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中圖分類號：U448文獻標識碼： A
一、城市道路的定義和現狀
在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。
現狀:進入21 世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市人民政府的當務之急。
二、城市道路交通系統規劃的意義
城市道路交通系統是城市總體布局的骨架，其規劃的是否合理，將直接影響到城市建設的各個方而。
（一）城市道路系統不僅承擔著城市的交通運輸，還反映著城市的而貌與建筑風格，體現城市特點
例如政治中心城市與工業城市、沿海城市與內地城市、平原城市與丘陵、山地城市，它們的城市特點各不相同，因此，它們的城市道路系統也各有其不同之處與其特點相適應。通過規劃相應的道路系統，使城市中各個有關組成部分，由城市道路系統構成相互協調，有機聯系的整體。
（二）城市道路系統滿足城市發展的需要
我們說城市道路是城市總體的骨架，它一旦形成就極難改變，城市道路交通系統不僅要滿足當前的交通要求，而且要能適應近期和遠期的城市交通發展的需要，城市道路系統規劃就是從城市遠景的交通要求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。
（三）城市道路交通系統規劃使城市中不僅有方便的內部交通聯系，而且有完善的對外交通聯系
城市交通包括兩個部分:一是城市范圍內的交通；二是城市與其它城市或地區之間的交通，即城市對外交通?，F代化的交通運輸中，汽車交通在城市的對外交通方而起著很大的作用，因此，在編制城市道路系統規劃時，必須使城市的道路系統與城市對外交通樞紐―車站、港口碼頭、機場等有直接聯系，保證城市對外客、貨運輸任務的完成，促進城市的經濟發展。
三、城市道路交通系統規劃要點
（一）道路交通通行等級及其規劃
1、快速路
一般大城市、特大城市，以及城市用地窄長(長度超過30km) 的帶狀城市，可設置快速路。快速路應與其他干路形成系統，與城市對外公路便捷地聯系?？焖俾返臄嗝嬖瓌t上不設非機動車道，即不允許非機動車通行。對外交通量大的路段，為確保行車安全，可在雙向車道之間設置中央隔離帶。應盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數量。另外，快速路兩側不應設置大型公共建筑，如必須設置時，其出入口應設在次干路上，快速路穿過人流集中的地段，應設置人行天橋或地道。
2、主干路
主干路一般作為城市主要的交通干路，其道路斷面應分別設有機動車道和非機動車道，讓它們分道行駛，其分隔帶在兩個交叉口路段之間宜連續，以防止人 行經非機動車道橫跨機動車道。主干路兩側不宜或盡可能減少設置公共建筑的 出入口，必需設置時，要經過交通管理部門的審批。
3、次干路
次干路相當于城市地區級或居住區級的道路，其道路兩側可以設置公共建筑，并可設置機動車和非機動車的停車場，以及公共交通站點和出租汽車服務站。
4、支路
支路可以與平行快速路的次、主干路相接，但不可以與快速路直接相接，對于不得已必須與快速路相接時，應采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區、工業區、市中心區，以及市政公用設施用地 、交通設施內部的道路相接，支路應滿足公共交通線路的正常通行的要求。
（二）城市道路網密度
城市道路網密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。一般認為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米。快速路的進出口道路間距一般不應小于300米并且道路間距為300米以上。一般情況下，城市中心區交通量大，市區中部次之，邊緣區交通量較少。因此，中心區道路網的密度應當較大，市區中部次之，邊緣區最小。即中心區道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區邊緣道路間距為600-800米，密度為3km/km2。根據城市建設的經驗，大城市的道路密度以4-6km/km2為宜。
（三）城市道路交叉口空間規劃設計
1、通行能力匹配設計
按進口道通行能力與路段相匹配的原則，應增加進口道的車道數，以彌補通行時間的損失。具體增加的車道數要視各進口道流入交通的實際需求情況等加以確定，同時，出口車道數不應少于每個進口道的該流向車道數。
2、交通流空間運行秩序
（1）機動車通行空間
通過地面劃線或交通島的形式，將每一股車流的流線加以確定，使車流各行其道。渠化路線應簡單明確，根據各流向車流的安全行駛軌跡設計。交叉口內把各流向的交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標線或實體構筑成導向交通道。導向交通島間導流車道的寬度應適當，避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現象。
（2）自行車與行人通行空間
目前我國城市道路多為三塊板構造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是 將自行車與行人過街通行區域并行設置，與機動車分離，避免左轉自行車隨機動車直接斜穿交叉口，通過二次過街實現左轉。對于道路等級較低、斷面較窄的一塊板道路，自行車流與機動車流交織，干擾嚴重，可采用自行車提前待行的方法，設計自行車與機動車前后分開的雙停車線，避免自行車主流與機動車的交織與沖突，在一定程度上緩解交通流混雜。
3、通行效率設計
（1）右轉車儲車空間的設計
人行道位置靠近交叉口中心，當右轉機動車在相交道路的人行橫道前受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，這樣即占用了行人過街的通行空間，同時也阻擋了直右混行車道中的直行車，還會給本向的非機動車通行帶來很大的不便。為此，可將人行橫道適當后移，在兩條相交的人行橫道之間留出一個小汽車的停車間距，這樣可大大降低右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾。
（2）自行車膨脹流的處理
當自行車在交叉口排隊時，間距很小，排隊緊密，而當自行車在停車線駛出時，由于安全行駛的需要，其前后左右的間距均需加大，形成膨脹流。故在交叉口空間處理上應考慮自行車通過交叉口時的膨脹寬度。即在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，以消除影響。
4、交通安全設計
在機動車道較多、人行過街橫道過長時，綠燈末期行人無法安全通過，應在道路中央進出口道之間辟出一定寬度的區域，作為過街行人安全待行區。過街行人安全待行區的寬度應不小于2m，最小不得小1.5m，否則起不到安全待行的作用。具體設計方法為：
（1）有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區，并保留端部1~2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。
（2）無中央分隔帶的道路，應壓縮進出口車道寬，設置安全待行區，并以彩色涂料醒目標出。
（3）自行車與人行道的無障礙設計和各種管線的布設位置不應使交通流運行通道上產生物理障礙。
（4）動靜統一協調的交通環境，構成優美的城市景觀，交通存在于城市之中是為了輸送和聯系，這種運動創造了視覺感受的運動美。交通流運行軌跡平滑、柔順，不僅便于交通管理，還能提高道路設施的利用效率。
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、城市道路的界定及城市道路網
根據《城市道路設計規范》[cJJ-90]的定義，城市道路是指大、中、小城市及大城市的衛星城規劃區內的道路、廣場、停車場等，不包括街坊內部道路和縣鎮道路。
與其他道路，如公路、礦區道路、林區道路等相比較，城市道路的功能更多一些，其組成也更為復雜，有著與其他道路明顯不同的特點。
城市道路網是所有城市道路組成的統稱。城市道路網一旦形成，就大體上確定了城市的發展輪廓，并且其影響會一直延續下去。因此，城市道路網規劃也就顯得尤其重要。從交通工程的觀點來看，道路系統規劃是城市交通規劃的繼續，只有在城市交通規劃的基礎之上，才有可能提出功能良好的城市道路系統規劃。
二、城市道路的功能
城市道路是城市人員活動和物資運輸必不可少的重要設施。同時，城市道路還具有其他許多功能，例如，能增進±地的利用、能提供公共空問并保證生活環境，具有抗災救災功能等。
在城市道路規劃及設計時，必須充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，隨著時代變化、城市規模和性質的不同，表面上或許有所差別，但就其本質來說，它的功能并沒有改，主要有四個方面的功能：
1．作為交通設施，保障交通功能
所謂交通設施功能，是指由于城市活動產生的交通需要中，對應于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路利用的進入功能。交通功能不難理解，是指交通本身，如汽車交通、自行車交通、行人交通等，進入功能則是指交通主體(汽車、自行車、行人等)向沿路的各處用地、建筑物等出入的功能。一般說來，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長距離的交通或過境交通。支路或次干路的進入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時停車、裝卸貨物、公共交通?？空镜纫矊儆谶@種功能．
2．作為公共空間，實現公共設施功能
作為城市生活環境必不可少的空間，公共空間有道路、公園等。近年來，隨著城市建設的高度發展，城市土地的利用率越來越高，再加上建筑物的高層化，城市道路這一公共空間的價值顯得更為可貴。這表現在除采光、日照、通風及景觀作用以外，還為城市其他設施提供布置空間，如為電力、電訊、燃氣、自來水管及排水管等的供應和處理提供布置空間。
在大城市或特大城市中，地面軌道交通、地下鐵道等也往往敷設在城市道路用地內，在市中心或大交叉口的下面也可埋設綜合管道等設施。此外，電話亭、火災報警器等也有沿街道設置的。
3．還具有防災救災的功能
這一功能包括起避難場地作用、防火帶作用、消防和救援活動用路的作用等。
在出現地震、火災等災害時，在避難場所避難，具有一定寬度的道路可作為避難道使用。此外，為防止火災的蔓延，空地或耐火構造極為有用，道路和具有一定耐火程度的構造物連在一起，則可形成有效的防火隔離帶。
4．同其他城市骨架的，共同形成城市結構
從城市詳細規劃的步驟來看，第一步便是進行道路網及道路紅線的規劃，這便足以說明城市道路在形成城市骨架中的作用。從城市規模來看，主干路是形成城市結構骨架的基礎設施，對于小一些的區域，道路則起著形成鄰里居住區、街坊等骨架的作用。
從城市的發展來看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說，城市道路網決定了城市結構，反之，城市道路網的規劃，也取決于城市規模、城市結構及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響。
三、城市道路的組成
城市道路一般包括各種類型、各種等級的道路(或街道)、交通廣場、停車場以及加油站等設施，在交通高度發達的現代城市，城市道路還包括高架道路、人行過街天橋(地道)和大型立體交叉工程等設施。
在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個不同功能部分組成：(1)車行道――供各種車輛行駛的道路部分。其包括、機動車道、非機動車道、有軌電車道。(2)路側帶――車行道外側緣石至道路紅線之間的部分。包括人行道、設施帶、路側綠化帶三部分，其設施帶為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等設施的設置空間。(3)分隔帶――在多幅道路的橫斷面上，沿道路縱向設置的帶狀部分，其作用是分隔交通，安設交通標志及公用設施等。分隔帶有中央分隔帶和道路兩側的側分帶，中央分隔帶用以分隔對向行駛的機動車車流，側分帶則是用以分隔同向行駛的機動車和非機動車車流。分隔帶亦是道路綠化的用地之一。(4)交叉口和交通廣場。(5)停車場和公交?？空九_。(6)道路雨水排水系統，如街溝、雨水口(集水井)、窨井(檢查井)、雨水管等。(7)其他設施，如渠化交通島，安全護欄、照明設備、交通信號(標志、標線)等。
四、道路網的系統規劃應重視的基本內容
1、道路的等級結構
不同規模的城市有不同的道路等級 ,目的是要使城市居民 “通”和“達”?？焖俾分饕?“通”;主干路有 “通”有“阻”,但是沒有考慮 “達”;次干路 “通”、“達”兼顧 ;支路主要是考慮 “達”。例如去機場 ,如果兩邊沿街建筑和目的地沒關系 ,那么就需要選一條 “通”的功能強大的快速路。
2、道路網的密度選擇
《城市道路交通規劃設計規范》(GB50220-95)規定 :城市道路用地面積應占城市建設用地面積的 8% ~15%,對規劃人口在 200萬以上的大城市 ,宜為 15% ~20%。規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為 7~15 m2。其中 :道路用地面積宜為 6.0~13.5 m2/人 ,廣場面積宜為 0.2~0.5 m2/人 ,公共停車場面積宜為 0.8~1.0 m2/人。問題是這些道路用地面積是建道路、廣場 ,還是建公共停車場。現在很多城市把這些道路用地面積修建干路 ,把道路修得非常寬 ,沒有支路 ,沒有停車場 ,最后道路就出現使用起來不方便的問題。道路總面積除以道路寬度等于道路長度 ,道路長度除以城市建設用地面積就是道路網密度?，F在 ,道路網密度提的更多的是干路網密度 ,干路把所有的道路用地面積都用了,忽略了支路所承載的功能。所以,道路越寬 ,長度越短 ,道路網密度越稀 ,公交網就越稀,交通的可達性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重負。歐洲或者北美的交叉口就沒有那么復雜 ,車雖然很多 ,但可以在支路、次干路里行駛。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以組織單向交通 ,簡化交叉通,同時 ,還可以組織路邊停車 ,北歐或者西歐大量的支路都是沿線停車。
Abstract: in this paper the basic theory basis for ecological city, this paper discusses the ecological city traffic system should have of characteristics, puts forward the construction of ecological city transportation system development of countermeasures.
Keywords: landscape ecological city; Road traffic system; Development planning
中圖分類號： P901 文獻標識碼：A 文章編號：
《21世紀城市規劃綱要》提出：“21世紀的城市，是全球化時代的城市，是注重生態環境的城市”。當今社會，城市生態化、園林化已是大勢所趨，亦是科學發展觀的要求。因此，景觀生態城市更應發揮自己的優勢，加速建設生態化園林城市的步伐，而城市交通和道路系統規劃探究對景觀生態城市的建設影響重大而深遠。城市道路交通系統是各類生態域的主要依托,也是生態城市發揮正常功能的基礎。在景觀生態城市的建設進程中，對道路交通系統發展的指標要求不斷提高。通過分析我國大城市交通面臨的主要問題,以及發展城市軌道交通在提高城市交通系統資源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引導城市結構優化等方面的巨大優勢,闡明發展以城市軌道交通為骨干的交通系統將是促進我國現階段景觀生態城市建設重要的前瞻性舉措。
一，景觀生態城市對交通系統的要求
從其結構和功能上講,生態城市應具有合理的生態結構、和諧的生態秩序、完善的生態功能。作為多層次多要素開放的城市生態系統,追求系統整體功能的高效和活力,以實現資源的高效利用以及生態功能的增值為特征;作為可持續發展思想在區域形態上的重要表現,它要求合理公平配置資源,兼顧社會、經濟和環境三者的整體效益。
二，建設生態城市交通系統的對策
1、 軌道交通特征及其對生態城市建設的作用
城市軌道交通是指城市中有軌的大運量的公共交通運輸系統,通常包括地鐵、輕軌等。當前,世界上已有40多個國家的140多個城市擁有或正在規劃建設城市軌道交通。這種交通形式之所以為世人青睞,是因為它有著其他交通工具無法比擬的優點：
（1） 運載能力大、運營速度快
（2） 能源消耗低、環境影響小
（3） 安全與公平兼顧
（4）土地資源利用效率高
（5） 促進城市空間結構優化
2、統一規劃旅游景點道路交通標志牌
綜上所述,城市軌道交通在提高城市交通系統總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導城市結構優化等方面具有重要作用。隨著我國經濟實力的逐步強大,很多城市已能夠負擔軌道交通工程的建設費用。優先發展以城市軌道交通為骨干的公共交通系統將成為促進我國現階段生態城市建設的有力措施。
3、科學規劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學化程度，確保管理措施的合理性和實用性。
城市交通問題的處理方法有很多種， 具體方法因地而異，但從根本上說，不同城市的交通問題有著相同的根源。盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設資金及城市空間的限制，道路數量不可能按需增長。
4、堅持發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構，最大限度地減緩城區交通總量的增長。
國內外很多城市交通管理和道路建設的實踐證明，公共交通具有運載量大、線路固定、便于交通組織等特點，適合城市的交通發展，而個體交通的無限發展，勢必會給城市交通帶來嚴重擁堵以及增加廢氣污染等問題，因此大力發展城市公共交通，優化公交線路網，建立一個以公汽為主體，以出租車等運力為輔的城市公共交通網絡體系，是有效解決和改善大中城市交通擁堵的一大舉措。
5、大力推行“一車一位”制，適當控制機動車的增長速度，尤其是私家車的增長，同時大力加強路邊停車的管理。
所謂“一車一位”制，是指每一輛機動車長時間停放時均要保證有一個相對固定的停車泊位的規定和制度。通過大力推行“一車一位”制要求所有的新購車輛辦理上牌入戶和機動車輛辦理年度檢驗時，都必須向公安交通管理機關出具“停車泊位證明”，否則不予辦理，所有機動車停車場（庫）及有停車條件的單位、居民小區等，向機動車所有者開具停車聲地證明的，須先向所在區公安交通管理機關申報停車位數量及經批準的建筑規劃文件，經核準后，方可辦理，無停車條件的購車單位和個人，須出具實際住址一公里以內非占用道路社會停車場開出的停車場地證明及占用停車場繳費憑據；對戶口與實際住址不一致的，須出具購車人或同一戶籍成員的“房產證”住宅租賃合同，或已到入住日期的購房協議，到實際住址所在區公安交通管理機關辦理。
6、加大政策扶持，加速停車場點建設，緩解城市“停車難”的問題。
停車場是城市交通基礎設施的主要組成部分，但由于政策不配套、體制不順、資金短缺等原因，我市的停車場開發建設一直未能進入快速、有序的發展軌道。 要妥善解決這一問題，我們就必須加強公共停車場的配建，合理配置路邊停車位。一是在適當的位置，通過規劃拆除部分建筑，建立平面、地下或立體停車場，以滿足道路周邊居民停車的需要，還路于交通，使道路網絡充分發揮其交通作用；二是對原規劃有地下停車場的樓層，如部分改變使用性質的，要在限時內按原規劃設計恢復停車功能；三是在人流車流量大的地方，按照建筑物配建停車位標準，圈地擬建停車場庫 ；四是建議有關部門鼓勵單位內部停車場向社會開放，以緩解我市的停車壓力。
7、大力提高道路交通科學管理水平，充分發揮科技威力，真正實現道路交通管理由經驗型管理向科學化管理的轉變。緩解交通擁擠，一個是造路，大力進行道路建設；另一個是管理，把道路管理好。
（1）充分發揮現有道路交通指揮中心功能，進一步強化日常的全市通指揮高度系統。
（2）充分、合理地使用現有道路，科學均衡城區交通流量。
（3）全力打通大街小巷，有條件的道路可以實施單向通行。
（4）協調設計信號燈，合理調整信號周期。
（5）在強化道路交通秩序整治工作力度的同時，充分發揮電視監控和電子警察的作用。
三，結論
綜上所述，科學合理的道路交通系統在提高城市交通系統總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導城市結構優化等方面具有重要作用。，尤其對建設和維護景觀生態城市有著舉足輕重的地位和價值。
參考文獻
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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市道路作為城市的骨架，除了擔負著城市交通的作用，還起著展現城市景觀和聯系城市各個景點的景觀廊道與景觀方向的作用。因此城市道路的景觀設計與城市景觀設計一樣，必須從美學的角度出發，把握城市人群的視覺經驗和審美意識，通過科學的、技術的、藝術的特定手段，對城市人群的視覺經驗和生活實踐進行構思。
一、城市道路景觀設計的內涵及其意義
從現代生態學和地理學角度而言，景觀既可以指地球表面的自然形態與地面風景風光， 又可以指某個特定區域內的集審美性和綜合功能于一體的地表可見景觀景象。對于人類社會活動來講，景觀具有一定的可辨識性、空間異質性以及生態規劃設計的可重復性，對于影響人們的居住生活質量、審美情操具有重要意義。社會經濟的全面發展以及各種東西方環境設計理念的滲入為現代城市區域景觀設計規劃提供了更多可供參考的藍本。因此，景觀構建設計者應在景觀設計中融入較多的經濟價值因素、生態價值因素以及美學價值因素，通過特定的生態價值理論體系對具有視覺特征的地理實體進行規劃設計，以此重塑和優化地理區域與生態系統。景觀布局設計在現代城市道路規劃設計中發揮著愈加重要的作用， 可以在更大程度上滿足現代化城市道路的多元化功能需求，從根本上體現“安全、舒適、快捷、美觀”的設計理念與指導性原則。
二、城市道路景觀設計的原則
1、 性質與功能相適應
性質與功能不同的道路所產生的路網也是不同的，因而現階段的市政道路都有著其獨有的特色。同時，因交通目的的不同，對于環境景觀元素的要求也不盡相同。對于道路附屬建筑、雕塑、綠地的風格及其設計特點而言，都必須符合不同道路所具有的特點。
2、 道路景觀設計應突出車輛的安全感
“危樓不可居，危欄不可依”，這句話充分反映了安全的重要性，如果行車中無法保證安全，道路也沒有美感可言。因此，安全感是道路景觀設計的前提。司乘人員在行車過程中會產生壓迫、壓抑等不良感受，此時更要保障道路的安全感。
3、 道路景觀設計應強調路邊的色質感
道路和沿線的綠化、構造物等的色調搭配等都會影響道路的景觀設計，好的色彩會帶給人們歡快的感受，可以消除在行車中產生的壓抑情緒和疲勞感。
4、 可持續發展與個性化原則
在市政道路景觀設計過程中，應對自然資源、生態環境以及社會經濟發展等3 方面要素進行綜合的考慮與分析，并盡量加強對于自然要素的運用，從而讓道路景觀真正融入到自然景觀中去。個性化設計原則是指在方案的設計過程中，應對城市自身的形象特點與文化進行協調分析，并加強對于城市個性化元素的應用，以充分展現出城市的特色。
三、城市道路景觀規劃設計系統整合的策略
1、利用道路兩旁空間，設計出與城市空間相結合的景觀
在城市道路的設計中，主要是以自然景觀為主，很少有人工設施的。所以，必須營造出大自然的生態系統。首先，要抓住植物本身的特點如顏色、形狀等，將它們的特點搭配合理。其實，根據植物的特點可以將城市道路劃分為不同的空間，每個空間都應有自己的功能，比如像開放、半開放、封閉、半封閉等空間進行合理地轉換，會讓游客感受到神奇、夢幻。設計者還要利用好植物的時序性，讓生態道路四季都不遜色，春夏秋冬都有自己的特色。比如說春季呈現鳥語花香、夏季濃蔭蓋地、秋季楓葉如火、冬季銀干瓊枝，這樣就會讓景觀呈現出了強勁的生命力，達到了四季有景的景觀效果。另外，植物本身就有調節生態環境的作用，設計者要合理安排不同的植物，讓凈化生態環境的作用達到最佳。
2、充分結合道路周圍的環境特征
在規劃和設計道路景觀時，要充分結合道路周圍的自然環境特點，科學劃分不同的行政區域，將道路劃景觀規劃設計分成不同的階段，在每一個具體的道路景觀設計路段，以一些具有突出特點的建筑物或者構造物為中心來進行景觀規劃設計，最大程度地實現道路景觀的點、線、面協調統一，給人以視覺上的美感。
3、確保道路路線流暢
道路景觀規劃和設計不能妨礙道路的正常交通出行，因此要盡量保持道路路線的流暢性，給駕駛員以開闊的視野，使道路和自然地形地貌協調統一，全面兼顧道路兩旁的河流、湖泊以及樹木等，減少對自然環境的破壞，嚴禁出現高填深挖的現象，在規劃和設計道路橫面時要是道路的邊坡造型和周圍景觀相互適應，并且要盡量減少道路縱面上的挖、填等措施，保護原有的自然景觀。
4、道路節點的規劃和設計
道路節點主要包括道路交叉點、停車場、步行廣場、步行天橋、地下通道出口和入口等，加強對道路節點的規劃和設計，對城市道路景觀設計起著直觀重要的作用。首先，這些節點必須是人眼可以觀察到的形態，屬于城市道路空間轉移形成的結合體。其次，這些節點必須是易于被人們記住的城市道路場所。在進行道路節點設計的時候，要根據道路實際情況和人們對節點的需求，將有些道路場所節點設計在較為醒目的地方，并提高必要道路設施在節點空間中的存在意義。
5、道路兩側綠化帶的景觀設計
道路綠化包括行道樹、分車帶、中心環島和林蔭帶四個組成部分，不同的道路或同一條道路的不同地段要各有特色，設計道路兩側綠化帶還應根據周邊地塊的使用功能區別對待。周圍有廠礦和倉庫時，應種植高大密林，樹種多以抗逆性強、抗污染為宜；周圍為人口稠密居住區時，適宜種植濃蔭、開花、有香味等植物，緊湊空間資源；如果周邊是行政辦公、學校、機關地區，設置綠色廊道，建立綠草地，提供污染程度低、噪音相對小的步行環境。
6、 樹種植被配置的設計
道路綠化配置應以生態學原理為基礎。行道樹種多以冠大蔭濃的喬木為主，側重落葉類，講究因地制宜、適地適樹的理念，栽種適宜此地的生長的樹木。樹木大約種植二到四排，多根據綠化隔離帶的寬度設置，株距選擇以喬木生長情況確定，幼苗時可加密種植，以后再間疏移種。隔離綠化帶較寬時也就種植觀賞花木、觀葉植物，草坪和宿根花卉為主,適當配以小型花灌木，形成舒展、開敞、明快的風貌。植被配置設計時一定要講求平面上簡潔有序，強調整體性、導向性和圖案性，體現多樣性、層次性和季節性。如果人行道寬度較大，可考慮草坪、綠籬、花壇、行道樹等多種形式，樹木的種植間距不阻擋視線，在品種搭配上，應充分考慮隨季節變化而變化的景觀效果。對于商業步行街，不宜采用高大的樹木，可局部放大處種植一些遮蔭樹木供行人休息、停留即可。道路交叉口可采用小喬木和灌木、花、草結合的方式進行各種幾何圖案或變形設計。
總之，城市道路景觀的規劃、設計，涉及到對原有景觀的保護、利用、改造及對新景觀的開發、創造，設計時應分析矛盾、解決矛盾、提出保護有價值的原有風景，創建新的景觀及組成要素的建議，它不僅與景觀資源的審美情趣及視覺環境質量有密切的聯系，它的規劃、設計還對生態環境、自然資源與文化資源的持續發展和永久利用有著非常重要的意義。
參考文獻：
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【中圖分類號】TU584 【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0200-01
一、引言
自從有人類活動以來，居住與道路就是相伴發展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應。人類早期沒有固定的住所，因此也沒有固定的道路?！稜栄拧分姓f：“道者蹈也，路者露也”，就是說當時的道路是由于人的行走而自然產生的。后來人類逐步形成聚居部落及至出現城市，產生固定的居住區，出現了居住區道路。
居住區交通道路，包括步行小徑和車行道路。道路是住宅區的空間形態骨架，是住宅區功能布局的基礎，在居民的居住心理方面，它是住宅區家居歸屬的基本脈絡，起著“家”與“環境”的連接作用，同時它又是居民進行日常生活活動的通道，有著最基本的交通功能。
交通功能是住宅區的基本功能。居民的出行與居住區內部交通方式的選擇直接影響著住宅區各類各級道路的布局與連接方式，雖然受經濟發展水平、生活習慣、自然條件、年齡和收入等因素的影響，不同地區、不同年齡和不同階層的居民所選擇的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3種：機動車交通、非機動車交通和步行交通。居民在考慮選擇交通方式時的最基本要素是交通距離，其他因素還有體能、交通時間和交通費用3項。在絕大多數情況下，在比較短的交通距離（500-1000m）內，步行方式為大部分居民首選的交通方式，因為其方便、體力能夠承受、而且不發生任何費用。對于交通距離較長的出行（7km以上），居民一般選擇機動車作為交通工具。而交通距離在1-7km的范圍內，自行車交通將會是大部分擁有自行車的居民的主要交通方式，也因為其方便，體力能夠承受，而且費用也是非常少的。
因此，根據交通方式的劃分，居住區的道路組織分為機動車通行和非機動車通行兩種系統：有機動車通行系統包括人車混行和人車分流方式；非機動車系統中自行車是主要交通工具，車庫一般設置在底層或院落邊的集中式車庫，故其常與步行共用道路。以下對不同的道路組織系統進行分析：
二、非機動車通行系統
非機動車通行系統采用人行街巷里弄的道路，通過居住區的周邊停車、主要出入口停車或完全地下停車等方式將機動車輛限制在生活區域以外，僅提供貨運車、救護車、消防車、搬家車等特殊服務車輛及非機動車輛出入，同時，通過人行、自行車交通系統將居住區各組成單元組織起來。這種道路組織系統可以減少機動車引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時可以減少道路占地面積，又能設計創造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區的統一與人際親近。 三、機動車通行系統
1、人車混行系統
人車混行系統即采用分級組成道路網理論（英國人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區內各級道路具有各自不同的功能、服務區域和交通特征：居住區級道路（8-10m）一般服務范圍廣，通行速度高，交通量大；小區級道路（6-8m）負責收集產生于各居住單元（組團、住宅院落等〕的出入交通并輸送進主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團級道路3-4m）專為組團、住宅院落服務，負擔出入交通，車行速度低，交通流量小。根據其道路網理論，為了實現安靜和安全的生活環境，道路網應該像動物的循環系統那樣，按居住區級道路、小區級道路組團級道路順序連接，并逐級減小服務區域。這樣居住區級道路和組團級道路不直接相連，小區級道路起到緩沖的作用，大大增強居住區級道路的交通流量，又可以減少過往車輛對組團院落的影響，在一定程度上緩解居住地區內的人車矛盾。
同時，這種居住區道路組織，對區內的生活安全，存在著一定的危險性，尤其是小汽車與正在休閑娛樂的兒童和老年人。
2、人車分流系統
該理論是美國在20世紀20年代提出的，并于1933年由美國建筑師斯泰恩和規劃師萊特在新澤西州紐約郊區的雷特朋居住區中實施。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團為居住單位組織周邊式住宅區，每個居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進后院；步行道路將中心綠地、公共服務設施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個獨立的道路系統，行人與汽車分別通行，不產生平面交叉，居民通過步行系統在內部自由活動，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環境的安靜和安全，使住宅區內各項生活活動能正常舒適地進行，避免了機動車對居民生活質量的影響。
這種人車分流形式一般適用于規模較大的居住區，有時其道路系統規劃和交通組織常與城市總體規劃或分區規劃緊密結合并分期、分階段實施。
但是，這種人車分流的道路組織方式也存在一些不容忽視的問題：a.道路交通趨向復雜化，道路占地面積大（環通式人車分流道路占基地總面積的比例約為分級道路網的2倍，在人口密度大、用地緊張的地段并不適用）；b.出入口多，不利于社區管理，又對外部交通產生較大干擾；c.如果中心綠地和各個設施、各出入口沒有較好的聯系，容易因缺少治理，使中心綠地變得荒涼、空曠。盡管如此，這種方式較好地解決了私人汽車發達時代的人車矛盾，是一項劃時代的創新，至今仍然成為人們仿效的典范。
四、人車部分分流系統
人車部分分流的道路組織系統采用折中的方式。一些居住區規劃設計因經濟、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運用，以最大限度地發揮人車混行系統與人車分流系統各自的優勢：a.在道路橫斷面上對機動車、非機動車和行人進行分離而形成的一種人車適時分行的道路交通方式。在經濟尚不發達時期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發揮機動車道的效用。同時，在汽車較少時，行人與自行車還可以利用機動車道進行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環境問題上將會愈來愈顯示出局限性。b.在人車混行道路系統的基礎上，在住宅組團、綠地等居住區內部用地之間設置局部的專用道路（如局部的步行專用路、自行車專用路等）。
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
2001年上海市政府制定并頒發的《上海市城市交通發展白皮書》對于城市慢行交通的概念進行了最初界定，慢行系統是一種針對行人或騎行人的需求，以“步行或自行車等以人力為空間移動的交通”為基礎，配以相應的配套服務設施，為適用人群提供舒適宜人的慢行環境，進而引導居民更多的選擇低碳出行的方式。而自行車道則是慢行系統中重要的一環。美國加州爾灣新城在自行車道路系統建設方面做出的實踐十分值得借鑒，因此本文將結合爾灣新城對自行車道路系統規劃與設計進行研究。
1.自行車道路系統的定義
自行車道根據與道路交通系統之間不同的組織形式，分為一級自行車道、二級自行車道和三級自行車道。一級自行車道為自行車出行提供的與街道和高速公路完全分離的具有獨立路權的硬質化道路。二級自行車道為在馬路上為自行車出行開辟的一條單行的街道內自行車道。三級自行車道為與行人或機動車交通共享的自行車道。
2.自行車道在道路交通系統中的規劃功能定位
一級自行車道一般情況下是與公路并行的自行車道，或是獨立存在的自行車道，用于連接城市的主要地區和活動區域。二級自行車道設置在道路被鋪設好的區域之內，與機動車共板。二級自行車道是為了給騎自行車者和駕駛者劃定路權并為他們提供更多可能的活動條件。三級自行車道的功能是連接自行車道系統。應沿著不具備以及或者二級自行車道服務功能的自行車道進行設置。三級自行車道設施是共用設施，與街道上的機動車輛共用或者與人行步道上的行人共用，而且在這兩種情況下，自行車的使用都是次要的。
3.爾灣市自行車道路系統規劃設計研究
爾灣位于加利福尼亞以南50公里處，占地88平方公里，現有人口21萬，屬于橘郡管轄范圍，是美國最大的規劃城市社區之一。爾灣市擁有51.4公里長的自行車專用道，以及較為完備的相關設施建設，該市已于2009年5月被美國自行車騎友聯盟認證為“自行車友好型社會”。因此爾灣市的自行車道路系統規劃與設計具有一定的代表性和研究價值。
3.1.一級自行車道規劃設計研究
一級自行車道是為自行車和行人提供完全獨立的道路使用權的道路設施，可使自行車與機動車和行人對于道路的交叉使用量最小化。當自行車道與機動車道或人行相鄰時，應在其間設置具有障礙物的隔離帶，適當的障礙物包括柵欄或者灌木。當與人行道相鄰時，應設置緩沖區。在機動車交叉路口和自行車交通流量大的地方，進行立體交通是解決交叉路口沖突的理想辦法。在不能使用立體交通的地方，應考慮采用交通信號的方式來分配行路權。自行車行駛穿過交叉口時可能會借用人行道，在明顯的位置應設置讓行、停止等信號。
鋪就雙向自行車道，最小寬度應為2.5米。單向車道最小寬度為1.5米。與鋪面相鄰應提供至少0.6米寬的緩沖區。建議與電線桿，樹木，墻壁，柵欄，護欄，或其他邊側的障礙物間提供一個0.9米寬的緩沖區。在對自行車道進行設計的時候，適合自行車道最大的坡度率是5%。如果通行量大，則持續坡度應限制在2%。為了向騎行者提供對突發事件進行反應的機會，設計自行車道時，應當具有足夠的停車視距。即在彎道或障礙物前的行駛路線上不應具有遮擋視線的障礙物。
3.2.二級自行車道規劃設計研究
二級自行車道是被設置在公路的被鋪設好的區域之內的，一般為單向路。典型的二級自行車道分三種。第一種是標出停車區的道路。自行車道位于停車區域和非機動車道之間。自行車道的最小寬度為1.5米。第二種是沒有標出停車區但允許停車的區域的道路。對于允許停車的自行車道，最小寬度為3.3米。第三種是禁止停車的道路。這種自行車道最小的寬度應為1.2米。在任何情況下，自行車道的最佳寬度應為1.8-2.5米，以確保更大的安全性。
3.3.三級自行車道規劃設計研究
在以下特殊情況下，可考慮利用人行道設置自行車道：提高沿著高速或者交通繁忙公路設置的車道，及在較長而狹窄的橋梁上。由于自行車道的可行寬度要取決于諸多因素，包括在公路上行駛的機動車的裝載容量及其特征，行車速度，縱橫排列，可視距離，和停車條件，因此沒有規定三級自行車道所需的最小寬度。
3.4.自行車道設施規劃研究
自行車服務設施是本市為騎自行車的人群提供的增強安全性、美觀性和娛樂性的有形實物。
3.4.1.標識設施
自行車道路系統中應在合理的位置設置相應的標識設施。如在每一條自行車道開始的地方及在方向改變的地方設置自行車道標識；在要求騎行者停止的地方安置停止標識等等。一般有如下幾種標識：停止標識、慢行注意讓行標識、自行車道標識、禁止機動車通行標識、禁止自行車通行標識、禁止停車的自行車道標識、轉彎標識、自行車行駛路面條件警告標識、自行車路徑導引標識、自行車停車區域標識等。
3.4.2.標記設施
一般一、二級自行車道都具備有比較完善的道路標記系統。道路標記為道路使用者指示各種車道之間的分隔，幫助騎行者識別已設定的騎行路線，為交通指示信號指示正確的位置，為車輛轉彎以及穿過馬路預先提供信息等等。
3.4.3.自行車道輔助設施
在自行車道的入口處應設置車擋，這樣可以阻止機動車輛的進入。這樣的設置僅應用于容易出現緊急情況的地方。
自行車道的照明是非常重要的，特別是夜間騎行的地方應當考慮照明的問題，如服務于大學，或者社區，以及在公路交叉路口的自行車道。也應考慮在地下通道，或者涵洞，以及當夜間安全成為問題的時候，安裝照明設施。在存在特殊安全問題的地方，應考慮較高的照明水平。照明燈的標準（燈柱）應當符合推薦的水平和縱向間隙的規定要求。燈具的亮度和規格應當為適合人行道和自行車道的適當規模。
3.4.4.自行車停車設施
一級自行車架為固定的停放架，只需自帶掛鎖即可固定自行車車體與兩輪。另外，封閉的存車室、配備管理人員的停車場、僅對指定人員開放的無人管理停車場，或任何其他配有鎖車機制、無須騎車者自帶車鎖的設施，都可被視為一級自行車停車設施。《爾灣市分區條例》將二級自行車架定義為通常直立的環形或柱形固定自行車架，需要騎車者自帶掛鎖和鏈繩鎖車。
3.4.5.停車節點設施
包括存車室、停放架、儲物柜和浴室等騎車者可能要求目的地具備的設施。停車節點設施對騎車上下班者來說尤為重要，通常公司都會為其提供。其他停車節點設施包括廁所、停車位、指示牌、垃圾桶、涼亭或有頂廣告牌以及安全照明設施。
3.4.6.休息設施
包括直接服務于街道內或街道外自行車道系統使用者的飲水口、長椅、野餐桌和草地等設施。休息設施對使用自行車道路網的新手、攜兒童騎車的家庭、行人、慢跑者和老人來說更為重要。
4.結論
自行車交通與機動車交通、公共交通是城市交通系統中同樣不可缺少的組成部分，其間存在著許多相互依存相互關聯同時又相互制約的關系，雖然美國加州爾灣市的自行車道路系統規劃設計與中國的自行車道路系統有著一定的差異，但仍然能有許多相通之處。本文簡單地研究了爾灣市的自行車道路系統規劃與設計，希望能對今后的慢行系統設計起到一定的借鑒作用。
參考文獻
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中圖分類號：TU986 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（a）-0028-02
現階段，隨著城市道路建設工作的不斷深化，城區道路建設工作得到了有效的推廣，在實際建設過程中，要注重道路綠化和建設工作的整合完成，確保道路通暢時道路兩旁的綠化建設也已經完成。在道路監管規劃設計的過程中，需要全面結合景觀植物的多樣化和植物特點，構建優質的城市道路景觀。
1 城市道路景觀規劃設計的意義
依據生態學和地理學分析，景觀不但是指地球表層的自然景觀，還特指一些區域中綜合審美特點和功能特點的景觀。在人類生活的過程中，景觀具備一定的判斷性和空間特殊性，在生態劃分的過程中可以多次劃分，對于提升人們生活水平，陶冶情操有一定的影響。目前，隨著社會經濟的不斷發展，國外優質的設計理念融入到國內當中，為實際我國城市道路景觀建設工作提供了依據。在實際道路監管規劃設計工作當中，設計工作者需要結合實際經濟、生態以及美觀等影響因素，在全面的生態價值理念當中，對道路景觀實施優質的規劃和設計工作，以此完善生態系統?，F階段，在城市道路規劃設計工作當中，景觀劃分設計變得越來越重要，對城市道路景觀規劃設計工作的有效劃分，促使其滿足城市道路多樣化工作的建設需求。
2 城市道路景觀規劃設計的基本規定
其主要分為以下幾點：第一，城市道路功能規劃原則。在實際規劃設計的過程中，道路綠化有助于優化城市道路環境，為城市建設提供優美的環境。同時，道路為人們提供優質的工作、體育、貨物等重要通道，因為在交通空間中多樣化的人群出新目標是存在差異性的，由此對道路景觀也會出現多樣化的視覺感知。在對城市道路景觀實際建設的過程中，需要結合行人、車輛以及視覺等因素，對多樣化植物實施不同的栽植方案，將路線設為視覺線形設計的目標，注重以人為本，提升視覺質量。在實際道路設計階段，確保人們可以獲取心曠神怡的感覺，需要防止植物景觀出現阻礙視覺，并且在道路彎道的時候，不能出現大灌木或者是小喬木。道路綠化還具備一大特點就是遮陰和降溫，隨著四個季節的不斷變化，植物的形態也會出現變化，而優質的道路植物可以為行人和車輛提供一定的綠蔭。第二，城市道路綠化生態協調原則。生態協調是城市道路景觀規劃的重點，在實際規劃和設計過程中，生態協調原則需要對植物進行多層次的劃分，創造植物群落的魅力。第三，科學性與藝術性的結合原則。其不但保障植物的習性和環境彼此相符，還要結合藝術構成理念全面展現植物的形式美，促使創造園林藝術與繪畫藝術結合到一起。第四，因地制宜，滿足土地和植物的原則。結合實際地區氣候、種植的地理環境等，選擇這一區域可以生長的植物，從而裝飾園林，抵抗自然災害。
3 城市道路景觀規劃設計的系統整合
其主要分為以下幾點：第一，交通性道路景觀規劃設計的系統整合。在實際城市道路建設的過程中，交通性道路主要是依據路燈、地面標線、標識牌等設備構成。其是城市道路建設工作的重要組成部分，因此設計工作一定要具備科學性，但是在實際發展的過程中關系到的工作內容較多，操作難度很大，而道路行駛車輛的數量又非常多，為了提升城市道路景觀設計的優美程度，需要將工作重點放在道路空間規劃設計中，以此提升道路形象，交通設施中要達到形象化和標準化。第二，步行道路景觀和設計的系統整合。一般情況下，城市的步行道都處于城市中心商業重要區域。在步行道景觀設計的過程中，需要注重親切性、豐富性以及文化特色，全面突顯我國提出的規章制度和文化內涵。在商業步行街道建設的過程中，需要結合創造和諧優質的環境條件為基礎，為人們提供更為優質的休閑娛樂場所。在商業街道及E管設計的過程中，需要結合建筑特色和色彩等特點，保障建筑體量和質感的改變滿足商業接到監管建設工作提出的規定。至于接到地面的鋪裝，需要結合多樣化城市實際需求，科學選擇多樣化的鋪裝素材。第三，綠化規劃設計的系統整合。在對城市道路實施規劃設計工作的過程中，需要滿足分析草坪、灌木或者是樹冠、應用照明O形式以及植物類型。若是城市道路較為寬敞，需要在道路兩邊或者是中間設定綠化隔離實施科學化的空間劃分。在實施城市道路景觀規劃設計工作的^程中，需要深入分析道路周邊環境和立地條件，為之后道路景觀設計工作提供有效的依據[1]。
4 城市道路綠化景觀建設重點
4.1 科學選擇植物類型
在城市道路綠化建設工作中，要科學選擇綠化植物種類，盡可能展現出區域植物的特點，出現植物種植的科學性。一般情況下，城市道路中綠化用地的明確具備非常多的影響因素，人們主要是將道路建設中認為損壞嚴重的區域定位綠化應用區域。由此，在對道路實施綠化景觀建設工作的過程中，需要對土壤實施優質的管理，依據客土栽培為基礎，結合就地取材的特點，選擇抗病蟲害水平和抗污染水平高的植物實施種植，以此提升植被的生態成果，促使律師的植物展現自身優質的能力，優化空氣的作用。因為城市道路是行人和實際重要的活躍區域，在確保道路通暢、安全的基礎上，還要創造出優質的生活環境，提升人們的視覺結果，由此需要對植物的層次和色彩實施科學化的搭配，展現出植物種植的影響力，促使道路景觀的色彩逐漸向多樣化發展，突破傳統意義上的綠化形式[2]。
4.2 注重端點和節點解決
城市道路綠化，需要對分車帶的端點和道路分叉狀況實施深入分析和研究，對端點和節點處提出有效的解決方案。在實際規劃工作中，需要將城市道路綠化景觀設計的銜接和連貫為依據，在實際道路綠化劃分的過程中，需要注重行人和通車之間的安全性能，提升視線以電腦作用。如，在對城市道路綠化景觀實施建設的過程中，可以選擇一些具備低、矮恩典的彩葉花卉在端頭實施種植，這樣的設計不但提升了行車的安全系數，也可以為人們提供了安全的提醒，以此展現綠化景觀的引導作用[3]。
4.3 科學明確綠化形式
對于城市道路綠化景觀設計工作來說，綠化形式是工作的重點，因此明確城市綠化模式和方案是實際工作的重點。為了科學劃分城市道路景觀設計工作，可以從以下幾點實施工作：第一，要確定綠化道路的質量，并且需要對這一城市的建筑特色深入了解。第二，在綠化施工的過程中，需要合理明確管線地點，并且對相應管線實施深入處理。第三，要科學設計綠化面積。進行上述幾點工作之后，需要結合所在城市的實際情況和空氣、地理位置等特點，科學設計景觀綠色方案[4]。
5 結語
總而言之，隨著城市化進程的不斷增加，道路系統成為現代化城市建設的一大特色，直接關系到城市未來的發展。道路系統的構成一定影響著周邊環境的變化，但是道路景觀更是城市綠地系統的一部分，這為實際發展帶來了更多的問題，因此需要設計工作人員結合實際情況進行有效的分析和優化。在實際發展的過程中，結合城市發展特色和社會經濟情況，對城市道路景觀規劃設計工作實施有效的系統整合工作，從而構成城市發展最為優質的道路系統。
參考文獻
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Abstract: urban road network is a city transportation system of the most important components of, want to realize comprehensive management purpose will change traffic city road network planning old ideas, to pay attention to the quality of the urban road network planning, and pay more attention to the development of city road network, as well as the city road network and traffic relations of cooperation. The rapid development of city construction and urban road network planning relationship is inseparable, the same city road network planning and urban road landscape design of relations is also inseparable.
Keywords: urban road network; Road landscape design; Unified coordination
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
目前，隨著我國城市建設不斷發展，人民的物質生活水平不斷提高，對于精神層面要求也逐漸提高。城市道路網是城市各個部分組成的關鍵，城市道路網的規劃需要體現出城市的建設風格。城市道路景觀設計代表著城市形象，城市道路網在規劃設計的時候，要全面的考慮道路在城市中的位置、城市交通運輸的系統、城市用地分布的形態等一些因素。重視城市道路網的規劃和城市道路景觀設計之間的關系，從而達到城市道路網的規劃指標。
一、城市道路景觀與設計
組成城市道路路景的內容主要包括：城市道路本身、地下部分、人的活動、沿街、遠景以及變動因素等。道路本身指的是公交站臺、地上桿線、行道樹、路面、標線、標志等。地下部分指的是各種市政的管線設施、交通設施以及商業設施等。人的活動指的是行人、自行車、汽車等。沿街指的是廣告牌、各大中小型公園、道路兩旁的建筑物、小溪河流等。遠景指的是一些自然的要素和人工的要素，自然要素指的是江、河、湖、海、山川、深林等；人工要素指的是城墻、紀念碑、燈塔等。變動因素指的是時間、季節、氣候等。
城市道路景觀設計的原則：
1.尊重歷史原則，城市道路景觀的設計必須要尊重歷史，保護歷史遺產，要不斷的尋求和探索適應時代的傳統文化形象。
2.保持整體性原則，城市道路景觀的設計，第一，要以城市的整體性為出發點，要充分體現出城市的特點。第二，要以道路的整體性為出發點，避免拼湊統一道路兩旁的綠化范圍和街道設施。
3.可持續性發展原則，城市道路網規劃的道路景觀設計要結合自然環境將對自然環境的破壞率降到最低。城市道路網規劃不提倡短期和局部的利益，要考慮長期和整體的利益，堅持社會、經濟、生態環境和自然資源共同發展與和諧發展的原則。
4.連續性原則，城市道路網規劃的道路景觀設計連續性原則，首先，是視覺空間連續性，道路兩旁的綠化、建筑物風格、建筑物色彩、建筑物布局以及道路環境的設施都可以通過景觀設計來體現。其次，是時空和空間的連續性，城市的道路記載著城市的文化演進、自然演進的進化。道路景觀設計將視覺和時空完美結合，最后呈現出令人賞心悅目的道路景觀。
二、城市道路景觀和線形控制的關系
城市道路網線形一般比較生硬，道路網的轉折點大多控制在交叉路口，而且一般不設置平曲線。道路網在設計施工圖時沒有設置對行車有利的平面曲線，因為道路被紅線所約束導致線形生硬、突兀，同時對道路起不到視線引導的作用。這樣對于城市道路景觀的影響也是非常大的，而且，這樣的現象也多出現在道路交角小的位置。
城市道路網規劃道路紅線的時候，一般只單一的考慮半徑的設置，而沒有去設置緩和曲線，后期的實施也多沒有緩和曲線的設置，導致居民視覺上有突兀的感覺，以及在行車方面不舒適，有一種離心的感覺，這樣就嚴重影響了道路景觀，對于道路的線形也有很大的影響。城市道路網如果設置了緩和曲線就可以使道路的線形圓滑連續，同時也可以改善行車的舒適度，增加了城市道路的景觀美感。
城市道路網規劃的主干路和次干路多數是以直線線形為主，而且距離都比較長。直線線形雖然視線好、道路順直、方向感強，但是，對于道路兩旁的建筑物的建設要求比較高，如果道路兩旁都是以建筑物為主的話，那么就缺少了綠色植物的用地，使居民感覺道路單調、直、硬，缺乏道路景觀的美感。但是直線線形的道路如果配置在寫字樓、廣場、公園大型建筑等，道路景觀雖然看起來比較單調，但對于線形來說也是個比較好的選擇。
城市道路網規劃中對于平面線形控制的幾點設想：
道路的交叉路口控制的交角與正交要接近，把轉折點設置在道路的路段上，方便人們的視線轉換在道路曲線位置之外的建筑物上；對于道路直線段比較長的路段，要營造多變的沿街景觀，去改變道路的線形，為行人設置平曲線；對于主干路和快速路這樣承擔遠距離和城市快速交通的主要道路，應該充分的去結合和利用山體、湖泊、山形、河流等自然地物、自然地貌去設置平曲線。
為了利于道路兩側土地的開發利用，同時也便于行人更加容易的分辨道路方向，線形應該采用直線線形的設置。
對于濱湖傍水的道路，就要配合自然河溝和湖岸線來設置道路線形，使其與自然景觀不會有沖突的感覺。
對于在城市道路網規劃中，選線以直線線形為準的紀念碑、大型建筑物、燈塔、山體，主要是想突顯出遠景的氣勢。以紀念碑、大型建筑物、燈塔、山體等建筑物為焦點，以直線線形為主，但不可以設置在天橋或立叉等地上設施，不然就會破壞了遠景的美感效果。
三、城市道路景觀和道路橫斷面設置的關系
道路的橫斷面設置，要結合道路所處的區域和道路的功能等作為統籌考慮，在城市道路網的規劃中，道路橫斷面的控制也是主要控制的指標之一。一般對于主干道路的橫斷面的設置過程中會出現以下的問題：對道路沿街景觀有影響的中間分隔帶中茂密種植的喬木樹林，喬木樹林因為種植茂密導致市民看不到街景的兩側，使市民的視線受到影響；橫斷面對道路兩旁的行道樹進行毀損，只是一味的去追求道路的寬廣，導致道路景觀不美觀。
針對以上提出的問題，對于城市道路網規劃中的橫斷面規劃建議如下：
對于城市道路網中間地帶的綠色景觀設計，要營造出寬敞的道路和通透的街景，主要應該以低矮的灌木為主要造型，尤其針對控制性的建筑物的道路絕對不可以使用高大的喬木。
城市道路網規劃應該綜合考慮，合理的去設置道路橫斷面，可以將綠色分隔帶設置在現狀行道樹的位置，人行道和車行道分布在外側。
在城市的市中心區域，城市道路網可以利用店鋪門面和沿街的景觀，將綠化分布在道路的內側，可以運用二幅路和四幅路的形式。
四、城市道路景觀和道路縱斷面的關系
城市道路網應選擇較高的地勢做控制點，沿街的建筑物因為道路的錯落有致、高低起伏給行人留下深刻的景觀印象，由于以較高的地勢做控制點，根據道路坡度去設計景觀，從而創造出比平面道路景觀更富有想象空間的景象。
總 結：
從宏觀上來講，城市道路網的規劃和土地用途、周圍環境要相互統一協調，經過規劃道路的空間劃分比例連續得體，給人帶來舒適的感覺，那么這個道路景觀的設計已經成功了一半了。剩下的一半就是對于道路景觀設計的細節部分了，只有把每一個細節做到位了，才能做出給人印象深刻的道路。規劃決定著道路的成敗，細節決定著道路的品質，這兩者之間缺一不可，城市道路網規劃和道路景觀設計統一和協調，道路的景觀才會獲得最完美的效果。
參考文獻：
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城市交通是城市經濟結構中重要的組成部分,直接影響著城市的社會經濟活動和城市居民的生活水平,它是城市地區的工業和商業、居民工作和日常生活等正常運轉的必不可少的條件,是整個城市的基本構件。隨著國家現代化建設的發展,經濟改革、對外開放政策的進一步深化,人民文化生活水平的提高,帶來了城市客運交通需求的急劇增長。事實上,近年來各地政府在城市道路建設和改造方面進行了較大的投入,城市交通運輸能力有了明顯的提高。由于我國城市交通是一種包括行人、非機動車輛和機動車輛在內的混合交通,從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出,因而導致嚴重的城市交通擁擠和堵塞,道路超負荷,平均車速下降,交通事故頻發,交通污染嚴重等。因此,在當前不斷增加的客流量和迅速發展的經濟形勢下,實事求是地剖析我國政治制度和文化心理的特色和優勢,結合現代先進的交通控制管理技術,用于解決我國現狀城市交通問題是十分重要而又極其緊迫的。
一、我國城市道路交通系統與政治文化區位之整合
1 、城市建設中的交通問題與當代中國政治文化長期以來在城市規劃建設中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期,汽車交通發展緩慢,城市交通的矛盾不明顯。60年代以后,隨著我國石油工業和國民經濟其它產業的發展,汽車發展速度大大加快,運輸量也隨之增加,鐵路和水運逐漸飽和,汽車運輸逐漸占據十分重要的地位。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導致了道路的通達性差,路網流量分配不均。進入20世紀90年代以后,雖然政府加大了對交通基礎設施的投資力度,但由于多年來欠賬太多,遠遠比不上同期我國城市交通需求的增長速度。 使得城市發展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發展。城市發展建設上缺乏遠見,沒有清晰的、超前的規劃思想,而主要是繼承了中國古代城市集中式布局的傳統,從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產與生活聯系的不方便,人和車的平均出行距離越來越大,加大了交通流量,使得城市生產和生活周轉減慢,越來越不經濟。
針對我國城市交通的癥結,政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時,應該從我國城市人口多、客運量大的特點出發,從根本布局上解決城市交通問題。在我國,城市人口密集,很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規模比較小、密度比較低的城市。此外,我國現又實行勞動密集、廣就業、低工資的政策,所以城市客運量大是普遍規律,這是我國城市交通的特點,而且還將長期存在下去。即使發展技術密集型工業,以中心城市為核心的城鎮體系仍將是我國城市化的特點。從控制大城市的發展出發,結合建立先進的綜合交通運輸系統,引導城市用地總布局向合理狀態轉化而進行必要的調整,改變單一中心的布局結構,減少跨區性的交通生成量,縮短出行距離,使交通均衡分布。
城市道路系統作為城市的樞紐在四通八達的城市環境中起到了至關重要的作用。本文從城市道路的功能和分類開始研究，進一步指出現在城市道路存在的問題并給出了一定的解決意見。
1 城市道路的功能和分類
城市道路千變萬化，是城市發展的重要一部分，城市道路可以分為商業性、景觀性、交通性和生活性四種類型。
1.1 商業性道路
商業性道路對通達能力有一定的要求，因為需要為人們提供足夠的步行空間。此外機動車道需要得到控制以保證行人的安全，但是也要兼顧人們的交通目的，因此一般為雙向四車道。人車之間需要設置隔離帶，并與車站結合設置公交車站及人行橫道。道路兩側擁有發達的商業設施，例如購物娛樂場所等。
1.2 景觀性道路
景觀性道路人行需要較大空間布置，以供行人休閑。道路兩側結合自然條件設計成行人區域與綠地結合的對稱或非對稱式布置。港灣式車站可設置于車行道與行人之間較寬的隔離處。
1.3 交通性道路
交通性道路目的是為了滿通需求。這種道路路面寬、車流量大，廣泛用于長距離的城市之間交通轉移。此外，這種道路不僅會限制非機動車輛的行駛和流量，而且對人行道要求低，采用兩輔路的布置形式。
1.4 生活性道路
生活性道路目的性較強，它考慮到人的需求，其總體特性是人車同優先。它的交通量主體是有目的的出行人們，一般為上下班或者購物娛樂等生活出行為目的。生活性道路必須考慮公交優先、自行車流量大等因素，這種道路要求人車同樣優先，而且對人行道空間及行走環境要求較高。
2 城市道路建設中存在的常見問題
2.1 城市道路網設計結構不合理
城市道路網設計結構不合理。有關部門沒有掌握城市道路規劃設計技術的基本的技能和技術要求兒盲目的施工，在道路施工的安全維護手段上面，也沒有下足功夫，以至于造成了城市道路施工過程中出現很多的很多安全隱患，城市道路規劃設計技術是發展城市道路最關鍵的因素，只有設備條件過硬，輸出技術有保證，才能保證城市道路規劃設計的順利進行?，F在許多城市道路系統功能的紊亂，這是由于路網結構設計不合理造成的。其問題主要表現在：很多城市的干路與交通生產點缺乏過度性的連接設施，這使得城市的交通被嚴重阻礙。因為城市的主要交通壓力都集中在幾條主干道上，這種情況會嚴重影響交通分流，使得城市交通不能通暢、快捷，阻礙了城市交通。
2.2 城市道路的交叉口不通暢
城市的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交工工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。
2.3 城市道路整體格局設計不合理
城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。
2.4 城市道路設計施工人員工作素質有待提高
城市道路規劃設計人員和施工人員的工作素質是很關鍵的，是城市道路系統發展的關鍵，但是目前很多城市道路規劃設計技術的工作人員并不具有很強的專業素質，并且工作責任心也有待提高，這樣的工作人員無法使城市道路規劃設計技術工作正常有序的進行，沒有人才的輸送，也就沒有新的技術的產生，那么發展液化城市道路施工工作也只能是空談，科學技術是第一生產力，要想發展科技，必須先強化教育，引進人才。
3 城市道路發展的幾點建議
3.1 健全相關城市道路的規章制度
很多城市道路設計和施工包括運行方面的問題就是因為沒有一個系統完善的城市道路系統相關法律法規。一個明確的科學有效的城市道路制度是一項至關重要的工作，在充分調研和學習的基礎上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明確的城市道路規劃設計過程中各級管理人員與工作人員的職責，并且要有明確的獎懲措施來激勵城市道路規劃設計人員和施工人員的積極性和工作熱情。只有這樣責任到人，將任務落到實處，才能解決城市道路建設中存在的問題。
3.2 完善城市道路整體布局和交叉口設計
城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。
3.3 增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新
我國目前的城市道路規劃設計水平發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。
3.4 增強對城市道路規劃設計的課程培訓
城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能漲就有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責人的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。
4 結語
城市道路規劃設計技術對于城市道路行業發展是十分重要的，要想做好城市道路規劃設計技術的工作，需要我們的共同努力，以上是筆者結合多年城市道路規劃設計經驗得出的結論，希望得到大家的認可和參考。
【參考文獻】
中圖分類號：TU98 文獻標識碼： A
前言
隨著我國城市經濟高速發展,城市化進程加快,城市鎮人口的集聚,城市建設用地的擴大,以及小汽車進人家庭的客觀事實,我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網布局不合理,各類車輛與人流混行,城市公共停車場缺乏,高峰時段車輛擁堵等問題,已經嚴重影響到城市經濟社會發展,引起社會各界人士的強烈反響,因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市鎮人民政府的當務之急。
一、城市道路網規劃原則
應以城市用地規劃為基礎,組織主次分明又完整的道路網系統,使城市各要素之間以城市道路為骨架,構成一個相互協調并具有生機的整體。城市道路系統規劃,應體現以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產、生活服務的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網規劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應盡量避開已建的永久性或半永久性建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現狀道路的利用和合理改造,既要有科學發展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應使規劃新建區、擴建區道路網與舊城區道路有很好的銜接。要設法消除舊城區部分道路交通的瓶頸。在改建舊區路網的過程中應反映城市歷史、城市文化傳統。并兼顧民族風貌的展現,對有保存價值的建筑和街道應切實予以保護。城市道路是城市地上、地下工程管線的走廊,道路規劃必須確保為城市各類管線提供可容空間,使市政基礎設施在城市經濟發展中發揮應有的作用。城市道路系統規劃,應考慮城市抗災、救災的應急要求和城市日照、通風的衛生要求。還應按照當地氣象部門提供的風向資料,科學合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風和阻擋冬季嚴寒的西北風。城市道路系統規劃應把道路按性質、功能,以及交通量進行分級,并各自形成系統,充分發揮各級道路的使用效力,并使得規劃后的路網結構完整、功能分明、合理布局、暢行無阻。城市道路橫斷面寬度,應根據近、遠期交通量的科學預測加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統規劃要有大區域經濟共同圈的發展理念,跳出過去就城市論城市的舊概念,要建立區域交通網絡系統,對城市今后交通發展要有一個科學的定位。
二、城市道路交通規劃建設要點
1、研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程，既要研究交通需求與供應的平衡，還要考慮用地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。 城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下，才能避免顧此失彼，前后失調、投入大、收效小等問題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。城市道路規劃建設發展戰略研究必須在國家政治方針、區域發展戰略、經濟發展長波理論、城市發展戰略、城市交通發展戰略等宏觀背景指導下進行。 借鑒國內外正反兩方面經驗教訓，我國應該貫徹“優先”發展公交，擴大交通供給，控制交通需求的基本發展原則。
2、進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念，應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析，應對城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。 通過道路供應指導交通需求策略，最大限度地利用現有道路資源，緩解交通矛盾。 對于城市中心區和新開發區應采取不同的策略，在城市中心區，應以道路網絡容量為約束，適當控制土地開發強度，強化交通需求管理（TDM）和交通系統管理（TSM）;在城市新開發區，應以道路網絡容量為前提，進行道路等基礎設施建設，通過交通的先導作用引導土地開發。 只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平，才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
3、加強道路橋梁等基礎設施建設的實施
道路投資適度超前“戰略”。必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設，實施“道路投資適度超前”戰略。 通過大幅度提高路網密度，尤其是支路及次干路網密度，來調整路網層次結構、提高路網整體供應和服務水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰即將到來的機動化挑戰。
4、理清道路功能，提高規劃標準，優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識，明確各類道路的技術標準、用地布局及交通管理要求，倡導系統性原則、遠近期結合原則。 通過道路功能的合理定位，確定道路兩側土地使用特征，提高城市運轉效率，促進城市經濟發展。為適應城市交通的汽車化挑戰，道路規劃設計標準必須體現可持續發展思想，應大力提倡“高標準規劃，嚴過程管理”，必須進行城市機動車、非機動車、行人專用系統設計，實現交通空間分流。 另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設計和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實現節點通暢。對于新建道路，必須根據運行車輛幾何尺寸、設計時速等指標進行斷面優化；對于分期實施道路，在道路斷面分配時可適當考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠期所需機動車道寬度一次建成，因為有可能出現高等級道路路面使用壽命（15~20年）結束而交通需求仍未達到飽和的情況。對于非機動車道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因為該寬度遠期機動化后可以改造成為機動車路邊停車帶或公交專用道。
5、貫徹“以人為本”原則，保護城市歷史風貌
城市道路的核心應是為人服務，而不是為車服務，城市道路規劃建設的目標應為道路斷面單位時間內通過的人更多，而不是車更多。 因此，在道路規劃建設時，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設，從而改善居民出行環境，營造良好生存空間。 對于規劃方案的確定、建設項目的決策，不僅僅是規劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。同時在道路建設與城市歷史文化風貌的保護方面，必須站在城市長遠發展高度進行決策，不能就交通談交通，也不能就保護談保護。 若對每一條街道都進行保護，則城市交通問題不能解決，因此可選擇一部分景觀優美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區進行有重點、有選擇的保護，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車難等狀況，而對每條道路進行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區，更不能在總體規劃、分區規劃路網規劃方案中對舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區道路雖窄，但道路網密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎上，在保護區域外部布設主次干路，解決該片區居民乘車難問題，在區域內部應限制機動車通行。
結束語
作為國家重要基礎設施的道路網絡，其規劃必須主動適應交通發展的需要，及時更新規劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設的先導。
參考文獻
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