量的要求也遠遠超過以往的普通公路，在公路的勘探中，測繪則起到了最基本的作用。目前國建公路建設勘探技術中的測繪技術主要包括GPS全球定位測繪技術、GIS地理信息技術與數字攝影技術、RS遙感技術等幾種測繪技術，新型測繪技術能夠滿足大面積、廣區域、高強度的測繪任務，同時也能夠提高公路勘探測繪的效率和準確度、清晰度和辨識度，從整體上給道路施工人員予以指導，可以說我國大型公路建設中，新型測繪技術已經完全取代傳統定點人工現場測繪，這是社會科學發展的必要要求。當然新型測繪技術由于受到技術、天氣方面原因的影響，再加上其測繪工作量大、測繪時間長等，其難免會出現一些誤差，因此，我們要將測繪技術進行綜合運用，集各測繪技術的優勢于一體，盡量將公路線路地質環境測繪數據計算準確，打好公路施工的基礎。
二、工程測繪技術分類
測繪技術發展至今，不僅在地球物理、地理方面取得了較大的成果，其在定位、地形圖繪制方面的測量也得到了較大的應用。在當前的測繪技術中，主要包含以下幾類：
1、數字化測繪技術
數字化測繪技術的發展，將我們從大比例尺測圖技術向著信息化、數字化發展，我國目前的城市建設與工程測量普遍采用數字化測繪技術，它要求測繪人員必須進入野外進行定點測量，并將外部測量點的觀測測量數據與室內的制圖比例尺計算相結合，由人工勞動草繪地形等高線以及各種地物符號，隨后進行鉛華制圖，最后審定修改，制成墨線繪圖。傳統的測量技術一般成圖周期較長，且產品單一、勞動量大，也不能直接依賴計算機直接進行分析和計算，比較耗費人力，而數字化測繪技術的出現則克服了傳統測繪技術的弱點，可以最大限度地縮短制圖時間，節約人力、物力，并在測繪的同時在電子圖上直接進行各種數據的分析和計算。當前數字測繪技術主要為CASS數字化成圖軟件，它結合電子經緯儀、全站儀、回聲儀、GEOMAP等外部輔助測繪儀器，利用自身所帶自動形成等高線以及各種其他地形要素的功能，在計算機中實現了數字化、信息化的測繪功能，例如公路沿線地形等高線圖、橫斷面圖、路長計算、面積計算、坡度分析計算等，利用數字化CASS軟件完全可以實現自動化和集成化測繪任務。
2、GPS全球衛星定位技術
GPS衛星定位系統是美國在上世紀七十年代所研制的全球衛星導航定位系統，它在上世紀九十年代開始投入運行運行，并且也用于民用之中。如今GPS在國際定點導航以及實時監測、工程測量方面得到了廣泛的應用，其中主要依賴GPS定位的測繪技術為RTK技術，它是依賴GPS而發展起來的三維坐標定位測繪技術，RTK測繪技術的精度最小可以達到厘米級別。
3、GIS地理信息技術與數字化攝影技術
GIS是當前測繪界的新興學科，它集計算機、遙感測繪、環境科學與空間科學為一體，其主要優勢不僅在于它的集地理數據采集存儲 管理 分析 三維可視化顯示與成果輸出于一體的數據流程，還在于它的空間提示 預測預報和輔助決策功能。GIS地理信息技術在地質礦產測繪、環境監測、水利監測、城市規劃等方面都發揮著重要的作用，它的主要優勢在于其具有信息查詢、分析以及管理的能力。數字攝影測量技術是使用數字影像成圖技術，并集合計算機技術、影像數字、模糊識別等多種技術手段為一體，運用進行衛星拍攝或者航空拍攝等手段來繪制地形以及地貌圖。數字化攝影技術的出現，可以測量大面積、大比例尺的地形圖，并得到高清的地物形狀、位置等信息，但是不能進行地下或者地中測繪。
4、RS遙感技術
遙感技術在我國的大面積同步觀測方面具有較為普遍的運用，尤其是在數據以及圖像時效性、綜合性觀測、經濟性方面，具有較大的優勢。遙感技術的主要優勢在于其成像清晰，并且能夠快速地獲取大面積的信息，實時監測地面數據變化。
現代測繪技術在公路勘探中的運用并不是獨立的，在現實測繪中，往往會根據實際情況的不同，而采用多種測繪技術聯合測繪的模式。例如將遙感（RS）、地理信息系統（GIS）和全球定位系統（GPS）三者結合而進行測繪任務，其通常被統稱為3S技術，在具體的公路工程勘探中把這三種測繪技術結合起來使用將會起到事半功倍的效果。
三、測繪技術在公路勘探中應用
1、任務與目的
公路建設是一項較大的基礎設施工程，它必須以社會效益為目的，無論是公益性還是經濟性，它都需要按照公路的具體作用以及興建目的、級別來進行設計規劃。在公路前期規劃階段，必須進行實地勘探，以選擇合適的施工路線以及施工工藝，公路一般跨度較長，尤其是省級、國級公路建設，它將跨越多個地形帶，如何選擇一條經濟、合理、安全的施工路線，就成為了公路勘探的首要任務，在公路勘探中，測繪技術則是其最為主要的勘測手段。測繪的主要目的是為了公路勘探提供最直觀的依據和數據，其主要任務包括工程施工路線勘測，線路地質、土壤、地表、巖石圈等環境數據勘測，地形坡度數據勘測、橫斷面、縱斷面地形數據勘測等，以此來給設計人員和施工人員提供最直觀的指導?？碧綔y繪還需要進行沿線路線的選擇以及解決方案的制定，例如在需要架設橋梁的河流地方，要測繪河流兩岸的地形圖、水位圖以及標注水文數據等，并確定橋軸線的長度及橋位處的河床斷面，測繪河流中的橋墩位置等。另外在山體繞線不合理情況下，要選定隧道方案，并對山體剖面圖、洞身、洞長等進行測量，提供必要的勘測數據，對山體土壤、巖石結構、植被覆蓋、暗河流向等等進行數據分析并標注，以確保施工安全。
2、公路工程測繪技術的發展要求
