時間：2023-09-05 09:29:30
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表1 流通結構
流 通
商 流
物 流
批發(分銷)、零售
運輸(配送)、保管、包裝、裝卸(搬運)、流通加工、信息
流通輔助活動：金融、保險、規格、標準化等
簡單地講，商流是物質資料所有權的轉移，克服人的間隔，創造所有權價值，是一種非物理性的移動。商流包括批發、零售、網上購物等交易活動，體現的是買與賣的關系(見表1)。讓我們以自行車為例講講商流的概念。在自行車出廠銷售之前，所有權是生產廠家的，批發給銷售商后，所有權轉移到銷售商手中，當銷售商把自行車批發給商店后，所有權又轉移到商店，而商店把自行車賣給消費者后，所有權則屬于了消費者。這種買賣交易的過程，使自行車的所有權幾次發生了轉移，我們把這幾次的轉移過程稱為商流。由于商流的發生，自然伴生出物流活動，即自行車出廠后的包裝、裝卸、運輸、保管以及這一系列過程中必不可少的信息傳遞過程。我們把運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息這七大環節，作為一個整體或系統考慮，并且將這七大環節物質資料的物理性移動稱為物流。也可以說物流是克服場所間隔和時間間隔，創造場所效益和時間效益的活動。比如說我們把農村生產的大米供應給城市居民，就是解決了場所和時間的間隔問題。同樣，工廠夏季生產出來的取暖設備，要經過一段時間的保管儲存，到冬季賣給消費者，也是克服場所和時間間隔，創造場所效益和時間效益(見表2)。
表2物流的四種劃分
物 流
第一種劃分
第二種劃分
第三種劃分
第四種劃分
宏觀物流
微觀物流
社會物流
企業物流
國際物流
國內物流
一般物流
特殊物流
隨著社會經濟的發展和科技的進步，物流的理論和概念以及范圍不斷地變化和發展。比如：
在流通活動中，把信息流和資金流增加進來；物流的范圍也由一開始的產品離開生產線以后的運輸、保管、裝卸搬運、包裝，擴展到原材料采購、生產過程以及廢棄物再生利用等全方位的運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送及信息活動；物流的七大環節或稱七大功能把流通加工包括進來，與此同時，物流向供應鏈方向發展。
在介紹物流的定義之前，首先請大家注意：物流的定義至今還在修改、演變。物流定義在各個經濟發展階段，適應不同的經濟活動目的，不斷地進化、調整和完善；即便在同一歷史時期同一經濟發展階段，也因不同的學派、不同的學術團體、不同的機構和不同的國家，出自不同的角度和觀點而有所差別。而且物流的定義至今仍有爭論。不過物流定義的演變過程也恰恰反映了不同時期物流理論、物流管理以及物流技術的進步軌跡。物流在英語中有兩個詞，一個是Physical Distribution,簡寫為PD；另一個是Logistics，這兩個英語名詞基本是在同一時期出現的，只不過角度不同，范圍有別，所強調的內容相異。
從美國市場營銷協會對物流所下定義的三次變化來看，他們的物流概念顯然是從銷售的角度出發的。第二次世界大戰前1935年的定義與戰后1948年的定義，雖然范圍沒什么變化，但定義所強調的重點不在于物質資料的移動，而在于對這種移動的管理。
中圖分類號：F253.4 文獻標識碼：A
一、物流分類的理論規范
對物流進行理論研究，其中的一個重要內容是對物流進行類型劃分。
要對物流進行分類，首先是標準問題，即按照什么標準進行劃分。從現實來看，物流的服務對象是整個社會經濟領域。因此，單純按照某一個標準對物流進行分類，除了理論上有一定意義，對實踐的指導意義并不大。所以，這里我們從現實的角度，按照綜合的標準對物流進行分類。
按照不同物流方式出現順序和物流主體的不同，以及物流服務部門所提供的服務深度和廣度的不同，一般把物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年來，由于物流部門所提供的服務內容和項目越來越多，向全方位、多領域的深度和廣度趨向發展，所以，又出現了第五方物流、第六方物流的提法。
由于不同物流方式在產生時間、服務范圍、服務方式等方面的成熟程度不一樣，在物流市場中所占的比重和份額也不一樣，從而對理論研究的實踐需要程度也不一樣。所以，對于不同物流方式的分類研究，在理論上的研究內容和側重點有所不同，研究熱度也不一樣。
對于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理論研究，主要是探索性的研究。這是因為，這些物流方式出現的時間不長，服務范圍不穩定，服務方式還不成熟，在物流市場中所占比重和份額也不多。特別是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在數量和市場主體方面的供給和需求都很少。所以，目前對這些物流方式的理論研究，主要是探索性的研究，爭論不多，研究熱度也不高。
目前，對物流進行理論研究最多、研究熱度最高、在理論界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。
對于第一方物流和第二方物流的定義有很多種，在很多教科書上，把第一方物流定義為生產、供應方自己組織的物流。把第二方物流定義為買方、銷售者或流通企業自己組織的物流。這也是最常見的說法。還有的把物流服務的供應方定義為第一方物流，把物流服務的接收方定義為第二方物流。其他定義方法還有很多，但基本上都屬于上述定義的不同表述方法，都沒有脫離上述定義的窠臼。
按照這些說法，無論是第一方物流還是第二方物流，都屬于企業自給自足的物流活動環節，都仍然是企業自我經營活動中的一部分。顯然，這些定義都忽略或者說違背了對物流進行理論研究的基本前提條件，那就是：物流是一個建立在社會化分工基礎上的專業化的服務產業部門。所以，上述定義都是錯誤的。
從現實來看，第一方物流與第二方物流的主要區別，在于提供物流服務的主體不同。所謂第一方物流，是指購銷、買賣雙方自己組織的物流，也就是自營物流。這種物流活動實際上是企業生產經營過程中的一個環節。從時間上來看，這是最早的物流組織方式。
所謂第二方物流，是指由專業運輸部門承擔生產、銷售方或者購買方的貨物運輸的物流方式。這一定義有兩點需要強調，一是專業運輸部門只提供生產、銷售方或者購買方的貨物運輸服務，包括從起點到終點整個過程中的裝卸、倉儲、運輸工具和運輸方式的選擇與轉換，也包括對貨物原始狀態的保證，等等。簡單的講，專業運輸部門只提供貨物運輸服務。二是雙方屬于合同契約關系，作為貨物所有者的生產、銷售方或者購買方，自己不再承擔貨物的運輸，而是把貨物的運輸委托給專業運輸部門。這樣，貨物的生產、銷售方或者購買方自己就不需要在貨物的運輸方面進行各種投入，也不需要再考慮貨物運輸方面的組織管理問題，從而把節省下來的各種要素用于主要的專業化生產經營活動，提高企業的資源利用效率，降低物流成本和費用，提高生產經營效率和效益。而作為專業的物流服務公司來講，可以取得長期穩定的客戶和業務經營規模，促進物流服務的技術、水平和能力的提高，實現物流服務的專業化和高效化。成功的第二方物流，可以使雙方都獲取更大的好處。特別是對于生產經營性企業來講，會取得比自營物流更大的好處。這是第二方物流產生并且在許多領域取代第一方物流的根本原因。
所謂第三方物流，基本含義仍然是指生產經營性企業把自己的物流業務，委托給專業物流服務公司，物流服務內容基本上仍然限于貨物運輸。與第二方物流不同的，一是作為提供物流服務的一方，不再是只能提供運輸的純粹運輸部門，而是專業物流服務公司。二是專業物流服務公司不但提供運輸服務，而且會占在委托方角度，對運輸的各個方面和各個環節進行優化，加快運輸速度，降低運輸成本，從而降低委托方的經營成本，提高效益和效率?？梢钥闯?，在第三方物流方式中，專業物流服務公司已經介入并且承擔了委托方在貨物運輸環節的管理職能，所提供的是比第二方物流更高質量的運輸服務。
而第四方物流，則是比第三方物流服務更全面、更先進的一種物流模式。它是在第三方物流的基礎上，由物流服務公司向客戶提供更全面的服務，包括優化庫存、采購、訂單處理、庫存管理，等等，甚至包括產品的市場擴展。能夠提供第四方物流服務的專業物流公司，必須具備技術和知識的密集型特點?？梢钥闯?，第四方物流已經把物流服務公司從職能上變成了生產、經營性企業的一部分。不但如此，實質上物流服務公司已經在很大程度上承擔了生產、經營性企業的物流決策管理任務。這種物流模式把雙方從經濟利益上結合成了一個整體。
關于第五方物流和第六方物流，目前還沒有形成比較嚴密、完整的定義。現有的研究主要從物流人才培訓、供應鏈物流系統優化、供應鏈資本運作等方面進行說明。
二、我國物流業存在的主要問題
目前，我國物流業的發展水平已經具備了一定的實力和能力。如果把物流經營的資源與條件劃分為硬件和軟件兩個方面，那么，在我國物流業存在的問題當中，這兩個方面的問題性質又有所不同。
從硬件方面來看，我國物流的技術水平和基礎設施基本上已經不存在嚴重的短缺“瓶頸”制約現象，不需要進行全面的戰略性規劃建設。相對來說，我國的物流業在組織管理等軟件方面存在的問題，要比硬件方面的問題嚴重的多，或者說，目前我國物流業存在的主要問題是組織管理落后，這些問題主要表現為以下幾個方面：
1、物流的社會系統化程度低
目前，我國的物流行業現狀是，專業經營物流或者以經營物流為主的企業，都在試圖建立自己的比較完整的物流系統，從物流的技術設備購置、維修管理，到物流的信息搜集、組織貨源、運輸甚至裝卸、倉儲等，都由本企業自己完成。這種所謂的物流系統，并不是在社會化的專業分工基礎上形成的，而是出于利益獨占、壟斷等目的，是對競爭的排斥，實質上是在搞“小而全”。它根本不具備科學組織管理意義上的系統的功能和作用，反而影響了物流企業在生產經營、管理、技術水平等方面的提高，也造成了物流在各個方面、各個環節、時間、地域之間的相互脫節，影響了物流的速度和效率。例如，由于物流的各個環節銜接不緊，或由于數量不足而等待配貨滿噸（載）運輸，由此導致物資和商品在物流過程中的滯留時間過長，既增加了物流費用和成本，也影響了企業的效率和經濟效益。
2、物流經營的規?；潭鹊?/p>
我國雖然在物流總量上相當龐大，專業的物流服務公司眾多，但是，除了鐵路、航空、管道等處于壟斷地位的部門以外，在其他專業物流服務部門和單位中，真正能夠達到經濟規模的很少，特別是中小型物流服務公司和單位更是如此。究其原因，除了鐵路、航空、管道等壟斷性部門以外，主要是由于物流的各個方面和各個環節沒有形成緊密的系統，從事物流經營的企業，經營物流的模式基本上還是“一條龍”式的“小而全”。小規模的獨立經營使很多物流經營企業難以達到經濟規模，甚至連最低的保本經營都難以維持，不得不開展所謂的多種經營。由于沒有規模，在投資、技術、管理等許多方面也就難以到位，在物流服務能力和水平上難以滿足客戶需要，進而導致信譽下降，物流業務的開展更加困難。這種狀況在許多經營物流的企業，包括一些較大規模的物流經營企業都程度不同的存在。
3、我國物流業的專業化程度不高
從我國的物流業現狀來看，我國物流的社會專業化程度還很低，真正能夠提供高質量、高水平物流服務的企業還很少。表面上，我國的物流行業已經形成了門類齊全的產業結構，在物流的各個環節，都有專門的經營單位。如專門從事運輸的貨運公司和個體工商戶，專門提供倉儲設施的各種場、站，專門提供貨運信息的咨詢服務公司，等等。而實際上，這些所謂的專業部門并不是社會經濟活動分工的結果。從這些專業物流服務單位的業務活動來看，可以清楚的說明這一點。很多專業物流服務單位基本上都長期處于“找米下鍋”的狀況，很少有主動上門提出服務要求的。
生產經營性企業的物流外部化，即交由專業物流服務公司來承擔，需要具備一個前提條件，那就是物流外部化能夠提供比自營物流更方便、更節省、速度更快、效率更高。否則，即使二者處于同等水平，也不可能實現生產經營性企業的物流外部化。而要實現物流服務的高質量、高效率，物流服務單位實行專業化經營是主要的方法和手段。
4、物流的信息溝通渠道不暢
在物流的時間構成中，用于運輸的時間，相對來說并不長，大量的時間被用于聯系、組織貨源，尋找需要物流服務的對象，或者是需要物流服務的單位尋找、聯系合適的物流服務單位。這個過程可以叫做物流的聯系過程。在這個過程中，物流服務的供、需雙方都在圍繞物流進行業務活動，各種相關的信息是業務活動的主要內容。物流的聯系時間過長，主要原因是由于信息溝通渠道不暢，造成所謂的信息不對稱。物流服務的供、需雙方，都沒有掌握有用的相關信息，也難以搜集到直接有用的服務信息。
三、現階段我國物流市場的建設重點是第三方物流
如何加快我國物流業的健康快速發展，在實踐上已經出現了各種方式的建設嘗試，如引進西方發達國家現代化的物流經營模式、與國際上先進的物流企業合資合作、建設設備現代化的大型物流中心，等等。這些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式建設的。而理論界提出的許多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式進行設計、論證的。
實施第三方物流、第四方物流方式，都是基于這樣一個前提條件：物流服務公司的水平和能力達到了一個相當的高度，具備了承擔第三方物流、第四方物流的能力，能夠提供比自營物流更快、更節省、效率更高的物流。如果不是這樣，生產經營企業不可能、也無法把自己的物流放心的交給第三方、第四方，也不可能產生第三方物流、第四方物流。這就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先應該是人才一樣?？梢?，物流業的發展和提高，關鍵的問題不在于轉變生產經營企業的自營物流方式，而在于盡快提高物流業自身的物流服務能力和服務水平。同時，也可以看出，物流方式的轉變和提高，有一個發展的過程，這個發展過程表現為物流業的不同發展階段。在不同的發展階段，物流的服務能力和服務水平的高低不一樣，能夠提供的物流服務方式、服務內容和范圍也不一樣。這種階段性是一種客觀存在，不可能從根本上實現超越。
目前，我國物流業的整體發展水平不高，真正符合現代物流模式的第三方物流占國內物流市場的比重還相當低，處于從自營物流向第三方物流過渡的階段，總體上還不具備開展第四方物流的能力和水平。同時，由于科技發展水平、管理水平不高，加上傳統經濟體制、陳舊觀念等因素的影響，生產經營企業對第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，還有相當大的一部分企業不愿放棄自營物流。這種狀況說明，我國的物流業既不具備開展第四方物流甚至第三方物流的能力，也沒有足夠的第四方物流市場，甚至第三方物流的能力和市場都不足。因此，在現階段，我國物流業的發展重點和方向，不是物流業的現代化建設問題，而在于如何提高物流業的發展水平和能力，盡快實現從自營物流向第三方物流的過渡。只有這樣，才能真正使物流成為“第三利潤來源”。
作者單位:河南省漯河市食品工業學校
參考文獻：
[1]劉宇,李剛.中國物流行業發展趨勢分析[J].物流科技，2004，（9）:45-48..
一、現代物流的定義解析
在百度上輸入“什么是現代物流”，就可以得到如下定義：現代物流（Modernlogistics）是相對于傳統物流而言的。它是在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。在中國許多專家學者認為：“現代物流是根據客戶的需要，以最經濟的費用，將物資從供給地向需求地轉移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動?！敝袊课▏医涃Q委、鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局）于2001年3月在“加快物流發展若干意見”的通知中，對現代物流的定義是這樣表述的：“原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合?！爆F代物流是以滿足消費者的需求為目標，而傳統物流僅看作是“后勤保障系統”，兩者之間有巨大的區別。
二、服務營銷的理念
服務營銷與市場營銷有著本質的區別，或者說服務營銷是市場營銷的延伸和擴展。市場營銷觀念是以市場為導向，企業的營銷活動是圍繞市場需求來做的。而服務營銷觀念則是以服務為導向，企業提供的是服務，服務是企業從產品設計、生產、廣告宣傳、銷售安裝、售后服務等各個部門的事，甚至是每一位員工的事。也就是說服務營銷比市場營銷更加關注服務本身，例如服務的標準、服務的質量、顧客對服務的滿意度等等。不少學者和企業家都認識到服務對企業長期發展和形成競爭優勢至關重要。服務營銷與有形產品的營銷也是不同的，因為有形產品本身就可以向顧客展現自己的競爭優勢，而服務就無法做到，任何服務都是無形的，它們的營銷更加復雜，如工作人員的表情、態度、舉止、談吐等都是服務營銷的一部分。
三、現代物流與服務營銷的關系
1.現代物流與服務營銷的關系
現代物流與服務營銷具有密不可分的關系。物流業屬于第三產業，即服務業。因此現代物流企業提供的是服務，而且通常是無形服務。服務營銷貫穿了現代物流的整個活動過程。例如在運輸過程中，現代物流企業對運輸工具、運輸路線、運輸時間及地點等方面的選擇都要以滿足顧客的需求為基礎。同樣，在儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動過程中，物流企業所要考慮的都是如何讓顧客滿意，如何為顧客提供量身定做的、個性化的服務。可以說，現代物流離開了服務營銷的理念就失去了與競爭對手競爭的能力。對于物流企業的客戶來說，他們需要的不是普通的標準化的服務，而是符合他們需要的、可以為他們帶來便利的服務。因此，物流企業的服務質量取決于其所提供的服務是否達到或超過客戶所期望的程度。而服務質量的高低直接影響到顧客是否對該企業具有忠誠度和是否愿意與該物流企業建立持久的聯系。
2.現代物流企業的發展建議
隨著我國加入WTO的時間越來越長，外資企業的進入越來越多。我國的物流企業面臨的競爭和挑戰日益增多，如何從眾多的競爭對手中脫穎而出，獲得更多的市場份額是物流企業當前應當重視的問題。我國目前物流業的發展前景是美好的，每年約有2.6萬億元左右的物流支出，要想從中獲得較大的份額，關鍵是物流企業如何提升自己的服務質量?，F代物流服務的定制化程度較高，不管是對物料供應的服務，還是商品配送的服務，都需要根據客戶的要求去進行服務的設計與提供，這種高定制化的服務只有通過采用服務營銷的策略才能夠實現。本文認為我國的現代物流企業應當根據市場和客戶的需求設計出獨具特色的業務模式，為不同的顧客提供個性化的服務。
一、物流通道的界定
從大量文獻資料可以看出，對物流通道進行定義的理論研究很少。物流通道是物流發展的基礎，對物流業的發展具有重要的意義，高效，全面的物流通道對于地區或公司在激烈的競爭中有著不可估量的價值和意義。
（一）物流通道的定義
根據國內外專家學者在物流通道方面的研究文獻，可總結出物流通道定義有廣義和義的區別。從廣義上看，國內外專家學者普遍認為物流通道是以起點到終點的多種運輸方式線路和物流節點為主的基礎設施平臺，通過服務組織、物流方案、供應鏈等相互支持，漸漸形成的具有一定區域經濟影響力的低成本、高效率的物流運作系統。因此，物流通道主要包括三個方面：一是物理通道，其中包括了航空、公路、鐵路、水路以及管道線路物流節點設施所組成的；二是服務通道，主要由航班，車次等組成的一個系統，是物流服務的實物載體；三是信息通道，通過互聯網，數據庫，以及衛星技術等，準確的掌握物流活動中的各種相關信息，建立準確的數據信息系統。但是，根據目前物流通道建設的實證研究資料發現，物流通道研究主要集中于運輸通道、物流節點和信息服務三個方面，主要原因是物流通道建設問題也隸屬于城市規劃建設體系，集中以上三個方面能有效指導城市道路建設和基礎設施建設。因此，狹義的物流通道包括運輸通道、物流節點和信息服務三個方面。本文的研究基于狹義物流通道定義，又因為西安國際陸港是大型物流節點，本文將主要分析國際陸港的運輸通道方面。
（二）運輸通道
針對于運輸通道的定義國內外主要有以下幾種定義：在《公共運輸詞典》中解釋為"某一區域內連接主要交通流發源地，有共同流向，有多種運輸方式可供選擇的寬闊地帶。"；我國的張國伍教授把運輸通道定義為："某兩地之間具有己經達到一定規模的雙向或單向交通流，為了承擔此強大交通流而建設的交通運輸線路的集合，稱之為交通運輸通道。"；另外張文嘗教授把運輸通道定義為："運輸通道是聯結不同區域的重要和便捷的一種或多種運輸干線的組合。近年來，我國專家學者主要從服務區域經濟的角度研究運輸線路集合問題，本文擬采取此觀點，主要分析服務于國際陸港發展的運輸通道構建。
二、西安對外貿易現狀及國際港務區的的影響
西安市作為陜西省省會，著名的歷史文化名城，是西部的中心城市且為新亞歐大陸橋隴海蘭新經濟帶上最大的城市。其對外貿易在全省的經濟極為重要。同時，陜西省是我國實施西部大開發戰略的中心。它具有承東啟西、連接南北的區位優勢，在西北五省中是經濟實力和輻射力最強的省。省會城市西安是我國西部地區的一級中心城市之一，其經濟輻射區域也會由陜西省延伸至整個西北地區乃至整個西部，并走向世界。西安目前已被列為西部大開發中優先重點培育的經濟區，發展國際港務區這種大型的綜合國際物流園區符合西部地區經濟發展的要求，具有明顯的帶動效應。
（一）西安對外貿易的現狀
西安對外貿易主要從從進出口，批準利用外資項目，實際利用外商投資這三個方面進行分析。根據西安市近三年對外貿易的統計，可了解西安近年來對外貿易在不同方面的發展趨勢。
近三年全市進出口總額都達到了120多億美元，而且西安市的出口總額增長明顯加快，"走出去"的戰略目的也在進一步加快；尤其是近三年的實際利用外商投資金額正在以每年不低于20%的速度高速增長。由此可以看出隨著西部大開發的進一步實施，西安作為戰略中心城市，其對外貿易將繼續保持較快的增長速度。
（二）西安國際港務區對西安貿易的影響
港務區作為西安市最大的物流節點它對西安對外貿易有著深遠而且重大的意義。首先把城市群和區域經濟發展為基礎是內陸城市崛起的關鍵，這是經濟社會發展和自然資源制約的必然。西安市的國際化發展的戰略定位是發展成為"世界性的特色型的國際化城市"。因此，西安必須積極開拓國內和國際兩個市場，建立適應"國際化"的經濟管理運作體制，所以，西安市必須構建具有符合國際化發展的適合自身特色的一條"國際化"道，來促成"國際化"戰略實施。
西安國際港務區作為大型物流節點的建立就是為了更好的整合西安市在空間配置資源，改善投資環境，提升城市產業競爭力的重要舉措。而且西安國際港務區將重啟"新絲綢之路"、不斷密切與亞歐大陸橋東端國家的經貿往來和科技交流，在加強經濟合作的基礎上向中亞及歐洲等地區輻射。所以國際港務區就成為成為西安"國際化"的重要載體。
三、西安國際港務區運輸通道現狀
為了更好的發揮西安國際港務區的作用，西安國際港務局區必須利用所在腹地西安的一切便利條件，更好地服務區域經濟的發展。因此，西安國際港務區在建設選址選擇在現西安市主城區東北方的灞渭三角洲。有以下幾方面的原因：（1）灞渭三角洲是西安市主城區未來發展的前沿要地；（2）河、灞河、涇河、渭河四水環繞，自然條件良好；（3）國際港務區距離隴海鐵路環城北線和西安市三環公路、繞城高速公路距離很近，交通十分便利。所以，更有助于港務區建立陸港區、鐵路集裝箱中心和航空中心。
（一）港務區公路建設現狀
西安市公路港位于西安市國際港務區內，總體規劃面積為14.6平方公里，總投資超過200億元，一期占地3000余畝。西安公路港為西安國際港務區三大支撐平臺之一，是國家大型公路交通樞紐項目和現代綜合物流園區項目被國家交通運輸部列為國家"十二五"交通運輸規劃重點建設項目。以下從港務區內部和外部來分析港務區的公路現狀。
表3.1港務區公路建設現狀
而西安國際港務區內部路網采用方格網結構，形成"五橫、五縱+ 一環" 的道路網格局，構建由次干道與支路組成的內部交通網絡，并加密支路，緩解交通壓力。其中：（1）"五橫"指水流路、貨站北路、草臨路、潘騫路和港務南路；（2）"五縱"指杏渭路、港務西路、港務大道、紡渭路和西韓路；（3）"一環"指杏渭路-水流路-西韓路-港務南路。
（二）港務區鐵路現狀
西安鐵路集裝箱中心站地處古絲綢之路起點，位于西安國際港務區內，是西安市規劃的倉儲核心區域。場站布局于西安鐵路樞紐北環線新筑車站南側，是亞歐大陸橋在中國西部的重要節點。其東聯鄭州中心站，西接蘭州中心車站，南靠重慶、成都中心站，北臨包頭、呼和浩特集裝箱專辦站，地處西北，具有聯東進西，承南起北的功能作用。
四、西安國際港務區物流通道建設評價
西安國際港務區物流通道的建設是港務區的重中之重。而其中的公路港規劃被列入了國家交通運輸部"十二五"重點建設項目，同時也被陜西省政府確定為《西咸國家公路運輸總體規劃》之中。鐵路建設及航空通道建設也都成為了國際港務區規劃建設之中的重點建設項目。
（一）國際港務區物流通道建設的優勢分析
1、區位優勢分析
西安市是我們的地理中心，獨特的區位奠定了它獨一無二的位置，西安市承擔著聯東進西，承南起北責任，因此不管是在公路交通還是鐵路交通，西安市聯東進西，承南起北的功能都分外明顯。而且西安市更是我國西部地區的政治文化和經濟中心。
2、基礎交通設施優勢分析
西安國際港務區的交通條件主要依托于腹地西安基礎的交通條件，主要從公路、鐵路以及航空這三個方面來體現。
首先公路方面，西安地區是西北地區最為發達和繁忙的公路交通地區。就目前來看，逐步在形成以西安為中心的"米"字形放射狀物流通道。因此"米"字形物流通道的主要骨架都有：（1）溝通我國東西部，并成為亞歐大陸橋組成部分的連云港至霍爾果斯高速公路及其鐵路并行線；（2）溝通東北、華北與西南的哈爾濱、北京至成都，昆明的高速公路；（3）溝通華東、中南與西北的上海、合肥及武漢至銀川的高速公路；其次鐵路方面，西北地區最大的鐵路樞紐中心城市為西安。西安是中國十八個集裝箱中心站之一和十一個大型編組站之一，鐵路網絡布局比較發達。
（二）國際港務區物流通道建設的劣勢分析
1、從物流通道的穩定性方面分析
西安國際港務區作為西安市最大的物流節點幾乎整合了整個西安市的物流業，而西安市在全國它具有聯東進西，承南起北的功能，所以說港務區就必須承擔這個功能的絕大部分責任。從表3.1可以看出，在城市規劃中西安市三環和繞城高速主要承擔分流區域內外的物流量，所以三環和繞城高速不僅僅要分擔城市交通功能，導致這兩條線路交通壓力劇增。從表3.2也可以看出鐵路集裝中心站的建成弱化并逐步替代了原先西站及北站的集散功能，同時也導致一些小企業增加運輸及裝卸成本增加等問題。另外西安咸陽國際機場通往國際的航線太少。
2、從聯動性方面分析
由于西安市對外貿易的近幾年的急速發展，與之相對應的物流運輸也隨著有了高速的發展以下表格從公路運輸，鐵路運輸及航空運輸這三個方方面來統計了西安市近三年的運輸情況，并以此來分析各交通運輸方式之間的聯動性情況。
隨著西安市對外貿易的快速發展在近三年的公路貨運量和鐵路貨物發送量方面平均增長速度達到了13.5%的水平。而在航空貨物吞吐量方面西安市2011年的航空運輸是一個轉折點，該年的增長速度達到11.3%，增速急快而2012和2013年相對于該年增長較為"穩定"。
五、西安國際港務區物流通道構建的合理化途徑
西安國際港務區作為西安市最大的物流園區，它其中包括了西安公路港、西安鐵路集裝中心、西安市綜合保稅區、國內貿易區、空港物流區、應急物流區等幾大功能區。而港務區的物流通道構建則是重中之重，物流通道構建的合理化直接影響到港務區整體功能水平的發揮。因此，在物流通道的構建方面應當注意以下幾個方面：
（一）"內外"物流通道構建相匹配
"內"是指港務區內部物流通道，港務區的內部交通網絡可以總體概括為"五橫、五縱+ 一環"，"外"是指港務區外部交通網絡以西安市逐步形成了"米"字型。其中，西安市三環和繞城高速不僅僅要支撐外來大量物流業務的分流，而且還承擔著主城的物流業務和城市交通作用，交通壓力非常大，所以港務區的"內"網建設必須擴大與三環和繞城高速的駁接，特別是在輔道建設方面一定要加強與主城區的聯系，以此來分流三環和繞城高速的交通壓力，此外，也要積極擴展航空運輸線路，提升航空運輸能力。因此港務區應該采取"多式聯運"的方式，提高各交通運輸方式間的聯動性，從而提高鐵路運輸與航空運輸的能力，使得港務區的整體物流運輸能力獲得極大提升，以此來滿足西安市未來對外貿易的快速發展。
（二）充分利用西安中心樞紐城市功能
西安市作為我國西部地區最大的中心樞紐城市，其區位優勢極為明顯，港務區應當充分利用國家及政府從經濟政策方面的優惠和支持，把港務區打造成"大西安"發展的橋頭堡，使之為西安經濟及社會的發展做出它應有的貢獻。
（三）加快物流人才的培養
西安國際港務區的長期穩定發展需要不僅僅需要硬件設施的期權和一流，而且港務區的發展需要各種專業技術人才。所以應該港務區應當加快物流園區專業人才的引進與培養，應當在內部建立專門的人才培養基地，為港務區的發展培養強有力的人才后備軍。并且西安市作為我國三大高校集中地，港務區應當充分利用這一優勢資源與高大高校建立人才培養機制。有目的性的根據港務區的需求培養專業型的物流人才，以此來滿足港務區快速增長的物流業務。
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目前，我國投入運營和規劃建設的國際陸港項目有50余個，發展迅速。實踐已經先行，理論尚未跟上，國際陸港名稱還處在混沌不清的階段，還有“內陸港”“無水港”“干港”“公路港”等名稱在專業刊物和媒體上各行其道，在名稱、定義及內涵、外延上籠統模糊。國際陸港的名稱和定義是國際陸港事業發展的準星和中心線，差之毫厘謬以千里，因此，本文匯集相關國際陸港的名稱和定義進行比較和探討，為實踐者和理論研究者提供參考。
1 國際陸港建設處在初級階段
在西部大開發的歷史背景下，誕生了國際陸港的新概念和基礎理論。2000年，席平[1]率先提出“國際陸港”的新概念和基礎理論；2001年1月5日，《三秦都市報》以“打造西部旱碼頭”為題對該文的論點、論據、意義給予詳細的介紹和宣傳[2]；2007年4月10日，《河北日報》以“陸港理論首創者——席平”為題進行宣傳報道。[3]
在國際陸港的概念和基礎理論影響下，西安市率先確立西安國際港務區項目。2004年，西安市政府確立了以西安陸港為核心的西安國際港務區項目；2008年，西安市政府又成立了西安國際港務區管理委員會。西安國際港務區是以西安陸港為基礎的、以現代國際商貿物流為特色的省級開發區，位于西安市東北方向的新筑和新合街辦境內，規劃面積44.6 km2，規劃控制區面積120 km2。園區依托西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站和西安公路碼頭三大支撐平臺，將有效發揮西安作為新亞歐大陸橋中心點的區位優勢及輻射帶動作用，為西北地區經濟發展提供齊全高效的現代服務業配套，有效地提升陜西經濟的外向度及承接東部產業轉移的能力，成為西部地區溝通全國、聯通世界的窗口和平臺。西安國際港務區的產業發展定位為“建設中國最大的國際型陸港和黃河中上游地區最大的商貿物流集散中心，打造現代服務業城市”。
2 國際陸港的名稱和定義
2.1 陸港、國際陸港（Land Port）
陸港、國際陸港名稱源于《建立中國西部國際港口——西安國際陸港的設想》。陸港成為與海港、空港并列的名詞，有機組成了“陸港產業園”等名稱。
國際陸港的定義是指設在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲存的車站，是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸。另外，國際陸港還是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務功能。
筆者認為：第一，陸港的名稱符合國際港口的起名順序，在陸港之前已有海港和空港，叫陸港符合陸、海、空的邏輯序列，名稱規范統一；第二，國際陸港定義準確。
2.2 內陸港（Inland Port）
劉瀛寰[4]在《內陸港選址風險評價模型研究》一文中對內陸港進行了介紹，闡明內陸港的定義是直接與海港相連的內陸貨運站。
首先，內陸港的名稱多加一個“內”字，有三點不妥：不妥之一為畫蛇添足，陸港肯定是在陸地上的，再加一個“內”字顯得累贅；不妥之二是與海港、空港不統一；不妥之三為邏輯混亂，若內陸港名稱合理，則海港應該稱作“沿海港”或“岸邊港”，空港應該稱作“陸地空港”或“地上空港”。其次，定義內涵過于狹小，僅認識到陸港連接海港，忽略了諸如西安陸港到莫斯科陸港之間的國際陸地運輸。再次，定義沒有講明“依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸”概念。
2.3 無水港、干港（Dry Port）
譚卡[5]、王歡明[6]分別在《廣州港的無水港群選址研究》《成都發展內陸“干港”研究》中對干港進行了介紹。徐偉等[7]對無水港的定義是，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。
美國集裝箱協會對無水港的定義是，遠離港口的內陸集裝箱設施，它為進出無水港的集裝箱和貨物提供集裝箱裝卸、短期儲存和海關檢查等服務。
筆者認為，若按照干港、無水港可理解為“沒有水的港口”的邏輯，空港、數碼港、信息港、太空港等廣義上的港口都可稱為無水港，可見其名稱的內涵和外延都不確切，太寬泛。以上定義或用較大概念的“物流中心”來替代“港口”，不合適；或過分局限于“集裝箱”，且用“無水港”來詮釋“無水港”，內涵和表述不清。
2.4 公路港（Highway Port）
公路港這個稱謂來源于浙江傳化集團，它將重要的陸上鐵路運輸排斥在外，顯然內涵太小。另外，沒有查到公路港確切的定義。
3 結 論
經過以上對陸港名稱和定義的比較和探討，筆者歸納如下：
（1）港口種類繁多，有狹義與廣義上的概念之分。狹義上的港口，是在河、海等岸邊設有碼頭，便于船舶停泊、旅客上下和貨物裝卸的地方，比如漁港、油港、軍港、商港等；廣義上的港口，是物質流動過程中的集散處，比如空港、數碼港、信息港、太空港以及本文提到的國際陸港。
（2）國際港口是為適應國際貿易的需求，依照有關國際條約或法令對外開放的商港，是國際海上交通與內陸交通的樞紐，是陸地國際運輸的節點。
3.1 國際陸港的名稱
運輸方式決定港口名稱。主要為國際海洋運輸服務的港口稱為海港，如上海港；主要為國際航空運輸服務的港口稱為空港，如昆明空港；主要為國際陸地運輸服務的港口稱為陸港，如西安陸港。
筆者建議：第一，以“陸港（Land Port）”作為學術名稱；第二，在表述中為了突出其國際性的特點，可使用“國際陸港”；第三，“內陸港”“無水港”“干港”“公路港”等其他名稱可以作為非正式名稱或別名。
3.2 國際陸港的定義
國際陸港是設在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲存的車站，是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸。
3.3 國際陸港的作用和發展原則
國際陸港是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，是為內陸地區經濟發展提供快捷便利的國際港口服務的基站；是內陸城市大力發展外向型經濟不可缺少的基礎，是承接國際資本、沿海產業向內地轉移的必要條件；也是新亞歐大陸橋暢通的保障和前提。
國際陸港的規劃建設原則是“以港設區、以區養港、建港興市、開發內陸”，即以國際陸港為基礎，依托陸港大進大出的國際物流資源優勢設置臨港產業區，而臨港工業企業集群的大產出和大運量為陸港提供充足的貨物資源，臨港服務區的優質現代服務業集群為陸港聚集經濟腹地的貨物資源，形成國際陸港、臨港產業區、內陸城市、陸港直接經濟腹地、陸港間接經濟腹地層次遞進的有機關系，帶動城市、輻射地區經濟全面發展。
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二、服務營銷的理念
服務營銷與市場營銷有著本質的區別，或者說服務營銷是市場營銷的延伸和擴展。市場營銷觀念是以市場為導向，企業的營銷活動是圍繞市場需求來做的。而服務營銷觀念則是以服務為導向，企業提供的是服務，服務是企業從產品設計、生產、廣告宣傳、銷售安裝、售后服務等各個部門的事，甚至是每一位員工的事。也就是說服務營銷比市場營銷更加關注服務本身，例如服務的標準、服務的質量、顧客對服務的滿意度等等。不少學者和企業家都認識到服務對企業長期發展和形成競爭優勢至關重要。服務營銷與有形產品的營銷也是不同的，因為有形產品本身就可以向顧客展現自己的競爭優勢，而服務就無法做到，任何服務都是無形的，它們的營銷更加復雜，如工作人員的表情、態度、舉止、談吐等都是服務營銷的一部分。
三、現代物流與服務營銷的關系
1.現代物流與服務營銷的關系
現代物流與服務營銷具有密不可分的關系。物流業屬于第三產業，即服務業。因此現代物流企業提供的是服務，而且通常是無形服務。服務營銷貫穿了現代物流的整個活動過程。例如在運輸過程中，現代物流企業對運輸工具、運輸路線、運輸時間及地點等方面的選擇都要以滿足顧客的需求為基礎。同樣，在儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動過程中，物流企業所要考慮的都是如何讓顧客滿意，如何為顧客提供量身定做的、個性化的服務?？梢哉f，現代物流離開了服務營銷的理念就失去了與競爭對手競爭的能力。對于物流企業的客戶來說，他們需要的不是普通的標準化的服務，而是符合他們需要的、可以為他們帶來便利的服務。因此，物流企業的服務質量取決于其所提供的服務是否達到或超過客戶所期望的程度。而服務質量的高低直接影響到顧客是否對該企業具有忠誠度和是否愿意與該物流企業建立持久的聯系。
2.現代物流企業的發展建議
選擇適當的合作伙伴是成功運作虛擬物流企業的關鍵步驟之一。因此虛擬物流企業合作伙伴問題也就成為理論研究的熱點,并出現不少有關虛擬企業合作選擇的成果, 但這些研究成果一般是建立在核心企業能夠準確地獲得評價合作伙伴所需要的信息基礎上的,而實際上由于信息不完全等原因,核心企業是很難獲取評價合作伙伴所需要的準確的具體信息，但核心企業一般能知道評價合作伙伴的指標信息所在區間,為此,本文將針對目前有關虛擬企業合作伙伴評價方法研究中的不足之處,提出基于區間估計值的虛擬企業合作伙伴選擇的模型。
一、虛擬物流企業
1.虛擬物流企業的概念
虛擬物流企業是指基于市場需求的若干家物流企業為了實現特定的物流任務目標，通過某種組織和運行方式構建的暫時性物流企業的動態聯盟。它以物流業務發生為時間機遇，以各物流企業的專業化功能為基礎，通過超越組織界限的動態合作方式結合互補性的資源和功能，為物流需求者提供綜合物流服務。虛擬物流這種先進的物流管理方式已經在國內外一些大型公司中得到初步應用，如美國太陽微系統公司與USCO物流共同發起組建的虛擬物流網絡(VLN),伊斯門化學品公司與全球物流技術公司共同組建的運輸化學品虛擬物流公司、芬蘭在其西南部港口城市土爾庫建立的虛擬物流中心、中國廣州寶供的物流虛擬化運作等等。虛擬物流企業在世界上已經引起廣泛關注，其初步應用就展現出巨大的經濟效益和社會效益。
2.虛擬物流企業的特性
虛擬物流企業概念由虛擬企業和物流聯盟兩者共同構成，其中由資源互補性所組成的物流合作伙伴的網絡結構構成物流聯盟的基礎，在此基礎之上由于物流任務的出現，虛擬物流企業的構建者從物流聯盟的網絡組織中根據具體的物流業務的要求組建虛擬物流企業，一旦物流任務完成，該虛擬物流企業就宣布解散，構成虛擬企業的成員
回到網絡組織中去。
二、信息不完全確定條件下虛擬物流企業合作伙伴選擇模型
由于虛擬物流企業的產生是基于時間和機遇的，意味著在規定的時間和預訂的時間框架內必須抓住機遇，因此必須迅速找到合作伙伴。選擇適當的合作伙伴是虛擬物流企業聯盟成功運作的關鍵。目前核心企業要準確獲取合作伙伴的評價數據有時還比較困難,但核心企業可以大致估計所要的數據處在某一區間。針對虛擬物流企業聯盟合作伙伴選擇方面出現的一些實際情況,本文提出了基于區間相離度的信息不完全條件下虛擬企業合作伙伴選擇的模糊優選模型和基于風險因子的虛擬企業合作伙伴選擇的模糊決策模型，最后進行實例分析。
1.問題描述
設虛擬物流企業聯盟的核心企業需要尋找一個合作伙伴來完成子任務, 已知共有n個候選合作伙伴可以承擔此項子任務,核心企業需要從n個候選合作伙伴中選擇幾個合作伙伴來完成此項子任務。記候選合作伙伴,核心企業用于評價候選合作伙伴的指標集為,指標的權重向量記為, 并滿足。由于核心企業與候選合作伙伴之間的不對稱, 核心企業只能大致給出候選合作伙伴在評價指標下的區間值。記候選合作伙伴決策矩陣為,
(1)
在對候選合作伙伴評價之前,要消除不同物理量綱對決策結果的影響,即對區間型決策矩陣A進行規范化處理,記規范化處理后的矩陣為，這里采用“比重變換法”，即計算公式如下：
屬于效益型指標 (2)
屬于成本型指標 (3)
根據區間數的加減法乘除法則,可進一步將上述公式寫為:
屬于效益型指標 (4)
屬于成本型指標(5)
顯然有。規范化后的矩陣記為。
2.基于相離度的模糊優選模型
設理想合作伙伴的決策向量為，負理想合作伙伴的決策向量為。在建立模糊優選模型之前,先給出區間數之間相離的概念。
定義1，設區間數，令范數，，稱為區間數的相離度。顯然而越大,則區間數相離程度就越大。特別地,當時,有,即區間數相等。根據定義1可得出候選合作伙伴與理想合作伙伴及負理想合作伙伴之間的相離度,如定義2與定義3。
定義2第個候選合作伙伴第個指標值與理想合作伙伴的第個指標值的正相離度為:,那么第個候選合作伙伴與理想合作伙伴的正相離度則定義為。
定義3 第i個候選合作伙伴第j個指標值與負理想合作伙伴的第j個指標值的負相離度為:，那么第個候選合作伙伴與理想合作伙伴的負相離度則定義為。
當第i個候選合作伙伴越是接近理想合作伙伴,則其正相離度越小,負相離度越大。因此,可以根據候選合作伙伴離相度的大小來對候選合作伙伴進行排序,以便選擇出合適的合作伙伴。
根據模糊優選模型思想,設第i個候選合作伙伴隸屬理想合作伙伴的優屬度為,隸屬負理想合作伙伴的優屬度為（1-）。為了求解第i個候選合作伙伴的優屬度的最優值,建立如下非線性規劃模型:
式(2.7)即為基于相離度的合作伙伴選擇模糊優選模型,根據優屬度可候選合作伙伴進行排序,以選擇出合適的合作伙伴。
求解虛擬企業合作伙伴的步驟有:
(1)對候選合作伙伴評價矩陣進行規范化處理;
(2)確定正理想點和負理想點。
(3)計算相離度。根據定義2與定義3求解出個候選合作伙伴與理想合作伙伴及負理想合作伙伴之間的相離度；
(4)利用式(7)求解出各候選合作伙伴的優屬度；
(5)排列合作伙伴的優先次序。根據候選合作伙伴優屬度大小對候選合作伙伴進行排序,選擇最佳的候選合作伙伴。
3.基于風險因子的模糊優選模型
通過引入核心企業的風險態度因子將區間估計值決策信息映射為點值決策信息。用隸屬度表示第i個候選合作伙伴的第j項指標的區間轉換值。通過映射: （8）
將區間估計值決策信息轉化為點值決策信息。其中為區間的中點值,即為區間的寬度,為核心企業的風險態度因子,且,它表示核心企業承擔風險的態度。具體地,根據核心企業對待風險的態度,可將其劃分為悲觀型、中間型和樂觀型,相應的取值范圍分別為:。設理想合作伙伴的決策向量為,負理想合作伙伴的決策向量,那么第個候選合作伙伴與理想合作伙伴之間的歐氏加權距離為:
(9)
那么第個候選合作伙伴與負理想合作伙伴之間的歐氏加權距離為:
(10)
同理設第i個候選合作伙伴隸屬理想合作伙伴的優屬度為,隸屬負理想合作伙伴的優屬度為(1-)。根據模糊優選思想建立非線性規劃型:
式(12)為引入風險因子后的虛擬企業模糊決策模型。根據候選合作伙伴的優屬度的大小對合作伙伴進行排序。
式(12)的求解步驟為:
(1)根據候選合作伙伴的規范化后的區間估計值映射為點值；
(2)利用式(9)與(10)求候選合作伙伴與正負理想合作伙伴之間的歐氏加權距離；
(3)根據決策分析的需要,可以得出在給定風險態度因子意義下的方案排序結果的靈敏度分析,即可根據實際情況選取合適的值。
(4)利用式(12)求出各候選合作伙伴的優屬度,并根據優屬度的大小對候選合作伙伴進行排序。
三、實例分析
某外資工廠，從德國整廠搬遷到昆山，上海亞東物流作為物流供應商，提供全程服務，由于整廠搬遷涉及的運輸量龐大，運輸的單件尺寸不一，針對包裝的眼要求，運輸的條件，以及相關的單證都很復雜，作為全程服務的提供商，上海亞東物流順利完成該項目并得到客人的一致好評。在此真實案例中，上海亞東物流需要尋找一個合作伙伴來完成運輸子任務 T1。共有5個候選合作伙伴可以承擔此項任務。亞東物流作為核心企業用評價候選合作伙伴的指標共有4個 ,即完成工時間（周）、完工成本（萬元）、完工風險及完工后的虛擬企業的整體收益（萬元） ,4個指標的權重分別為1/4,1/4,1/4,1/4。具體數據如表4―7所示。
表4―7候選合作伙伴評價信息
表4―8規范化后候選合作伙伴評價信息
1.基于相離度的合作伙伴選擇的模糊優選模型的應用
根據定義2計算得候選合作伙伴與理想合作伙伴的相離度分別為:
。根據定義3計算得候選合作伙伴與負理想合作伙伴的負相離度分別為:
，利用(7)式計算得各候選合作伙伴優屬度分別為：，。
根據優屬度大小對候選合作伙伴進行排序,排序為:。因此選擇候選合作伙伴或或來承擔運輸子任務 T1較適合。
2.基于風險因子的模糊優選模型的應用
上海亞東物流作為核心企業對待風險的態度為中間型，故取風險因子時,候選合作伙伴的區間估計值轉化為點值的結果如表4―9所示。
表4―9 規范化后候選合作伙伴評價信息
根據式(9)計算得候選合作伙伴與理想合作伴之間的歐加權距離為:,,。
根據定義3計算得候選合作伙伴與負理想合作伙伴的負相離度分別為:,,。
利用(12)式計算得各候選合作伙伴優屬度分別為:,。
根據優屬度大小對候選合作伙伴進行排序,排序結果為:,因此選擇候選合作伙伴或或來承擔子任務 T1較適合,與基于相離度的虛擬企業模糊優選模型得到的結果基本一致，最終上海亞東物流選擇候選合作伙伴承擔運輸子任務 T1。
四、結論
在虛擬物流企業合作伙伴選擇時，合作伙伴的情況很復雜, 核心企業一般很難準確獲取合作伙伴的評價數據，但核心企業可以大致估計所要的數據處在某一區間。為此本文提出信息不完全確定條件下虛擬企業合作伙伴選擇問題,建立基于區間估計值的虛擬企業合作伙伴選擇的模型，并用實例進行了計算，在實際工作中，核心企業可根據實際情況選用相應的模型。
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“要想富，先修路”，隨著公路網絡的日漸完善和發展，四通八達的交通給全國各地的運輸業帶來新的生機和活力。完善的交通網絡極大程度地促進了各地區的物資和信息交流，由此興起的交通運輸業也得以日漸發展?？梢哉f，公路貨運和相關的現代物流業，對于拉動國民經濟發展起到了不可替代的重要作用。
一、物流業和公路貨運業的定義
什么是物流業?美國物流管理協會對物流的定義是:物流是為了滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。
現代物流業是近一、二十年以來興起的新興行業。二戰以后，西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散孤立的，被視為輔助環節而不被重視的領域，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量，創造“第三個利潤源泉”。現代物流業從此從企業傳統的生產和銷售活動以及傳統的運輸行業中分離出來，成為獨立的新興行業。
公路貨運與物流業是息息相關的，是商品實現空間轉移過程中的重要環節，是依靠道路橋梁等基礎設施和各種公路運輸工具來實現商品從生產地向消費地轉移的服務活動。
近幾年來，從國家到地方各級政府都把路政建設作為主要的工作來進行，安全、快捷、經濟、舒適的交通，已經深刻影響著我們的日常生活和國家經濟的發展，成為人類文明和現代生活的一部分。完善的高速公路網同時也是我國現代化建設的重要戰略要素。
暢通的公路網也帶來公路貨運的快速發展，公路運輸業的蓬勃發展，為現代物流業提供了更為方便的運輸服務條件，物流業以其方便、快捷、經濟等優勢深入到全國各地。
二、公路貨運與物流業的重要性
現代物流的誕生使得原來在經濟活動中“處于潛隱伏狀態的物流系統顯現出來”，它揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。而日漸發達的公路貨運使得這一過程得以順利進行，對現代社會的經濟發展有著重要意義。
1988年，美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產總值GNP的10.6%。在歐洲工業化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而略有出入，但一般相當于國民生產總值的11%—14%。現在尚無確切數字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產總值的比例是多少，但是大家都有共識的是，我們在運輸和物流的各個環節，有待提高效率，需要進行完善的地方還很多。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓。
隨著我國路網的建設改造，村村通路路通的通暢工程逐一實現，很多偏遠地區也與外界有了更多的交流和發展機會，物流業成為必不可少的橋梁和紐帶，對于促進各地經濟發展起到了十分重要的作用。
三、公路貨運與現代物流的關系
簡單說來，公路貨運與現代物流之間是息息相關的:物流涵蓋了現代經濟生活中有關商品空間轉移的各種經濟活動。商品從生產環節到消費環節的空間轉移過程，涉及到國民經濟的很多行業，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務等。
一、快遞服務質量的概念
（一）快遞服務的定義
《郵政法》中對快遞的定義是：“是指在對客戶承諾的時間內盡快完成寄遞的活動”。寄遞的定義是“是指將文件、包裹等按照顧客要求迅速地遞送到準確的地址，并投遞給特定人或公司、企業的活動，此過程包括收寄、運輸、投遞等多個環節”。
2012年5月1日，《郵政行業標準》中對快遞服務（的定義是：“快速收寄、運輸、投遞獨立包裝的并且是有名有地址的不需要儲存的物品，按照在所承諾的時間內送到收件人手中或者名址上指定的地點，并最終獲得簽收的服務”。其中，快件的定義是：“快件首先是一個統稱，是指快遞的服務組織按照法律要求合法的收寄具有完好包裝的不大于一定重量的包裹或者完好包裝的信件等這類物品的統稱”。
世界貿易組織對快遞服務的定義為：由非郵政快遞公司利用一種運輸方式或多式聯運的方式提供包括收取、運輸和遞送信函及包裹的服務（即不包含國家郵政局所提供的服務在內），這一系列的服務均可利用自有運輸工具或者共有運輸工具在全世界范圍內提供。
同時，隨著信息網絡時代的發展，顧客對收寄件方式的多樣化、網絡服務內容多樣化以及貨物在運輸過程中的實時信息查詢要求越來越高，也促進了快遞業自身軟件信息系統的建立。因此，綜上所述，我們可以把快遞服務的概念定義為：快遞服務是指收件人通過不同方式收取寄件人的物件后，按照寄件人的要求，高效、準確、及時地送到指定的地點和指定的人，并掌握運送過程中貨物轉接的查詢服務和動態信息，從而向有關人員提供即時信息查詢的服務。
（二）快遞服務的特點
2012年《郵政行業標準》中對快遞服務特點的概括有四點，分別是時效性、準確性、安全性和方便性。
時效性：由快遞服務的定義可知，按承諾時限遞送到收件人或指定地點，由此可見，時效性是顧客對快遞服務的基本要求也是快遞服務的基本特征。
嗜沸裕捍蛹募人到收件人要經過取件、運輸、中轉、分揀、派件等環節，要使物件能準確地到達收件人的手中，必須確保每個環節都準確無誤，同時，現在的快遞企業自身都有物流信息系統，可以讓顧客實時動態查詢跟蹤物品信息，更加保證了各個環節的準確性。
安全性：快遞企業可以通過種種安全措施以保證貨品和服務人員的安全，同時，快遞企業須配置信息搜集中心、控制和指揮中心、大型倉儲群、客服中心等設施，以充分保證快件的安全性。
方便性：快遞服務本身具有服務性，其目的就是為顧客提供便捷的服務，所以，快遞企業在設置服務場所、安排營業時間、提供上門服務等方面應便于為顧客服務。
（三）快遞服務質量的概念
根據以上對服務質量的含義以及快遞服務定義的理解，我們把快遞服務質量定義為，在顧客不論以什么樣的形式與快遞服務組織接觸的那一刻起直至貨物運送至收貨人手中的整個服務過程中，服務組織能夠滿足顧客需求的程度，即顧客在經歷快遞服務組織提供的服務后，親身體驗服務的結果即為快遞服務質量。
二、快遞服務質量評價維度及指標相關研究
通過對有關文獻的查閱、分析及整理，本文把中外研究者有關于衡量快遞服務質量維度劃分的主要研究成果總結如下：快遞服務質量評價維度的研究主要是在SERVQUAL 量表的有形性、可靠性、響應性、保證性及移情性5個維度的基礎上進行修改而得來，或者是根據Gronroos顧客感知服務質量模型中的服務結果質量和服務過程質量來劃分，或者是在LSQ模型中9個指標的基礎上進行修改而評價。
新版《物流術語》為何對一系列分類、條目進行修改?期間經歷了怎樣的過程?對中國物流行業的發展具有怎樣的指導意義?帶著這些問題，本刊記者專訪了中國物流技術協會理事長牟惟仲。
指導思想和編寫原則
按照規定，國家標準的年限一般為5年，超過年限的國家標準要被修訂或重新制定。在2004年國家標準清理工作中，《物流術語》被列為急需修訂的項目。與此同時，修訂《物流術語》也是經濟、科技及物流行業發展的共同要求。
“《物流術語》應被賦予全新的概念和更深的內涵。”牟惟仲告訴記者，現階段，特別是國內制造業、商貿流通業企業，出于市場競爭的需要，他們對現代物流服務提出了更新、更高的要求；而國際間物流合作、跨國物流業務的蓬勃發展，以及國外物流企業紛紛進入，也要求《物流術語》與國際物流理念、實際運作接軌。
鑒于2001年《物流術語》國標以來，中國物流業的快速發展及其在理論研究、社會實踐、企業運作和宏觀管理等方面表現出的進步，《物流術語》修訂稿在編寫過程中，以反映今后中國物流業市場的發展需求并適度超前為指導思想，采取理論與實踐相結合的方式，在兼顧宏觀與微觀的同時側重微觀(企業)的需求。目標是制定出一套具有時代性和先進性的標準化文本。
為此，由中國物流與采購聯合會、中國物流技術協會、北京科技大學物流研究所、北京工商大學商學院，以及北京起重運輸機械研究所、中國遠洋物流有限公司等協會、學院、企業代表組成的課題組經過討論，確定了五項編寫原則，內容如下：
1．充分借鑒或引用國際物流術語。目前日本、歐美等許多國家雖未專門提出“物流術語”，但在一些相關標準中有所涉及，可以根據國內物流發展的實際需要進行引用。
2．盡量做到物流術語體系的完整性與統一性。充分吸收近年來物流各有關行業在物流活動、物流理念方面的新進展，使物流術語在各個行業形成統一的表述。
3．注重精練與實用。盡量收集物流技術進步、環節銜接、行業銜接等方面的新用語，刪減那些物流現代化發展中逐漸少用、不用的或已成為普通常識的傳統用語。
4．此次術語修訂工作在2001版《物流術語》國標的基礎上進行，對其中某些詞條進行刪除或定義的修改應引入物流活動發展和技術進步的新概念、新詞條，以符合當前我國物流發展的需要。
5.與時俱進、適度超前。2001版《物流術語》國標立項于1998年，現在看來，很多方面已顯得贏弱。在修訂過程中，可根據國內物流業的發展現狀，由國內物流行業中大型企業提出一些他們在物流實際操作、管理中的常用術語。這既符合國內物流行業的發展需要，又反映一定的時代性。
修訂的主要內容
2005年5月10日，《物流術語》國標修訂第一次會議在北京中國物流與采購聯合會會議室召開，目的是明確此次修訂工作的原則、參與的研究單位及企業、具體分工和工作進度安排。作為參會領導，中國物流與采購聯合會副會長、全國物流標準化技術委員會副主任戴定一提出，標準修訂要在創新、整合的理念下規范我國物流術語，統一對物流的理解，注重解決應用過程中出現的新矛盾，要模糊物流概念在學術上的爭論；同時強調了標準化基礎建設的重要性和必要性。
基于目前中國物流行業發展的實際情況，經過四稿的討論和修改、近50位國內知名物流與物流信息方面的專家(其中有20多人是物流標委會成員)審議后，最終確定的《物流術語》國標包括六部分，共收入條目249條，其中物流基礎術語37條，物流作業服務術語52條，物流技術與設施設備術語51條，物流信息術語38條，物流管理術語33條，國際物流術語38條。保留了2001版《物流術語》國標145條詞條中的111條，對其中55條的內容進行了修改或補充；新增詞條138條，刪除詞條34條。
此次《物流術語》國標的修訂工作歷時1年多，對2001版《物流術語》國標中的概念表述、取舍，企業、專家們經過了反復討論。以“物流”的定義為例，據牟惟仲介紹，“物流”的定義一直以來就存在很大的爭議。2001版《物流術語》國標編制時，對于物流的定義就有兩種看法，一種認為應吸取美國的定義，另一種認為美國物流與物流管理的定義是一致的，不符合中文的習慣，所以當時用了“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！钡谝痪涫俏锢砻枋?，第二句是與國際接軌，遵從國際上通用的“物流是一個系統”的觀點。但在標準出來之后一些方面反應強烈，認為定義不對、不恰當等?！八栽谶@次修訂時，我們也準備進行大的改動”，牟惟仲說。但在幾次征求意見中，課題組發現，對“物流”定義比較一致的看法還是此前標準的表述。最終專家們研究決定，由于原版物流術語對“物流”的定義已經被業內認可，不需要進行修改。牟惟仲強調，“物流”定義維持原有的表述僅限于現階段，有關“物流”的術語概念仍值得繼續推敲。
修訂版《物流術語》國標在篩選概念時尤為關注其對實踐的指導意義。比如編入軍事物流中與民用物流關系較密切的術語。牟惟仲介紹，鑒于是以利益最大化作為驅動的，物流已經成為一種跨企業、跨部門、跨行業、跨國界的經濟活動。也是因此，一向被認為不可碰觸的軍事物流開始與民間物流合作或整合，并逐漸成為物流發展的一個重要方面，在這種情況下，軍事物流用語和民用物流術語的相互關聯滲透不可避免。當然，增加這些術語是為了迎合、促進軍地物流的發展而不是要把軍用標準民用化。
同時，最近兩年頗受關注的“物流園區”、“物流基地”建設，也被列入討論課題。對此牟惟仲解釋，從我國物流發展的現狀來看，物流園區實際是一批物流企業和配套的相關機構在地域上的物理集結。它們類似于經濟技術開發區，互相之間在業務上相對獨立，設立時很少在功能上考慮與企業進行互補。而“基地”需要具備一定的專
業功能，進入的企業應該是功能配套互補，形成整體的工程操作能力。從這個角度上說，物流基地應屬物流網絡上的重要功能集團，對內對外的功能一致。由此得出的結論是，目前我國能稱作“基地”的很少，如果一定說有的話，大型的港口可以算是，但各地已建或是在建的所謂“基地”、“園區”，實際上大多只能屬于“園區”的范疇。所以幾經討論，課題組最終決定在新國標中只列出對“物流園區”的定義。
此外，圍繞近兩年新出現的一些物流操作模式，修訂版《物流術語》國標中還增加了“逆向物流”、“退貨物流”、“回收物流”、“廢棄物物流”、“應急物流”、“理貨區”、“快遞”、“服務質量報告”、“航空貨運”、“被動式標簽”、“半主動式標簽”等概念。對于“道路運輸”、“水路運輸”、“鐵路運輸”、“航空運輸”等一些已經在社會實踐中被熟悉，并形成普遍認識的概念，予以刪除。
意義
“術語是市場需要的，越成熟越好。作為推薦性標準，它的使用范圍越寬越好，所以在制定過程中大家達成共識的東西要優先被考慮?！蹦参┲俑嬖V記者，為保證術語標準的實用性、科學性和適用的廣泛性，總纂組進行了一系列工作，如：盡可能擴大資料收集所涉及的行業領域，包括國外的相關資料；邀請物流企業、制造企業、流通企業參與發表意見；征求十幾個相關行業部委的意見等。
據了解，目前國外尚沒有以“物流”命名的術語標準。對于修訂《物流術語》國標的必要性，牟惟仲認為主要包括三方面：
首先，從管理角度，統一的術語便于企業、行業的成本統計等工作的開展，為國家統計、企業內部管理提供了指標。
牟惟仲介紹，2001年8月起實施的首個《物流術語》國標5年來經歷了中國物流的飛速發展，其中很多術語在理解、概念上都發生了變化，導致同一個概念在不同企業，甚至同一企業不同部門之間叫法不清，給統計管理工作帶來很大困難。
其次，術語讓物流企業對業務內容有更明確的認識，便于規范行業發展方向，同時為企業探索更多業務模式提供思路，比如多式聯運等，強調系統、全程的服務。在這方面，新增的外貿類術語也更便于國內物流企業提升自身能力，與國際接軌?！斑@對鼓勵物流企業向外向型發展有積極的指導意義”，牟惟仲說。
文章編號1008-5807（2011）02-014-01
由于信息化、經濟一體化的進程加快，電子商務的戰略地位日益凸顯。但要發展好電子商務，解決電子商務的三流至關重要，那就是物流、資金流、信息流。到目前為止，由于信息技術水平的不斷提高，信息流的問題得到了有效的解決；網上銀行和電子貨幣的出現，以及安全技術的提高，資金流的問題也不是困擾電子商務發展的主要問題，根據各國電子商務發展的經驗告訴我們，真正比較棘手的問題就是怎樣把商品從生產者手中快速便捷地轉移到用戶手中，即怎樣解決商流的問題，這也就是我們要討論研究的物流問題，物流成了限制電子商務發展的瓶頸，要想使得電子商務健康發展，先解決物流的問題甚為重要。
一、物流的定義
隨著物流科學的迅速發展，世界許多國家的專業機構、管理機構及物流研究專家從不同的角度對物流概念做出了各種不同的定義和解釋。如在我國國家標準《物流術語》中定義如下：物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”雖然定義多多，但從各種不同的定義中，我們不難發現一個共同的觀點：即物流不僅包括原材料、產品等從生產者到消費者的實物流動過程，還包括伴隨這一過程的信息流動，是商品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。因此，物流活動的具體內容應包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。
二、我國當前電子商務物流存在的問題
（一）電子商務物流的基礎設施比較落后
經過這些年的發展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝和搬運等物流基礎設施裝備方面有了一定的改進，但從總體上來說 ，我國的物流基礎設施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調性。因而物流基礎設施的配套性和兼容性差，缺乏系統功能。
（二）我國電子商務物流企業信息化普及程度、集成化管理、物流作業系統的程度較低
我國的物流企業數量雖具有一定的規模，但能適應現代電子商務的物流的企業數量還很少。目前我國物流企業各類信息技術的普及和應用程度還不高，信息資源的利用尚未實現跨部門、跨行業整合，企業之間的物流共享機制尚未形成；網絡信息技術的應用仍停留在初級水平上；大大影響了物流服務的準確性和及時性。另外，我國物流系統功能不強，倉儲功能和運輸功能缺乏協調，長途運輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運輸方式之間配合不力，不同物流服務很少結合，沒有形成一個完整的物流系統。
（三）電子商務物流配送成本還很高
隨著網站數量的增加及在線交易額的上升，電子商務對物流配送的需求也相應越來越大。電子商務的發展在很大程度上取決于物流企業如何在保持高質量服務與靈活性的同時，控制和降低物流的成本。因此，眾多分散的電子商務物流企業要結成聯盟，形成服務網絡，才是降低電子商務物流配送成本的最佳途徑。
三、我國物流發展的新趨勢
（一）物流關系管理信息化
組建企業“鏈型”物流新模式?！版溞汀蔽锪饔址Q“供應鏈”物流，是近年中新發展起來的新型物流經營方式，它是由多企業、 多行業根據自身的發展與需要，相互間結成的供應鏈體系 ，是現代企業適應市場競爭與合作需要，形成的戰略聯盟體，更能充分發揮物流市場效益。然而，“鏈型”物流體系更加離不開信息化。一旦出現物流信息化的中斷與缺失，就可能使物流鏈中斷。
（二）物流配送信息化，建立企業物流支撐體系
物流配送信息化，就是運用現代信息系統與電子化手段，加強對企業物流鏈管理，形成企業物流的支撐體系，進而實現物流配送的高效率與高效益。實行企業物流配送信息化，可以將生產制造、原料供應、商品銷售與消費等各個環節的信息、數據、 流向與流速等情況， 通過電子信息技術進行系統化、快速化收集和處理，更加有效地進行物流配送過程組織及物流配送部門協調。
（三）物流過程的綠色化
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分利用。主要包括綠色運輸、綠色包裝管理。綠色運輸管理主要通過兩個方面來體現：一是開展共同配送，幾個中小型物流公司聯合起來，分工合作對某一地區客戶進行共同配送。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型；二是大力發展第三方物流。綠色包裝管理就是在物流的過程中實行包裝規格化、大型化和集裝化，盡可能讓包裝多次、反復使用，對于一次使用的包裝物，用畢轉化作它用或簡單處理后轉作他用，另外，就是開發高功能化的包裝材料和器具，用較少的材料實現多種包裝功能。從而達到節約環保的目的。
四、結語
電子商務物流體系的發展任重道遠，但只要我們勇于探索、敢于實踐、共同努力，那么就一定能建設一個和諧的、適應我國國情的電子商務物流環境，為我國經濟的發展做出應有的貢獻。
參考文獻：
