時間：2023-10-23 10:42:43
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目前我國大、中城市道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂問題日益突出。經過近10年的實踐和論證，從中央到地方一致認為應該將發展運量大、方便、快捷的城市軌道交通作為改善城市交通狀況的一項長期發展戰略。但是軌道交通具有投資巨大，經濟效益較低的突出特點。如何建立有效的投融資體制，暢通融資渠道，成為了關鍵。
1我國城市軌道交通投融資狀況
目前已建成或正在建設各城市軌道交通項目資金來源主要有：市財政直接投資，約占總投資的30-100%；區政府投資(沿線直接受益的各區政府承擔的地面拆遷費和軌道交通車站的建設資金)，約占總投資的20-30%；土地出讓或開發收益收入，約占總投資的10-15%；國內銀行貸款，約占總投資的30-60%；國外政府貸款或國外銀行貸款，約占總投資的20-60%；其它社會集資，約占總投資的5-15%。可見，我國城市軌道交通建設投融資模式是以地方政府財政資金為主導的財政投融資模式。對于初次建設軌道交通的城市，由于得不到已有線路營運收入的支持，政府財政投入是啟動項目的唯一自有資金，采用這種投融資模式作用重大。Www.133229.COM但對已有發達軌道交通系統的城市，新建軌道能夠得到營運收入的有力支持，繼續采用這種財政主導型投融資模式，不僅會給地方政府造成更加沉重的財政負擔，而且近些年地方政府可支配財力相當有限，繼續承擔二期、三期等后期工程主要建設資金也是不可能的。
北京、天津、上海等地正在組織軌道交通建設投融資體制改革。提出建立政府扶植下，“地方國有、合作經營”的投融資模式，拓寬投融資渠道。北京西直門至東直門地鐵建設項目，由中關村科技發展股份有限公司、北京城市開發集團公司等.家單位組成北京市城市鐵路股份有限公司；在建的天津津濱輕軌建設項目，由天津經濟技術開發區總公司、天津天?？毓捎邢薰镜?家單位組成天津濱?？焖俳煌òl展有限公司。上海軌道交通明珠線建設項目，由上海市政府、沿線的.區政府、上海鐵路局'方組成的上海申通公司。實現了投資主體結構多元化，使我國城市軌道交通建設向融資社會化邁出了重要一步。
但是應該看到目前軌道交通投融資體制還存在一些問題：首先，融資方式單一，過于依賴銀行貸款，沒有拓寬資本市場，進行市場化融資；其次，目前民營性質的企業集團和私人性質的企業集團還參股較少，主要原因是項目本身市場價值不高，對民間資本吸引力不夠，投資積極性不高。吸引民間資金，逐步實現融資方式多樣化、融資工具市場化是進一步深入投融資體制改革的關鍵。
2 轉向‘商業投資’模式轉化的改革對策商業投融資模式是指由商業企業取代政府作為項目的投資主體，并采用商業原則進行經營，負責項目的融資、建設、運營、開發、投資回報與還本付息等。當然為使項目具有一定的贏利能力，以吸引大型企業和財團的投資，政府采取一系列的特殊措施是這種模式成功實施的關鍵。城市軌道交通自身是有獨立的功能、通過定價實現有償服務的商業性項目；又是具有明顯的正外部效應的項目。交通線路的開通能夠刺激沿線房地產升值，給沿線的房地產業和商業等行業帶來巨大收益。如果將軌道交通沿線土地交由軌道交通投資主體來綜合開發，拓寬投資主體的收益渠道，更能增加其商業價值。香港地鐵的飛速發展，依靠的就是商業投融資模式的高效運作。我國謹慎地實施從“國有合作”投資模式轉向“商業投資”模式的改革，設想可以從以下幾方面尋找對策：
第一， 謹慎轉向“商業投資”模式轉化，政府與項目公司的關系應該是純粹的商業性持股關系，而不是無償投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投總公司聯合組建軌道交通投資公司———上海申通公司，并按照現代企業制度的要求，建立軌道交通的商業化運作機制。上海申通公司的注冊資本為260億元人民幣，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通過申請國家開發銀行長期貸款、發行債券等方式籌措資金。然后以現金注入到申通公司，作為就是公司的股本金投入；上海城投總公司占40％，城司主要是以地鐵一號線的存量資產作價投入。
第二， 國家應采取相應的扶植政策，包括國家政策性金融機構給予軌道交通項目公司一定比例的長期、低息貸款；中央減免軌道交通設施營運收益的稅收，以降低項目投資成本、提高收益率。
第三， 應該給予軌道交通項目公司某些物業方面的特許權，以保證公司獲得如車站小商店租賃費、管理費、物業費等商業性收入。
第四， 地鐵建設與沿線物業綜合開發相結合，以沿線物業土地出讓的收入投入地鐵工程建設，已成為地鐵開發建設籌資的成功方式。在相當長的一段時間里，凡在地鐵運營線、在建線和規劃線沿線開發的房地產項目，其土地出讓收入，根據需要全部或大部用于地鐵開發建設專項籌資。收費標準以建成線為最高，在建線次之，近期規劃線、遠期規劃線最低。努力做到籌資在時間和空間上的長期性、廣泛性、統一性和規范性，確保地鐵建設開發資金來源的穩定性和可靠性，形成“地鐵通，物業興”的良性循環。
一、我國基礎設施投融資基本模式的演變與發展
1. 傳統計劃經濟體制下的基礎設施投融資基本模式
在傳統計劃經濟體制下，基礎設施投融資資金來源于財政收入，政府既是投資主體，又是融資機制中融資和被融資的對象，基礎設施建設的投資決策權和項目審批權高度集中在中央和省市一級政府。
在這種情況下，由于政府的可投資金有限，以及政府對地區基礎設施建設的具體情況不夠了解，對基礎設施重要性的認識不足，導致了基礎設施建設資金投入不足，基礎設施服務水平和能力低下。
2．市場經濟體制下以政策性投融資公司為主體的基礎設施投融資模式
20世紀90年代以后，隨著經濟體制改革的不斷深化，我國基礎設施建設的投融資體制改革逐步展開。1997年，國務院下發《關于投資體制近期改革方案》，各地區和大小城市紛紛組建了基礎設施投融資公司。
政策性投融資公司提高了基礎設施建設的融資能力和基礎設施建設所籌集資金的使用效率，實現了政企分開，解決了基礎設施建設事權和財權不統一的狀況，在一定程度上起到了將政府從投融資具體行為中剝離出來的作用。它為政府從投融資活動的具體操作者向管理者的過渡提供了途徑。
二、我國現行基礎設施投融資模式的比較和分析
1．財政性融資模式
改革開放以來，我國城市基礎設施的投融資體制進行了重大的改革，但是財政資金仍然是基礎設施建設的主要資金來源之一。隨著我國社會主義市場經濟改革的推進，城市基礎設施投融資模式也在不斷探索。財政資金占基礎設施投資主渠道的地位不斷得以削弱。
主要依靠政府財政的投融資方式，一方面因投入不足造成基礎設施建設總體水平的低下，另一方面也導致了資金使用效率的有限、運營管理的績效的降低。
盡管有著以上種種弊端，但是政府財政投資仍然是城市基礎設施建設資金來源的一個主要渠道，尤其是純公共性質的基礎設施。不過，未來的發展方向一定是通過最大化程度地引導社會資金的廣泛參與，以實現財政資金的高效利用。
2. 債務性融資模式
目前我國最具代表性的基礎設施投融資模式是以政府設立的國有或國有控股公司為載體——如各地成立的城市基礎設施投融資集團，以財政和銀行為主要資金來源的融資模式。其中，銀行信貸是我國現有基礎設施融資的主渠道。商業銀行貸款的優點包括以下幾個方面：資金量充足；使用靈活方便；風險小，銀行貸款意愿強。
不過，在歸納商業銀行貸款模式的優點同時，也要認清其面臨的問題：
第一，商業銀行的信貸資金來源與基礎設施建設的資金需求不完全匹配商業銀行的經營原則是安全性、盈利性和流動性的“三性”統一。而基礎設施的特點決定了其貸款數量大、回收期限長，這與商業銀行所吸收的存款特點是不完全吻合。
第二，基礎設施相對于經濟發展而言具有超前性和先導性，一般來說，其建設要提前于一個地區經濟的啟動。面對基礎設施建設的巨額資金需求量，商業銀行貸款可以作為短期流動性資金來源，但是不足以長久地維持下去
3．權益性融資模式
自1991年中國A股市場的成立算起，城市基礎設施就開始了利用股票市場進行融資
的嘗試。伴隨著證券市場的不斷發展壯大，城市基礎設施利用股票市場進行融資的規模也越來越大。
城市基礎設施利用股票市場融資有以下優點：一次發行能為基礎設建設提供大規模、長時間的資金支持，符合基礎設施建設資金的使用特點；能在短時間內籌集基礎設施建設所需巨額資金，并且股權資本不需要償還本金，支付利息；能通過股權的激勵機制，提高上市公司的運營效率，間接作用于基礎設施的建設。
不過其也存在一定缺點，由于公司上市的審批程序復雜，而且對項目的經營性有要求嚴格，只有那些具有長期穩定收益、經營靈活、效益顯著的投資項目才可能采用這一方式，如通信、電力、收費公路、鐵路等。
4．創新型
90年代以來，理論界開始研究國外先進的融資理論，并致力于引進國內市場。這些融資模式不同于以往的理念，大多以公私合營的模式出現。在實踐方面，市場上也出現了一批公私合營模式的融資渠道，典型的公私合營方式包括BOT和TOT種模式。
BOT模式即政府通過簽訂特許協議方式，將城市基礎設施的建設和運行權委托給具有相應資金和技術實力的企業，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施，并管理和經營該設施及其相應的產品與服務。企業通過運行收費收回投資并取得合理回報，自行承擔運營費用、責任和風險，負責設施的運行、維護。這種方式下企業對城市公用設施經營，自負盈虧，并承擔各種風險，政府不承擔風險責任。
TOT方式是指城市基礎設施的修建主題對其建成的城市基礎設施在資產評估的基礎上，通過公開招標向社會投資者出售資產和特許經營權，有償轉讓給投資人，由其進行運營管理，投資人在約定的時間內通過經營收回全部投資并得到合理回報，并在合約期滿后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。由于受讓的是已建成且能正常運營的項目，不需承擔建設期的風險，盡管投資回報率會略低于BOT模式，但對投資者仍有較大吸引力。
三、小結
城市基礎設施的巨大需求對投融資提出了更高的要求，也為城市基礎設施投融資模式創新提供了廣闊的空間。只有通過投融資模式創新，拓展融資渠道，逐步建立城市基礎設施領域的多元化、多層次投融資體制，才能從根本上解決我國城市基礎設施投融資領域長期以來的投資不足、渠道單主體地位不清等問題。
參考文獻：
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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.46.152
1 前 言
為有效地推進住房保障工作，拓寬保障性住房建設融資渠道，我國各省、市積極探索保障性住房投融資平臺公司模式。但是實踐過程中，保障性住房安居工程仍存在巨大的資金缺口，僅依靠中央和地方政府的財政資金很難維系保障性住房投融資平臺長期運營。因此，地方政府如何拓寬保障性住房建設的融資渠道、如何保障保障性住房投融資平臺可持續發展成為我國目前保障性住房安居工程所面臨的主要難題。
2 我國保障性住房投融資平臺概況
我國保障性住房投融資平臺是借鑒在基礎設施投融資平臺而專為保障房建設而設計的概念，是由政府出資授權進行保障性住房項目的建設開發、經營管理和對外融資等活動，主要以財政資金或經營收入作為還款來源的企業法人機構。政府與保障性住房投融資平臺是委托關系，政府是出資方，投融資平臺在政府和相關法律法規的指導下以資本運作為主要方式經行多渠道融資，并政府進行保障性住房的建設和運營。
保障性住房投融資平臺公司的主要職能是以保障性住房投融資平臺為核心，實施市場化運作、多元化融資的策略，對政府財政資金、社會資本等存量資源進行整合，并積極拓展融資渠道以保障保障性住房的建設，形成以政府為主導、市場化運作、多方積極參與的保障性住房投融資新局面。它的主要特點是在于不僅能將政府信用支持和企業的規范化運作結合起來，還能充分發揮市場機制作用吸引各種機構參與保障性住房安居工程的投資建設。通過投融資平臺，政府就不必直接參與保障性住房項目的投融資、建設和運營等活動，使保障房的建設體系完全按照市場化機制運行，不僅有利于提高管理和運行效率，同時有利于社會資金參與到保障性住房的建設中來，從而形成以市場化運作為主體、以企業化管理為核心的保障性住房投融資平臺運營模式。
3 我國保障性住房融資平臺運行模式分析
3.1 融資平臺運行模式分類
我國保障性住房融資模式分為政府、保障性住房投融資平臺和保障性住房項目三個不同層面。從這三個層面來看，我國保障性住房融資平臺運行模式大體分為以下三種。
第一種運行模式是以保障性住房投融資平臺公司為主導。即所有保障性住房項目放在保障性住房投融資平臺公司名下，由保障性住房投融資平臺公司以具體的保障性住房項目進行融資貸款活動。第二種運行模式是以政府為主導。即將所有的保障性住房項目打包成一個項目進行立項、規劃，同時打包融資貸款，最后將貸款分到各個項目上去。第三種運行模式是以融資平臺和企業債為核心。即以地方政府注入的土地資產、中央及地方政府的專項資金、中央對地方的轉移支付資金為保障性住房項目的基礎資產，吸引商業銀行通過保障房融資平臺提供信貸資金和發行企業債。這主要解決保障性住房項目的啟動資金難題，因為中央和地方政府的專項資金、公積金貸款、部分土地出讓金等資金到達項目需要時間，只有項目啟動后，這些資金才能落到項目上，然后再將之前的貸款還回去。因此，融資平臺和企業債在很大程度上緩解了保障性住房建設過程當中的資金困難問題。
3.2 融資平臺運行模式分析
當前不少地方政府積極探索的主要模式，也是金融監管機構重點支持的模式是：以地方政府注入的土地資產、中央及地方政府的專項資金、中央對地方的轉移支付資金為保障性住房項目的基礎資產，吸引商業銀行通過保障房融資平臺提供信貸資金和發行企業債。
需要指出的是目前我國融資平臺運行的主要特色是：一是銀行信貸投放的關鍵并非取決于保障性住房項目本身的收益，而是取決于保障房融資平臺的土地資產價值和財政注入資金的規模。二是信貸本息的償付來源主要不是公租房的租金收入或經適房的收益，而是中央對地方轉移支付的財政資金，這一點使得銀行所承擔的風險與保障性住房項目實現了很好的隔離[1]。
4 保障性住房融資平臺公司運行難題
4.1 保障性住房項目現金流動差、低收益，融資平臺效率較低
目前，我國保障性住房項目低收益且現金流動差，導致融資平臺融資效率低。首先，融資平臺在不同類型的保障性住房項目中發揮的融資能力是不同的。在經濟適用房、限價房或棚戶區改造等類型的保障性住房建設中，商業銀行貸款與企業投資資金參與相對積極，而在包括廉租房在內的公租房建設中則參與較少。究其原因，前一種保障性住房的商品性更強，其所產生的經濟效益更為可觀。與之相比，公租房則因其建設周期長、租金收益低、現金流動差，導致社會資金缺乏參與的動力[2]。其次，按政策規定金融機構參與保障性住房建設只能以較低的資金價格介入，很難吸引到以追求利潤最大化為目標的商業性資金。最后，從2010年開始中央政府對地方政府融資平臺進行的清理活動和2011年出臺嚴厲的房地產調控政策都影響了商業銀行對保障性住房項目的融資積極性。
4.2 市場資金參與程度低，融資平臺缺乏活性
財政資金撬動融資的杠桿作用不明顯，融資平臺缺乏活性。目前，我國保障性住房建設政策性資金主要依賴于土地出讓金，其次是地方財政預算，其他資金來源，如：公積金增值凈收益、公積金貸款以及地方債券很少。同時，地方政府融資平臺融資渠道單一，以銀行貸款為主，對市場資金的吸引力較差。部分平臺不具備良好的商業模式和自我發展能力，使平臺只能是政府的借款機構。
政策性或財政性資金無法與市場資金形成合力。將政策性或財政性資金彌補市場資金參與保障性住房建設的短期收益，與市場資金參與保障性住房建設實現長期收益相匹配，以形成社會資源在保障性住房市場上的合理配置與良性循環是保障性住房融資平臺的核心功能。但實際實施過程中，財政性和政策性資金仍是保障性建設資金的主要來源，而通過融資平臺融資到的銀行貸款金額少且多為短期性資金，導致保障性住房建設所產生的長期收益，難以在即期市場上有效貼現和定價，從而制約了市場資金的參與程度。
4.3 保障性住房貸款償貸缺乏保障仍是融資平臺最大的風險
缺乏保障性住房貸款償貸保障仍是融資平臺最大的風險。一方面，2008年以來，國家實施擴內需、保民生的政策，部分地區通過融資平臺籌集資金盲目大拆大建，使地方債務急速增長，部分地區的融資平臺的債務已經超出地方政府還債能力；另一方面，多數融資平臺的債務償還主要依靠地方政府的財政性資金和通過借新的貸款來償還到期貸款。由此容易形成舉債的惡性循環，給地方政府帶來債務危機。
保障性住房貸款償貸缺乏保障也限制金融機構的參與熱情。主要是保障性住房建設后續資金來源不穩定，會導致保障性住房貸款償貸缺乏穩定保障[3]。同時，保障性住房融資具有融資規模大、資金使用期限長、流動性差等特點，會使政策性融資機構和商業銀行面臨流動性風險。尤其是租賃型保障性住房項目，其租金不足以支付融資的財務成本，項目本身沒有還本能力，若沒有明確的償付本金的資金來源支持，這類的保障性住房項目將很難受到金融機構的投資青睞。
4.4 融資平臺投資運作存在惰性，融資渠道單一
保障性住房投融資平臺是由政府出資建立的機構，政府作為出資方，與平臺之間存在委托關系，投融資平臺在政府和相關法律法規的指導下以資本運作為主要方式，多渠道融資，政府進行保障性住房的建設和運營?，F階段，我國融資平臺缺乏明確的監督管理機制以及風險機制，以確保平臺的運作嚴格執行政府的戰略目標和發展方向。具體來說，就是在制度上缺乏對融資平臺整體負債規模、投資方向的規制和監督，偏離建立融資平臺的初衷，造成融資平臺投資運作存在惰性和運營效率低下。
融資渠道單一，新型融資工具的作用空間有限。首先，融資平臺主要依賴政策性銀行貸款，商業性銀行貸款很難申請下來。其次，融資平臺的扶持政策，如土地劃撥和稅費減免等在實際執行中，因各種因素造成政策效果不佳。再次，新型融資工具的作用空間有限，一些新型的融資工具，如BT方式和房地產信托產品等缺乏政策支持，投資者承受風險過高，導致其發揮的作用有限，只能作為融資的一種補充方式[4]。最后，現有融資模式擔保機制不夠完善。由于政策性擔保體系不健全，保險機構與銀行、政府融資平臺和保障個體的協調機制沒有建立起來，還缺乏合理、有效的風險分擔機制，不能很好的為貸款方服務。涉及居民切身利益的公積金貸款、社?；鸬纫矝]能引入有效的擔保機制，這也是此類融資模式欠缺的原因所在。
5 對策建議
5.1 穩定財政資金來源，增強社會資金投資信心，建立風險低、長期運營的融資平臺
現階段，保障性住房投融資平臺運作資金應以政府財政資金為主導，將保障性住房項目市場化運作，引導市場資金更多的配置到住房保障建設中。以政府財政資金為主導而不是市場資金是因為我國住房保障覆蓋面小、供應缺口巨大與市場化運作的金融、資本市場都還不成熟相矛盾，保障性住房建設投資過于要求市場資金投資到住房保障建設領域是不現實的。因此，目前保障性住房投融資平臺運作需要穩定政府財政資金來源，同時，還要明確融資平臺的償債來源，來打造一個風險低、長期運營的平臺，以此來增強金融機構、市場資金投資保障性住房項目的信心。
具體而言，為保證保障性住房建設資金來源明確而穩定，國家應出臺相關法規對中央和地方財政安排的建設資金比例、金額做出明確規定，特別是對省、市、縣各級財政配套比例予以明確，并要求嚴格足額列入政府年度預算計劃等。同時，可采用稅費減免、補貼、簡化手續、與優勢地塊商品房項目捆綁開發等激勵措施，有效引導社會資金投入保障房領域，增加保障性住房房源的有效供給[5]。
5.2 深度挖掘并培養保障性住房項目的可融資性
創新多元化融資方式拓寬保障房融資渠道。政府部門應積極探索債權融資、股權融資、投資基金等多種融資模式，拓寬社會資金的投資渠道，疏導社會資金流動性過剩，深度挖掘并培養保障性住房項目的可融資性。
2010年6月10日國務院了《加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》，以下簡稱《通知》?！锻ㄖ分赋?，地方政府投融資平臺公司從事包括公租房、廉租房、經濟適用房、限價房、棚戶區改造等保障性住房項目建設的，如果符合條件，可申請通過發行企業債券的方式進行保障性住房建設項目的融資。從事或承擔公租房、廉租房、經濟適用房、限價房、棚戶區改造等保障性住房建設項目的其他企業，也可在政府核定的保障性住房建設投資額度內，通過發行企業債券進行項目融資。
2013年9月，運營多年的上海保障房體系全面打開融資渠道，上海首只保障房私募債券、中國首只公租房基金成功發行。通過這一創新產品，在資本市場上盤活固定資產的同時，又能確?；鹜顿Y的物業能夠繼續保持公租房用途不變。全面拓寬了上海保障房融資渠道，也迎來了低成本融資時代。
5.3 完善融資平臺風險防控機制
一是建立保障性住房貸款償貸保障機制。明確保障性住房貸款償貸資金來源，杜絕利用借新的貸款來償還到期貸款的現象，降低租賃型保障性住房項目給政策性融資機構和商業銀行帶來的流動性風險。二是建立完善保障性住房金融風險分擔機制。切實做好融資平臺規范清理和運營管理工作，切實做好項目資金配套工作，增強金融機構支持保障性住房建設的信心。三是完善融資平臺貸款擔保制度。借鑒國外住房金融保險制度的成功經驗，形成政府擔保與商業性保險相結合的住房金融保險體系，建立完善的抵押貸款擔保機制，同時建立保險機構與銀行、政府融資平臺和保障個體之間的風險分擔機制，有效降低金融機構面臨的由于借款人違約帶來的風險。
5.4 加強融資平臺運營管理，拓寬新型融資工具的作用空間
首先，在制度上明確融資平臺整體負債規模、投資方向的規制和監督，建立和細化融資平臺的監督管理機制。這不僅能促進融資平臺健康的發展，還能為金融機構、投資者打造更加健康的融資環境。其次，為新型融資工具、金融產品等投資保障性住房項目提供政策支持和提供更多實惠的補貼，降低投資者風險，為新型融資工具、金融產品投資住房保障領域發揮更多的作用。最后，建立公積金貸款、社保基金等引入機制和有效的退出機制，充分利用住房公積金閑置資金、保險資金、企業年金等長期資金用于保障房建設。
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作為提升城市交通水平的一項重要組成部分，城市軌道交通在近期得到了長足的發展。研究城市軌道交通投融資管理問題，能夠更好地提升該項工作的投融資管理水平，從而更好地對軌道交通的建設起到重要保證作用。本文從概述相關內容著手本課題的研究。
二、軌道交通投融資概述
由于具有載客量大、快捷準時、舒適環保、有效利用地上與地下空間等優點，軌道交通已經成為解決現代化大都市交通問題不可缺少的重要途徑。我國許多大城市已經逐漸步入了以發展軌道交通為主的城市快速交通建設期，地鐵、輕軌、城際高速列車等軌道交通已經成為城市交通基礎設施發展的主要領域。但是，我國的城市軌道交通建設以政府投資為主，普遍存在著資金匱乏、建設速度緩慢、商業化經營經驗不足等問題。
城市軌道交通建設是一項具有耗資大、建設周期長、技術內容復雜等特點的龐大開發項目。首先，資本密集型和高昂的沉沒成本決定了軌道交通項目投資巨大，且線路一旦建成就難以變動。其次，自然壟斷的特點決定了潛在進入者進入這一市場具有明顯的難度，從而導致市場的競爭性大大降低。再次，由于建設和運營周期較長，城市經濟社會發展環境變化導致的客流量變化以及宏觀政策變化等經營風險，投資者難以控制和獨自承擔。最后，軌道交通所提供的服務具有明顯的公益性和巨大的外部效益，承擔著對所有市民的普遍服務義務，在價格、服務對象、成本分擔等方面必須體現公共服務項目的公平性，在節約時間成本、促進城市經濟發展、增加社會經濟福利等方面具有巨大的正外部效應。正因為以上特點，軌道交通建設的初期，政府需要考慮如何建立有效的投融資機制以解決建設資金問題，并賦予企業獨占經營的地位，對企業進行適當的保護。同時，由于企業面臨著巨大風險，需要政府從資金補貼、客流培育、票價制度等多方面給予政策性支持。而當線路運營開始產生效益之時，政府又需要調整有關政策措施，完善市場競爭機制，對服務水準、價格等進行嚴格的監管，激勵企業努力提高服務質量和經營效益。
三、城市軌道交通投融資模式的發展
（一）政府財政資金無償投入、政府經營的投融資模式
我國在傳統計劃經濟體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經營上由國有企業（實際是公共部門）壟斷經營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，如北京地鐵1號線、環線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項目的投入主要是現金投入，由于資金完全由政府財政投入，投資結構單一，政府財政面臨巨大壓力。
（二）以政府為主導的負債型融資模式
這種模式主要是由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資。目前國內城市軌道交通項目有很多采用這種模式。上海地鐵1、2號線，廣州地鐵2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設投資對地方財政的壓力。但是融資成本高，巨額債務進一步加大了企業和政府的財務負擔，盡管可以緩解政府的即期財政壓力，但是政府必須提供持續的補貼，以保證運營的順利進行。
（三）公私合作模式即PPP模式
公私合作模式即公共部門與私人民營機構合作模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機構簽署合作伙伴關系，在合同中明確雙方的權利和義務，最終目的是共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。與BOT模式不同的是，合作各方在項目生命周期全過程參與項目。因此，PPP模式是一個完整的項目融資的概念，并不是對項目全局的改頭換面，而是對項目生命周期過程中組織機構的設置提出的一個新的模型。
四、建立多元化軌道交通投融資模式的建議
通過對我國投融資模式和軌道交通的運營狀況分析知，城市軌道交通具有“準公益性”的特點。基于以上分析，城市軌道交通建設的投融資模式不能按一般的商業性原則對其進行管理和分析，而應該構建一種長遠的、可持續的投融資模式。
城市軌道交通建設按投資收益關系分為兩大類，一是線路建設和設備購置安裝；二是附屬設施建設及收益。那么前者是公眾關心的基礎設施建設的范疇，后者屬于增值性收益?，F將兩者分開考慮分別建立投融資體系，在政策保證的前提下，實現投融資體制、經營與發展的良性循環。對于基礎設施建設部分，可以放開政策。真正做到誰投資、誰得益，建立真正的利益返還機制，政府可以制定相應的鼓勵和支持政策，最大限度的吸引各種來源的資金，這樣可以最大限度的減輕政府資金壓力，形成多元化的投資環境。
對于與基礎設施部分相關的附屬工程、附屬設施建設，可運用招投標的模式討論相關開發方案，被選方案應該做到最大限度的服務于相應基礎設施建設、最大程度帶動基礎設施相關產業發展，同時保證自身合理的利潤空間?；谝陨戏治觯A設施建設和相關附屬設施建設分別籌資與運營的開發建設模式，既避免了投融資模式單一又保證了一定的利潤空間，如此往復可以形成一種可持續的發展模式。
五、軌道交通投融資管理模式的發展趨勢
城市軌道交通工程投資巨大，系統復雜，由此對投融資與管理模式提出了很高的要求。
（一）在管理模式上，目前國內軌道交通在建城市多采用“一體化”模式，。
（二）城市軌道交通建設的高投入給地方政府帶來較大的財政壓力，單靠傳統的財政撥款加銀行貸款的模式越來越難以為繼。引入外部投資者，實現軌道交通建設多元化投資是明顯的趨勢。
（三）隨著投融資模式的變化，在軌道交通發展中，傳統的地方政府“大包大攬”的“大業主”模式將逐步演變為“市場化”的“小業主”模式。如通過BT模式將建設管理具體事務剝離，通過BOT模式將建設及特許期的運營都交給專業公司，通過PPP模式實現“公私合營”。這些新模式的引入給城市軌道交通發展帶來了資金、專業的技術及豐富的管理經驗，而地方政府一方面設立公司按合同等契約參與市場化運作，另一方面負責對軌道交通建設、運營等事務的監管。
六、“三個多元化”投融資模式創新
（一）投融資主體多元化是投融資模式創新的取向之一。投融資主體多元化是以增加資金供給為著力點，通過市場化改革，引進競爭機制和私人資本，形成政府主體與市場主體共同發展的投融資體制，實現經濟效益與社會效益的動態均衡。這一政府與市場共生的多元復合模式，既否定了政府作為單一投融資主體的行政性壟斷模式，又否定了民營、外資企業等市場主體作為單一投融資主體的以市場為基礎形成的市場性壟斷模式。
（二）投融資渠道多元化是投融資模式創新的取向之二。投融資渠道多元化是以優化資本結構為著力點，通過對渠道體系的拓寬與優化創新，推進投融資渠道多元化，實現資金供給與資本結構優化的協調互動。
（三）投融資方式多元化是投融資模式創新的取向之三。任何創新都是對現存的超越，基礎設施領域投融資方式的創新也是如此，需要改進：（一）一些已經為國內外投融資實踐證明有效的方式未能得到推廣或引進；（二）一些在其它領域證明有效的方式未能為基礎設施投融資所用：（三）用于滿足不同投資需求和融資需求的創新方式未能開發出來。
七、投融資模式優缺點分析
（一）北京市投融資模式
北京作為首都選擇以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，該模式適合城市軌道交通建設的早期階段。此模式能夠（下轉第36頁上接第22頁）保證建設資金迅速到位，有利于城市軌道交通建設的迅速開展，同時，由政府作為建設主導力量，可以很好保證城市軌道交通的公益性。
但該模式由于需要政府補貼運營虧損和還本付息，這往往使政府背上沉重的財政負擔；客觀上，為解決北京市日益嚴重的交通出行問題，又需要加快城市軌道交通的建設，為此京投積極探索新的融資方法如BT、PPP、BOT等模式，通過吸引社會資金來參與城市軌道交通建設，從而緩解政府財政壓力。
（二）上海市投融資模式
上海市采用“市、區兩級財政+銀團貸款”為主導的模式，政府作為融資主體能夠保證申通集團具有一個較好的融資資信等級，利于資金問題的解決，方便城市軌道交通建設的迅速展開。同樣，上海模式下政府間接作為投融資和建設主導力量也能夠很好的保障城市軌道交通的公益性質。
（三）南京市投融資模式
南京城市交通軌道剛起步不久，處于早期階段，政府通過多渠道融資和為城市軌道交通建立長期穩定現金流等手段來保障城市軌道交通長期穩定的現金投入，該模式為“多渠道政府出資+商業貸款”可以緩解政府單個部門資金壓力，保證資金的穩定投入，從而保障城市軌道交通建設的穩步推進，但從根源上仍由政府買單，地鐵投入過大，長此以往，財政將不堪重負。
八、把握城市軌道交通經濟特性，構建可持續發展投融資模式
（一）區別經營性與公益性在資產上的特點，構建盈利模式。
盈利模式是投融資模式的基礎，企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。
1.優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。
2.提高運營效率是構建盈利模式的基礎。提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵實現資源開發收入的源泉。
3.地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。
（二）在產權理論的基礎上，實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題
根據產權理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設和運營投入的產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東（如政府），擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。企業化運作的方式和理念才是實現多元化融資成功的精髓。
1 前言
世界上機動化水平較高的城市大多具有比較成熟與完善的軌道交通系統，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達50％以上，有的甚至已超過70％。在巴黎，軌道交通承擔70％的公交運量，這一比值在東京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我國的軌道交通剛剛處于起步階段，但是發展速度很快，例如北京市的軌道交通規劃方案，計劃在未來十年內，全市軌道交通將以每年40公里的速度增長。到2008年，軌道交通里程將達300公里；到2020年，軌道交通的總里程將超過1000公里；上海市將在“十五”期間規劃建成200km軌道交通線，初步形成軌道交通骨架網線，屆時，軌道交通的日均客流量將達到全部日均客流量的50％。盡管軌道交通建設具有明顯的社會效應，但是在投融資上它具有投資大，有能力投資的企業較少；建設和回報周期長，直接經濟效益低，不容易引起普通投資者的興趣等特點。特別是在我國，當前建設資金緊張，僅僅依靠計劃經濟下的政府投資模式不能滿足現實軌道交通發展的需要，在這種情況下，對軌道交通投融資的研究就變得非常重要。
2 軌道交通投融資典型模式及國內外現狀
2．1 政府財政投融模式
政府財政投融資模式是以政府為投融資主體，利用財政資金，統一協調和組織實施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔保人，進行一系列重大的融資引貸活動。該模式的優點是可以集中財力物力和人才，加快城市軌道交通項目的建設進度，缺點是無法對建設者和經營者建立建設成本的激勵與約束機制。世界城市軌道交通線路的建設大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設全部由政府財政投入；巴黎新線建設的出資比例一般為國家政府40％，當地政府40％，企業自籌20％，地鐵公司本身負債為零；東京地鐵建設在1991年也基本上由政府投資的；德國城市的地鐵與輕軌建設資金，60％出于聯邦政府，其余由州、市政府承擔；北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）和2號線和上海地鐵一號線也以政府計劃投資為主。可以說，在過去幾十年里除了少數幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統建設中最重要的資金來源。
2．2 商業投融資模式
商業投融資模式是由一商業企業取代政府作為項目的投資主體，并采用商業原則進行經營，負責項目的融資、建設、運營、開發、投資回報與還本付息等。為使項目具有一定的贏利能力以吸引大型企業與財團的投資，政府可以采取如給予項目一系列特殊優惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，進行大量政府注資，改進項目的資金運營狀況，創造良好的項目融資環境，降低項目融資成本等措施。此模式適用于人口稠密、商業發達和熟地開的城市與地區。該模式以香港地鐵的建設與經營最為典型，其主特點是地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設還購買了約85億港元的公司股份。值得注意的是，為體現間接受益者對地鐵建設成本的補償，政府一般采取轉移支付的方式，如政府給予項目公司某些土地、物業和稅收方面的特許權，以保證城市軌道交通建設的間接效益部分能夠充分返還給城市軌道交通建設。
2．3 混合投融資模式
混合投融資模式是指政府和私營公司的聯合投資行為，由政府財政向城市軌道交通開發部門提供補貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本的城市軌道交通建設與經營所采用的就是混合投資模式。經營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體：資金籌措主要途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類；而廣州地鐵一號線的修建采用了政府通過與私人或團體合作建設快速軌道交通系統及開發快軌沿線的土地來籌集建設費用。
3 我國城市軌道交通投融資的主要問題
3．1 投資主體和投資模式單一
由北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）、2號線和上海地鐵一號線的現狀，我們不難看出政府負擔了所有的建設資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。這些都給政府財政背上了沉重的包袱，我國1996年～1999年的財政赤字已達到379321億元，財政赤字的過去使政府支持基礎設施投資的空間已很有限，并且其建設、運營管理體質都是源于傳統的計劃經濟體制，造成政企不分，建管一家，業主缺位。
3．2 運營機制及票價機制尚待進一步完善
為避免運營管理上由于規模太大而產生的運營不經濟，應當適當增加運營公司，形成運營管理的競爭機制；票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，是項目投資者和市民最關心的問題，直接影響他們的切身利益，要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既能確保最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業和投資者有一定的利益回報。
3．3 良性開發機制有待形成
過去習慣于自己花錢、搞項目、自己經營獲利，從而造成建設成本上升，開發收益流失；重視對有形資產的開發經營，忽視對無形資產的開發利用，重視實物資產的開發經營機會，忽視虛擬資產的開發經營機會。對借助于別人的力量、資金，盤活項目的存量資產、無形資產，實現低成本開發而獲利的良性經營開發理念沒有形成。
4 中國城市軌道交通建設融資模式建議
4．1 實行證券化
具體方式有通過發行市政工程建設債券：以有資信度的國有投資公司為主體，發行中長期企業債券；對一些特殊的機構，比如社?；?、保險基金等，可以以政府的名義，發行定向融資券。這是吸引個人投資的合適方式。并可以形成很好的投資概念。從而可以加速我國城市地鐵建設，改善城市的投資環境。
4．2 建立軌道交通投資專項基金
通過設立專門的軌道交通建設或消費稅，建立軌道交通投資專項基金，如“城市軌道交通建設基金”。如德國交通財政資助法規定，每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設資金。
4．3 將軌道交通和城市土地利用相結合
研究軌道交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制，將軌道交通建設與沿線土地開發結合起來，特別是站點周圍的土地開發權，使投資商獲得的沿線物業和房地產開發權，形成以軌道交通帶動土地開發，以土地開發保障軌道交通投資的良性循環。通過吸引投資商，增強融資商信心，從而增辟軌道交通的融資渠道，為軌道交通早日實現資金良性循環提供穩定的收入來源。
4．4 與供貨商商討融資租賃經營的方式，降低政府的投資壓力
融資租賃經營借鑒國外成熟經驗和我國鐵道部門的實踐，為減少投資壓力，可與大的供貨商（主要是車輛設備系統設備供貨商）探索融資租賃的經營方式，實現前期一次投資減少；此外，為提高運營效率，可在填充線（或延伸線）的經營上，考慮委托租賃經營的方式，由骨干線運營公司經營填充線和延伸線，這樣這類線路的投融資主要是城市軌道交通的固定設施的投資，可大大減少一次性投資并減少運營成本。
4．5 積極拓展利用外資
通過世行、亞行貸款項目，到目前為止，我國已經修建了一萬多公里的鐵路，對外借款一直是我國交通基礎設施建設利用外資的主要形式，我們可以繼續采用這一方式。另外其他利用外資的形式如引進外商直接投資，對外發行股票和城市軌道交通建設債券也可以積極采用。
4．6 國有資產存量市場化
我國龐大的國有資產存量配置不合理，可調整用來新增基礎設施建設投資。通過盤活存量，吸引投資者。比如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。
4．7 制定合理票價，實行保本運營
要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計，特別是成本審計，在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本，推算出保本票價。然后結合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設法彌補。
4．8 采用項目公司股份制
在軌道交通項目建設和項目投資上采取項目公司股份制，以市場機制運作。部分線路可以上市籌資。
4．9 積極發展混合投融資模式或商業投融資模式
4．9．1 采用靈活的混合投融資模式
結合我國軌道交通發展的現狀，新的軌道交通線網優化建設盡量采用靈活的融資模式。如采用混合投融資模式，既有地方政府投資行為，也有國有企業投資行為，還有民營企業投資行為，而融資部門既有政府銀行的款，也有債券或商業銀行的借貸。在投資比例上和融資方法上，拓寬籌資思路，促進多元投資，拓寬資金來源。關鍵要發揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用，實現軌道交通資金“借、用、還”的良性循環。
4．9．2 引入發展商業化投融資模式
必須針對不同類型的投資者，設計不同的引導策略，包括投資工具或投資方式，以引導社會資本投入軌道交通，加快軌道交通建設。在條件許可時，采用特許經營的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－運營－轉移）模式選擇合適的線路（如市域快線或市域填充線），減少投融資的政府壓力。制定好未來運營模式和結算制度，引入政府引導的BOT前期項目操作，通過特許經營的招投標，使BOT特許公司在競爭中獲得特許經營權。目前世界上成功的BOT投資方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道供電工程，曼谷高架鐵路運輸線，吉隆坡輕軌一號線等。我國第一個BOT項目是1984年在深圳市建設的沙角B發電廠。90年代初期的福建泉州刺桐大橋也是采BOT方式建成。通過采取私營企業籌資、建設、經營，來吸引各種投資參與。政府從項目公司建設和運營的活動中獲取一定的稅收，為今后接管此項目或其他項目提供部分資金基礎，分散了投資項目的風險。如上海市通過采用BOT模式，引入商業化投融資，如貸款融資、證券融資、租賃融資、合作開發、土地開發、利益返回、民間資金啟動方式等等。在其他的軌道交通建設項目中，我們也可以研究使用BOT模式。
5 我國城市軌道交通建設融資的前景及優勢
5．1 城市軌道交通發展市場需求潛力大
我國各大城市正處于城市化加速發展時期，與發達國家大城市相比客流市場增長快，以上海為例，到2005年全市的出行總量將高達3500萬人次，市民軌道交通出行量呈快速增長，未來5年上海軌道交通出行量占居民出行比重將從現在的10％提高到30％。
5．2 綜合開發收益潛力大
中國大多數城市的空間布局結構尚處于調整重構期，再加上土地國有的特有條件，使交通樞紐和沿線土地綜合開發所帶動的房地產等行業的發展空間巨大。
5．3 多元化經營蘊含商機
通過地鐵廣告、商場貿易、酒店服務、住宅辦公等多元化的商業運作，可帶來豐厚的利潤。
5．4 建設成本下降
隨著軌道交通設備國產化、軌道交通建設運營機制改革等措施的積極推進，建設成本將大大降低，如上海在實施“四分開”（投資、建設、運營、管理）體制后，平均每公里軌道交通的建設成本下降了1億元左右。
6 結論
軌道交通雖然存在一次性投入，投資回收期長等特點，但它也有獨特的優勢：一是生命周期長，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百余年的歷史，可運營仍正常如昔；二是固定成本相對穩定，即在規劃設計范圍內，客流量增加所帶來的成本上升微乎其微。從香港的發展實踐來看，科學的線路規劃、審慎的商業化運作、合理的成本控制、綜合的土地開發、完善的政策配套，以及必要的政府投入等條件是香港地鐵實現資金運作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通過努力，這些條件在中國內地其他大城市是完全可以具備的。因此，通過借鑒成功經驗，依托穩定增長的客流市場，建立良好的運作機制，創造必要的外部條件，中國城市軌道交通的發展在一定時期內有可能實現財務平衡，并給投資者帶來合理的回報，從而走出一條軌道交通資金“借、用、還”良性循環的路子。
參考文獻
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關鍵詞 地方政府投融資平臺 運營管理 分析研究
地方政府投融資平臺企業在社會經濟發展中發揮著重要的推動作用，可以促進地方經濟快速發展，根據國家頒布的宏觀調控政策，實現政府部門基礎設施建設職能的協調統一，對公共資源進行一番整合，向地方基礎設施建設予以足夠的資金支持，這不僅有效預防了政府投融資風險，而且還使得政府定位更加的清晰化。投融資平臺是政府部門開展投融資活動的主體部分，地方投融資平臺有助于城市建設項目得到應有的資金支持，作用顯著。
一、地方政府投融資平臺企業的作用
（一）能促進地方經濟快速發展
首先，構建地方政府投融資平臺企業實現了政府基礎設施建設職能的協調統一性；很長一段時間里，我國政府基礎設施建設采用的是歸口管理模式，各部門各干各的，只負責自己職權范圍內的建設項目，這樣一來，政府建設職能就出現了割裂的情況，根本沒有對資金與項目進行綜合性的考慮，并且，還加大了各部門間的權力之爭，嚴重阻礙了基礎設施建設步伐。而在成立地方政府投融資平臺企業后，上述的各建設職能得到了全面的整合，同時，在成本收益的基礎上，進行了完善、經濟合理的規劃，進一步加大了基礎設施建設步伐；其次，為地方基礎設施建設提供了充足的資金支持；構建地方政府投融資平臺企業可以通過諸多的企業融資渠道改善政府部門融資途徑單一的狀況；另外，對政府投融資風險予以了有效控制；在企業化運營模式下，要求地方政府投融資平臺要嚴格按照企業的風險評估、風險監管以及風險控制的一般做法進行，這樣，就可以防止政府直接運營過程中的隨意性與盲目性問題發生，有效防控了投融資風險。
（二）有利于配合國家宏觀調控政策
首先，建立地方政府投融資平臺企業推動了經濟的快速增長；投資、消費以及進出口是經濟增長中的三大要素，投資與消費屬于內部需求，在經濟增長中占有重要地位。地方政府投融資平臺企業的核心任務是給予基礎設施建設項目必要的投資與融資，這就會通過提高地方投資而帶動經濟的增長。同時，地方政府投融資平臺企業能以拉動內需的方式來加快經濟的快速增長，這完全符合國家頒布的宏觀調控政策。其次，有利于公共資源的整合，資金使用率與經濟效益得到增強；實施地方政府投融資平臺企業可以對政府各部門中的經營性資產、非經營性資產、國有企業資產與自然資源進行全面的整合，并將整合起來的公共資源具有的協同作用充分發揮，降低或消除由于分割使用等問題而引起的公共資源效益差的情況。
（三）使政府定位更清晰與推進政府職能轉型
政府部門原本就具有基礎設施建設職能，但該職能定位是否科學合理是值得我們關注的。隨著地方政府投融資平臺企業的構建，很好地解決了該問題，其主要將整體規定、宏觀管理、績效監督的職能納入到了政府范疇中，把項目投融資的直接運營與項目建設的具體事宜納入到了投融資平臺企業范疇中。通過這種方式，使得政府有了明確的職能定位，進行了職能的合理分離，極大的推動了政府職能的轉型。
二、地方政府投融資平臺企業的運營管理
（一）地方政府投融資平臺企業組織模式
1.政府直接管理的企業體系
具體管理過程中，有部分地方構建了超脫于投融資平臺企業之上的組織機構，比如政府投融資決策委員會、政府投融資監督委員會等，直接管理投融資平臺企業。此外，還有部分地方把規模大且發展好的投融資平臺企業納入到了國資委管理范疇中，然后，由國資委代表政府部門執行出資者的權利。
2.實施多元化、多層次的地方政府投融資平臺企業
一般來說，各地政府投融資平臺企業不會只有一家；地方政府實際成立投融資平臺企業過程中，通常會按照特定的思路進行企業體系的制定，而制定最多的要屬按照各業務門類與服務對象構建相應的地方政府投融資平臺企業體系，具體涵蓋了：成立城市基礎建設投融資平臺企業，比如，云南省構建了城市建設投資公司等；成立面向中小企業的投融資平臺，比如，浙江省構建了諸多的小額信貸公司，給予省內各中小企業必要的資金支持；成立了地方特色經濟的投融資平臺企業，比如，云南省為了對林業資源有效保護與利用，構建了相應的林業投融資平臺公司。
3.具備政策性強的商業模式
商業模式共有業務領域與業務操作兩種模式，以業務領域的商業模式角度上分析，地方政府投融資平臺企業的作用是對本地不良資產進行清理和重組，控股地方金融，進行金融調控，以給予本地符合產業發展方向的企業必要的融資支持，并直接代表政府部門開展土地開發與儲備工作，此業務領域的選擇與區域經濟發展緊密相關，由地方經濟發展規劃與政策直接引導。以業務操作的商業模式角度上分析，地方政府投融資平臺企業主要負責部分公益項目與政府部門的代建項目，在融資途徑上獲得政府部門的大力支持，在收益分配上和政府部門根按一定的比例進行分配。
（二）提高地方政府投融資平臺企業運營管理水平的策略
1.構建綜合性的投融資平臺
積極構建具有法人資格的投融資平臺，實施市場化運營模式，政府部門要將其優質資源歸列到投融資平臺企業中，以不斷提升其發展能力。同時，還應賦予相應的經營權給地方政府投融資平臺企業，不斷擴展地方政府投融資平臺企業的經營項目范圍，從而增強自身投融資能力。
2.拓寬融資渠道
地方政府投融資平臺企業實際發展中要不斷拓寬融資渠道，實施直接融資渠道與間接融資渠道的共同運用，間接融資渠道能夠滿足企業的資金需求；直接融資渠道將企業運用資本市場、優化融資結構的意圖與決心進行了全面的反映，可以適當的平衡企業間接融資的債務結構，同時，有助于企業良好形象的樹立。
3.構建完善的監控機制，防范風險的發生
首先，地方政府投融資平臺企業運營中所用資金多數來源于資本市場融資，這一資金屬性強調投資項目的收益風險應具備可控性，從而對還本付息予以保障，同時，還強調項目的投資回收期要匹配于融資的資金結構。其次，有效管理投資項目，構建完善的項目監控體系；有效監控項目的財務狀況，給予項目充足的資金支持，實現現金流與項目資金的?？顚Ｓ?；有效監控項目進度與市場風險，以資金安排、項目進度等環節進行風險的防范，適當拓展業務范圍。
三、結論
綜上所述可知，構建政府直接管理的企業體系，實施多元化、多層次的地方政府投融資平臺企業，構建綜合性的投融資平臺，拓寬融資渠道，構建完善的監控機制，防范風險；不僅對我國國民經濟的快速發展具有積極的促進作用，而且，對推動國家宏觀調控政策等的貫徹落實具有重要現實意義。
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1.基本概念的界定
1.1投融資模式
按照一般的定義，投融資是指經濟主體通過各種途徑、運用各種手段籌措資金與運用資金，以保證生存和發展的資金需要所進行的活動。從行為表現來看，投融資包含著兩個過程，即投資和融資，這兩個環節是息息相關，環環相扣的。投資項目需要穩定的融資渠道，資金融通良性循環也要項目投資的支持，但在現實生活中，投融資錯配的情況并不少見。而對于“資”的理解，當前也不僅僅是資金，還應該包括各種社會資源、資本、資產等等，在界定范圍寬泛的時候，投融資模式的創新才會有更廣闊的基礎。
在實際工作中，尤其是產業投融資領域，投融資更是仁者見仁，智者見智。比如，很多從事風險投資或創業投資的人，認為“投資就投人”，這個觀點筆者也很贊同，因為任何產業、行業和企業都需要人來經營和發展，即便是純機械化，也需要技術人員來維護和管理，人的因素毋庸置疑。但筆者認為，人是非穩定性因素，存在風險和不可控制性，相比較人的因素，投融資模式則更為重要。這里的投融資模式涵蓋投資項目的商業模式、融資的交易結構兩個層面，好的商業模式有助于提高資金的收益并降低資金的風險，最終總是能夠體現為獲得資本和產品市場認同的獨特價值。好的融資交易結構則有助于保障項目投資和投資后經營的穩定和順暢。本文論述的物流業投融資模式創新，重點就是從供應鏈角度探索好的商業模式和融資交易結構的創新。
1.2供應鏈與物流
供應鏈是圍繞核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，歷經原材料采購、中間產品、最終產品、分銷、零售等各環節，將供應商、制造商、分銷商、零售商和最終用戶構建成一個整體的功能網鏈結構。資金流是一種以貨幣為媒介的買賣交易，其最終目的是實現產品的價值。與此相對應，物流是一種追加的生產過程，它克服時間和空間的阻礙，提供有效的、快速的產品的輸送和保管等服務來創造產品的效用，主要包括實物流和信息流。
產品物流[2]是圍繞產品的生產、流通和銷售各個環節的物流，包括產品生產物流和產品銷售物流。物流環節包括采購、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、配送、流通加工、分銷信息活動等各個方面。一般來說，社會物流又進一步劃分為產前物流、產中物流和產后物流。產前物流涉及生產資料物資的采購、運輸和儲存等，是原材料供應商和生產企業的物流活動；產中物流涉及生產過程和管理活動所涉及的物流；產后物流是產成品到銷售端的物流。
1.3物流投融資
出于研究目的，本文給定一個專有名詞，即物流投融資，專指物流行業內投資和融資行為。物流投資大致有三個方面：其一是物流行業內的股權投資；其二是物流領域內或非物流領域但用于物流作業的基礎設備和設施等固定資產投資；其三是基于物流環節開發的金融產品投資。物流融資主要有兩個方面，其一是因物流投資所需要建立的融資渠道，比如貸款、信托、基金等；其二是基于物流環節所衍生的融資手段，比如動產質押等。后者就是通常所指的物流金融。物流金融[3]中涉及物流企業，客戶和金融機構等三個主體，選擇以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態且符合要求的產品向銀行抵押作為授信條件，運用物流公司的物流信息管理系統，將銀行的資金流與企業的物流進行結合，向公司提供融資、結算等服務于一體的銀行綜合服務業務。物流和金融的緊密融合能有力支持社會商品的流通，促使流通體制改革順利進行。本文主要探討基于物流環節開發融資產品和投資行為的物流投融資。
2.物流投融資引入供應鏈理念的理論分析
供應鏈管理理念應用于物流投融資業務模式創新的理論可行性主要有三個方面：首先，物流行業是充分競爭性行業，單純物流服務的投資收益率低于社會平均利潤率，只有進行供應鏈上下游整合才能提高投資收益率，使得投融資處于良性循環狀態；其次，供應鏈上物流與資金流相融合，但物流與資金流往往不是同時發生的，資金流相比較物流的快慢造成了資金的短缺和富裕，也就促成了投融資行為的發生；第三，供應鏈物流與傳統物流的差異就在于核心企業的整合能力，核心企業的出現也就確立了投融資行為的主體。
2.1供應鏈整合是物流投融資良性運轉的必然選擇
投融資良性運轉則需要如下前提：第一，融來的資金投到項目上，需要項目產生投資回報，并且滿足出資人的預期回報；第二，只有當出資方、融資方和投資方的共同需求全部滿足時，投融資循環才會順利進行。而物流行業的商業模式和盈利來源，主要是儲存收入、運輸收入、裝卸收入、簡單加工收入，也有一些其他的附加值收入，但和前者相比，收入所占比重目前還不高。從行業本身的特性來看，物流業屬于勞動密集型企業，進入門檻較低，完全充分競爭，甚至會出現無序競爭，導致行業平均利潤率處于社會平均利潤率的底部，這種情況的出現導致了不斷擴大的物流市場份額被越來越多的進入者所分薄。因此，在物流行業的產業現狀下，要想提高投資回報率，除了選擇高端、專業化、專屬化的物流細分市場外，更重要的就是讓物流行業的供應鏈管理能力發揮作用，通過業務模式創新、資本投入和服務提升，整合供應鏈資源來提高物流業投資回報率。
一般來說，供應鏈管理可以通過采購管理、庫存管理、銷售管理等手段增加物流的服務價值，還可以充分發揮物流業對實物控制的特征增加資本價值。根據貨幣產生的政治經濟學解釋，隨著貿易的發展，原有以物易物的方式，轉換成通過貨幣這種一般等價物來完成，即從本質上來說，貨幣與有價值的物品是一樣的。在這個原理基礎上，不難證明，當物流進入供應鏈后，物流業對實物的控制，可以在內部完成實物和資本的轉換，產生類銀行的業務模式。當資本出現收益的時候，投融資業務模式也就自然出現了。
2.2供應鏈上物流與資金流錯時發生引致投融資行為發生
供應鏈是資金流、物流和信息流的融合。然而，不同的貿易方式和結算方式導致了資金流和物流往往錯時發生。比如，先產生了資金流，后產生物流，財務上稱之為預付款；再比如，先產生了物流，后產生資金流，財務上稱之為應付款。如果這種錯時發生的資金流和物流放在整個供應鏈上，則就變得略有復雜，也就會造成投融資業務模式設計方案的差異。
可見，情形1是：銷售商向制造商付款，制造商再向供應商付款，物流后發生，占用銷售商的資金，此時針對銷售商的物流投融資業務模式可以是貨物采購和物流服務模式，以及在庫產成品的質押監管融資和物流服務模式等；情形2是：制造商先付款給供應商，生產產品后，先交付產品，再獲得銷售商對制造商的付款，占用制造商的資金，此時針對制造商的物流投融資業務可以是在庫原材料和在庫產成品的質押監管融資和物流服務模式等；情形3與情形1正好相反；以此類推。由此可見，當資金流和物流錯時發生時，就會存在資金缺口和富裕，為開展物流投融資業務創造了可能性，即產生融資需求和投資需求。物流服務提供商可以借助于對物流的控制，將物流服務和資本投資服務有機結合起來，創造出新物流投融資業務模式。具體描述請見本文第三部分案例分析。
2.3供應鏈上具有整合能力的核心企成為投融資行為主體
供應鏈物流與傳統物流的差異就在于核心企業的整合能力，核心企業的出現也就確立了投融資行為主體。核心企業若能在原材料采購、中間產品、最終產品、分銷、零售等環節發揮作用，就需要對信息流，物流，資金流加以控制，而物流服務提供商可以起到這樣的作用。假設將供應鏈簡單劃分為供應商、生產商和銷售商三大類，不難發現，只有物流服務貫穿著整個鏈條，物流既連接供應商和生產商，又連接生產商和銷售商。因此，物流服務提供商在提供物流服務的時候，完全可以直接參與到資金流服務層面。
按照金融在現代物流中的業務內容，物流服務商的資金流服務層面可以包括物流貨品的資金結算服務、倉單質押和動產抵融資服務、貨品應收賬款管理的類金融服務。在提供資金流服務的時候，可以和銀行等金融機構合作。資金結算服務包括代收貨款、墊付貨款、承兌匯票等業務形式；倉單質押和動產抵融資服務類似于融通倉融資和保兌倉（買方信貸）等業務形式；類金融服務，可以在金融機構給予信用額度基礎上物流保理等業務。
由此可見，那些具備物流服務能力、信用和資金優勢的大型物流企業，可以承擔供應鏈核心企業的作用，通過對物流和資金流的控制和結合，針對有物流和資金需求的供應鏈條上的企業，應用和開發各種物流和金融服務產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動，以滿足物流參與方的資金需求。
3.供應鏈開展物流投融資業務的案例分析
本文選擇了某大宗建材行業開展供應鏈上的投融資業務作為案例進行分析。業務開展為鋼材生產企業、鋼材交易市場、鋼材經銷企業和鋼材最終用戶提供物流和資金流服務。
3.1背景介紹
改革開放以來，隨著中國經濟的持續高速發展，城市建設與工業化水平也不斷提高，鋼材生產企業產量逐年增大，鋼材供應鏈下游的經銷企業和終端用戶需求不斷放大，帶動了各地鋼材市場的迅猛發展。
目前國內的鋼材銷售，除個別超大型鋼材企業自營渠道占主導外，大部分鋼材生產企業是采用中間商渠道形式來完成鋼材銷售，而鋼材這種商品單價較高，鋼材經銷商為了提高資金使用效率而階段性進貨，鋼材生產企業為了減少風險及資金壓力需要經銷商買斷貨物，鋼材經銷商背負著沉重的資金墊付壓力，僅靠自有資金難以擴大經營規模。銀行為了減少風險（貨幣政策調整）不愿為經銷商提供貸款，致使有些中小貿易商很難從銀行獲得信貸支持。在諸多商業訴求之下，需要一個獨立第三方擔負起串聯各方利益及需求的角色，將鋼材商貿投融資業務順利完成。物流企業的進入成為了可能。
3.2模式分析
針對供應鏈上的鋼材生產企業、鋼材市場、鋼材經銷企業和鋼材終端用戶的不同需求，作為第三方物流企業，在提供物流服務的同時，創新物流投融資業務模式，積極提供資金流服務。本文選擇了三種業務模式進行闡述和分析。
3.2.1回購保證模式
這種模式產生的背景是，鋼材生產企業要擴大產能和銷售，就需要資金支持，屬于下游經銷企業先支付資金流再獲得物流的情況；而鋼材經銷企業則資金不足，無法全部采購鋼材生產企業要求的供應量，屬于先獲得物流再支付資金流的狀況。針對這種情況，某物流企業設計了回購保證模式。此種模式的大致流程是鋼材經銷企業向第三方物流企業支付保證金，第三方物流企業向鋼材生產企業支付貨物采購款；生產企業發送貨物至第三方物流企業指定的倉庫，同時開展倉儲和監管業務；鋼材經銷企業可分批贖回貨物，若到期全部或部分沒有贖回貨物，鋼材生產企業承諾回購。
3.2.2動產質押模式
這種模式產生的背景是，鋼材經銷企業主動或被動擴大儲存量，大量庫存會占用流動資金，影響業務發展；當預期鋼材價格上漲，鋼材經銷企業會大量采購鋼材；但鋼材價格和交易量低迷時，鋼材經銷商被動增大庫存量。針對這種情況，第三方物流企業設計了動產質押模式。此種模式的大致流程是鋼材經銷企業向第三方物流企業抵押的鋼材庫存，第三方物流企業向鋼材經銷企業釋放流動資金，鋼材經銷企業根據銷售分批贖回貨物。
3.2.3采購模式
這種模式產生的背景是，鋼材經銷企業主動擴大儲存量，需要向鋼材生產企業支付大量現金，屬于先獲得物流再支付資金流的狀況。針對這種情況，第三方物流企業設計了采購模式。此種模式的大致流程是鋼材經銷企業向第三方物流企業支付保證金，第三方物流企業向鋼材生產企業支付貨物采購款；生產企業發送貨物至第三方物流企業指定的倉庫，同時開展倉儲和監管業務；鋼材經銷企業可分批贖回貨物。
本文從理論和實踐中論證了將供應鏈引入物流投融資模式的必要性和可行性，為從事物流投融資工作的同仁們提出一些建議：第一，物流行業是充分競爭性行業，單純物流服務的投資收益率較低，在進行物流行業投資時需要綜合考慮供應鏈上的資源整合，可以提高投資收益率；第二，在利用供應鏈管理理念設計物流投融資業務模式的時候，需要充分考慮供應鏈上物流與資金流的流動狀態，確保模式設計的適用性；第三，物流企業在提升服務、資本、信用等能力后，可以在供應鏈中發揮核心企業的作用，通過對資金流、物流和信息流的控制，不但可以實現自身企業價值的提升，還有助于促進全社會物流行業的發展。
參考文獻：
[1] 劉士寧，供應鏈金融的發展現狀與風險防范[ J ] ，中國物流與采購， 2007 .
關鍵詞 ：地方政府 投融資平臺 債務風險 風險成因 發展對策
一、研究背景
根據史料記載，我國地方政府投融資平臺產生的雛形，可以追溯到上世紀80年代早期，當時廣東省地方政府為籌集建設資金，率先通過集資貸款方式建橋修路，用道路建成后通行車輛的收費償還貸款，用這種方式打破了基建資金匱乏的瓶頸。通過這種融資平臺的雛形模式，解決了當時的基礎設施建設資金匱乏問題，而后逐步在全國推行這種地方政府融資模式。投融資平臺在我國經濟建設中真正發揮主導作用，始自2008年下半年以后，隨著全球國際金融危機的大爆發，國家為了拉動內需，保持經濟快速增長，出臺了“4萬億”投資計劃，同時陸續出臺了一系列舉措和建議，為投融資平臺設立奠定了法理基礎，使得各級地方政府在依托原有城司的基礎上，統一構建新型的“城市經營理念”的投融資平臺公司。
隨著后金融危機時代的到來，其在對地方經濟發展帶來巨大貢獻的同時，地方政府債務也呈現出逐年增長態勢，相關風險隱患逐漸顯現。從審計署公布的有關數據顯示，自2010年末至2013年6月末，地方政府債務余額年均復合增長率達22.9%，明顯高于國家12%的 GDP名義增速。截至2013年6月末，全國各級政府融資平臺達8000多家，貸款余額累計達9.7萬億元[1]。
二、文獻綜述
（一）關于地方政府投融資平臺相關概念和產生原因
唐滔指出：“所謂地方政府融資平臺，是指地方政府及其部門和機構、所屬事業單位等通過財政撥款或注入土地、股權等資產設立，具有政府公益性項目投融資功能，并擁有獨立企業法人資格的經濟實體”。融資平臺的本質是，地方政府以相關領域的財政投資性支出注入平臺作為本金撬動金融資源[2]。周沅帆指出，地方投融資平臺的產生是中國當前制度背景下的必然，經濟環境的變化使地方投融資平臺問題凸顯，融資規模的擴張或縮減不能成為地方投融資平臺生存或死亡的判斷依據，從中短期看進一步的發展趨勢應該是投融資平臺結構上的調整，運作上的規范化、透明化，資金放貸增量上的審慎管理[3]。
（二）中外地方政府典型投融資模式與融資創新
曾慶桃在《我國地方政府投融資平臺典型模式分析》中[4]，以北京、重慶和上海為例，對市級規模的平臺模式進行了經驗總結。文章指出：北京市政府投融資平臺依靠區域優勢，融合民間閑置資金和政府的財政資金，是一種同時表現出商業形式和政府屬性的創新模式；重慶“渝富”+“股”運作模式是通過土地的儲存，用土地的增值預期向銀行融資，再用融來的資金對平臺融資項目進行整治，償還貸款和提供擔保、出讓，以保持自身的實力和規模擴大；上海市是采取“政府-城司-工程管理公司”三級管理模式，通過政府引導，實行公司化運作模式，走產業化發展道路。上海模式的創新之處主要體現在投資主體多元化，投資者除了包括大型國有投資公司之外，還包括私人資本和信托投資公司等金融機構。通過引入市場機制及多元化的融資方式，開創了中國地方政府投融資平臺設立的先河。謝世清認為“重慶投”的突破性意義在于，將分散的建設資金聚集整合，形成規模優勢，提高融資信用度，實現資源優化配置，從而開創政府主導、集團推進、社會參與的共贏局面[5]。
國外投融資模式具有共同的特點，都重視市場在投融資機制中的作用，積極鼓勵民間資本進入基礎設施領域。例如日本政府通過采取提供財政和政策性金融擔保等措施，倡導新型的融資模式，制定較為完善的法律法規，設置逐步放開的監管體制，降低非國有經濟進入基礎設施領域的風險；美國政府通過發行地方政府市政債券支持地方經濟建設；英國是推行“PPP”模式參與國家公共設施建設的典范國家之一。
（三）中外關于地方政府投融資的風險分析
封北麟（2010）指出投融資平臺作為地方政府債務的法律主體，構成了政府債務風險的第一道防火墻。能否將債務風險防范和化解在平臺內部將直接影響到財政的安全運轉和償債能力，因此加強建立投融資平臺的風險內控機制十分必要。陳志勇在《市政債的運行機制與風險監管研究：一個綜述》中指出，如何規范和調整我國現有城投債務體系，研究從城投債務體系向市政債體系平穩過渡的可行路徑，是需要解決的一個關鍵問題[6]。Hana Polackova Brixi提出了財政風險矩陣模型，從四個方面分析了政府債務風險來源，并詳細解讀了政府或有負債的潛在風險[7]。
（四）研究評述
從研究成果來看，此類地方政府融資平臺建設仍然存在很多問題，地方政府債務風險問題引發學者更多思考。今后國家應通過進一步完善相應法律法規，積極拓寬投融資渠道，加大投融資創新模式，引進競爭性多元化融資主體，以提高地方政府投融資的資本運營效率，并通過投融資平臺的風險內控機制，將債務風險防范和化解在平臺公司內部，以有效控制地方政府債務風險，保障其步入可持續良性發展軌道。
三、地方政府投融資平臺債務風險成因
（一）平臺內部自身原因
1、平臺自身長期償債壓力巨大。由于平臺公司資產結構中大部分為國有企業股權投資和公益性資產注入，這些資產流動性很小，變現能力較弱；另外平臺貸款大多投向建設周期較長、投資收益較低的基礎設施建設項目，由此而導致平臺自身現金流總量覆蓋不足，長期償債壓力較大。
2、較高的經營負債率給銀行等金融機構帶來風險隱患?；谄脚_公司的特殊運營模式，政府隱性擔保在其公用事業和基礎設施融資業務中占有較大份額，而公益性項目本身投資收益極低，還款來源主要依靠財政補貼、土地出讓收益，致使大多數平臺公司背負較高的經營負債率運營。據統計全國領先的政府投融資平臺型企業資產負債率大都高于50%，而其凈資產收益率卻非常低下，這反映出平臺的資金使用效率較低。其一旦出現債務危機，地方政府可以給予一定的支持[8]。但是由于地方財力有限，使其還款能力終究不能得到全部保障，這不但會影響平臺公司的未來生存，也將給銀行等金融機構帶來巨大的風險隱患。
3、資產收益率普遍低下，長期融資能力較弱。目前大多數平臺公司盡管具有龐大的資產規模，但真正能變現和帶來投資收益的有效資產相對稀缺。平臺大多數資產為政府劃撥的路橋等公益性資產和國有企業產權，由于這些資產不能給平臺公司實際運營帶來經濟效益，而造成平臺公司資產收益率普遍低下，缺乏可持續發展動力，長期融資能力較弱。
4、融資結構不合理，融資壓力巨大。從我國目前的平臺融資結構來看，還主要是以財政資金、土地儲備和銀行借款等融資形式為主要渠道。隨著我國基礎設施建設的快速發展，在該領域也在逐步向民間社會資本開放，但與發達國家相比，我國的融資渠道和模式還非常有限。隨著銀監部門加大監管力度和各類金融機構授信條件提高，銀行貸款總量規模受到嚴格控制、貸款條件日趨苛刻，這不但將加劇平臺公司還款壓力，制約平臺后續發展，而且也使平臺公司面臨著巨大的融資壓力。
（二）來自政府和銀行等方面的外部原因
1、信息不對稱加大商業銀行信用風險。由于地方政府財政擔保在投融資平臺貸款融資業務中的特殊地位和作用，使得商業銀行授信時無法全面了解和掌握平臺公司的真實財務狀況和還款能力，由此而造成雙方信息嚴重失衡；另外地方政府的“多頭融資、多重授信”行為將平臺公司的投資風險轉嫁到商業銀行體系，加大了商業銀行信用風險。
2、監管不嚴加大政府財政風險。由于平臺公司承擔著較大的地方政府基礎設施建設職能，投融資平臺只是作為政府借款行為的主體，項目建設單位才是貸款資金的真正受用者。由于地方政府對平臺公司的資金使用監管不嚴，使資金流向和貸款用途脫離平臺公司控制，導致資金使用的責任主體模糊，加大了平臺債務轉化為地方政府或有債務的可能性。若對平臺債務不加以有效控制，將嚴重威脅著地方財政金融體系的安全和穩健運行。
3、平臺公司間相互擔保易引發信用風險。為了向銀行增加融資的可能性，城司間經常出現相互信用擔保的情況。一旦出現被擔保公司發生信用缺失的情況，就會形成連帶經濟責任，給其他城司造成損失從而引發信用風險。
四、地方政府投融資平臺債務風險防范對策
（一）建立健全平臺的法人治理結構
投融資平臺要與地方政府劃清權責界限，完善平臺的法人治理結構。今后應進一步加強和深化股東會、董事會、監事會的機構設置和議事規范，使各層級管理部門起到相互制衡的作用。建立健全現代企業制度，使其所擁有的國有資產管理權、經營權和收益權相互統一，真正實現政府控股、法人治理的管理原則，使平臺公司逐步發展成為權責分配、激勵與約束機制相互制約的自主經營、自負盈虧的獨立法人實體。
（二）強化平臺內部資產運行管理，增強自身造血功能
1、優化平臺資產，實現國有資產的保值和增值。政府投融資平臺擁有數額巨大的資產，但很多資產并沒有發揮其效用。對于運用資源融資模式的平臺公司，可以通過成立房地產開發公司或土地運營公司，充分利用政府的優惠政策開發土地資源，兌現所儲備土地的價值，以此方式來盤活現有資產，提高平臺盈利水平和債務償還能力；對于運用股權融資模式的平臺公司，可以憑借股權轉讓，積極投資適合平臺戰略發展需要的新項目，并適時退出無法掌控的經營領域，以實現資產的迅速升值或變現。
2、多爭取政府注資，降低資產負債比率。對投融資平臺自身而言，通過銀行貸款與發行債券融資模式，將會帶來高額融資成本和巨大還本壓力；通過股權融資模式，也會帶來投資者要求獲得高額回報的壓力[9]；而通過由政府注資這種方式，不但不會帶來上述種種壓力，而且還可降低負債比率，提高盈利水平。作為社會公用基礎設施和公益事業的融資主體，平臺自身很難實現自我良性循環，因其替代政府承擔了大量的政府行為，政府應有義務為平臺提供全方位資金支持。
（三）加強平臺風險內控機制，防范地方政府財政風險
1、要建立和規范科學的債務償還保障機制。平臺公司應依據投融資項目區分管理方式，建立科學的償債保障機制。對于社會公益性項目而言，由于項目自身經濟效益低下，只能依賴稅收和財政補貼等手段作為還款來源，由政府撥款通過建立專項城建項目償債基金償還債務；相比之下由于經營性項目可以帶來可觀的經營收入，因而具有一定的盈利性，可以用項目本身的自有收益償還債務。通過科學償債保障機制的建立和實施，能夠進一步增強平臺公司自身償債能力，供給平臺可持續發展動力。
2、加強平臺公司債務規?？刂疲L險預警機制。針對我國目前地方政府投融資平臺債務膨脹的事實，需要嚴格控制平臺債務規?？偭?，制約平臺過渡負債。應根據不同地區、不同類型的融資平臺債務結構特點，建立平臺債務風險預警指標體系，通過制定合理的債務率、負債率、償債率及債務依存度等指標，保證債務總量不突破各項債務指標的上限，確保舉債規模與地方經濟總量及可支配財力相匹配[10]。平臺公司應制定一套完整的債務統計指標體系，從債務性質、來源和年末余額等各方面加強管控，以防范直接顯性或隱性等各類政府債務；并應結合相關財政、經濟、社會發展的指標，建立城司自身的風險預警機制，對其很可能出現的風險及早進行預警，及時采取相應的措施，做到防患于未然。平臺公司內部債務風險，不僅會影響公司自身償債能力，而且也給地方政府帶來了財政風險隱患，嚴重困擾了國家財政預算收支平衡，將平臺債務收支納入預算管理已刻不容緩。應打破傳統預算以政府收支現金流為基礎編制，盡快建立財政風險預算體制，加強對財政風險的管理，防范財政危機[11]。
3、清查現有債務存量，進行分類化解。全國各地要加緊采取債務存量清查措施，分類登記各類債務，以化解直接顯性或隱性、或有顯性和隱性等債務風險，摸清城司的債務總量與結構。應該堅持是“誰借的就由誰還”的原則清償債務，必要時可以用法律的手段進行追討[12]；對于或有隱性債務，應該加強管理，盡可能在經濟、社會領域直接進行化解；對于無法追討的或有顯性債務，建議可以納入直接顯性債務清償[13]。地方政府化解債務存量的資金，可以從預算資金和國有資產變現收入中籌集。此外建議中央財政應給予地方城司一定的債務豁免或資金援助。
（四）規范平臺各項管理制度建設
1、要建立嚴格的債務投資決策責任制、績效評價制和年度審計制，對債務的使用和償還，借貸雙方要簽訂責任狀，明確雙方的權利、義務和責任；同時要將債務的“借、用、還”機制，納入地方領導年度經濟責任審計范圍，嚴格明確舉借債務的責任人，增強借債者的責任意識和法律意識，從而可有效防止舉債資金閑置和盲目舉債行為的發生。
2、要規范信息披露制度，提高地方政府的信息透明度。地方政府可嘗試通過成立權威公正的外部信用評級機構，定期公開地方政府投融資平臺資信狀況，通過第三方監管機制，增強平臺公司投融資行為的約束機制和透明度，使商業銀行及時了解各類平臺公司的融資規模、經營狀況和資產運營效率，有效防范平臺授信風險。
（五）審視并重新規劃平臺發展戰略，創新資產經營管理方式
地方政府投融資平臺要實現可持續發展戰略，應著眼于構建一個可持續的業務體系、實行市場化的經營管理方式?？刹扇≡O立地方政府股權投融資平臺，通過市場化途徑積極引進民間投資，實現投資主體多元化。政府、風險投資機構、社會游資和銀行等出資機構按照一定出資比例所形成的股權投資基金，即所謂的母基金[14]。政府可以通過吸收海內外社會資本，按照優勢產業發展方向合理布局母基金，引導風險投資的產業方向，以服務地方經濟發展建設。
參考文獻
[1]黃劍輝. 化解地方政府性債務風險，構建規范有效融資機制[J]. 中國財政，2014， 14：53
[2]唐滔. 地方政府投融資平臺問題研究[J]. 中國市場，2010， 7：43-45.
作者簡介：
中圖分類號:F326.2文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914(2010)03-280-02
目前,林業資金投入不足已嚴重制約林業經濟的改革和發展。可以說,沒有覆蓋林業經濟建設全方位的金融支持,就不可能有現代林業經濟建設的健康、有序發展。深化林業投融資體制改革,探尋林業投融資創新途徑,是加快林業經濟發展的必然要求,也是金融部門服務林業、拓展業務、實現雙贏的一個重要契機。
一、現行林業主要投融資渠道
1.政策性投入。政策性投入包括林業貸款財政貼息、國債資金、優惠的稅費政策、林業保險補貼,林業基金返還等。林業貸款財政貼息及國債資金包括林業貼息貸款、治沙貼息貸款、山區綜合開發貼息貸款、國家開發銀行發放的基本建設項目貸款等;優惠的稅費政策包括各種稅費的減稅、免稅及稅款返還等;林業保險補貼包括中央財政和地方財政兩級補貼;林業基金返還除中央級林業基金外,已有10多個省(區、市)建立了省級林業基金,主要包括育林基金、造林建設基金、綠化基金等,兩級林業基金都規定了返還政策。
2.商業性金融。商業性金融包括商業銀行貸款和資本市場融資。商業銀行貸款包括林權抵押貸款、林農及中小企業小額信用貸款和林農聯保貸款等形式;資本市場融資包括股票融資和債券融資。目前,滬、深股市共有5家林業上市公司,它們分別是永安林業、吉林森工、景谷林業、兔寶寶、光明家具,共融資13.93億元。
3.自籌資金。自籌資金包括林業企業留存收益及提取的固定資產折舊資金等。留存收益包括盈余公積和未分配利潤;固定資產折舊資金是每月作為費用提取出來,留待日后更新固定資產的補償資金。
4.其他資金。其他資金包括民營企業、個人及外商投資等。其中外商投資包括國際金融組織貸款、外商直接投資、國際無償援助。向我國提供多邊貸款的有世界銀行、亞洲開發銀行、聯合國國際農業發展基金會等組織。
二、林業投融資制約因素
1.林業投融資主體單一化。隨著林業市場化投融資的不斷推進,投融資主體多元化格局雖然正在逐步形成,但進展緩慢。多年來,林業的營林建設資金主要來自國家預算內資金及國家、地方自籌資金,而林業企業自籌資金部分很少。因此,林業投融資主體結構多元化的趨勢雖然有所加強,但總體上林業投融資主體單一的狀況沒有得到根本改觀。非公有制投融資主體的資金進入林業的規模小、速度慢,發揮的作用還不夠明顯,民營企業、外商投資及個人在林業的投融資領域空間還不夠寬泛,對其存在限制。這實質上形成了一個不公平競爭的林業發展環境,是對非公有制投融資主體的社會歧視。從長遠來看,這不利于林業發展,也不利于調動社會各界參與林業、發展林業的積極性。
2.林業投融資機制不健全。我國實行了林業采伐限額管理制度,森林采伐限額要一級一級地下達,我國林業法律法規對林木采伐的年齡、方式都有嚴格的規定,采伐林木還要受到國家森林采伐限額和木材生產計劃的嚴格控制。這就限制或削弱了林業投融資者對其經營成果的合法占有、使用和自主處分的權利。資本一旦投入林業項目,在流動上和時間、空間上都受到限制。事實上,由于目前的采伐管理辦法和采伐限額不科學、不合理,采伐限額制度沒有使森林資源真正得到有效的保護。
3.林業難以獲得金融信貸服務。林業企業受到現行金融信貸條件的制約,往往不能獲得金融體系提供的金融服務,原因主要有四個方面:
(1)借款人的行業特點。金融機構的信貸供給意愿會受到借款人所在行業的預期投資風險和投資報酬的影響。林業的投資周期相對較長,這是由林業生產的主要經營對象―森林的生物學特性所決定的,投資在生產領域運行數十年后,才能實現資金形態的轉化,從而獲得森林資源再生產所需資金。由于林業投資周期長,使得林業投資風險幾乎涉及了所有的經濟風險范疇,如建設風險、經營風險、通貨膨脹風險、利率風險、政策風險等。林業的投資比較效益偏低,長期以來原料低價,這樣就形成了我國林業生產獲取的經濟利益遠遠低于工業生產獲取的經濟利益的局面,若與商業獲取的經濟利益相比,林業的比較利益更低。基于上述原因金融機構往往不愿意對林業企業發放貸款。
(2)借款人的組織規模。如果借款人組織規模較小,信息透明度低,會使得金融機構與借款人的信息不對稱程度較大,金融機構貸款決策成本較高,金融機構貸款以后監督成本較大。正是由于林業企業往往不能提供合格的抵押品,則不容易滿足金融機構的貸款資格要求,因此金融機構不愿意向規模較小的林業企業提供貸款。
(3)借款人的產權結構或林農林權性質。由于金融機構傾向于選擇產權結構清晰、責任明確的借款人發放貸款,具有無限責任的林業企業往往更容易獲得貸款。同樣,如果林農經營的林地產權是清晰的,擁有比較完整的產權,那么也比較容易獲取貸款;相反如果林農的林權不是清晰界定的,那么林農則不容易獲取貸款。
(4)借款人的信用記錄。如果林業企業缺乏信譽記錄,財務報告及相關信息披露體系不健全等,金融機構往往不愿意向其發放貸款。因為缺乏信貸記錄的林業企業往往經歷比較麻煩的貸前調查、貸中的審查過程手續繁瑣,這也是很多林業企業沒有申請到正規金融機構貸款的主要原因。
4.林業保險政策等扶持制度缺失。從全行業看,林業生產經營周期較長,易遭受各種自然災害的侵襲,火災、洪澇、風雹、雨雪冰凍等多種自然災害都會給林業造成巨大經濟損失,嚴重影響林業的可持續發展。據粗略統計,我國發生森林火災每年平均約1.35萬起,受害面積73.71萬公頃,相當同期人工造林保存面積的20%～25%。每年因各種森林病蟲害損失的立木生長量達1000萬立方米左右,直接經濟損失超過10億元。因此,為了增強林業風險抵御能力,降低林業投融資的風險,需要林業保險給予支持。
目前,林業保險發展呈現出一種矛盾態勢:即林業本身存在巨大的保險需求與保險公司保險供給低下相矛盾。據最新統計,2008年,全國森林保險承保面積為7720萬畝,僅為全部森林面積的2%,保費收入僅8109萬元。我國林業保險屬于農業保險種植業險的一部分,只有中國人民保險公司經營,且僅有森林火險一個險種,由于林業保險經營效益低下,虧損嚴重,國內的商業保險都不輕易進入林業領域,這就需要政府給與政策性扶持,而林業保險的政策法規和相關配套措施滯后,遠遠不能適應需要。
三、林業投融資創新途徑
1.建立基于加大信貸扶持的創新信貸模式。
(1)擴大面向林農的小額信貸和聯保貸款。在林業產業化模式中,可以嘗試推行依托龍頭企業的“公司+基地+林農”小額農貸模式,即由農村信用社結合“公司+基地+林農”的基地生產模式,充分發揮龍頭企業的產業化優勢和帶動作用,推出“公司+基地+林農”小額貸款模式,在林農從“公司”取得貸款的時候,林農間要互相聯保。
(2)放寬林業貸款條件,延長還款期限。還款期限最長可以延長至10年。
(3)推行森林資源資產抵押貸款。為推行森林資源資產抵押貸款,需要加強的幾項措施包括:完善森林資源流轉制度,建立統一的森林資源資產交易市場;積極推動森林資產評估方法與體系的改革;鼓勵銀行辦理森林資源資產抵押貸款。
2.發展林業信托融資方式。
(1)貸款信托。信托公司以發行債權型收益權證的方式接受投融資者信托,匯集受托資金,分賬管理、集合運用,通過項目融資貸款的方式,對林業投融資項目提供融資支持,以收取利息的方式實現信托收益。
(2)股權融資。信托公司可以發起林業信托投融資基金,為林業項目或林業企業提供股權融資支持,并從事資本經營與監督,通過股權交易獲得較高的投融資收益。
(3)融資租賃。林業項目投融資中,機器設備的購置可以大量運用融資租賃手段?！缎磐型度谫Y公司管理辦法》規定,信托投融資公司所有者權益項下依照規定可以運用的自有資金,可以存放于銀行或者用于同業拆放、融資租賃和投融資。信托公司可以用自有資金開展此類業務,而不需要像租賃公司一樣向銀行貸款。由于減少了中間環節,無論是融資貸款的成本還是降低租賃貸款的風險方面都具有明顯優勢。
3.加快推進林業信用體系建設。
(1)完善信用評價及管理機制。政府要采取有效措施組織建立統一的數據檢索平臺,鼓勵社會信用調查評估機構逐步建立林業專門性的評價、評級指標體系,形成林業經營者個人和林業企業的信用檔案。
(2)加強社會信用意識的宣傳教育。結合利益獎懲,行政和法律手段等方式,促進林業經營者提升信用水平。
4.完善林業信用擔保體系。
(1)加快制定適合實際的林業信用擔保管理辦法。用法律措施規范林業擔保業務發展。
(2)鼓勵各類擔保機構開辦林業融資擔保業務。大力推行以專業合作組織為主體,由林業企業和林農自愿入會或出資組建的互擔保體系。銀行業金融機構應結合擔保機構的資信實力、第三方外部評級結果和業務合作信用記錄,科學確定擔保機構的擔保放大倍數。鼓勵各類擔保機構通過再擔保、聯合擔保以及擔保與保險相結合等多種方式,積極提供林業生產發展的融資擔保服務。
5.建立政策性林業保險保障體系。在政府主導下,運用財政資金給予補貼建立政策性林業保險機制。
(1)財政資金補貼林業保險。財政補貼包括對保費的補貼,對大災準備金的補貼以及對運營費用的補貼。要根據不同地域的具體情況給予差別性的補貼政策。
(2)給予稅收上的優惠政策。參考國外的做法,對林業保險實行特別稅收優惠政策,以增加保險機構的抗風險能力。在目前實行免征營業稅的基礎上,對林業專業保險公司印花稅、企業所得稅等稅金實行先征后返政策,返還部分全額計入林業保險大災準備金,實行專戶管理,提高林業保險公司償付能力。
[本文為黑龍江省教育廳人文社會科學研究項目,項目名稱《我國林業投融資問題研究》]
參考文獻:
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中圖分類號：F326.2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）03-0-01
一、林業分類經營
上世紀七十年代，美國林業經濟學家克勞森、塞喬等人進行了林業分工理論的研究，提出了森林多效益主導利用經營模式。這一經營模式認為森林具有提供林產品、保持水土、發送環境、游憩等多種經濟和生態功能，應根據森林區域、林分、樹種等方面的不同進行分工，突出其主導功能，即一方面主要通過集約經營、建立工業人工林基地，滿足社會對木材及各種林產品的需要；另一方面在生態區位重要的地區培育公益林以滿足社會的生態需求。新西蘭、法國、澳大利亞都屬于該模式。新西蘭于1985年進行了林業分類經營改革，將全國森林劃分為商品林和非商品林，采用不同的經營管理方法。僅用占林地面積18%的商品林就滿足了全國98%的木材需求。我國早在1995年頒布的《林業經濟體制改革總體綱要》就提出林業進行分類經營的發展思路。我國林業分類經營是將全國林業區分為公益林和商品林兩大類。公益林以維護和改善生態環境，保持生態平衡，保護生物多樣性等為主體功能；商品林以發揮經濟效益為主，主要利用木材及其他林產品。對公益林與商品林應采取不同的管理體制、經營機制和政策措施。通過林業分類經營建立起比較完備的林業生態體系和比較發達的林業產業體系，充分發揮公益林的生態效益和商品林的經濟效益。投融資體制是社會經濟體制中最核心的組成部分，投融資體制要與產業發展的基本要求一致，才能更好地促進產業發展。我國現有的林業資金投入體系沒有充分體現在分類經營模式下，對公益林和商品林投融資體制的不同要求。
二、林業投融資現狀及存在的問題
（一）林業投資主體。由于受林業投資回收期長、投資風險大、生態效益外部性等因素的制約，長期以來，我國林業主要依靠國家財政投入。2000～2010年全國林業基本建設共完成投資26，714，493萬元，其中國家投入19，250，552萬元，占72.06%。11年間國家投入占比在76%以上的共有7年，2008年以后國家投入占比有所下降，但仍在50%以上?？梢?，我國林業資金對國家投入的過度依賴。近年來，我國嘗試通過利用外資、金融機構林業貸款等形式來拓寬林業融資渠道，但數量較小。
（二）林業投資方向。在主要依賴國家投入的林業投資體系中，當投入總量有限時，國家必然會根據經濟發展的需要對各投資對象進行區別對待。在以生態建設為主的林業發展思路下，我國林業資金主要向生態工程傾斜。當前，我國林業投資方向有一個顯著的特點，即重營林輕森工。2000～2010年我國完成營林基本建設投資22，846，398萬元，森工基本建設投資3，868，095萬元，二者投入比為5.91∶1。在營林投入中又傾向重點生態工程建設?！?011年中國林業發展報告》顯示：2010年中央林業資金向天然林資源保護工程、退耕還林工程、重點防護林體系建設工程、京津風沙源治理工程、野生動植物保護及自然保護區工程五大林業重點生態工程投入總量達444.87億元，占全部中央林業資金的47.08%。由于國家林業資金在投資方向上的傾斜，同時又缺少其他資金來源，使得商品林及森工產業得不到有效資金支持，這也不利于我國林業整體的持續發展。
三、對分業經營模式下構建林業投融資體系的思考
（一）公益林投融資。公益林是以維護社會生態安全為主體功能，其生態效益具有明顯的經濟外部性，較難吸引社會資金的投入。因此，為發展公益林事業，應以國家投入為主，充分利用國家信用逐步推進市場融資機制。同時，保證其投入的制度化與長效性。
1.政府應加大財政投入。從投入總量上來看，國家應逐步加大投入規模，且應保證林業投入占總財政支出的一定比例。目前，在我國財政“農林水事務”支出總量中，應確保林業支出比例不低于1/3。同時，各級地方政府應根據林業發展需要，結合當地財政情況按一定比例進行林業資金配套。
2.積極探索市場化融資渠道。通過市場化融資能有效解決林業發展過度依賴國家財政投入這一問題。通過發行國債籌集林業發展資金就是對市場化融資的積極嘗試。一方面國家可適度增加林業專項國債的發行，以籌集公益林事業發展需要的長期性資金；另一方面通過完善森林生態效益補償制度為林業國債的償還做好準備。我們可借鑒國外征收森林生態稅的辦法對國債資金進行補償。
3.大力發展政策性金融機構支林作用。國家開發銀行和農業發展銀行是現階段提供政策性林業貸款的兩大金融機構。國家開發銀行2009年共發放林業貸款158.8億元，2010年發放林權抵押貸款31.3億元，2011年提供林業貸款80億元。農業發展銀行早在1995年就開辦了林業貼息貸款業務。政策性銀行應增加對林業生態建設的扶持。
（二）商品林投融資。多元化、市場化融資是商品林投融資體系建立的根本思路，應引導各類社會資金投資林業，促進社會林業發展。
中圖分類號:TU
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)09-0085-02
隨著我國經濟的快速發展和人口數量的日益龐大,交通擁堵,道路資源匱乏,公共交通效率低下等問題日益突出,發展城市軌道交通是解決上述問題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大,為拓寬籌資渠道和緩解政府財政壓力,有效解決建設資金短缺問題,我國一些發達城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經驗,形成了一套比較完整的實施措施。通過對其分析和比較,從中可以得到很多有益的啟示。
1 我國現有城市軌道交通投融資模式的比較
目前,國內城市軌道交通投融資模式主要有以下三種,即以政府財政資金無償投入為主的投融資模式,以政府為主導的負債性投融資模式,投資主體多元化的投融資模式,其各自運作模式如下:
1.1 以政府財政資金無償投入為主的投融資模式
這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資,由一個或若干個國有企業負責壟斷運營,依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡,政府對項目的投入主要是現金投入,不提供或很少提供包括沿線土地開發權等政策支持。我國在計劃經濟體制下主要采用這種模式,如北京地鐵一號線、北京地鐵環線等。
在以政府財政資金無償投入為主的投融資模式下,政府對項目的投資、建設、運營控制程度較高,有利于統一組織施工,運營中財務成本也較低,但是這種模式存在以下兩個問題,一是由于工程造價不斷上漲,建設項目愈加集中,政府財力的增長往往無法滿足基礎設施發展的需要,二是由于傳統的政府補貼模式長期存在,企業缺乏加強管理以降低建設運營成本的原始動力,因此服務意識較差,效率低下。
1.2 以政府為主導的負債型投融資模式
這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發展的制約,由政府財政投入部分資金,其余資金則依托政府提供信用擔保,由軌道交通(建設、運營)項目公司以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資,政府通過行政手段讓直屬企業為項目提供資金或者為貸款提供擔保,政府批給項目沿線的土地開發權,以綜合開發收益作為貸款的償還來源,政府承擔項目債務的還本付息責任。采用這種模式的有北京地鐵復八線、廣州地鐵二號線、上海地鐵二號線和上海地鐵十號線。
在以政府為主導的負債型投融資模式下,政府可以在資金短缺的情況下,短期內籌集到大量建設資金以保證項目建設的順利進行,但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入,政府負擔繁重,這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設資金短缺問題,企業效率和經濟效益仍然低下,不利于企業吸引多元化的股權投資和引進先進的公司治理模式。
1.3 投資主體多元化的投融資模式
這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司,成為軌道交通項目的投資主體,以市場融資方式籌集建設資金,形成一個以市場投資主體為主,政府投資為輔,以市場融資為主,以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過政府投資、補貼或扶持,對項目進行商業化運作,提高項目利潤率,吸引社會各方面投資,改善企業治理結構,提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線、北京地鐵奧運支線和深圳地鐵四號線。
在這種模式下,通過發揮政府投入的示范作用和對非國有經濟的帶動作用,以政府杠桿資金吸引社會資金的廣泛參與,一方面能夠引入民間資本,減輕政府的財政負擔,另一方面引入競爭機制,提高運作效率,能夠利用政府的力量解決市場不能解決的問題,也能利用市場解決政府不能解決的問題。但是,這種模式也存在一些不利因素,主要體現在融資涉及面廣,結構復雜,需要做好有關風險分擔、稅收結構、資產抵押等一系列技術性工作,而且,由于政府資本金比例較低,對投資公司籌集資金形成巨大的壓力,投資公司在項目投資和運營中所處地位過于重要,一旦資金周轉發生困難,將嚴重制約軌道交通建設項目的順利開展。
2 鄭州市城市快速軌道交通建設項目基本情況
鄭州市是河南省省會,中部地區的重要區域性中心城市,隨著城市規模的不斷擴大和城鎮化進程的逐步加快,城市經濟建設的飛速發展,城市人口急劇增加,城市交通面臨嚴峻的局勢,道路擁擠、車輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發展的瓶頸問題。在這種情況下,發展以軌道交通為骨干的公共交通系統,積極引入具有大、中運量的軌道交通方式是實現鄭州市交通可持續發展的必然趨勢。
根據《鄭州市城市快速軌道交通建設規劃》,鄭州市軌道交通線網由6條線路組成,全長202.53km,共設車站135個,其中換乘站22個,2009-2015年作為起步階段,建設軌道交通1號線一期工程、2號線一期工程,線網規模為45.39km;2015-2020年作為發展階段,建設軌道交通1號線二期工程、3號線一期工程、四號線一期工程,形成“井”字形骨架網絡,線網規模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段,建設軌道交通6號線,5號線環線、2、3、4號線的二期工程。
根據軌道交通1號線一期工程的初步估算,投資成本約為5.9億元/km,因此,鄭州市軌道交通建設項目總共需要約1000億元的資金,在單一的政府投資模式下,政府財政將面臨巨大的資金壓力,因此,必須結合鄭州市現有的經濟實力,選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇
根據軌道交通投融資模式演變規律及模式選擇原則,在我國選擇投融資模式的總體思路是:對于初次建設軌道交通的城市,宜建立政府財政資金為主導的財政投融資模式;對己有一定軌道交通系統的城市如北京、上海、廣州等,應努力創造市場化融資條件,建立多元化的市場融資模式。結合鄭州市實際可考慮有步驟地有針對性地采用以下模式。
3.1 采取以政府為主導的負債型投融資模式
考慮到鄭州市的軌道交通建設剛剛起步,缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經驗、人才和成熟的投資環境,因此建議近期建設項目采用以政府為主導的負債型投融資模式。以下就軌道交通建設項目的投資構成作簡單說明:
政府財政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大,運行費用高,社會效益好而自身經濟效益差等特點,政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設項目的順利實施,建議鄭州市市政府投入部分財政資金作為近期建設項目資本金。
國內銀行貸款:軌道交通建設項目作為公共建設項目,基本上都用于可續經營性,破產和清算的可能性都很小,而且軌道交通的資產、權益隨著時間的推移,具有不斷增值放大的特點,另外,軌道交通項目公司可在軌道交通沿線和車站開展多元化經營,其經營收入增長空間很大,當軌道交通項目運作一定年限后,在政策支持下,逐漸具有一定的營利性。
企業債券:企業債券是企業為籌集建設資金而發行的債券,通過發行軌道交通債券,可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設。企業債券不改變投資主體,實際上是向社會公眾借款的一種方式,而且是一種籌集長期穩定、低成本資金的有效手段,可以作為鄭州市軌道交通建設籌集資金的一條重要渠道。
3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式
投資主體多元化投融資模式建立是一項復雜的系統工程,也是鄭州市軌道交通投融資工作發展和努力的方向,其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立,只有掃清外資和民間資金進入軌道交通建設領域的各種障礙,提高經濟效益,實現盈利,才能真正吸引到多元化投資主體,實現市場化運作,因此,鄭州市應借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設的經驗和教訓,積極探索多元化的投融資模式,營造良好的融資環境,改革現有的項目審批內容和審批程序,提供更加高效、快捷的服務,降低投資者進入的成本,建立價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿補償機制,為軌道交通建設項目創造良好的投融資環境,以吸引更多民間資本、企業資本、市外以及國外資本投向軌道交通建設領域。
3.3 建議重點車站和換乘樞紐采用TOD的土地開發模式
TOD(Transit Oriented Development)即交通導向型開發,TOD土地開發以城市軌道交通的車站為中心,在車站及周邊進行高密度的商業,辦公,住宅等綜合性用途的集約化,高效率開發,利用站點的建設引導站點周邊地區的開發建設,既能夠提升區域競爭力,又能夠通過商業開發籌集建設資金。如蘇州市軌道交通一號線工業園區段就是在城市設計與地下空間總體規劃的指導下,結合軌道交通與地塊的關系,統籌規劃、交通、機電、建筑、結構、市政、景觀、策劃實施等進行研究,對軌道交通設施、公共地下通道、公共地下停車場、地下商業用地進行了TOD綜合開發。
融資是TOD開發的一個重要意義,通過政府與社會的合作,解決軌道交通的建設資金短缺,并在空間上使軌道交通建設同周圍土地利用有機的結合起來,形成完整的,有鮮明特征的城市空間組織秩序,建立軌道交通與沿線物業聯合開發的運作機制,組織架構,能夠多方位籌集建設資金,有效緩解政府的財政壓力。按照城市軌道交通發展引導城市發展,城市發展促進城市軌道交通的思路,將城市軌道交通發展給城市發展帶來的外部效益象軌道交通項目內部轉移,達到多元化籌集建設資金的目的。
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