時間：2023-10-08 10:11:29
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黨的十六屆三中全會《決定》明確指出：“國有資產管理機構對授權監管的國有資產依法履行出資人職責，維護所有者權益，維護企業作為市場主體依法享有的各項權利，督促企業實現國有資本保值增值，防止國有資產流失。建立國有資本經營預算制度和企業經營業績考核體系。”國務院公布實施的《企業國有資產監督管理暫行條例》規定，在堅持國有資產由國家統一所有的前提下，中央政府和地方政府分別代表國家履行出資人職責，享有所有者權益，做到權利、義務和責任相統一，管資產和管人、管事相結合?！稐l例》強調，要建立健全適應現代企業制度要求的國有企業經營績效考核體系和激勵約束機制?？偫硪矎娬{指出：“要建立和完善激勵約束機制，在中央企業全面實行年度經營業績責任制和任期經營責任制，各地也都要對所監管的國有企業實行嚴格的經營業績考核制度?！彼羞@些都為開展國有企業經營績效評價提供了重要的政策和法律保障，為深化國有企業改革、進一步搞好國有企業指明了方向，創造了前提和條件。
可以說，建立健全國有企業經營績效評價體系，首先是搞好國有企業、發展壯大國有經濟、實現國有資產保值增值的需要。深化國有資產管理體制改革，一個重要方面就是責任，要把國有資產保值增值的責任落實到所出資企業，形成一個權利、義務和責任層層落實的經營績效評價體系，對企業負責人建立起“硬約束、強激勵”的機制，從而提高國有資本的經營效率，實現國有資產的保值增值。其次是國有企業出資人依法履行職責的需要。在現代企業制度中，出資人的天然屬性決定著它擁有按照出資額享有所有者的資產收益、重大決策和選擇經營者的權利。由于出資人與經營者在信息掌握上的不對等，出資人就必須依靠一套科學合理的績效評價制度和考核體系來對企業的經營業績進行考評，依靠考評結果選擇、任免和獎懲經營者，避免企業經營者選擇過程中的主觀隨意性，推動企業經營者優勝劣汰，進而培育和造就國有企業經營者隊伍。第三是進一步轉變觀念，深化國有企業改革，提高管理水平的需要。隨著國有企業改革的不斷深入，一些制約企業發展的深層次矛盾不斷暴露出來，如法人治理結構不健全、企業層面的出資人不到位、技術創新意識和創新能力不足、缺乏發展后勁等。不解決好這些問題，就不能從根本上搞好國有企業，就不能使企業步入良性循環的軌道。因此，構建國有企業經營績效評價體系，對科學評判企業經營成果，合理引導企業資產運營方向，調動企業積極性和創造力，建立經營者的激勵約束機制，加強國家宏觀調控，制定科學合理的經濟政策都具有十分重要的作用。
二、國有企業經營績效評價的發展現狀
我國企業經營績效評價從評價方法來看，大致經歷了兩個階段，一是計劃經濟時期，國家是全民財產的人，政府代表國家對企業行使直接控制權，企業沒有任何自主經營的權利，其經濟運行完全服務于國家計劃。所以，國家對企業的考核主要以經濟增長速度為重點，以工業總產值的計劃完成情況及其增長速度為基本指標來對企業進行考核。二是市場經濟時期，企業逐步成為市場主體，依法自主經營，自負盈虧，政府不再直接干預企業的生產經營活動。因此經營績效評價也逐步從以經濟增長速度為重點向財務績效評價轉移，開始注重經營的質量與效率。
隨著國有企業改革的深入，經營績效評價的探索與實踐也在不斷地深化。首先以1993年財政部出臺《企業財務通則》為標志，分別從償債能力、營運能力和獲利能力等方面對國有企業的經營業績進行評價。其次是1995年財政部根據國有企業監管新要求和新會計制度的規定，引導企業從追求產值指標轉向注重提高企業綜合經濟效益，突出了企業財務業績的考核和評價。再次是1999年財政部、國家經貿委、人事部、國家計委聯合頒布了《國有資本金業績評價體系》，分別從財務效益狀況、資產營運狀況、償債能力狀況和發展能力狀況四個方面對國有企業經營績效進行綜合評價。最后是2003年國務院國資委按照《企業國有資產監督管理暫行條例》的有關規定，依法制定了《中央企業負責人經營業績考核暫行辦法》，首次將年度考核與任期考核結合起來，開始注重國有企業的行業、規模、資產質量和發展基礎的差異，設計了共性與個性特點相結合的考核指標體系，將考核指標分成基本指標和分類指標。基本指標主要反映出資人關心的資產回報類指標，年度考核的基本指標包括年度利潤總額和凈資產收益率，任期考核的基本指標包括國有資產保值增值率和三年主營業務收入平均增長率。分類指標反映企業和行業的差異性，主要是抓管理中的“短板”。
幾年來的實踐證明，國有企業發生了可喜變化，業績有了大幅提高。2004―2006年是對中央企業負責人進行考核的第一任期，中央企業主營業務收入增長78.8％，年均遞增214％；實現利潤增長140％，年均遞增33.8％；上繳稅金增長965％，年均遞增252％；凈資產收益率達到10％，提高了5個百分點；國有資產保值增值率達到144.4％。有13家中央企業進入2006年公布的世界500強，比2003年增加8家。2007年1―5月，中央企業繼續保持持續發展勢頭，累計實現銷售收入35644億元，同比增長19.7％，實現利潤3786.7億元，同比增長322％。各地方國有企業也取得了長足發展，安徽省統計范圍內的37戶省屬國有企業2006年末資產總額達到3058.6億元，實現銷售收入1822億元，實現利潤118.7億元；省屬企業實現利潤總額位居全國第七位，資產總額和銷售收入均居全國第八位。
在經營績效考核的實踐中，很多國有企業根據自身發展實際，制定了各具特色的經營績效評價辦法。遼寧省國有企業建立了以企業財務預算管理為基礎，經營目標責任制為目標，經營業績考核為核心，企業負責人薪酬分配為動力的“四位一體”的績效評價體系。云南省國有企業采用前三年完成值的加權平均方法確定評價目標值，按照由近及遠60％、30％、10％的權重確定，這種方法有效地降低了目標值的談判成本和目標值確定的風險。上海市國有企業按行業進行分類，實施分類考核，在業績目標上，產業類企業以完成年度預算為重點，投資類企業以完成重大投資項目為重點，科研院所則以完成科研項目和實現盈利目標為重點。另外，中房集團以董事會試點為契機，以兩個不低于為原則，即目標值不低于前三年的平均
值，不低于上年目標值和實際完成值的平均值，設計了業績考核指標體系，同時針對企業管理“短板”和年度內必須解決的問題，對下屬企業提出了個性化指標。寶鋼集團結合創建世界一流鋼鐵企業的需要，將戰略管理、預算管理、國有資產管理和經營者業績考核結合起來，在業績考核指標的設定中增加了諸如戰略任務、安全生產、廉政建設等否決指標，同時引入了經營者中期述職報告、派出監事會年度監督評價等配套制度。
總體上講，國有企業全面推行經營績效評價制度，結束了國有企業“有任命沒有明確任期，有職務沒有嚴格考核，薪酬同業績不掛鉤”的歷史，初步建立起了自上而下的“考核層層落實、責任層層傳遞、激勵層層連接”的國有資產保值增值責任體系，增強了企業創造價值和資產回報意識；形成了“重業績、講回報、強激勵、硬約束”的激勵約束機制，將業績考核與獎懲掛鉤，初步解決了過去國有企業負責人自定薪酬、薪酬與業績脫節、薪酬增長過快和薪酬只能升不能降等問題；有效提升了國有企業的管理水平，促進了經濟增長質量的提高和經濟增長方式的轉變，增強了國有企業的內在動力，加快了企業經營效益的增長。
三、國有企業經營績效評價存在的問題
雖然國有企業績效評價工作邁出了重要一步，取得了一定成績。但總體上講，現行辦法還存在著一定的局限性，還有不少問題需要進一步加以探索和解決。
一是評價目標值的確定缺乏科學性?，F行的評價目標值是由企業根據出資人的要求和企業經營狀況提出來，經與出資人一對一的談判，再由出資人核準的。這是一種討價還價的辦法，一定程度上是出資人與企業之間的博弈過程，沒有與企業的戰略發展目標科學合理地結合起來。有的企業為了好看將目標值定得太高，自身難以實現，而有的企業又過分地壓低目標值，使實際完成值是目標值的120％甚至130％。
二是重任務績效，輕周邊績效。績效中可評價的指標一部分應該是與其投入產出直接相關的，也就是直接對結果的評價，這部分稱為任務績效；另一部分績效指標是對工作結果造成影響的因素，但并不是以結果的形式出現，一般為工作過程中的表現，通常稱為周邊績效。在現行的績效指標中，反映國有企業社會貢獻和責任的指標所占比重較小，這與國有企業的作用與地位不相符，容易助長部分企業只注重經濟價值，忽略了社會價值和文化價值的創造。
三是財務指標設置存在缺陷，沒有真正體現企業價值增長。目前大多評價指標的構成是以杜邦財務系統為基礎，以利潤總額和凈資產收益率等的絕對值和相對值為核心指標，這些指標存在易被人為操縱、虛報或瞞報的缺陷，也容易掩蓋企業的財務風險。同時這些指標是會計利潤的概念，并不能真正反映企業資本經營的效率和價值創造。
四是對企業可持續發展的技術投入與科技創新考核得不夠。科技創新是企業發展的核心驅動力，是企業尋求自身利益最大化的關鍵因素，是企業進一步增強競爭能力的必然選擇。雖然國有企業擔負著國家中長期發展規劃和重大科研計劃項目的許多重要任務，在科技創新方面取得了很大成績，但技術投入不足、科技資源配置不合理、企業自主創新意識不強、科技創新機制不健全等問題仍然存在。在考核制度中，尚缺乏規范的評價標準，沒有建立起有利于推動企業自主創新的風險控制機制和長效的激勵機制。
五是仍然停留在目標考核上，沒有實現過程管理，和績效管理還有較大差距。企業經營績效是過程和結果的集合，績效評價的根本任務是對價值創造進行過程管理，以提高價值創造的質量和效率。因此，績效評價應更加重視對價值創造過程的評價，而不僅僅是結果的度量。一個完整的績效評價系統應該是目標制訂、實施績效監控與指導、績效評價、績效改進的良性循環。一個規范的績效評價過程應該是從工作周期的第一天就開始了，而不是等到結果出來才去評定。一個科學的績效管理體系應該是企業戰略管理、預算管理、人力資源管理、薪酬分配制度等各個方面的有機結合。
六是評價結果的正向反饋機制不健全。企業管理的關鍵是要在管理中形成管理回路，形成企業成長的反饋機制，這也是比爾?蓋茨為我們描述的企業成長機制。目前績效考核僅僅將業績與薪酬和獎懲掛鉤，還缺乏和企業面對面地就績效評價過程與結果進行坦誠地交流與溝通，即使在實踐中制訂了一些談話制度，但也大多是事后的誡勉談話，有些還流于形式。
四、企業經營績效評價的發展趨勢
在信息化、全球化的社會背景下，信息系統的高度發達和高科技信息技術的應用使得非財務指標評價、過程適時評價、無形業績評價、顧客導向評價等等已成為可能。新經濟環境帶來的企業戰略、組織形式、財務管理、價值估計及激勵機制等方面的巨大變革，使得企業績效評價理論和方法也在不斷地延伸，呈現出新的發展趨勢：
1、績效評價被納入到企業戰略管理的全過程
在企業管理中，績效評價具有一定的導向作用。在企業日益加強戰略管理以獲取競爭優勢的今天，績效評價為適應整體戰略的要求，與企業戰略經營目標緊密聯系，并把績效評價納入到整個戰略管理過程之中。也就是說，把企業的戰略作為績效評價的起點和管理的起點，通過績效評價指標體系將企業戰略目標轉換成階段性的戰術目標，再將這些目標自上而下轉化為具體的評價內容，以便各部門和員工能夠明確任務，協調一致，實現企業整體價值最大化。
2、更加注重反映利益相關者的要求
隨著利益相關者理論的興起，利益相關者的概念及內涵被大大擴展。廣義的利益相關者是指能夠影響企業或受企業決策和行為影響的個人與團體，如員工、股東、顧客、供應商、政府部門、環境保護主義者等等。目前，利益相關者已被視為企業的構成要素，納入廣義的企業管理范疇，對利益相關者的管理也成為企業戰略管理的一個新領域。因此，企業績效評價在關注企業內部經營管理過程的同時，將視野投向了企業的利益相關者，不但投資者、債權人和管理者要了解企業的績效狀況，其他利益關系人也要了解企業的績效狀況，企業績效評價開始由單一的評價，向多角度、綜合化的評價轉變。
3、結果評價與實時動態過程評價相結合
信息技術的發展和企業競爭的加劇，要求管理者更加及時、全面地了解和掌握企業的經營過程，同時也使企業的組織結構呈現扁平化、網絡化、虛擬化和學習型。因此，具有溝通機制的管理控制系統也必然逐步由縱向控制演變為橫向控制和前饋控制。這就要求績效評價系統能更全面地反映企業綜合狀況以及未來發展趨勢，能及時地發現問題，尋找出績效動因，有效地預測未來和引導結果。
4、注重對知識與智力資本等無形資產的評價
隨著知識經濟的到來，企業賴以生存和發展的核心利潤源已經發生了實質性的變化，從以實物型資產為主，向以實物型資產和金融與財務型資產并重的方向發展。在一些企業中，其核心利潤源和核心競爭力越來越多地
體現為一些高價值的無形資產，既包括企業內部的無形資產，如品牌、商譽、技術及知識產權、企業管理層的能力、企業戰略、企業文化、組織架構的合力等，也包括企業的外部價值鏈，如客戶、銷售渠道、戰略聯盟、員工、供應商、合作伙伴等，這些無形資產實質上就是企業內部知識的積累以及智力資本的體現。因此，如何對這部分無形資產進行評價就成為績效評價系統必須解決的問題。
五、國有企業經營績效評價的對策建議
考核是一個世界性的難題，也是―個永恒的課題。國有企業在實施績效評價時，出現不同問題是難免的。只要樹立科學發展觀，堅持理論聯系實際，在實踐中不斷探索，在學習和借鑒國外市場經濟國家科學的績效評價辦法的同時，認真總結我們自己好的經驗與好的做法，將評價的重點放在提高企業目標管理水平、推動戰略管理、引入價值創造理念、提升可持續發展能力上來，就一定能建立起科學規范的、具有中國特色的國有企業經營績效評價體系。
1、進一步完善企業經營績效評價目標值的確定機制
業績考核目標值確定的科學與否，直接關系到最終的評價結果是否客觀公正?？茖W合理地確定目標值是業績考核最為關鍵的環節。應該在突出縱向比較的同時，引入行業對標、橫向比較的考核理念，結合宏觀經濟形勢、企業所處行業的運行態勢和企業發展狀況，運用好國際與國內同行業最好水平的尺度，通過對標找出差距，不斷提升業績水平。還要將評價的目標值與企業戰略規劃有機結合起來，企業確定的年度和任期考核目標建議值要和企業長遠發展規劃相銜接，實行滾動目標值法。
2、進一步完善企業分類評價，加大企業技術創新的考核力度
國有企業在戰略地位、行業類別、規模大小、競爭力強弱等方面存在很大差別。實施分類指導，提高分類考核水平，不僅是提高績效評價質量的需要，同時也是提高國有資產監管水平的需要。要綜合考慮企業經營管理水平、技術創新投入及風險控制能力等因素來確定業績考核的分類指標，做到考核的共性要求和企業的個性特點相統一。為此，一是應強化對企業管理“短板”、技術創新能力、資源節約水平、可持續發展能力等非財務指標的考核。針對增長方式粗放、自主創新能力不強等“短板”，加大考核力度。二是加強科技投入和創新能力建設的考核，在規范科技投入范圍的基礎上，將部分科技投入視為業績利潤，同時根據科技型企業所承擔國家和行業共性技術研究的任務量，適度調整評價指標的權重。在規范非經營性資產統計的基礎上，對經營性資產和非經營性資產進行分類考核。三是將企業在技術改造、工藝革新、核心技術研發等方面所采取的措施及成效作為企業管理績效評價的重要內容，積極引導企業增強科技創新能力。
3、關注企業價值創造，適時引入經濟增加值評價方法
經濟增加值是指從稅后凈營業利潤中扣除股權和債務成本后的所得，其本質是經濟利潤而不是傳統的會計利潤。一般企業在評價其盈利能力時通常采用的會計利潤指標存在明顯缺陷，難以正確地反映企業真實的經營業績，因為出資人的投入是有成本的，會計利潤沒有考慮企業權益成本的機會成本，企業的盈利只有在高于其資本成本時才為股東創造價值。與傳統的績效評價方法相比，以經濟增加值為核心的業績考核體系，使考核過程更加規范，考核結果更加科學，改進措施更有針對性，更能反映企業的價值創造水平。同時，經濟增加值的導入，能有效地促進企業樹立資本成本意識，抑制企業亂投資和過度做大的沖動，加強風險管理、提高增長質量，轉變增長方式。對企業而言，把經濟增加值應用到業績評價體系中是促進企業強化和完善管理、提升價值創造能力的一條有效途徑。
4、構建以績效評價為核心的戰略績效管理體系，全面提高企業綜合實力
一、我國加工貿易發展的現狀
（一）我國加工貿易的發展規模不斷擴大。加工貿易是現代國際貿易發展過程中出現的一種新型貿易方式。二戰之后，它己經逐漸成為世界各國參與國際分工的主要貿易方式。加工貿易這種貿易方式最大的優勢就是能夠很好的發揮和展現本國自身的比較優勢（特別是廣大發展中國家），能依靠其自身的相對優勢，很好的融入到國際分工中去。從而進一步的促進本國經濟持續、穩定的發展。1978年在廣東珠海縣香洲毛紡廠簽訂的第一份毛紡織品來料加工協議，揭開了我國加工貿易發展的序幕。經過三十多年的不斷發展壯大，我國加工貿易已經具備相當的規模，占據著我國對外貿易的“半壁江山”，在國民經濟中有著舉足輕重的作用。
（二）中西部占比提高，梯度轉移趨勢逐漸顯現。隨著東部地區勞動力成本的逐步上升，生產要素等方面價格的上漲，以及近幾年人民幣升值等相關原因，我國東部地區大多數的加工貿易企業出現了經濟虧損的現象。這迫使很多的廠商開始尋求機遇轉移到中西部地區選址建廠，以此來降低生產成本。使其能夠在這激烈的競爭中生存下來。這對于我國廣大的中西部地區來說無疑不是一次難得的機遇。從我國東、中、西部地區加工貿易分布態勢中我們不難發現，伴隨著我國加工貿易的不斷發展壯大，我國中、西部地區所占的比例在一定范疇內有所提高，呈現出梯度發展的態勢。
（三）我國的加工貿易仍處在產業價值鏈的底端。從上文我們能看出，加工貿易在我國發展迅猛，呈現出一個良好的發展態勢。但在發展的同時，我們也不難察覺出我國加工貿易仍處在產業鏈的底端。我國加工貿易進出口的總額雖在不斷的增加，但其帶給我國企業的利潤是微薄的只有那么一點點。我國加工貿易企業雖廣泛參與國際分工，與許多的企業都有著緊密的聯系，都有著合作，但在廣泛參與的同時卻獲利甚少，解決這其中包含的問題是至關重要的。我們可以將“微笑曲線”的概念引進來，來探討為什么我國加工貿易企業處于U線圖的底部。
二、我國發展加工貿易的條件分析
（一）我國發展加工貿易的優勢
1.比較成本優勢。廣大發達國家的企業為了節約生產成本擴大收益，提升產品在國際市場上的競爭力，從而開始逐漸地利用起國外豐富的資源（這其中最為重要的就是：勞動力資源、土地資源、自然資源等）。逐漸開始把本企業的部分生產環節或零部件的生產逐步地向國外轉移。這有利于本企業縮短產品研發時間，為本企業發展新經濟騰出更多的空間。而國際間比較優勢最為明顯的就是勞動力資源。相比于廣大的發達國家來說，其勞動力的成本是廣大發展中國家的數十倍甚至幾十倍。而聯想到勞動力因素，第一個想到的國家就是我國。
2.地理優勢。我國大陸處在亞洲的東部與日本和亞洲四小龍臨近，有著非常相似的文化傳統和文化底蘊，并且在歷史上也有著非常深厚的聯系。在語言、風俗等方面都存在著很多的相似點，這就大大減少了這些國家轉移產業的障礙。在90年代中后期，除了有許多的東南亞國家陸續將勞動密集型產業不斷的向我國轉移之外，許多的歐美發達國家（英國、荷蘭）也開始將本企業部分已經形成標準化的生產環節或加工工序轉移到我國進行生產、加工、組裝等，改變了以往單一的由本企業自己全部生產的發展模式。為我國進一步融入到世界經濟的國際分工體系提供了便利，同時也在一定程度上促進了我國經濟的快速良好的發展。
3.政策優勢。隨著加工貿易行業在我國的蓬勃發展，我國政府也認識到了加工貿易在我國國民經濟中的重大意義。為了吸引更多的外商企業、投資者來到我國進行投資，國家政府對我國企業給予了一系列的優惠政策。其中包括加工貿易的進口免稅、出口退稅、地價優惠、對外資企業的減免稅等許多的政策措施。其體現有很多，都在不同的方面給予我國加工貿易企業在政策上的優惠和幫助，從而進一步推動了我國加工貿易更好的開展和發展。
（二）我國發展加工貿易的劣勢
1.產業結構不健全。現如今，我國加工貿易在如火如荼的發展，但在發展的進程中我們不難發現，我國加工貿易在發展的進程中存在著產業結構不健全的難題。雖然伴隨著我國產業結構的不斷升級，我國正朝著技術密集型產業大力發展。但是不可否認的是我國加工貿易仍以勞動密集型產業為主。雖說勞動密集型產業曾經對我國資本原始積累、引進外資等方面立下過汗馬功勞。但伴隨著產業經濟的發展，我們看到了這部分產業的增值率低下的殘酷事實。這個問題的主要原因之一，就是缺乏關鍵的和核心的先進技術，缺乏屬于本企業的品牌，沒有樹立品牌效應。
2.相關的配套產業發展落后。我國大多數的加工貿易企業的原材料、零部件、設備主要都是依靠進口，國內的關聯度非常小，依賴性也非常小。大多數加工貿易企業都是把原料進口后，只是進行簡單的幾步粗略的加工程序，之后就把產品全部的向海外出口。這也是因為我國許多加工貿易企業（特別是中小企業）都安于現狀，野心太小以至于目光太過淺顯。對于外商投資所帶來的大量的配套產業，都逆來順受的用了。造成了當今的狀況，我國加工貿易生產所用的原材料、設備、零部件等相關產品都是從國外直接的進口，而我國的加工貿易企業只得到了其中簡單加工組裝環節所帶來的產品價值鏈最微薄的加工環節，只得到了很微薄的加工費。
三、我國加工貿易的發展途徑
伴隨著我國加工貿易發展規模的不斷擴大，中西部比重的逐步提高。我國中西部地區地域遼闊、資源豐富、擁有大量廉價勞動力、交通狀況在不斷的改善，這些條件都為我國中、西部地區發展加工貿易提供了更多的有利條件。在我國，如今已擁有了一大批已經具備相當規模和先進技術的優秀加工貿易企業，從地域分布來看，大多分布在我國的東南沿海地區。它們或是有著很好的管理經驗，或是有著優越的基礎設施，或是擁有著大量的高科技人才和經營管理的人才，能起著很好的帶頭作用。我們可以通過推廣它們的管理理念等方法，提升我國加工貿易企業整個行業的向上發展，帶動整個加工貿易體系的升級，從而發揮其更大的作用。實現“以大帶小”“以強帶弱”的發展模式，促進落后企業的發展。通過先進企業帶動落后企業，實現整體實力的提升。
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Analysis on Background， Present Situation and Problems of Implementation of National-level Training for Vocational Education Teachers
CHEN Sheng-quan， WANG Ji-guo
央視焦點訪談曾報道稱上海通往 日本 的航線現在有 8大航運公司展開 “負運費”競爭。之后，有關媒體通過深度采訪業 內人士發現這種惡性競爭不僅是到日本，到新加坡、香港也是負運價②，類似的情況在幾乎每條航線每個船公司都有發生⑧。我國集裝箱班輪運輸中 日航線為什么會出現 “負運費”?班輪運輸企業“負運費”參與市場競爭是否就一定虧損，虧損為何還要參與競爭?為什么近洋航線會 出現這種價格競爭?為什么只有國企 參與這種價格競爭?本文通過產業組織理論及新制度經濟學有關知識的分析，試圖能較為完整地揭示此經濟現象，并作出經濟解釋。
一、 問題的提出
價格戰是各產業現有競爭者之間相互抗衡最常用的手段之一?？购庵园l生是因為一個或多個產業競爭者感到有壓力或有改善其地位的機會。價格戰的發生在高固定成本或高儲存成本行業比較常見，在生產能力過剩、專用性投資或沉沒成本過高且進入障礙低的情形下價格大戰在所難免。
就整體產業而言 國際海運行業固定投資巨大、資產專用性強，是一個具有規模經濟、高進人和退出壁壘、可競爭性較差的寡 占市場。寡頭廠商之間的博弈最終決定著市場均衡。若部分廠商進行聯盟可增加其利潤，但由于存在 “囚徒困境”，聯盟并不穩定，因此廠商最終會通過并購使 自己成為行業的領導者 ，以獲取更大更穩定的利潤，從而形成斯塔克爾博格型的博弈。所以從聯盟到并購是國際海運廠商尋求利潤最大化的必然結果 (劉康兵，申樸 ，2004)。問題是實施并購要有相應的資本市場和相應的制度安排。根據報道只有中資國企在打價格戰，是否隱含著 國家對國有航運企業產權的限制——產權是不完整的，缺乏處置權?所以本文試圖解決的問題是：從一個市場細分的角度來說，我國集裝箱班輪運輸近洋航線⑤市場的結構如何?我國國有航運企業經營的制度安排是什么，相應的制度安排是否導致航運企業偏向于打價格戰?最后提出相應對策。
二、我國集裝箱 班輪運輸中日航線市場的結構分析
集裝箱班輪運輸運費收入通常由兩部分構成 ：一是海運費 ，即基本運價收入；二是各種附加費。中日航線的附加費主要包括燃油附加費、緊急燃油附加費旺季附加費、日元幣值調節附加費、碼頭作業費、超重附加費、超長附加費、洗艙費、熏蒸費、冰凍附加費等。除此之外，船返程依靠進口，可以賺換單費等，當然 ，還有費，這些是可收可不收的@。故雖然是負運價，收取 的這些費用，是高于支付的負運費的，高出的部分就是賺的，貨運公司還是會賺錢。從這點出發 ，可以認為我國集裝箱運輸近洋航線的價格戰屬于策略性行為，參與都是理性的，亦即各方都是在給定的約束下最大化自身利益 ，同時也考慮到 了跨期的問題。所以對問題的分析就必須從各航運企業面臨的約束談起 。
(一)市場供求分析
由于國際貿易中的貨物主要通過海洋運輸來實現。而集裝箱貿易又是海洋運輸中最為重要的形式，集裝箱航運市場的價格競爭首先反映了其背后供求因素的變遷。
首先從大背景來看，2003年以來全球國際貿易總量持續增長，而中國更是在 2004年外貿進出 口總額首次越過 1萬億美元大關 ，達到 11547．4億美元。l0年前，馬士基從亞洲到美國西海岸的航線上，原產地為中國的貨 物僅 占 42％；今 天，這個 數字 上 升 到 了68％ ⑦。但也就在這幾年，全球航運界對中國的迅猛發展似乎缺乏必要準備，以至于產生了運力供不應求 的情況。2004年 ，全球對集裝箱的需求增長 14％，但運能僅增長 8％。2003年，國際集裝箱運價整 體上升 了15％。過高的運價刺激了集裝箱運力的擴張，出于對航運業的高度樂觀 ，船公司紛紛訂購 4000標準箱以上的大型集裝箱船舶 ，大肆擴張船 隊。有數據顯示 ，截至 2006年 1月 31日，全球集裝箱船隊運力已經擴大到913萬標準箱 ，而 2000年 1月 31日僅為 515萬標準箱 ，6年增長幅度為 77．4％；2006年以后兩年 ，船東訂造的大批超大型集裝箱船投入貿易航線，2007年全球將迎來新一輪船只交付高峰。隨著各公司新船投入運營，總運力投入還會進一步增長，至少在 2009年以前全球集裝箱船隊運力將持續大幅度增長不是什么預測而是必將發生的事實⑧。
其次，這兩年國家宏觀調控使房地產、鋼鐵等過熱的行業 “降溫”，進 口的鋼鐵、礦石數量大幅減少。而人民幣的升值，以及國外對我國頻頻使用的貿易壁壘和貿易限制都已經開始直接影響我 國產 品的出 口。再加上去年全球最大的海運公司馬士基并購全球排名第三的海運公司鐵行渣華后，運力大幅上升，其采取的低運價措施也成為影響全球航運走低的重要因素。具體到中日航線 ，近年來 ，中日貿易額雖逐年攀升，但雙邊貿易的增速出現了較明顯的放慢跡象。據我國海關統計，2006年前 7個月，中日雙邊貿易總額1129億 美元，同比增長 11％，占中國外 貿份額約為12％。其中，中國對 日出 口502億美元，增長 6．4％；從 日進口 627億美元，增長 l5％。1993年 一2003年，日本連續 11年成為我國最大貿易伙伴，但 2004年至今已被歐盟和美國超越，降至中國的第三大貿易伙伴與此同時，中日航線運量增長也開始放緩，數據顯示 ，2005年集裝箱運輸箱量中，上海港為 137．3萬標箱，增長 17．9％；天津港 29．4萬標箱，增長 7．0％；青島港 36萬標箱 ，增長 11．2％；大連港 30．8萬標箱，減少3．0％；其他港 口 53．1萬標箱，增長 1．5％。尤其是在 日本出臺限制進 口農產品殘留農藥含量的 《肯定列表制度》之后，中國出口至 日本的農產品數量驟減。據統計，2006年一季度中 日航線雙向運量為 72．6萬 TE u，其中，東行運量 49．8萬 T E u，西行運量 22．8萬 TE u，東、西行運量分別較上年同期增長 11．2％和23．2％。(華天，2006)
(二)規模經濟性
集裝箱化引起 的港口發展使班輪航運公司獲得裝卸效率提高的好處。但是，僅在某種程度上，班輪航 運公司獲得與船舶規模有關的規模經濟。根據皮爾遜(Pearson．1998)所概括的經濟關系，即 “不論什么船型，隨著船舶規模的增加，船舶在每載重噸或每箱 的海上成本也隨之而降低”，因此在集裝箱運輸中，目前集裝箱船規模有日益增大趨勢 (柯里南·K，江楓，等，)。
船舶規模經濟是由船舶的技術條件決定的。對于從事集裝箱班輪運輸經營活動的企業來說 ，除技術條 件所決定的船舶規模經濟之外還存在集裝箱班輪運輸 企業規模經濟。國際海運市場上廠商的固定成本巨大。此外廠商 的成本還有船舶 日常營運成本 (如船員費、保險費、管理費、潤料費、物資費、給養費等)和航次成本，具體如燃料費、裝卸費、港 口和河運費等。其中固定成本在總成本 中 占有絕對大 的比例，約為80％ 以上，所以海運廠商單位運量 (即產出)的成本中，分攤的固定成本 占很大 比重 ，即在一個很大的產量范圍內，平均成本都大于邊際成本；并且在這個產量范圍內，隨著運量的增加，平均成本逐漸遞減，這些都意味著國際海運行業存在規模經濟。
(三)進入和退出壁壘
中日航線屬于近洋航線 ，航程較短運營費用較低廉 ，跨國巨頭一般不參與經營，經營者主要是中國國內船公司，由于這些公司數量眾多，運力相對于貨量容易過剩，因此隨時可能掀起激烈競爭，一些公司為了避免空艙 ，寧可倒貼費用，希望通過取悅客戶以實現長期拉攏。
而且中日航線由過去的審批制變成 了現在的備案制，門檻降低了，一些無法進入中歐、中美航線的船公司都可以進入到這個航線來經營，而且幾條船就可以做，最后的結果就是中日航線上經營的船隊特別多加上上海通往日本航線幾年前航線運費曾出現過 1000美元一標準箱的高運價。許多航運公司紛紛進入這條航線，運力極度擴張而航線貨物卻沒有增加多少，過度競爭一發而不可收。
惡性競爭已經直接導致一些外資船公司和民營的船公司退出中日航線的慘烈競爭。目前在中國到日本和韓國等東南亞航線上，已經只剩下約 l7家企業在虧本經營。在曾經的高峰期，經營中 日航線的船公司超過 50家。而退出的外資船公司則通過把船租給中資公司更是加劇了該航線的競爭。
而由于船運市場的特性，人員 的配備，船 隊的組合 ，包括和約的簽訂，都是一個長期 的過程，退出壁壘較高。因此，我國集裝箱船運市場呈現一種生產能力過剩、專用性投資或沉沒成本過高且進入障礙低的格局，價格大戰在所難免。
二、制度性安排及船公司之間策略性競爭
除了上文提及的備案制導致進入壁壘較低外 ，我國船運市場還呈現出自己的特點，即現行體制把國有企業之間的競爭限制在產品市場之內，而不允許在資本市場展開。國資委僅僅賦予了船運企業經營權，而沒有資本運作權。在這樣的制度安排下，使得國有船公司合法選擇組織形式的空間變得相當有限。比如說通過資本市場實施并購，就被排除在外，國有船公司也不可能采用和發展與這種組織和形式相適應的技術和生產函數 (圖 1)。
制度約束與組織形式的有限選擇 ，尤其是產權 的不完整性，改變了國有船公司的激勵。所以為了改變這樣的 “負運價”共輸局面，雖然行業主管出面，企業也 曾多次結成價格聯盟，但最后都迅速瓦解。如2005年夏天 ，由上海船東協會牽頭，上海各船公司曾開過協調會并達成提價協議。為防止有人偷著降價，當時還每家收取了 35萬元保證金。但業 內人士介紹 ，這個協議最終沒有得到真正執行，形同虛設⑩。
基于同樣制度性原因，國有企業變得有激勵進行“掠奪性定價”，通過惡性競價試圖迫使競爭對手退出市場，以求將來的運價回升。出現了 “相互猜對方底牌，看看對方的底牌，或者是還有多少底牌可以競爭?！雹飧鶕鹘y掠奪性定價理論 ，為保證掠奪成功，掠奪方需要通過一定途徑獲得資金以比對手持續更長時間，比如足夠的資金儲備，便捷的金融支持或來自其他市場或其他產品的交叉補貼。但若被掠奪方能夠獲得資本市場的資金支持或消費者的資金支持，掠奪性定價無法將同樣效率的對手逐出市場。基于上文提及到的我國近洋航線市場多為國企參與競爭，國企產權的性質導致了委托問題存在，即因為政府和企業存在隸屬關系，所以該企業管理者產生了對政府援助的理性預期 ，致使企業財務的預算約束變軟。在這種情況下，即使投資項 目繼續進行的邊際經濟收益為負，企業經理也可能不會終止投資。由此雖然我國目前國有航運企業無法通過資本市場進行融資，但由于這種“預算軟約束”的存在，即使持續增加運力投資的邊際經濟收益下降、即使打價格戰會消耗資本，國企經營者也有動機繼續下去。同時價格戰可以維系老客戶、拉攏新客戶，獲得相應的消費者的資金支持。
很明顯 ，這種產業內的廣泛的 “雙邊掠奪性定價”就是參與各方的一種消耗戰。在不對稱 的信息下，每個航運企業都不能確定市場上對手的利潤或成本，在等待戰略的背后，每個企業都指望其他對手成本比自己高，通過價格戰消耗其財務資本 。
三、對策與建議
要解決船公司運價的這種惡性競爭態勢，無非通過兩個途徑：一是控制運力，如在北方港口采取船公司與港口聯合控制運力投入，以調節市場供求關系來控制運價。二是對運價實行適度管制。但是從市場的長期發展來看，通過控制運力來調節運價是不合理的。這有悖于市場有效競爭和《國際海運條例》的相關精神。
而對運價實行適度管制 ，在我國有相應的法律依據⑩。由于中13航線上，國內船公司占有主要份額，船公司多數是 國有資產，在市場競 爭中易于惡性競爭，代價是造成國有資產的巨大損失。同時低價傾銷容易使國內港 口在近洋航線成為 國外樞紐港的喂給港，因此有必要對低于成本價的低價傾銷予以限制。
鑒于集裝箱班輪運輸業對我國外貿運輸和國民經濟的重大影響，考慮到目前世界各 國對航運業反壟斷豁免的普遍現實，我國應考慮在將來的立法中解決對航運的反壟斷豁免問題。在航運業獲得反壟斷法豁免的法律框架下 ，建立班輪公會與班輪聯盟體或國家級獨立承運人之間的區域性航線穩定協議體系，建立相應的運價報備制度，鼓勵承運人與貨主或貨主聯合體簽訂長期服務協議，是集裝箱班輪市場長期穩定的有效機制 (陸建國，劉越，2006)。 當然就最終問題的解決而言，解決產權的處置權問題 ，進一步地推動產權改革，賦予國有航運企業在資本市場活動的權力才是根本。
[注釋]
①2006年 9月21日，中央電視臺 《焦點訪談》節目《海運驚現 “負運價”》。
②海運負運價后仍有錢賺．www．jctrans．tom 2006—10—11，四川新 聞網。
③例如青島港 (透視航運業負運價 生存．www．jctrans． com 2006一10—1I中國經營報)、寧波港 (滬甬 “中日航線”競相壓價爭貨源．http：／／japan．people．tom、cn 2006—11— 27)、天津港 (中日海運告別零運價．www．jctrans．corn 2006—11—03，每 日新報)等港口。作者整理。
@2006年 9月21日，中央電視臺 《焦點訪談》節目 《海運驚現 “負運價”》。
⑤海運市場分為近洋和遠洋市場，目前歐美等遠洋航線尚未有類似 “負運費”情形報道。
⑥海運負運價后仍有錢賺．WWW．jctrans．tom 2006—1—11，四川新 聞網。
⑦ “黃金海 運”是否到 了拐 點?www．jctrans．tom 2006—09—22 解放 日報。
⑧滬甬 “中日航線”競相壓價爭貨．http：／／japan．people． tom． cn。
⑨ 中日海運告別零運價．WWW．jctr’d／1s．coin．2006—11一o3，每日新報。
⑩透視航運業負運價生存 ．www．jctrans．tom 2006—1—11中國經營報 。
⑩青島港 自2004年起采用 “份額制”調節各公司至日本的運輸量，超艙者要拿出一部分收入向虧艙者補償，這個規則使得青島港在上海等港口至日本的運價普遍低至零運價及以下時，青島至日本航線的運價仍能基本穩定在 200美元左右，成為最賺錢的中日海運航線。但是這個制度約束力依 然不夠。由于聯盟內部部分企業行業自律性不強，一味追求運量，導致超艙事件屢次出現，面對超艙罰款時又采取了一種漠視的態度，規則沒有嚴肅性可言。以至于今年青島港也出現了 “負運價”競爭現象。很明顯這是種 “囚徒困境”。
@2006年9月21日，中央電視臺 《焦談》節目 《海運驚現 “負運價”》。
⑩ 《中華人民共和國國際海運條例》第二十七條規定“經營國際船舶運輸業務和無船承運業務，不得以低于正常合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭?！?/p>
[參考文獻]
[1]劉康兵，申樸．從聯盟到并購：國際海運業發展戰略的博弈分析[J]．經濟評論，2004，(3)，119—128．
[2]華天．向中日航線惡性競爭出重拳、中國遠洋航務 [J]．2006，(11)，57—58．
中圖分類號：U455.43 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）08-0298-03
引言
盾構始發是盾構施工的三大風險源及重難點之一。盾構始發的成功與否直接關系到整個隧道的工期、安全質量及經濟效益。盾構在小半徑曲線段始發更是一大難點；為防止盾構在始發時發生洞門塌方，部分盾構區間端頭加固采用素樁加固的形式。在面臨小半徑曲線始發且洞門加固為素樁時，如何保證盾構的始發階段姿態可控、成型管片位置偏差在允許范圍是本工程的主要控制要點。
1、 工程介紹
1.1、工程概況
小灰樓站～中山廣場站盾構區間左線位于中華南大街下，呈南北走向。左線區間隧道起點里程為左DK5+912.010，終點里程為左DK6+712.387，左線全長800.377m。曲線出車站2m后進入半徑為400m曲線。盾構端頭井加固采用2排素樁+袖閥管注漿的形式。端頭井側墻厚度0.9m，基坑圍護樁直徑0.8m，素樁直徑0.8m（兩排總寬度1.5m）。袖閥管加固有效半徑0.5m，間距1m布置。總寬度4.5m。詳見小灰樓站～中山廣場站區間總平面圖。
1.2、地質水文情況
小灰樓站～中山廣場站區間地質情況從上至下依次為雜填土、素填土、黃土狀粉質粘土、粉細砂、粉質粘土、粉土、粉細砂、含卵礫石中粗砂層。其中盾構主要位于粉細砂層和粉質粘土層（盾構上部2m為粉細砂，下部為4m為粉質粘土層）。見表1-1。本次勘測期間地下水水位埋深41.4～42.9m（高程30.18～31.84m）。
1.3、盾構機參數
區間采用鐵建重工生產的ZTE6280盾構機施工，盾構機可適應的最小曲率半徑為300m，最大坡度為3.5%；盾構機設備總重要為480T，盾構機長度79.8m，主機長7.95m。盾尾間隙13.5cm。
2、 盾構始發姿態關鍵技術控制
由于盾構機的特性決定了盾構機主機在未完全進入隧道前，盾構機無法進行曲線轉彎掘進。且盾構機在穿越素樁時，盾構機在素樁處開挖出一直徑為6250mm的圓形段面，在該斷面的約束下，盾構機只能沿著既有姿態前進，無法對姿態進行調整。只有在盾構機全部穿過素樁加固區后，方可對盾構機姿態進行調整及糾偏。
2.1、平面割線姿態始發
本工程鋼圓環內徑為6600mm，但由于素樁對盾構機的剛性約束，導致盾構機在始發前10m范圍均無法進行常規的轉彎動作，只能進行直線掘進。為保證盾構姿態能與設計隧道有較好的擬合，需在始發前對盾構機始發角度進行調整，國內采用較多的一般為割線始發技術。
根據線形擬合結果，盾構始發時盾構機與車站偏角1.2°，始發中心偏離設計鋼圓環中心向右23mm。
2.2、垂直姿態始發
本項目曲線始發階段豎曲線為50m長度0.2%上坡，始發托架總長9.3m，始發托架前端較后端理論高差為18.6mm，盾構機刀盤與盾尾理論高差16mm，為防止盾構機施工過程中發生栽頭，一般情況下采用將刀盤位置抬高2cm，保證盾構始發時維持上坡趨勢，且為在施工過程中盾構發生栽頭預留一定的富余。
3、盾構過素樁加固區盾機栽頭的過程
素樁混凝土強度等級為C20，其28天抗壓強度達到27.5Mpa，且加固完成后7個月才開始盾構掘進施工，預計其強度已得到進一步增長。盾構在拼裝負4環完成后，刀盤進入素樁加固區。素樁加固區全部穿越后，盾構施工姿態及施工參數。詳見表4-1。
盾構在素樁錨固區推進采用3mm/min速度，推進不到20cm時扭矩增大，從2000kN-m增大至3100kN-m時發生第一次刀盤卡住，無法繼續轉動，反轉半圈時盾構又卡住，仍無法正常轉動。遂加大扭矩至4100KN?m，盾構機發生轉動，導致導軌和反力托架發生變形。此后采取了將推進千斤頂松開，再二次頂進的方案。實施后，刀盤開始轉動。但由于導軌和托架發生變形，導致盾首垂直姿態發生較大變化，直接由+11變化至-57。遂繼續推進，盾構及垂直姿態偏差進一步加大，至+1環時垂直姿態變化為-165，在刀盤進入加固區后，盡量加大下部千斤頂推力，反復嘗試仍無法改善盾構垂直姿態，仍處于進一步加大趨勢。遂停工分析原因。采取進一步的處理措施。
4、成因分析
通過表4-1數據和現場實際調查分析，可以看出在第-5環盾首垂直姿態發生較大變化，直接由+11變化至-57。綜合數據和施工過程可以得出如下結論：刀盤卡住后由于增加扭矩導致始發托架和導軌變形是盾構姿態發生變化的主要原因，其次為保證刀盤脫困而將千斤頂松弛，使盾首失去頂托力的做法也進一步加劇了盾首下沉。由于本次失誤造成的盾首急劇下沉是導致事故的主要原因。
在后續盾構推進過程中，盾構機只能保持該姿勢繼續前行。在素樁加固區中施工時，由于素樁的包裹作用，盾構機沿下坡線路直線推進，趨勢平穩，但偏離設計軸線位置變大。
在推進完第-2環，開始進行第-1環推進時，變化趨勢進一步加大。通過計算發現開始第-1環推進時，盾構鉸接位置已穿過素樁。此時，素樁對盾構機的包裹作用消失，盾構有繼續栽頭趨勢，嘗試加大下部千斤頂推力時發現下部千斤頂油缸存在問題，單組油缸千斤頂只能加大至80bar，距離額定油壓相差較遠。故造成盾構機頭無法進行抬頭操作。
5、處理方案和補救措施
5.1、設備檢修和維護
首先對盾構機進行方位檢修。特別是對推進油缸、鉸接油缸、測量系統進行了徹底全面檢測檢修，保證在后續始發時盾構機處于完好狀態。
5.2、推進參數設定和姿態控制
首先采取有效的手段遏制盾構姿態進一步擴大的趨勢，趨勢控制住后，緩慢將盾構頭低尾高的現狀調整至頭尾處于水平，再將盾構機調整為頭部比尾5mm～25mm的良好趨勢。最后對盾構機進行糾偏，通過一定數量的盾構推進和管片安裝將盾構姿態調整至-50mm以內。主要采用兩種方法配合使用，①合理設定盾構千斤頂壓力差②使用轉彎環。
具體做法如下：重新設定盾構推進參數，主要是通過調整盾構推力來改善盾構姿態。將盾構機上部A組千斤頂鎖定，盡量不使用。下部C組千斤頂施壓，施加壓力控制70%左右，即達到180bar左右。左右兩側B、D組千斤頂施壓，B組施加壓力控制在30%左右，壓力達到75bar。D組施加壓力為20%左右，壓力達到50bar。通過上下部千斤頂的壓力差促使盾構機抬頭，左右壓力差促使盾構機轉彎。
提前使用轉彎環管片。盾構機在+1環拼裝完成后，安裝一塊轉彎環，將管片環寬長的盡量放在下部，減少管片上下法面差。也能在一定程度上為盾構抬頭提供輔助。
5.3、調整后盾構姿態變化
設定好推進參數和處理方案后，盾構機繼續推進，累計推進10環。詳見下表。
通過以上推進情況可以看出，在調整施工參數和采用轉彎環輔助后，盾構姿態在短時間內得到了極大的改善。盾構栽頭趨勢得到了控制，并按照預定方案逐步形成了盾構抬頭向設計軸線靠攏的趨勢。通過24環管片的緩慢糾偏，將盾構機垂直姿態調整至-100以內。證明預定方案可行，得到了預期的效果。
6、對成型管片高度調整方案
6.1、采用同步注漿上抬管片
管片拖出盾尾后，成型管片會因受到同步注漿漿液帶來的浮力而上浮。一般情況下，同步注漿漿液量的增加會加劇管片上浮。由于盾構機姿態偏離設計軸線大，為保證同步注漿能對管片抬升起到一定效果，在盾構推進至+5環時開始實施同步注漿作業時，對于1.2m環寬的管片將注漿量達到7.2方，為理論注漿量的250%，主要目的是想通過同步注漿將管片上浮，盡量做到成型管片中心標高控制在-100mm以內。臺車全部拖出后，對成型管片的姿態進行測量統計，詳見表6-1。
對比表5-1和表6-1可以發現，從+12環開始，成型管片受到浮力產生了比較明顯的上浮趨勢，且隨后管片上浮情況趨勢加大。綜合前26環成型管片高程和盾構姿態看，管片最大上浮量為91mm。前期成型管片沒有發生上浮的主要原因是洞門前期未封閉，從+1～+5環管片未進行同步注漿，且后期同步注漿壓力不能急劇增加，注漿漿液四處流竄，對管片上浮作用不明顯。但隨著時間推移，漿液逐漸凝固后，在推進過程中同步注漿流失逐步減少，對管片上浮作用越來越明顯，至上浮90mm時趨于穩定。
6.2、通過二次注漿上抬管片
表5-1中顯示+1環～+15環管片高程偏差已超過-10cm，超出規范允許范圍。且未進行有效的同步注漿。在盾構快速推進至第15環以后，開始封閉洞門。洞門封閉后，對前15環管片進行二次補漿，通過二次補漿將空隙填充密實，并嘗試將管片進行上抬。二次注漿采用逐塊、分段、多次連續注漿的方式，注漿過程中對管片抬升、收斂情況進行監測，確保管片不損傷的情況下盡可能的抬升管片。經現場實際作業，對管片抬升確實起到了較好的效果。在管片收斂值達到報警值的臨界點時停止二次注漿作業，抬升后的管片垂直軸線詳見表6-2。
從以上數據可以發現，管片最大抬升為54mm。說明二次注漿對管片抬升能起到一定效果。經過24環管片注漿調整后，將將測量數據上報評估分析，認為調整后軸線位置基本滿足設計和使用要求。
7、結語
本文通過對某盾構曲線在始發階段發生較大栽頭的工程實例，結合本工程的特殊性、施工過程數據分析和盾構機參數，查找分析出了盾構栽頭的原因。并根據實際情況制定出了處理栽頭的方案和上抬管片的措施，并在實踐中得到檢驗，取得了成功。并得出了如下結論。
1、一般情況下，對于小半徑曲線始發時，在盾構機主機全部進入加固區后才具備轉彎作業條件，故在施工前，一定要預判盾構線路與設計線路的偏差。必要時一定要調整始發姿態和角度，確保盾構全部進入后能很好的和線路擬合。
2、盾構在穿越素樁加固區時，盾構機刀盤對素樁僅切割出直徑為Φ6280mm圓形斷面。盾構機主機在穿越素樁時，素樁對盾構機有一定的包裹作用。盾構機在素樁區會嚴格按照破素樁時形成的直線線路行走。
3、盾構機在切割素樁時，必須嚴格控制掘進速度。如速度過快，會導致刀盤扭矩過大而影響始發托架和導軌，并極有可能發生刀盤被素樁卡住無法轉動的情況。
4、盾構機在砂層或土層中施工時，通過加大上下部千斤頂推力差，在配合適當的增加轉彎環管片，對將盾構栽頭改善成盾構抬頭能起到較好的改善效果。
5、在砂層或土層中進行盾構施工時，同步注漿和二次注漿均會對成型管片起到一定的上浮效應，加大注漿量管片上浮更明顯。
6、對于盾構施工而言，僅制定方案并不可以保證整個施工過程安全可控。必須對整個施工的全過程進行管理，確保制定的方案能夠得到很好的落實，才能取得好的效果。
參考文獻
[1] 鄒超 杭廣斌，盾構法地鐵隧道小半徑曲線始發技術控制[J].都市快軌交通，2000（5）.1-5.
引言
伴隨著時代的進步及經濟快速發展，我國經濟收入及生活水平顯著提升，教育教學亦明顯改善，隨之我國少兒膳食結構有了進一步的發展。與過去相比雖更有助于兒童生長發育，但與時代及經濟發展特點相呼應，少兒營養現狀也存在一定的時代問題。為探討我國少兒營養現狀及相關改善建立，筆者自2013年9月至2016年9月對不同地區少兒營養情況進行分析研究，并根據國家策略及地區少兒自身特點，提出相關改善建議，現撰文匯報如下。
1不同地區少兒營養現狀分析
1.1城市地區少兒營養現狀分析
由于我國領土面積較大，各地區發展不平衡，隨者我國社會及經濟的迅速發展，各地區由于歷史及發展不同經濟發展亦出現明顯差異，不同經濟發展地區兒童營養情況亦出現差異，且表現為隨經濟發展特點的特異性[1，2,3]。與一般地區相比，城市地區經濟發展較優，快速經濟發展及良好的物質基礎對城市兒童營養狀態存在一定不良影響，其中最為顯著且嚴峻的一項即為城市少兒肥胖，逐漸超越其他營養問題成為城市少兒營養狀況的主要問題。我國一線城市如北京、深圳、上海、廣州等大城市中，經濟發展較優，生活于此處的人由于工作、生活等各種壓力生活節奏逐漸加快，越來越多的家庭由于工作問題選擇外出就餐，而肯德基、麥當勞等快餐類食物成為少年主要選擇，導致少兒肥胖出現及患病比例逐漸加重[4,5,6]。對我國城市地區小兒營養狀況及肥胖比例分析，發現城市少兒超重比例達8.1%，而肥胖患病率高達3.4%。與健康少年相比，少兒肥胖則成年后患高血壓、高血脂及糖尿病的發病率均顯著升高，若不及時控制則會引起嚴重的社會問題[7,8,9]，因此應針對該類地區少兒肥胖制定相關建議及措施。對城市少兒全面分析，可見不僅經濟引起膳食方面改變對少兒營養具有明顯影響，社會發展因素、學校及家庭等方面因素對少兒飲食及營養攝入亦有重要影響。計劃生育基本國策及優生優育的深入實施，使更多的父母選擇少生、優生，越來越多的少兒均為獨生子女，由于父母及祖父母、外祖父母等親朋好友的寵愛，越來越多的少年成為家庭的“霸王”、“小祖宗”，導致不節制及不平衡的飲食習慣[10,11,12]，同時父母等由于“心疼”、“寵愛”等及環境因素，少兒體育鍛煉減少，戶外運動更少，引起過多營養無法代謝，極易誘發超重及肥胖的發生，同時導致少兒體質水平降低，嚴重威脅兒童健康成長。同時由于現代對教育的重視，學齡兒童課業重、學習負擔重，導致更多的鍛煉時間被寫作業、課外輔導等占用[13,14]，導致營養物質及熱量堆積，亦是引起城市少兒肥胖重要原因之一。
1.2貧困地區少兒營養現狀分析
由于經濟發展不平衡，不同地區少兒營養狀況存在明顯的差異性，對于經濟發展水平明顯滯后的地區，貧困情況較為明顯，部分地區甚至普遍存在。對相關地區流行病學資料分析研究，發現西部地區部分省份如貴州、云南等省份中部分地區經濟發展明顯欠佳，存在較多國家級貧困縣城[15,16]。通過對此類貧困地區部分少年隨機抽樣分析，并與我國疾病控制中心所存的相關資料分析，發現西部部分地區由于經濟發展欠佳引起少兒營養狀況差的情況較為嚴重，甚至部分地區少兒由于營養狀況差出現營養不良及引起的生長發育遲緩。相關數據結果顯示，一線城市少兒營養不良發生率不足1%，而二三線等中小型城市不超過3%，但對西部地區貧困鄉鎮少兒營養狀況分析，營養不良比例超過30%。雖現有國家政策及民間組織、相關基金會的支持，現狀仍不容樂觀，應為此類少兒健康成長實施措施。
2以《降低兒童營養不良策略》為依據提供針對性改善建議
2.1貫徹兒童營養政策相關方案
依據我國少兒營養狀態調查結果及現狀，分析不用地區少兒營養現狀，分析引起少兒貧血、營養不良、肥胖等問題的主要原因，結合不同地區經濟發展政策，我國少兒專家結合我國國情及各國經驗，制定了《降低兒童營養不良策略》，并根據不同地區特點應用。同時，針對少兒營養現狀，確保少兒飲食衛生、健康成長，應嚴格貫徹兒童營養相關政策方案，其中較為重要的相關法規包括《中華人民共和國產品質量法》、《中華人民共和國食品衛生法》等法律法規[17]，通過相關法律法規的強制實施，結合少兒生長發育營養特點，保護及促進少兒營養均衡攝入，保證健康發展。
2.2開展營養知識教育講座及知識宣傳
分析我國各地區少兒營養狀況，發現出現營養問題一個重要的原因是正確的營養知識缺乏。因此，針對不同地區現有的營養現狀，可制定相關、針對性的宣傳及講座。如貧困地區應傳播相關營養不良知識，如營養不良誘因、表現、飲食注意事項等[18]；經濟發達地區應適當傳播肥胖危險知識。通過營養知識的培訓、講座及相關宣傳，使群眾正確認識少兒營養現狀，結合所得營養知識，促進少兒健康成長，在講座及相關宣傳過程中，相關部門需做好宣傳、教育、動員等活動準備環節，確?；顒佑行Ъ盁o誤實施。
2.3不同地區改善建議
對于西部等貧困地區的營養不良少兒，可通過政府及民間組織共同努力，改善營養現狀。當地政府可適當倡導“蛋奶工程”、民間組織可進行免費午餐等工程[19]，通過政府、民間組織、社會、個人共同努力，結合國家制定的相關法律法規，并確保以上全面實施，使營養不良兒童真正受益，才能全面改善貧困地區少兒營養不良現狀。對于城市少兒營養現狀，可知最主要問題為肥胖；同樣需要學校、家庭及社會的共同努力，父母應為少兒建立良好的榜樣，科學搭配飲食，同時拒絕溺愛，應正確指導少兒科學飲食，控制及避免使用快餐等垃圾食物，三餐合理，促進少兒養成良好飲食習慣。學校方面應為少兒提供科學配比的營養餐，同時為學生制定恰當的體育鍛煉計劃，開展室外活動，促進體質[20]；應適當關注女學生的生理心理特殊特點，避免由于節食減肥導致攝入不足、引起營養不良等健康問題。社會在少兒營養促進方面扮演著較為重要的角色，對于少兒應投入較多關注，結合少兒心理特點，恰當宣傳及誘導少兒合理選擇飲食，促進少兒生理及心理健康發展。
1、搜索引擎行業政治環境因素分析
2、搜索引擎行業社會環境因素分析
3、搜索引擎行業技術環境因素分析
4、搜索引擎行業經濟環境因素分析
第二節搜索引擎行業發展基本特征研究
1、搜索引擎行業沿革與生命周期
2、搜索引擎行業結構特點
3、搜索引擎行業產銷規模
4、搜索引擎行業企業競爭格局
5、搜索引擎行業發展周期及波動性分析
6、搜索引擎行業關鍵成功要素分析
第三節2009-2010年搜索引擎行業發展現狀分析
1、現狀分析
2、存在問題分析
3、問題成因及對策
第二章2009-2010年搜索引擎行業市場供求分析
第一節2009-2010年搜索引擎行業產品供給分析
1、產品產量
2、區域分布
3、供給影響因素分析
第二節2009-2010年搜索引擎行業產品需求分析
1、產品市場需求量
2、區域市場分布
3、下游需求構成分析
第三節搜索引擎行業供需格局影響因素分析
1、再建及擬建產能情況
2、價格走勢及影響因素分析
3、替代品對供需格局影響分析
4、搜索引擎行業分布及轉移趨勢影響
第三章搜索引擎行業進出口市場分析
第一節搜索引擎行業進出口市場發展現狀
1、進出口市場特點分析
2、發展現狀、存在問題及成因
第二節搜索引擎行業產品出口市場分析
1、出口目的地分析
2、出口數據統計定量分析
第三節搜索引擎行業產品進口市場分析
1、進口產品來源分析
2、進口數據統計定量分析
第四節影響搜索引擎行業產品進出口因素分析
1、金融危機特別是“后危機時代”主要影響因素
2、人民幣升值對進出口影響分析
3、搜索引擎行業高端產品進出口市場分析
4、營銷模式對產品進出口影響分析
5、其他因素
第四章2010-2015年搜索引擎行業發展前景預測
第一節2010-2015年搜索引擎行業供需預測
1、搜索引擎行業產品供給預測
2、下游需求預測
3、整體供需格局預測
第二節2010-2015年搜索引擎行業發展影響因素
1、政策因素
2、技術因素
3、搜索引擎行業變革驅動因素
4、企業競爭因素
5、價格因素
6、其他
第三節2010-2015年進出口市場預測
1、進口市場預測
2、出口市場預測
第五章2009-2010年搜索引擎行業熱點問題深度調研
第一節搜索引擎行業產業鏈分析及延長策略
第二節轉變經濟增長結構對搜索引擎行業影響
第三節低碳循環經濟對搜索引擎行業發展影響
第四節搜索引擎行業“十二五”發展規劃要點
第五節國家產業振興規劃對搜索引擎行業發展后續影響分析
第六節國家區域協調發展規劃對搜索引擎行業發展影響
第六章搜索引擎行業市場競爭格局及投資現狀分析
第一節企業構成及區域分布分析
1、企業數量分析
2、企業所有制形式分析
3、企業區域分布構成分析
4、企業從業人員分析
第二節業內標桿及龍頭企業調研分析
1、企業關鍵成功要素分析
2、企業發展模式分析
3、成功經驗借鑒意義
第三節搜索引擎行業投資現狀分析
1、搜索引擎行業投資監管體制
2、產能及市場需求規模
3、再建擬建項目情況
4、投資規模預測分析
第七章本報告主要預測結論及觀點
第一節整體發展趨勢預測
第二節2010-2015年搜索引擎行業主要指標定量預測
第三節2010-2015年搜索引擎行業發展趨勢定性預測
第四節本報告主要觀點匯總
第八章君略研究院獨家策略建議
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按物流實施主體分類，我國煤炭物流可以分為企業自營物流和第三方物流兩種類別。從供應鏈系統的角度進行界定，企業自營物流一般處于采購物流和生產物流階段，而第三方物流則主要處于銷售物流環節。這就意味著，考察我國煤炭物流發展現象需要從供應鏈系統上進行整體把握。
眾所周知，隨著下游實體經濟減能增效活動的開展，上游煤炭企業也面臨著壓縮產能和優化產能結構的要求。無論是壓縮產能還是優化結構，都需要從成本控制上下工夫。另外，由于煤炭市場競爭的同質化水平較高，進而難以通過價格策略來鎖定目標客戶，因此還需要借助非價格競爭模式來增強企業產品銷售能力。實現上述兩個方面的愿景，歸根結底需要在推進我國煤炭物流的發展中尋找突破口。
基于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。
一、我國煤炭物流發展現狀分析
在煤炭企業自營物流和第三方物流的基礎上來考察現狀，并根據它們各自所在供應鏈階段來進行環境設置。由此，可以從以下兩個方面來展開現狀分析。
（一）自營物流方面的現狀分析
正如上文所述，煤炭自營物流一般處于生產物流階段，這不僅與煤炭生產特征有關，也與煤炭企業的組織結構不無關系。具體而言，煤炭企業在進行產品生產時，往往需要經歷一個逐漸細化的加工過程，即從原煤開采、洗煤到煤焦油的提煉等。這就要求在技術分工基礎上，來完成企業自營物流的運轉。作為資源指向型的煤炭企業，其受自然資源稟賦條件的影響而形成了布局相對松散的“總廠―若干個分廠”的組織格局。在這一空間區委特點下，便需要自營物流來向各個分廠傳遞企業的中間產品。實踐表明，在缺少市場機制的作用下難免將影響自營物流的運轉績效。
（二）第三方物流方面的現狀分析
第三方物流主要出現在銷售物流階段，即從煤炭企業物流中心到客戶倉庫之間的物流活動。隨著我國社會物流的大力發展，諸多獨立的市場經濟主體承擔著煤炭銷售運輸任務，包括公路運輸、鐵路運輸和輪船運輸等。由于我國煤炭產區相對比較集中，而對于電煤的需求也遍布全國各地。從而，鐵路運輸和輪船運輸成為了當前第三方物流的主導形式。那么是否可以這樣認為，第三方物流在承擔煤炭運輸中體現出了專業性和規模性的優勢呢。筆者認為，在我國第三方物流運作水平普遍不高的情況下，第三方物流仍然缺少應對銷售物流的靈活性和柔性。
二、分析基礎上的問題反思
以上基于自營物流和第三方物流的現狀分析，實則提出了在煤炭物流發展中所要解決的問題。這里也需要明確，問題的產生部分歸因于系統性誘因，部分來自于運營模式中所內在的缺陷。因此，在可操作性原則下應大力破解因后者而導致的問題。
具體而言，分析基礎上的問題反思可從以下兩個方面展開：
（一）針對自營物流所存在問題的反思
上文已經指出，煤炭企業在開展自營物流時面臨著較大的成本控制困境。這一困境主要來源于兩個方面：（1）自營物流系統的資本有機構成方面；（2）自營物流系統的現實運轉方面。對于前者而言，，煤炭企業普遍具有通過提升自營物流系統的資本有機構成，來增強物流運行績效的意愿，但在固定資產投資時則難免因缺少植根性特質，而造成不必要的會計成本損失。另外，隨著資產專用型特征的不斷加強，也將進一步加深自營物流系統的沉淀成本。對于后者而言，自營物流系統的現實運轉將可能因產權的開放性，而導致企業物流資源的經濟性和非經濟性耗費，這自然將提升煤炭物流系統運行中的成本。
（二）針對第三方物流所存在問題的反思
通過跟蹤調研發現，鐵路和水運煤炭物流都難以在靈活性和柔性上來適應下游客戶的需求偏好。另外，下游客戶的需求偏好信息也難以借助供應鏈系統逆向傳遞到煤炭企業那里。這樣一來，就不利于煤炭企業的產能壓縮和結構優化工作的開展。從中不難看出，在解構第三方物流所存在的問題時，也應與煤炭企業的生產實際發生聯系，從而在生產和流通互動的基礎上來進行問題反思。這里也需要注意一點，當前煤炭行業的整體經營績效出現明顯下滑，從而需要在提高產品的市場需求度上下工夫。這就要求，應縮減煤炭企業與目標市場之間的供應鏈距離。
三、反思引導下的對策構建
根據上文所述并在反思引導下，對策可從以下四個方面展開構建。
（一）國家產業政策方面
針對目前文獻中對我國煤炭物流發展探討中的不足，本文著力于從技術層面來進行現狀分析和問題反思。但在構建具體的策略時，仍需關注適合煤炭物流發展的宏觀環境。當前針對煤炭企業的經營困境，國家層面提出了壓縮產能的戰略目標。壓縮產能并不是簡單的數量規模上的縮減，而是在此同時提升企業的單位工效。為此，必須的資本有機構成提高路徑成為了未來很長期間里需要完成的任務。從而，國家在產業政策上應制定出鼓勵企業優化自營物流系統的補貼機制，以及激勵第三方物流參與煤炭運輸的政策導向來?？傊a業政策應能使物流業感知到國家對煤炭物流的重視。
（二）區域配套措施方面
煤炭企業作為國企一般隸屬于所在區域，并為當地創造可觀的就業機會和稅收來源。結合國家產業政策，區域還應將其具體化為配套措施。無論是自營物流資本有機構成的提高，還是第三方物流在煤炭運輸中的風險管控，都需要大量的資金作為保障。因此，地方政府應在稅收政策、區域性商業銀行的貸款政策等方面給予傾斜。特別對于已處于資源枯竭時期的煤炭企業，還應在自營物流功能拓展，以及自營物流社會化運營商提供必要的引導。事實證明，區域配套措施的形成將成為聯系國家政策的中介，切實幫助煤炭物流的可持續發展。另外，在生態文明建設上，還應對煤炭物流的負外部性效應進行規制。
（三）企業自營物流方面
以上兩個方面都是從政策環境上所構建的對策，這里就需要在此環境上就技術實施方法進行探討。企業自營物流在成本控制上涉及到技術提升與實際需求不符，以及自營物流內耗等狀況，這本身就是促使成本居高不下的誘因。對于前者而言，如在物流信息化平臺（ERP）的構建上，應在企業管理層的主持下進行多部門的論證，最終切合實際的確定出資本有機構成的邊界。針對自營物流內耗而言，則可以將市場機制引入其中，即將企業物流系統確立為獨立的事業部單元，分廠在使用物流系統時將仿照市場定價來支付費用，這樣不僅有助于為提升自營物流系統提供資金，還能內化為分廠的成本而降低物流內耗。
（四）煤炭綜合物流方面
所謂煤炭綜合物流是指，在煤炭銷售物流環節綜合應用自營物流和第三方物流在實施運輸活動。這里之所以要強調使用自營物流在于，結合當前煤炭企業的經營困境，需要拉近煤炭企業與目標客戶之間的供應鏈距離，從而通過加深技術匹配度來鎖定目標客戶的需求偏好。因此，在陸路運輸環節中可以采取煤炭自營物流，來增大客戶的便利性進而強化客戶關系管理。
四、問題的拓展
最后再針對企業自營物流系統的強化和優化進行問題拓展，具體而言將從三個方面進行展開。
（一）針對人力資源管理方面
盡管在前面提出了需要將市場機制引入到自營物流系統之中，但在特定的組織生態下也無法避免人際關系、非正式組織等影響力，從而可能導致運營成本的提升。為此，需要在崗位培訓和黨建工作中下工夫。
1.崗位培訓。崗位培訓主要關注提升物流部門員工的職業意識和部門意識，從而杜絕因關系型影響力對自營物流運作的影響。在培訓中可以通過案例教學，和組織學習部門績效考核模式等途徑來完成。
2.黨建工作。國有煤炭企業具有黨建優勢，從而可以通過思想政治教育來提升員工的崗位意識，并在保證安全和重視效益上規范自己的崗位運作。
（二）針對物力管理方面
上文已經指出，煤炭企業因空間區位較為散落，使得物流設施設備的管理存在著諸多挑戰。由此，能否將各分廠的自營物流設備轉歸有獨立的物流部門進行監管則值得思考。另外，還應通過建立ERP平臺來實現全廠范圍內的供應物流、生產物流和銷售物流間的信息傳遞。
（三）針對財力管理方面
針對自營物流運營中的成本控制問題，還應在財務管理中得到強化。具體而言，物流職能部門應在全面預算管理下來實現資金的有效配置，以及各個分廠在使用自營物流系統時應采取市場化的付費措施。關于這一點，實則在上文中已經得到闡發。其中，對于諸如ERP系統的建設，則需要在企業整體視角上進行設計和經費配置。當然，需要通過管理層的肯定再來劃撥。
為了解決煤炭運輸失序、提高運輸效率，山西煤炭運銷集團決定把發展現代煤炭物流服務業作為集團的三大支柱產業之一。初步想法，第一步在山西西部沿黃河一線建設8-10個大型加工、洗配煤場，把陜蒙、當地的煤炭集中加工洗配，作為集散地；第二步，沿著東部河南、河北交界處建設大型的“煤炭超市”，最終形成“西廠東店”的布局。
從以上案例中可以看出，在煤炭企業資源稟賦條件決定下，該企業以煤炭超市作為環節產銷環節的立足點。而煤炭超市實則就是在物力資源管理上的創新，但還應通過人力資本提升和信息平臺構建來推動這種創新模式的開展。
五、總結與展望
本文認為，關于現狀分析需要分別從自營物流和第三方物流這兩個方面進行，在此基礎上所提出的問題包括成本控制，以及銷售物流時的靈活性和柔性。最終的對策可以圍繞著：國家產業政策方面、區域配套措施方面、企業自營物流方面，以及煤炭綜合物流方面來進行構建。具體而言，國家在產業政策上應制定出鼓勵企業優化自營物流系統的補貼機制，以及激勵第三方物流參與煤炭運輸的政策導向來；區域配套措施的形成將成為聯系國家政策的中介，切實幫助煤炭物流的可持續發展；應在企業管理層的主持下進行多部門的論證，最終切合實際的確定出資本有機構成的邊界；在陸路運輸環節中可以采取煤炭自營物流，來增大客戶的便利性進而強化客戶關系管理。
未來煤炭物流的發展還需要建立在電子商務環境下，通過B2B、B2G等模式來實施。這樣一來，就能有效解決銷售物流環節的信息不對稱現象，并能更好的與客戶物流需求相契合。另外，在企業自營物流環節，還可以借助招投標的市場形式，來控制自營物流運行中的自有成本。
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(二)科學文化素質現狀分析。通過對我國第五次和第六次人口普查數據的比較分析，可以看出受教育程度的人數從2000年到2010年這10年間的變化。每10萬人中具有大學文化程度的由3611人上升為8930人;每10萬人中具有高中文化程度的由11146人上升為14032人;每10萬人中具有初中文化程度的由33961人上升為38788人。文盲率從6.72%下降到4．08%，下降2．64個百分點。這說明，近些年我國人口的科學文化素質總體上是不斷上升的。從全國各個地區來看，表現在整體受教育程度最高的，依次是北京、吉林、遼寧和廣東4個省市，文盲占總人口比重低于2%，整體受教育程度最差的是安徽、甘肅、貴州與青海，其文盲人口占總人口比重高于8%，其余的各省市受教育程度處在中間的水平?？梢钥闯?，我國不同區域的整體受教育水平并不是均衡的，是有一定的差距的。
(三)思想道德素質現狀分析。幾十年來我國人口的思想道德素質也有很大提升，然而我們也不能否認當今世界出現的部分拜金主義、享樂主義、極端個人主義觀念的扭曲和道德滑坡現象。比如新聞上經常曝光的、極度拜金、三鹿奶粉與肯德基事件、非法商人使用地溝油、女孩失聯現象等等。
二、提高我國人口素質的對策
(一)不斷的發展本國經濟。建國以來，隨著經濟的發展，我國人口的身體素質、科學文化素質和道德素質都有所提升。經濟發展對人口素質有著重要的影響，經濟發展是提高人口素質的根本途徑。一方面，提高人口的身體素質需要社會擁有良好的衛生條件、較高的醫療水平以及人民良好的生活水平。然而只有我國的經濟得到大力發展，我國才更有能力把資金投入到醫療衛生事業，為人們解決‘看病難、難看病’的問題。另一方面，提高人口的科學文化素質也依賴于國家的教育水平程度。只有經濟規模和發展速度都上去了，國家才會進一步加大教育經費的投入，完善我國的教育體系，進而才會促進人口科學文化素質的提升。最后，在經濟發展的條件下，人們的價值觀和世界觀也會發生變化。人們會慢慢的認識到自身的活動是否對他人產生了不利的影響，思想觀念就會發生變化。那些社會上的不良現象以及行為也會慢慢的褪去和減少。
