時間：2023-09-03 15:19:00
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中圖分類號： F530 文獻標識碼： A
引言
隧道施工有著一般工程的通性又具備施工環境復雜、條件惡劣、不確定因素多等特性，安全風險高。近年來，鐵路隧道建設發展迅速，隧道建設長度也逐年增多，與此同時，施工中安全事故也是頻頻發生，造成了重大的人員傷亡和經濟損失。安全施工是隧道工程管理的主要內容，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的發生成為隧道參建人員最為關心和重視的問題。
一、我國鐵路隧道安全事故案例
爆炸事故：2012年12月25日，山西省臨汾市境內中南部鐵路南呂梁山隧道1號斜井正洞右線進口方向工作面附近違法銷毀爆炸物品引發爆炸事故，造成8人死亡，5人受傷，直接經濟損失1026萬元。
坍塌事故：2013年3 月 30 日，貴州省平壩縣境內滬昆鐵路貴州段關口寨隧道工程，在掌子面進行噴射混凝土支護作業時，噴射作業后方拱頂突然發生坍塌，溶腔填充淤泥裹帶約 250 噸巨石墜落，造成 4 名施工人員被埋在坍塌體中死亡，另有 2 名施工人員輕傷。
二、鐵路隧道施工中安全事故頻發的原因分析
1、隧道施工的安全意識和安全敏感性不強
隧道施工的地段地質條件復雜，比如軟巖、黃土、斷層、巖溶發育等，因此隧道施工難度大，工序復雜，這就要求隧道參建人員設計足夠的初期支護強度，提前做好地質預報，對變形進行有效的監控測量，加強圍巖的動態和實時管理，及時調整設計和施工方案。但是，在實際施工中，不按設計和規范施工、擅自變更設計、隨意改動施工方法、編造監控測量數據、偷工減料的現象屢屢發生，另外洞內用電、用火、爆破、機械作業等施工時缺乏安全意識和有效防范措施，安全敏感性不強，極易導致安全事故，同時造成嚴重的人員傷亡、經濟損失和社會負面影響。
2、地質勘查的深度不夠
鐵路隧道施工地段的地質條件比較復雜，地質勘查需要對地形、地貌、地質情況進行詳細勘測，詳細查明隧址區的地層巖性、地質構造、不良地質等工程地質條件及水文地質條件并作出詳細分析評價。根據控制隧道圍巖穩定的各項因素，分段確定隧道圍巖級別， 提供必要的巖土物理力學指標和參數，為工程設計提供基礎依據。實際上，有的地質勘查深度不足，造成工程和水文地質狀況與勘查的結果相差甚遠，對滑坡、巖溶、斷層破碎帶、膨脹巖等特殊地質情況判斷不夠精準，不能提供隧道真實有效的客觀情況，加之施工單位不能嚴格做好地質預報、盲目施工，加大了發生事故的幾率。
3、應急預案流于形式
施工現場出現事故苗頭、隱患和險情，是難以完全避免的。現實的情況是，由于沒有可行、有效的應急預案，使事故發生和升級的可能性加大。
三、鐵路隧道施工事故預防措施
1、坍塌事故在鐵路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最為嚴重，因此，隧道建設必須采取相應的防范措施。
1.1做好超前地質預報工作
工作人員必須嚴格遵循隧道施工地質預報方案的要求來進行超前地質預報工作，針對不良地質段，加強監測，提前預報，根據監測結果為支護參數、襯砌類型以及施工方法的正確選擇提供依據和參考，以正確指導施工工作。
1.2做好監控測量和洞內勘察工作
監控測量是隧道施工管理工作的重要組成部分，也是施工安全與質量的重要保障。在鐵路隧道施工中，必須檢測圍巖和支護系統的穩定狀態，使噴錨支護和二次砼襯砌的參數調整有據可依，以保障鐵路隧道施工安全、經濟、快速進行。施工期間，現場施工負責人會同技術人員對各部支護進行定期檢查。在不良地質地段，每班責成專人檢查。嚴格按照量測方案進行監測，當發現量測數據有突變或異變時，立即通知現場負責人，采取應急措施或通知施工人員撤離危險地段。錨桿和噴射混凝土的質量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴格按設計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護的立撐底面加設墊板或墊梁，并加木楔塞緊。噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內容，噴層面要平順，以免應力集中，出現噴層開裂。
1.3選擇合理的開挖方法
針對不同的地質條件，應選擇不同的開挖方法。比如，對于粘聚力較小的土砂圍巖，應選擇輔的開挖方法，如開挖面噴射混凝土、超前支護、安設錨桿等等；對于明洞的開挖施工，首先應做好洞口的防護措施和防排水措施，避開雨季進行，對洞口滑坡、墜石等做好預防工作。同時，在開挖施工中，必須嚴格控制各開挖分部，進尺應循序漸進，必須緊密銜接開挖和支護工序，以減少圍巖變形程度。
2、機械設備與火工品安全管理措施
2.1機械設備的安全措施
在鐵路隧道施工中，應對機械設備進行嚴格的管理及控制，首先要保證進洞的車輛處于有效的制動狀態，各類機械和車輛應該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴禁運載車輛超載、超寬、超高運輸，裝運體積較大、長度較長的料具時，應設專車和專門的指揮人員，并設置指示紅燈起警示作用；再次，進出隧道的工作人員應走人行道，嚴禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道；最后，在機械裝渣時，應留出足夠裝載機械安全運轉的空間，并嚴禁人員通過。
2.2火工品的安全管理
對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和行業的有關規定建立嚴格的專項制度。建立以項目經理為組長的爆炸物品管理領導小組，組長對爆炸物品的安全負總責。涉爆人員由政治可靠，責任心強，身體健康，并經公安機關培訓取證后方可上崗。通過對火工品嚴格的全過程管控，確保不發生涉爆事故。
3、制定地質災害處理與意外事故的應急預案
由于隧道施工的特殊性，地質條件的復雜性，事故的發生往往具有突發性和不可預見性。當發生塌方、突泥等地質災害時，應杜絕施工人員的蠻干，施工單位也不要僅根據自己的經驗制定施工方案，而應將情況及時的反映至業主和設計單位，經過多方商議后確定合理的施工方案。施工方案應由四方共同探討確定，并對所采取的施工方案進行效果評價，判斷所采取的施工方案是否合理，并將情況及時反饋給相關單位。由于隧道施工屬于地下工程作業，在施工過程中的安全隱患較多，如電氣設備漏電可能造成施工人員觸電，圍巖掉落會造成人員傷亡和設備損壞，為了減少這些意外事故所帶來的損失，科學合理、嚴謹務實的應急體系非常重要，應結合隧道的特點，因地制宜制定切實可行的應急預案、建立事故應急救援組織、配備必要的應急救援器材、設備，做好應急演練，將事故消滅在萌芽狀態或控制事故發展、減小事故損失。
結束語
在鐵路建設的諸多工程項目中，隧道工程屬于高風險項目，施工規模大、施工的地質環境復雜、安全隱患多，因此各方應重視隧道安全施工工作，對隧道施工中可能會發生的一切相關問題都應引起高度重視，以確保隧道工程的安全施工，降低安全事故的發生率。
參考文獻
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
0引言
近些年來，隨著國家經濟發展及戰略調整，加大了國內對基礎設施事業建設的力度，高速鐵路、客運專線、貨運專線及普通線路的建設得到了前所未有的發展。許多鐵路增加復線工程施工，有較多地段都與既有線相鄰，甚至交叉，各施工企業在新建工程中涉及既有線安全施工的作業日益頻繁，與此同時，既有線施工的各類安全事故數量也日益增加，這在很大程度上影響了鐵路既有線的正常運營。因此，如何加強鐵路既有線安全施工成為目前各施工企業關注的焦點。
1鐵路既有線安全施工水平亟待提升
鐵路既有線安全施工具有一定特殊性，主要表現為安全任務重、安全形勢復雜、安全綜合性強和安全要求高等幾個方面。具體來講，一是既有線安全施工是一項長期而艱巨的任務，按照鐵路跨越式高速發展的戰略部署，運輸能力的快速擴充是建立在大量的基礎建設、技術改造及跨越既有線工程基礎上的，既有線施工表現日益突出，所以，安全施工面臨著巨大挑戰，這就要求施工作業隊伍必須始終把安全施工擺在首位；二是既有線安全施工是一項復雜的系統工程，必須統一協調內部各部門并形成強大的整體攻堅力量，尤其是要注重加強與既有線所屬鐵路管理局的溝通協調能力，消除脫節和失控現象，提高綜合管理水平，牢牢把握安全施工的主觀能動性；三是鐵路既有線安全施工時編制的每一項施工計劃、方案都要結合現場實際精心設計和組織，做到精益求精，要從小處著手，不放過涉及安全施工的任何一個環節，所有的措施、交底、教育、預案都要細致周全，防止疏漏；四是鐵路運輸需求日益繁重，既有線施工的工期顯得日益緊張，隨之給既有線安全施工帶來的要求和標準越來越高，這就要求施工單位要嚴格地、深入地學習將既有線施工標準和注意事項，并細化、優化安全施工方案，做到層層有卡控、有責任，徹底貫徹到具體既有線安全施工當中來。
錦赤鐵路項目在既有線安全施工中有一定的特殊性，不僅有“跨錦承鐵路既有線橋墩施工（大凌河84#、85#墩柱）”，又有“里程為DK110+000～DK123+150試運營段臨近既有線施工（跨線橋、附屬工程）”，臨近既有線路基附屬和地下結構樁基、承臺工程以及地上橫跨既有線橋梁工程等均為重點難點工程。下面以錦赤鐵路項目部大凌河特大橋既有線安全施工為例，該橋在DK102+894處與錦承鐵路立交，位于84#墩～85#墩之間，其中84#墩中心里程為K102+879.265，墩邊緣距鐵路線路中心線最小距離為11.0m，承臺距鐵路線路中心線最小距離為8.60m，基坑開挖為2.58m且侵入既有線路基坡腳為1.79m，基坑開挖對既有路基有影響，且經現場調查，在84#墩與營業線之間有通信、信號、鐵通電纜等，并緊靠84#墩（詳見附圖1）。
附圖1：錦赤鐵路大凌河特大橋84#墩臨近營業線平面示意圖
由上面圖示和數據可以看出，既有線安全施工難度之大，危險系數之高，安全任務必然會隨既有線工程施工任務的增大而增加，這將成為今后發展的必然趨勢，但如果既有線安全施工管理水平仍止步不前，那么既有線施工的事故概率必然會隨之增加而增大；如果既有線施工不能在技術水平上有所突破，那么在很大程度上會對既有線安全運營施工形成阻礙。因此，采取有效措施兼顧運輸與施工，確保施工與行車安全，提升既有線安全施工水平，則成當務之急。
2鐵路既有線安全施工現存問題
（一）管理人員施工經驗缺乏
眾所周知，水電十四局成立60年來，一直精心致力于水電工程，光是已建成的各類大中小型工程就有400多項，成績之輝煌是其他一般施工企業所不能比擬的，但是對于非水電工程來講，特別是鐵路工程涉及既有線方面的施工項目少、經驗不足，缺乏具有相應鐵路施工經驗的技術管理人員，這就給鐵路既有線施工安全方面的增加了一些不確定因素。例如：對鐵路既有線安全施工專業術語及名詞理解不透、臨近既有線安全施工知識及經驗不足、現場管理人員技術水平參差不齊、技術交底和安全教育不全面，這些都是對鐵路既有線安全施工具有一定影響。
（二）施工人員安全意識薄弱
從全國來看，近幾年鐵路既有線施工的安全事故時有發生，如挖斷電纜、上跨橋面掉物、軌道上滯留物體導致“紅光帶”現象，造成行車安全等大部分的事故原因多數因為施工人員的安全意識不強所造成。究其原因，主要是施工人員在施工前未接受嚴格的安全培訓或安全知識教育，對施工的各種規章、制度、知識的學習停留于形式，理解不透徹，對其他類似施工安全事故并未進行認真學習和總結經驗，對施工過程中可能遇見的各類困難與阻礙未能及時溝通和匯報。因此，正如“蝴蝶效應”，小動作可能造成大事故。例如：拿一根鋼筋放在正常運營線路的兩條鐵軌上，導致鐵軌電路短路，在控制顯示器中顯示為紅光帶，就有可能造成列車停運事故。
（三）施工安全管理不夠完善
既有線安全施工需要在保持線路運營和正常行車安全的前提下進行，其特點是工期緊、干擾多、安全威脅大。建立完善的既有線安全施工制度、安全人員體系及安全保證措施以確保工程施工安全顯得極為重要。根本上來講，施工與正常運輸二者的出發點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的新建、改建、維修施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸的安全生產構成極大的威脅，嚴重干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰，而且很多施工企業在這方面有過慘痛的教訓。所以，對施工安全管理問題的重點關注，也形成了鐵路既有線安全施工中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。施工現場的作業機械，特別是大型機械，它處于作業的動態中，對行車安全構成的威脅很大，一旦放松管理，作業人員違反規章制度，簡化作業程序，侵入列車運行線的限界，就會重大安全事故。
3鐵路既有線安全施工改進措施
（一）加強管理人員的培訓教育
由傳統水電施工模式走向非水電市場的形勢是必然的，我們在認識自身優勢的同時，也必須清醒的意識到自己的不足，鐵路工程無疑是我公司以后重點發展的施工項目，培養一批技術過硬，經驗豐富的技術管理人員勢在必行。我們可以通過“走出去”、“請進來”、“自成才”來補充加固自身鐵路既有線安全施工這一薄弱環節，也可以通過組織一系列相關知識講座的培訓教育，通過系統學習和安全事故實例討論，總結實際操作性經驗，并建立良好的施工現場和上級技術安全管理部門直線溝通的渠道，擁有一個能讓隱患處于萌芽狀態即刻被消滅的高水平鐵路施工技術管理團隊。
（二）提高施工人員的安全意識
在加強管理人員的培訓教育的同時，還必須努力提高施工人員的安全意識，主要有兩個方面：一方面要提高施工人員對施工安全的認識，加強教育，灌輸新理念，強化責任體制，使大家充分認識到既有線施工與其他工程施工的不同之處、特殊之處，在日常施工中樹立行車安全第一，運輸安全才能創造最大的效益，所以必須統籌兼顧；另一方面，切實抓好崗前教育培訓工作，力求做到對施工班組長和每一位施工人員都進行技術、質量、安全等方面工作交底。對每一個環節都應謹慎分析可能存在的不安全因素，預先制定安全措施和緊急預案，吸取其他施工企業安全事故案例教訓，提高全員的安全防范意識。
（三）完善既有線安全施工管理
完善的施工安全制度是實現安全零事故的有力保障，既有線施工項目更應如此，在工程施工過程中、管理制度等方面都要做到標準化，使標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準。一是作業前與鐵路既有線管理局或管理段簽訂安全協議書，明確雙方的責任和義務、施工責任地段和期限、安全防范內容和措施，不準利用列車間隔點施工，必須做到施工不行車、行車不施工，即務必確保在有安全保障的“天窗”時間內進行施工；二是完善鐵路既有線安全施工制度、預案，嚴格執行施工現場防護制度，沒有專人防護或防護聯系中斷必須立即停止施工；三是邀請鐵路既有線管理局或管理段的定期召開既有線施工安全例會，探討施工中存在的問題，對前期不足之處提出改進意見，做到勤溝通、多聯系，為以后的安全施工水平提升指明方向。
隨著我國應對經濟危機的大規?；A設施建設投資計劃的推出，鐵路建設將迎來空前大發展，這必將帶來大規模機械化施工?；仡櫧鼛啄陙龛F路建設機械設備安全狀況卻不容樂觀,令我們對未來機械化施工安全產生憂慮。如何避免大規模機械化施工可能出現的安全危機高發？本文擬對機械設備安全管理面臨的危機及對策做一粗淺論述。
一、施工機械設備安全管理的現狀跟面臨的危險與競爭
（一）機械設備的飛速發展與人力資源狀況短缺的問題日趨緊張
伴隨鐵路建設飛速發展，機械化施工程度不斷提高，機械設備數量不斷增多，新型機械設備不斷涌現，而與之相關的操作人員卻極度短缺，且整體素質不高。現有的機械設備操作人員已不能滿足施工生產的需要，需要引進較多合同工，對于他們來說，本身缺乏專業技術知識，而安全知識和意識又較淡薄，極需加強培訓，可繁重的施工任務又不允許，簡單培訓加邊學邊干就成了普遍現象，這無疑增大了安全隱患，而如何解決機械設備的飛速發展與人力資源極度短缺的矛盾也成為制約鐵路建設機械化施工安全的首要問題。
（二）機械設備的技術壽命與經濟壽命相背離的現象日益突出
機械設備的使用壽命包括經濟壽命與技術壽命。經濟壽命是使機械設備的年平均使用成本（包括年折舊費和年運轉費）最低的年數；技術壽命是機械設備從使用到因技術落后而遭淘汰的年數，它與技術進步的速度和機械設備的運轉時間有關。
將技術壽命與經濟壽命統一考慮，是符合機械設備安全管理目標的，無限延長機械設備的使用壽命，不但會增加施工單位在環保、能源消耗等方面的投入，還會帶來因性能、可靠性的下降而帶來的安全事故隱患，適時地對機械設備進行更新換代是必要的。
但由于資金的短缺和觀念的束縛，許多機械設備不但沒有適時更新換代，反而超齡使用，陳舊老化嚴重，處于極度不安全狀態。
（三）項目管理及機械設備管理在目標追求上與機械設備的安全管理存在沖突
1．項目管理的短期行為透支了機械設備未來的安全狀態?！百|量、進度和效益”是項目管理追求的目標；機械設備的安全管理和正確使用則處附屬地位，在“重使用輕安全管理”思想指導下，加班加點、超能力、超負荷運轉成為常態，直接影響機械設備的技術狀態和使用壽命，加速了陳舊老化速度，致使機械設備處于不安全狀態。
2．機械設備管理與項目管理和安全管理存在三不管地帶。機械設備的管理單位一般設在后方，其對現場機械設備的使用幾乎無法控制；迫于租賃費收取和保證施工進度的壓力，他們往往還對項目部做出許多讓步，使操作人員在項目部常常處于被動和受指揮的地位，很少具有話語權；而項目管理人員作為非專業人士，對機械設備的安全管理、正確使用、定期維修保養等知識極其匱乏，使現場的機械設備安全管理被大大削弱。
（四）既有鐵路線的施工中，存在大量的機械設備安全隱患
既有鐵路線施工中，軌行車輛與列車追尾或相撞、挖掘機挖斷正在使用的各種線纜、因機械設備原因砸點等事故時有發生，影響惡劣。這既有運輸系統與施工機械設備的相互干擾，也有施工線路與其他正在使用的鐵路、公路、電力、通信及建筑物等的交叉跨越，增大了機械設備施工的難度和風險，更有建設、設計、施工、監理等單位的管理不到位或出現脫節的地方，使施工中存在大量的安全隱患。
（五）基礎管理工作的薄弱，使機械設備的安全管理缺少章法
事故發生的原因千千萬萬，但每次幾乎都能落實到一個非常具體的管理工作疏忽的細節，正是平時基礎管理工作中的薄弱環節，成為了事故發生的安全隱患。對基礎管理工作的忽視與放任，造就了事故分析與防范的“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的畸形體制，使我們的機械設備安全管理缺少章法。
（六）危險多變的環境給機械設備的安全管理增加了難度
鐵路建設大部分在遠離城區的野外、山區、高原甚至沙漠，氣候與地質條件惡劣復雜，點多線長的鐵路建設特點致使機械設備經常在各個項目間頻繁調運，而企業僵化的檢測、保養維修管理體制已不能保證機械設備的正常養護，機械設備的安全狀況令人擔憂。
二、鐵路施工企業如何應對當前機械化施工中面臨的各種危機與挑戰
(一)以人為本，建立健全選拔、教育、培訓、考核、監督、檢查及獎懲等一整套制度，從源頭上防止機械設備安全事故的發生
據統計，因人為違反操作規程發生事故的占80%以上，關鍵時刻操作人員的操作處置結果，直接關系到事故的發生與否，幾乎可以說，操作人員水平和素質的高低決定了事故發生的概率。因此，杜絕了人的不安全行為，就能從源頭上最大限度地降低事故的發生。
1．把好操作人員的選拔關。應優先選擇那些心理素質穩定、做事嚴謹認真、愛崗敬業、安全意識和自我保護意識較強的人員作為操作人員。結構復雜、技術含量高的機械設備的操作人員還需具備較高的文化水平和較強的學習能力。
2．把好操作人員技術教育關。在目前機械設備大發展和新型機械設備不斷出現的情況下，靠原來的師傅帶徒弟的傳統教育模式已不能適應施工生產的需要。應組織廠家的技術專家和有經驗的師傅編寫教材并親自授課，對操作人員進行大規模輪訓，以迅速熟練掌握操作技術要領。每個操作人員都必須要考核合格，持證上崗。
3．把好操作人員安全培訓關。對操作人員進行設備管理單位、項目部和施工班組三級安全教育。要有針對性、適用性和可操作性；有條件的還應邀請建設單位安全人員針對既有線施工安全規章進行專門培訓；堅決避免走形式走過程。未經培訓或培訓不合格禁止上崗。
4．把好獎懲關。建立操作人員安全管理獎懲約束機制，將其義務和責任與經濟利益掛鉤，使其真正自覺具有安全風險意識。
5．把好監督檢查關。作為一種外部制約力量，監督檢查要具有一定權威性和震懾力，并與獎懲約束機制有機地結合在一起。
（二）消除機械設備的不安全因素，使其處于良好的工作狀態
1．陳舊老化的機械設備的使用給施工生產帶來了安全隱患，對達到報廢條件的要堅決強制報廢，不能抱絲毫僥幸心理去繼續使用，否則將得不償失，建設單位也可建立有關制度，對施工單位老化陳舊機械設備，拒絕頒發進場許可證。
2．在機械設備從進場到使用完畢調出的整個過程中，我們要強化基礎管理工作，使其處于良好的工作狀態。
機械設備進場前，要建立檢查登記制度，檢查其性能的優劣和可靠程度的高低，對于某些功能失靈、安全保護裝置不全或失效的機械設備要嚴格檢修，檢修后檢查合格，方可進場，否則堅決拒絕進場。
大型機械設備的安裝與拆除要嚴格遵守規定，事先要根據現場情況制訂方案，并報上級部門審查批準，嚴禁無資質人員擅自拆裝。
安裝好的機械設備還要由項目部的安檢人員進行檢測驗收，合格后方可運行。
機械設備運行中，要堅持進行開機前、作業中和停機后的三查和例行保養，對于班作業的設備，還應建立交接班制度，以防止事故的發生和便于查找事故發生的原因。
使用完畢退場的機械設備要及時進行保養和維修。
3．做好機械設備定期審驗工作。正常應一年審驗一次，機動車輛等按地方交警部門的規定執行，電氣化架線車等軌行車輛按鐵道部的有關規定執行。
（三）協調項目管理、機械管理與安全管理的管理目標，積極完善機械設備安全管理體制建設
機械設備管理單位可在項目部設置專職的機械設備負責人，代表機械設備管理單位，負責管理施工現場的所有機械設備和操作人員；同時又作為項目部的組成人員，負責協調項目部與機械設備管理單位之間的關系。統籌調配現場的各種機械設備，并有計劃地安排機械設備的保養和維修，并對操作人
員進行技術指導、安全培訓和監督檢查，以強化現場機械設備的安全管理。
（四）深入分析既有線機械設備安全事故案例，警鐘常鳴
針對既有鐵路機械設備安全事故高發的情況，應定期或不定期地組織安全事故案例分析會，分析本項目施工中出現的或鐵道部通報的事故案例與安全隱患。讓安全人員、技術人員、機械負責人和操作人員自由發言討論，必要時還可邀請建設單位的安全人員參加，總結經驗教訓、深究問題本源，從一點一滴做起，一步一步地完善機械設備機械化施工中的各項薄弱環節。
中圖分類號：F273.1 文獻標識碼：B 文章編號：1009-9166（2011）023(C)-0017-02
隨著我國社會主義市場經濟改革的不斷深化，鐵路施工企業改革也在逐步的深化，安全生產管理不再是單純的指事故處理，而是逐步發展成現代的事故分析和隱患預防管理等諸多工作。從原先被動的事故分析性發展成事前預防性，是鐵路安全生產管理的一個重要進步?；鶎庸锹撓祻V大職工群眾的橋梁和紐帶，要努力把職工群眾有效的組織到工會組織中來，盡可能地保護職工群眾的合法權益，努力調動廣大職工群眾的積極性，這些工作都必須落實到基層來。原先基層工會始終把職工群眾的合法權益的保護工作作為工作重點來抓，通過基層工會的作用不斷發展和滿足廣大職工群眾的物質需要和精神需要，而往往把鐵路施工安全管理工作疏于監督和參與。工會積極主動參與到企業的各項安全生產工作、確保職工身心健康，屬于自己的基本職責。當前，市場經濟市場化程度不斷加深，伴隨深化改革而來的是深層次的矛盾和問題的不斷呈現，而體制改革創新又發展到了一個新的階段，職工群眾的物質文化需要也處在不斷上升的趨勢，基層工會在新的歷史階段將承擔更多的使命，面對更大的挑戰?；鶎庸仨毑粩鄤撔?，改變舊的觀念，積極投身到企業的施工安全管理中來，才能更大程度地保護職工群眾的合法權益，維護人民群眾的生命財產安全。
一、不斷學習鐵路施工安全知識，提高理論水平
基層工會如何才能有效履行職責，充分發揮工會的職能作用，無疑是基層工會首先需要不斷學習施工安全知識，提高自身安全理論水平，以理論指導實踐，實事求是，積極參與到鐵路企業的安全生產工作中來，履行自身責任和義務，切實把職工群眾的安全放在十分重要的位置上。一個工會組織是否具有創造力、凝聚力和戰斗力，在很大程度上，都要看這個組織是否具有旺盛的生命力和活力。嚴峻的實際為基層工會的管理者提出了更高的要求，要求他們不僅要掌握黨的基本路線、方針、政策和有關國家法律法規，同時還需要對本單位從事的工作知識充分了解，把鐵路施工安全知識作為一個重要內容來學習，并落實到日常的基層工會工作中去。充分發揮“群眾安全監督員”的作用，始終監督檢查施工現場安全健康設施是否到位，監督檢點、特殊部位作業人員及各種設備、設施技術狀況是否符合安全要求，監督檢查班組作業環境及各種生產設備、設施是否安全，發現問題及時糾正解決或向上級報告。鐵路施工是個系統工程，從鐵路施工的管理者到具體的施工者，以及基層工會這類服務者都需要同心協力共同應對安全問題，才能建立起穩固的安全長城。
二、提高職工安全意識，加強防范能力
認真貫徹落實“安全第一、預防為主”的安全生產方針。認真執行上級有關安全生產的規定，對班組（工點）的安全生產負監督檢查責任；要加強職工的安全宣傳教育，才能改變安全生產中的各種陋習，幫助職工提高安全意識，提升防范能力。緊密聯系本單位的工作實際，選好切入點，采取各種形式，比如座談討論、演講比賽、命題作文等，切實有效地開展安全宣傳教育活動?；鶎庸鳛槁撓德毠と罕姷慕M織，應該充分利用好自身緊密聯系職工群眾的優勢，把安全宣傳教育落實到實處，避免安全宣傳教育活動形同虛設，幫助企業建立縱向到底、橫向到邊的宣傳效果，切實提高全體干部職工的安全知識，幫助每個職工確立“我要安全，我必須安全”的理念，努力提高執行安全制度的工作能力。首先，要用科學的安全理念教育職工?？茖W的安全理念成為職工的工作習慣，才能從根本上預防安全事故的發生。其次，采用濃濃的親情來聯系職工。安全教育作為非常重要的企業管理工作，需要做到人人懂安全，人人要安全的良好氛圍，這就需要廣大職工群眾心甘情愿地接受科學的安全理念，自覺學習有關的安全知識，有效遵守安全制度和規定，從自身出發，做到預防為主。這就需要安全宣傳教育必須曉之以理、動之以情。再次，需要選取觸目驚心的安全事故作為案例警示廣大職工群眾。很多安全事故的發生都源自于思想的疏忽，防微杜漸至關重要，然而在實際工作中疏于觀察，又缺少重視，往往會造成嚴重的安全事故。
三、關心職工生活，有效開展工會建家活動
基層工會是否能真正成為廣大職工的“娘家”至關重要。在職工遇到困難的時候，工會能夠給予及時的幫助，工會沒有能力解決的也要積極協調，呈報給上級，切實把職工的需要放在心上，使職工群眾感覺到“家”的溫暖，讓廣大職工群眾把工會當成屬于自己的“娘家”，在工會組織面前能夠暢所欲言，愿意找工會說心里話，愿意把自己和工會緊密聯系在一起，把工會的事情當成自己的事情。比如當職工生病，工會要做到及時探望，職工家庭有困難，工會要及時救助，這樣能夠拉近工會和職工之間的關系，也能使基層工會深深扎根于廣大職工群眾的心中。經常收集作業人員對安全生產的意見和建議，參加項目部的安全生產會議，及時向項目經理匯報班組安全生產工作情況。督促本單位按規定發放勞動保護用品，提出改善勞動條件和作業環境的建議；工作中要十分重視調動職工的工作積極性，提高他們的主人公意識，增強組織的凝聚力。工會在職工休假、勞動保護、工資分配和工作環境方面都應該加大工作力度，幫助困難職工解決實際困難，幫助他們能夠全身心投入到安全生產建設中去。工會建家活動作為強化工會基層組織建設和活力的要求需要基層工會有效開展，基層工會組織的整體工作水平，只有靠廣大職工群眾參與才會提高，也才會有光明的前景和未來。良好的基礎工會環境，高水平的職工安全素質，才能夠為鐵路施工安全工作提高有利支持。
四、基層工會積極建言獻策，增強防范能力
安全生產工作沒有休息日，廣大安全管理工作者始終都要繃緊一根弦，不斷提高防范能力。收集作業人員對安全生產的意見和建議，參加項目部的安全生產會議，及時向項目經理匯報班組安全生產工作情況。制度建設作為任何領域和體系建設的根本性問題，需要穩妥有序的開展各種籌備工作。工會組織一方面需要履行好《工會法》和《安全生產法》等規定的各項權力，另一方面要把安全制度的建立和完善工作放在重要位置，幫助企業加大對安全的各項投入?；鶎庸β男新毠ご砝邪踩珯z查的責任，監督安全設施費用的開支情況，并且對企業的制度完善、職工安全、安全投入和健康等工作提出切實可行的建議和意見。基層工會需要充分發揮“群眾安全監督員”的作用，吸取好的意見和建議，并能給予鼓勵，形成良好的獻計獻策氛圍。發現重大安全隱患和在危及職工生命安全的緊急情況下，立即報告并組織職工采取必要的避險措施；有權制止違章指揮，違章指揮人員拒絕時，可建議工會發放“紅、黃”通知書。發生安全生產事故時立即上報，并迅速參加搶險、救援工作，協助保護事故現場。積極開展各種安全預防的活動，保持職工群眾的安全意識，提高整個鐵路施工企業的安全管理水平，切實保障人民生命財產安全。
結束語：安全管理是一項非常復雜而又長期的工作，需要企業高度重視，并能把安全管理工作落實到實處，才能保障鐵路施工質量和安全。建立切實可行的管理制度，為鐵路施工安全做好必要準備?；鶎庸苯用鎸V大職工群眾，充分體現并檢驗著工會作用的發揮和整體工作水平。增強基層工會的活力，是更好地為企業發展和職工利益服務的需要，也是構建勞動關系和諧企業的重要抓手。同時科學的管理往往依靠先進的人才支撐，建立與之適應的考核管理體系，提高施工人員素質，推進安全管理的科學性進程。在整個安全管理過程，基層工會的監督管理作用不可忽視，必須加以充分利用，發揮好廣大職工群眾的聰明才智。
作者單位：中鐵三局橋隧公司
參考文獻：
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鐵路隧道施工過程中遇到軟弱圍巖或者不良地質均會嚴重影響施工，影響施工安全性的同時增加施工難度，現場施工技術管理中要針對不良地質情況設計合理施工方案，在保證施工安全性的同時應用合理技術保證施工進度與質量，減少后續隧道質量問題與安全事故的發生。軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道施工中涉及施工工藝與技術較多，下面結合南寧鐵路樞紐花油山隧道案例隧道對施工技術做簡要探討。
1.軟弱圍巖及不良地質特性分析
軟弱圍巖及不良地質一般巖石強度偏弱，根據我國相關工程規定，工程巖體標準中抗壓強度
鐵路隧道施工中軟弱圍巖與不良地質的存在較容易導致變形問題，以彈性變形、塑性變形等為主導致出現斷裂、損傷等情況干擾施工。軟弱圍巖與不良地質變形量大且速度快，一旦施工中未做好防護舉措很容易出現工程質量問題或安全事故，導致進度拖延。由于軟弱圍巖變形本身持續時間長、范圍大，因此必須做好結構強度強化與支護，避免擾動范圍得進一步擴大。
2.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質施工工藝分析
軟弱圍巖與不良地質進行鐵路隧道施工，要考慮到施工環境圍巖穩定性差、強度低等特性，對隧道開挖后地應力的變化進行深入分析與探討，避免因施工方法或施工舉措不當造成失誤，導致工程事故、拖延工程進度、影響工程質量。
軟弱圍巖及不良地質隧道施工的核心是做好變形控制，提前預防變形侵限或塌方，比如花油山隧道出口（DK30+935～DK30+965）段施工初期支護后，未能按照要求進行監控兩側，導致30m范圍的拱頂下沉侵限，后期處理造成經濟損失不算，更是嚴重影響是施工進度。
鐵路隧道開挖過程中，圍繞控制變形、預防塌方設計施工方案，。隧道開挖中要做好超前支護，應用超前小導管或者超前管棚等對掘進前方的圍巖進行專門支護，對開挖底層進行專門堅固，以保障地層施工的穩定性。要積極應用強鎖腳對軟弱圍巖隧道施工中地基軟化問題進行預防處理，利用強鎖腳及大拱腳高效處理開挖后臺階懸空引起的沉降與臺階支護沉降問題。比如花油山隧道在出現軟弱圍巖的地段，因為拱頂下沉難于控制，設計單位給出的處理方案中，均增加了調整鎖腳錨桿為鎖腳錨管（Φ42甚至Φ60錨管）的加強措施，現場實施后，控制下沉效果明顯。
為擴大地基受力情況，加大拱腳（或對拱腳基礎進行處理），提升拱腳在豎向上的承載力，尤其對開挖初期的圍巖變形控制效果較好。同時加強縱向連接槽鋼，通過焊接槽鋼與工字鋼提升整體受力作用，從而加強對軟弱圍巖變形的控制，預防下臺階開挖時出現拱架懸空的安全風險。針對施工中變形問題較為嚴重的施工地段，要及早完成閉合操作，必要時，及時調整開挖工法，變臺階法為CD法、CRD法甚至雙側壁導坑法等，利用臨時仰拱、臨時豎撐提升整體結構承載力，在控制變形的同時預防塌方，提升施工穩定性與安全性。為進一步發揮支護結構的預防變形與支撐作用，要采用均衡推進上下臺階施工法，確保支護能在半月內完成封閉成環，強化對變形的控制，做好不良地質情況下施工安全、質量、進度的強化控制。
軟弱圍巖與不良地質隧道施工中因多數伴有地形較緩、較淺等情況，因此在地形條件許可情況下，可以根據地質情況采用地面注漿、旋噴樁等方法加固開挖范圍的土體，增加土體自穩能力。如花油山隧道DK26+300-DK26+380段洞頂埋深在10m以內，采取地表注漿以及旋噴樁進行加固，順利通過。
3.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質施工控制重點
由于軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道施工中較容易出現塌方問題，因此施工控制工作要重點關注預防塌方問題，避免因塌方導致嚴重的安全事故，影響隧道施工質量與質量。隧道施工過程中，要對軟弱圍巖及不良地質情況做細致勘查（包括地質素描、地質超前鉆孔等），在全面且深入了解地質情況的基礎上合理安排施工技術與方法，配合施工進度對塌方、變形等情況做全面預防。施工人員要事前進行專門安全培訓，施工現場要做好監控量測管理，堅持嚴格按照施工流程與規范進行操作，在安全第一施工原則指導下做好施工控制與技術交底等工作?；ㄓ蜕剿淼?#斜井進入正洞30m處，出現小股滲水，未引起足夠重視，僅采取了加強支護（超前小導管、超前中管棚）以及埋管引水措施，繼續開挖后，掌子面出現突水突泥情況，導致隧道拱頂大面積的塌陷，雖然工期延誤超過3個月。
根據勘探及設計資料中的風險地段建立專門的安全管理體系，提升施工安全敏感性，尤其對于軟巖、斷層、黃土、巖溶發育等復雜地質的隧道施工做好管理，提前做出風險控制預案，如提升初期支護強度、做好及時封閉舉措、快速跟進二襯、嚴密監測變形量、提前進行地質預報等，配合施工地段的地形變化動態調整施工方案，確保施工質量與安全性。考慮到軟弱圍巖隧道容易引起地表水下降導致巖體穩定性下降出現塌方問題，要做好防水板以及排水盲管等施工，比如對施工現場滲水量大的地段增加環向盲管，對于明顯的出水點應該單獨施作引水導管等。
4.結束語
綜上所述，軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道施工中容易因變形與塌方問題影響施工質量、進度與安全，現場施工中要做好軟弱圍巖與不良地質的施工處理，構建安全施工環境，以減少各類施工問題與事故的發生，保證鐵路隧道施工的順利進行。
參考文獻：
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[2]郭王義.軟弱圍巖隧道施工技術探討[J].山西建筑，2014（15）：190-192.
前言
隨著我國經濟的發展，城市化導致中國的建筑越來越多?；ネㄊ搅⒔粯虻某霈F帶給人們生活地便捷，但是由于在施工過程中沒有嚴格按照施工要求出現事故的，也越來越多。高質量、安全的建筑可以幫助中國經濟的發展，反之也會危害到國家。有些施工企業沒有按照施工的章程，違規操作，導致重大事故的出現。這就造成了巨大的經濟損失，甚至還會威脅到人們的生命健康。
一、互通式立交橋跨鐵路施工控制要點及安全保證
互通式立交橋跨鐵路施工控制要點及安全保證是影響立交橋工程工程質量的重要環節。國際上發達國家的工程師在設計工程的時候，會將施工控制的要求及安全體系作為重要的核心，保證項目的安全性和可靠性，很好地杜絕了建造過程中出現的安全隱患。美國、歐洲、東南亞國家更是出臺了相關法律，嚴格要求工程師對于安全的把控，保障了人們生命安全。
（一）加強設備監理和工程測量
設備的性能決定了工程的質量，監理人員一定要根據將一些工程師的要求停止使用一些不合格的機器。同時監理人員還需要對現場測量、幾何尺寸以及配置進行嚴格地把控。測量工作雖然由承包人進行，但是監理人員一定要在旁邊進行監督。其測量的記錄也需要通過監理工程進行簽字。必要的時候監理人員還需要分析把控工程過程中可能出現的事故。對于一些已經發生的事故，可以根據合同的相關條款進行嚴格的補救措施，并做好記錄和相關資料的存檔。
（二）成立安全領導組織機構
項目開展后一定要成立安全領導組織機構，實施全程化的監控，為確保鐵路的安全運行，在施工中一定要高度重視互通式立交橋跨鐵路施工的安全工作，并在項目的開展后成立施工安全領導機構，從安全保障、領導管理、專項管理、安全事故的處理、責任追究等多個層次進行嚴格地要求。在各個崗位上能嚴格責任到人，形成一個職責分明，互聯互控的，責權相統一共同體。從施工準備、封鎖施工以及恢復開通，整個過程按照程序實施人員相互自控，同組人員互控，職能人員監控等，保證整個項目能“身入心心更入”，在現場上真正下功夫，確保證整個施工能安全流暢地進行。
二、施工過程中存在安全隱患思考與揪因
（1）忽視安全隱患
互通式立交橋梁施工是一個很容易造成安全事故的項目，安全隱患主要還是因為受到環境的影響。我國的地形和地質都比較復雜，有些是平原、有些荒漠、有些是盆地，每個地區采用的施工方案都不盡相同，需要采用不同的施工工藝，因地制宜地設計方案。我國30%建筑項目因為設計方案不細致，沒有考慮環境因素，導致事故的發生。
（2）建筑工期縮短
互通式立交橋梁施工中采用的施工技術、工藝檢測系統、隊伍組織力度，對于工程質量的控制有非常大的影響。每一個工程它都有適當的工期，如果只考慮經濟因素，忽視施工技術、項目管理、實際操作等方面的考慮，無故縮短建筑工期，也會造成隱患。
（3）縮減項目成本
現在越來越多的企業，不太重視工程施工的物質條件，將材料質量不過關的代替價格稍貴的材料。原材料、成品、半成品、機器設備以及相應的構配件，它的費用已經占據總投資的70%，面對巨的利益空間，一些承包商對質量不進行有控制，導致給工程帶巨大的隱患。
（4）安全體系不完整
建筑施工項目最重要的還是講究安全。現在很多投資方只重視工程的進度，忽視了本身工程的合理性和安全性，而且忽視了施工方的安全管理監督，導致相關的施工人員缺乏安全意識，在沒有一套嚴謹、可靠的體系的情況下，互通式立交橋梁施工不但不能保證工程順暢進行，而且施工人員的生命安全也得不到保障。
（5）施工隊伍素質整體偏低
現在的施工隊伍有些是臨時組建的，人員素質和能力都無法達到標準。據統計，我國互通式立交橋梁施工隊多數來自于農民，他們缺乏足夠的安全意識和維權意，在施工過程中忽視安全和保護自己，在發生事故后，也不知道如何使用法律的武器保護自己。
三、施工質量控制
建筑施工是指在施工前期，根椐環境勘察和施工方案設計出施工圖紙，然后根椐施工圖紙在指定地點將相關的線條轉化成實物。在這個過程中，安全是建筑施工的基礎，質量是建筑施工的終極目標。
（一）以預防為主
施工質量的控制，最重要的還是基礎出發，從施工隊伍的資質需要由相關的部門進行審核。作為工程項目的根本，設計關系到工程質量和進度，工程監督部門需要將工程材料送審、設計交底、圖紙審批等方面提出合理的建議，保證設計質量沒有問題，如果發現問題就有進行施工排查，將危險點進行匯總解決。掃除施工前的施工障礙，排除隱患。
（二）堅持科學標準
2.1施工質量控制階段是一個復雜的過程。任何的工程項目都要以國家的法律、法規為依標。現場監督人員嚴格把關施工流程：施工軸線、方位樁、地基、混凝土成分比例等。施工過程需要建立相關的質量標準，所有的施工合同、設計方案、招標文件進行相應的嚴格控制。
2.2對于施工操作進行監督：杜絕偷工減料、施工違規。
施工過程需要檢查原材料、成品、材料半成品、機器設備等的質量，強化材料的質量檢查措施，杜絕無產品合格證的材料在工程中進行使用，清除工程材料因質量問題導致的事故發生。
2.3對于施工工序進行監督：工序質理交接檢查
工序質量檢查是對施工過程重大影響工序，施工單位生產班要自檢和互檢，監理人員還要對工序質量進行交接檢查，保證每個工序質量都在施工控制范圍內，確保每一個工序的質量。
案例一：2012年安徽發生重大建筑安全事故，經過詳細調查，是施工材料發質量不合格。
案例二：2011年，四川發生校園倒塌事故，造成傷亡，原因是施工工藝不合理。
結論：從以上事例可以看出互通式立交橋梁施工需要以嚴謹的態度、科學的精神，“安全第一，預防為主”才能保障人們的利益。
（四）施工質量安全檢測系統的引進。
國際先進的施工采用的是信息化技術的引進。以先進的技術和機器設備代替復雜的施工要求，是減少事故的有效方式。
首先，施工過程遇到困難要及時地修復。對于建筑材料薄弱部位進行優化處理。
其次，確定中后期建筑安全的維護。相關技術人員要進行嚴謹的檢測。對于已發生的事故要有“科學保護處理方案”，將損失減少到最少。
最后，如果降低安全事故的發生率，最重要的還是要宣傳安全文化，所以，定期對施工人員以及相關的人員進行安全知識的培訓，提高施工人員的知識。
結語
施工的安全是建立在建筑質量的基礎上，建筑質量包含了合同要求、設計標準、使用年限，工程人員的安全施工等內容。質量和安全是優良的工程都缺一不可的。互通式立交橋梁施工安全標準是建立在一個大的安全觀。只有建立安全與質量控制體系，才能保證工的正常運算，保證工程的建設健康和快速發展。
現代化的生產離不開建筑的安全和質量，近年來，我國的互通式立交橋梁施工屢次發生事故，給國家和社會巨大的經濟損失，我國的互通式立交橋梁施工安全和質理體系的建立，需要向美國、歐洲等發達國家學習，才能贏得市場。
參考文獻
（Guizhou Transport science Research Institute Shares，Guiyang 550000，China）
摘要： 在公路工程的具體施工過程中，往往會發生很多事故，通過大量的事故案例分析，將事故進行了特點上的總結，總體來講，受到幾方面因素的影響。這些方面的因素將會增加施工難度，或者引發施工操作的失誤。本文通過對安全事故進行了全面系統分析，針對事故發生的誘因進行了總結分析，并針對安全事故的預警管理進行了全面系統的探討。
Abstract： Many accidents may happen in the process of highway construction. Through a lot of accident case analysis， the characteristics of the accidents are summarized. In general， there are several factors. These factors will increase the construction difficulty or cause operation error. This article analyzed the safety accidents comprehensively and systematically， summarized the cause of the accidents， and discussed the early warning management of the safety accidents.
關鍵詞 ： 公路工程；施工安全；事故預警
Key words： highway engineering；construction safety；accident early warning
中圖分類號：X928 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）19-0022-03
作者簡介：賀之松（1970-），男，貴州貴陽人，工程項目負責人，高級工程師，研究方向為工程監理。
0 引言
在我國系統建設全面展開的過程中，公路系統成為了我國交通運輸行業的基礎和保證，在這種情況下，工程施工安全成為了牽動人心的首要問題，所以針對安全事故進行系統透徹的研究分析，將能夠有效避免安全事故的發生。在此基礎上，對安全事故的誘因進行全面總結，并針對這些原因進行針對性的預警建設，只有這樣才能夠優化我國的公路工程安全施工，從而促進公路系統的完善。
1 公路施工安全管理現狀
在我國政府逐漸推進城鎮化建設的過程中，公路工程得到了系統全面的發展[1]。伴隨著多發的施工安全事故，施工安全問題逐漸成為了政府各級領導關注的焦點問題。在這種情況下，改善工程施工，精準的把握工程事故的誘因，并能夠同路過科學合理的預警系統進行及時發現和處理，成為了公路工程施工建設過程中的重要內容之一?？傮w來講，對工程安全事故進行有效的預防，是一項任重而道遠的系統工程[2]。但是通過相關安全監督管理部門的數據統計能夠得知，在過去的十年間，在上報的安全事故中，重特大事故多達284起，在公路工程建設過程中發生的有94起，占重特大安全事故總數量的34%，在這一項目事故中死亡人數占據安全事故死亡總人數的31%，很多事故甚至造成一次性10人死亡的事故。
但是在利益驅使下，市場的整體競爭逐漸升級[3]。面對激烈的市場化行業競爭，給我國的公路工程管理部門帶來巨大壓力，并且挑戰著整個公路運營系統，其中的經營管理以及利益分配等都將面臨嚴峻挑戰，這在一定程度上增加了施工安全管理的難度。安全事故因果圖，如圖1。
1.1 施工事故地點集中
通過針對不同類型的公路工程安全事故的研究和總結，能夠發現這樣的特點，在隧道以及路基工程中，是施工安全事故的多發環節，同時在針對橋梁進行具體施工時，也存在著很大的施工安全的風險?？傮w來講，在路基工程施工時，是安全事故最多發的地點，橋梁工程也有著極高的事故發生概率，路基工程中安全事故概率相對較低，但是同樣不可忽視，在這幾項施工環節中發生施工安全事故的概率高達95%。
1.2 安全事故后果嚴重
公路工程工程量浩大，而且受到很多方面因素或者條件的影響[4]。在施工過程中需要面對復雜多變的自然環境。在這種情況下，一旦在工程施工中出現安全事故，將會引發災難性后果，不僅會出現大量的人員傷亡，同時波及的面積將會十分廣泛，最后還將會造成不可估量、難以挽回的經濟利益損失，后果不堪設想。
1.3 多發的安全事故
通過對相關統計數據的研究能夠了解到，安全事故在公路工程的具體施工過程中屬于多發性事件，通常情況下都會在工程施工的過程中，發生觸電或者高空墜落等事故，同時還時常發生工程坍塌，這一系列的事故在公路工程中屢見不鮮。通過這樣的總結能夠發現，安全事故的發生整體來講呈現出一定的規律性，幾乎全部都有因可尋，在這種情況下針對安全事故的根本原因進行總結，并能夠采取針對性的科學措施，將能夠有效防止這些事故的發生。
2 施工安全工作的具體特點
針對公路工程中的施工安全來講，存在著與其他類型工程截然不同的安全生產特點[5]?？傮w來講，不僅有多源性，還有動態性以及高風險性，同時還有系統性。
2.1 多源性
在針對公路工程進行具體施工的過程中，施工條件通常是在露天的環境，并且在開放的環境中進行全天候的工程施工建設。在這種情況下，自然條件以及地質環境都將會對工程建設造成直接影響，不僅如此，社會環境或者工程系統的內部環境都將會在一定程度上影響或者干擾到工程安全施工，如果不能夠保證施工人員的安全施工環境，將會造成極大的施工安全隱患。同時，在公路工程的流水施工過程中，需要對施工班組進行頻繁的更換，這樣一來施工環境就不能夠保持不變，相對應的安全工作常常處于滯后狀態，從而造成了一定的安全漏洞。
2.2 動態性
公路工程系統復雜，施工路線曲折蜿蜒，空間變換的幅度較大[6]。在這種情況下就會存在較多的不確定性因素，同時相應措施跟不上節奏，就會留下很多安全隱患，如果一旦出現疏忽，將會引起一系列的連鎖反應，在層層疊加的情況下，將會造成嚴重的安全事故，從而造成難以挽回的各種損失。
2.3 高風險性
在科學技術的支撐下，公路工程呈現出了系統的發展，工程規模逐漸增加，并且向著功能更加多元的方向發展著。在這種情況下，工程的整體施工系統都需要進行升級優化，這就在一定程度上使得工程施工面臨更加復雜的技術手段以及工序，甚至對施工材料的具體應用，都將會出現一定的難度升級。這樣一來工程施工將會變得十分復雜多變，造成管理控制存在一定程度的難度，在這種情況下，施工的風險等級也將會隨之增加，稍有疏忽都將會造成操作失誤，從而引發嚴重的安全事故，因此針對施工的安全工作是一項極為艱巨的任務，且存在著極高的風險。
2.4 系統性
總體來講，公路工程是一項系統性工程，并且存在著高度的開放性，在整個施工過程中都極有可能出現安全事故，因此施工安全問題滲透于施工系統中的各項環節，同時還受到各方面因素的影響，人員因素以及設備因素，同時還有管理或者環境因素。在這種情況下，需要進行系統規劃和分析，才能夠將所有環節和因素都囊括在內，這樣一來施工中存在的安全隱患才能夠得到系統性處理。
3 公路施工安全事故誘因分析
3.1 工程施工忽視安全問題
在目前的公路工程建設市場中，自主經營是一種常規性的管理模式，在工程項目具體實施過程中，對經濟效益的片面追求，使得針對工程施工的具體安全管理工作沒有受到應有重視，從而使得安全管理成為一紙空文，很難在工程建設中發揮作用。在這種情況下，在進行具體的高危工程施工時，如深基坑工程或者隧道開挖工程等，都很難保證安全措施的周密到位。
3.2 施工人員素質問題
通常情況下，工程系統中的施工人員多數屬于進城務工人員，因此針對公路工程缺乏最起碼的了解，安全施工方面的常識性知識更加十分欠缺。在這種情況下，即使在施工開始前進行專項的安全培訓，相關人員也很難對工程安全問題形成系統透徹的認識，因此就很難保證公路工程施工的安全操作，從而極易出現由于操作人員失誤而導致的安全事故。安全事故發生交集圖，如圖2所示。
3.3 安全管理制度問題
通常情況下，公路工程的施工企業對于施工安全問題并不重視，即使存在安保系統或者事故應急預案，通常都是形式上的內容，目的是能夠應負相關安全檢查，在實際施工中幾乎不能發揮任何實用效果。同時在工程管理系統中，并沒有專職人員進行安全管理，安全工作責任也沒有進行具體劃分，通常都是相關管理層人員來兼職管理安全問題，在這種情況下，很難起到應有的監督效果，同時也就不能夠將相關安全標準進行貫徹落實。
4 施工預警管理對策
針對多發的安全事故，需要從各方面進行防范，針對管理的薄弱環節進行強化，通過系統的建設和努力，已經在事故防范方面取得了巨大進步，有效遏制了事故的多發性，將施工預警系統進行了全面強化。事故預警管理模式，如圖3。
4.1 強化安全管理水平
首先，要針對施工安全生產工作，推行責任制，使得管理責任能夠落實的具體人員。并且以此為中心建立相應管理制度，同時還以責任書的形式對相關責任進行明確落實，并且細化安全管理工作的規定，使得安全管理責任在具體的管理措施上體現出來，這樣一來才能夠確保責任書得到貫徹落實。
其次，明確相關安全管理人員的責任等級，針對公路工程安全施工的責任進行等級劃分，按照人員管理等級的不同，明確相應的管理責任，在此基礎上，建立考核制度，對安全管理工作進行具體評價，并且能夠建立起安全管理的系統機制。
最后要明確安全管理的內容，細化安全管理責任劃分。在工程施工系統中，要指定專人進行安全管理，能夠對日常的施工進行管理和監督，為安全施工奠定基礎。
同時還需針對施工現場進行全方位檢查，將安全隱患消除在萌芽中，針對不安全著裝進行堅決處罰以儆效尤，針對不佩戴安全帽或者安全帶等行為列為嚴重違紀行為。更重要的是在進行拆除或者爆破等施工操作的過程中，要做好相應的防護措施，保證施工人員的絕對安全。在公路工程中，做好各環節的安全管理工作，從而從根源消除相關安全隱患。
4.2 優化施工以及安全施工設備
首先，針對施工設備要做好定期的維修和養護，并能夠形成制度性約束，嚴格執行操作標準，進行定期的流程化維修養護。針對故障多發的機械，進行跟蹤檢修，并采取預防性措施，避免在運行過程中出現故障。
其次，做好安全設施的防護工作，安全設施要能夠在工程表面進行布置，并能夠作出明確標識，并能夠對安全施工設備進行正確的操作。
4.3 強化工人安全素質
要針對安全管理工作人員進行持續性的安全教育，鼓勵其進行自學，并且在安全工作的人員結構上進行一定程度優化，能夠向著高學歷的方向發展。在此基礎上，通過系統性的安全培訓，使得安全管理人員能夠提升綜合素質。這樣一來，就能夠通過長時間的安全工作，在潛移默化中提升工人的安全素質，針對農民工要進行必要的專項技術培訓，使得農民工能夠具備安全造作的能力，同時形成安全施工的整體意識。
在2000到2004年間，由于安全管理水平不過關，施工及對安全設備的使用不規范，相關安全培訓沒有做到位的原因，引起的安全事故占事故總數的70%以上，但是通過預警對策的實施，將以上原因導致的事故極大降低。在2010年到2014年間，這一事故比例已經降低到了20%左右，這樣一來，將安全事故發生概率極大降低。
5 結語
通過強化安全管理水平，并在此基礎上將施工進行了一定程度上的優化，使得施工安全設備能夠在具備基本常識，能夠擁有一定安全素養的工人手中使用，這將能夠使得施工系統得到整體優化，不僅能夠從根源上將不安全因素消除，同時還使得工程成本得到縮減，從而使得公路施工得到全面升級。
參考文獻：
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中圖分類號：[U24] 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: To solve the railway bridge construction stage security risk identification and evaluation of the problem. Through extensive accident statistics, field investigation, and on the bridge construction safety risk further research is established, on the basis of applicable to big railway bridge construction stage safety risk evaluation index system, and put forward the ANP use to calculate the index of the whole weight method, and applied to the TaiZiHe 1 # super major bridge construction safety risk assessment, for the engineering make rational effective measures to provide the theory basis. Practice shows that the system and the method has strong practicability, maneuverability and scientific nature, the theory, method, the thinking and the conclusion for the similar projects for reference.
Key Words: railway bridge; safety risk; index system; ANP; measures
0 引言
近年來鐵路工程建設進行得如火如荼，預計到2020年，鐵路運營里程可達12萬公里[1]，其中鐵路橋梁建設數量更是與日俱增。由于鐵路橋梁施工技術復雜、項目繁多，施工階段不可預見的安全隱患多，導致其施工階段安全風險較高，其工程事故時有發生，在造成巨大經濟人員傷亡的同時還延誤了整條線路的通行時間。鑒于此，國內許多學者對橋梁風險進行了研究，也取得了一些成果，如朱趙東對路橋建設中項目的風險管理進行了研究[2]，田小勇等對初步設計階段的特大橋安全風險評估進行了研究[3]，等等。
目前關于橋梁施工安全風險的分析基本都屬于個案評價，其全面性和普適性較差，故建立起系統合理的評價體系并提出適用的評價方法迫在眉睫。風險評估的方法較多，有層次分析法(AHP) [4]、模糊評價法[5]和蒙特卡羅法等，其中AHP應用較多且被廣泛接受。網絡層次分析法(ANP)[6]是在AHP理論基礎上發展而來，它可綜合考慮影響因素兩兩之間的相互作用，評價結果更為合理有效。本文在廣泛調查與研究的基礎上，建立了適用于特大鐵路橋施工階段安全風險評價的指標體系，并利用ANP計算出各因素考慮相互影響后的整體權重，為制定工程對策提供了理論依據。實際工程應用表明，該體系和方法具有較強的實用性、可操作性與科學性，評價結果與實際基本相符。
1 鐵路橋梁施工安全風險評價指標體系
鐵路橋梁施工安全風險控制因素較多，通過對已有事故的廣泛調研與統計，分析出起主要控制作用的包括安全、造價、質量、工期和環境這幾個因素。鐵路橋梁施工安全風險的影響因素更具有其多樣性，主要包括設計因素、自然災害、施工影響、地質環境、施工管理、設備運作這幾方面，由于這些因素之間還具有一定的相關性，故還需考慮之間的相互影響，才能準確評估出鐵路橋梁施工安全風險。本文在對已有成果進行深入研究的基礎上，結合對鐵路橋梁施工安全事故實例的廣泛調研、統計與分析，辨識出鐵路橋梁施工安全風險的主要影響因素包括6個一級指標，18個二級指標(見表1)。
由于施工階段鐵路橋梁施工安全風險影響因素相互聯系、相互影響，故應建立網絡層次結構才能描述各因素之間的復雜關系，依據之間的關系網，可構建出該體系主指標之間的網絡層次結構如圖1。
圖1 鐵路橋梁施工安全風險主指標網絡結構
2 網絡層次分析法原理
美國T.L.Saaty教授創立了AHP[4]理論，并在此基礎上發展出ANP[6]，在該理論基礎上，結合常用的專家咨詢的理念，本文提出綜合利用ANP與專家調查法對鐵路橋梁施工安全風險進行評價。
2.1計算各準則下風險因素的相對權重
由于ANP是建立在AHP基礎之上，所以可以采用Saaty提出的1~9標度法，建立兩兩判斷矩陣A，由此計算準則及次準則下的n個風險因子的相對權重值。用于該類計算的方法較多，本文選取方根法來計算兩兩判斷矩陣，計算式如下：
（1）
式中的對應于兩兩判斷矩陣A中第i行第j列的元素，對應與兩兩判斷矩陣A中第k行第j列的元素，n則為該判斷矩陣的階數，。
2.2計算二級指標整體權重
二級指標整體權重可以通過計算加權超矩陣而得到，為了滿足加權超矩陣求解精度較高的要求，本文采取特征根法來計算。首先應根據式2寫出矩陣關于特征根的特征方程，只要在復數范圍內，該方程恒有解且解的個數等于方程的次數。故可求得階矩陣的個特征值，其中模最大者為。
（2）
然后可以利用線性代數征值和特征向量之間的關系（式3）來求得最大特征根所對應的特征向量，并對該特征向量進行歸一化處理，處理后的特征向量即為各因子的權重。
（3）
式中的是矩陣的某一特征值，而非零向量則為矩陣對應于特征值的某個特征向量。
3 案例分析
本文以太子河1號特大橋施工階段安全風險評估為實例，闡述了怎樣利用ANP對橋梁施工安全風險進行識別與評估。為了達到全面有效地對該橋施工安全風險識別與評估的目的，組織了熟悉此項目的建設各方以及相關專家學者共計20人，組成專家咨詢團，其評價意見作為風險識別、評估的基礎數據。
3.1工程概況
遼溪下行及沈大下行線跨太子河1號特大橋為遼溪鐵路遼陽至安平段改移工程重點控制工點之一，該橋為遼溪下行及沈大下行線跨太子河而設。太子河設計流量為Q1/100＝7356m3/s，設計流速為2.3m/s，設計水位為25.09m，主河槽一般沖刷高程為9.37m，局部沖刷高程為4.16m。
該特大橋全橋均采用簡支梁形式，其中第2跨跨越太子河防洪大堤，由于橋下凈高限制采用1-32m槽形梁跨越。該橋設計荷載為鐵路“中-活載”，地震基本烈度7度，最大凍結深度為1.3m。該橋上游為哈大客運專線雙線橋，下游為遼溪上行及沈大上行線跨太子河2號特大橋。
3.2 構建施工安全風險因素集
在已建立起鐵路橋梁施工安全風險評價指標體系的前提下，可構建出一級指標因素集為＝{設計,自然,施工,地質,管理,設備}T，再基于指標體系建立起各二級指標因素集，以為例：＝{前期計算,結構設計,工藝方案} T，同理可得、、、、。
3.3 計算二級指標超矩陣
通過對準則和次準則下的網絡層中各因素兩兩比較可構建出一系列兩兩判斷矩陣，以此計算出各因素在考慮相互影響時的相對權重值。如以為準則，為次準則，相對權重向量可由對元素組中各因素之間進行間接優勢度比較，利用式1即可計算得出。
同理可計算出、，從而構建出子矩陣。同理可得、、、、、、、、、等其余35個子矩陣，從而構建出超矩陣W如下：
3.4 計算指標體系加權超矩陣
超矩陣W并非歸一化矩陣，還應結合一級指標的影響計算W的加權矩陣，通過在各準則下對指標體系的一級指標按照1~9標度法進行兩兩比較，建立起比較判斷矩陣，從而計算出該矩陣的特征向量，歸一化后即可得到一級指標加權矩陣如下：
將加權矩陣J與超矩陣W相乘即得加權超矩陣，然后根據式2計算出，再根據式3可計算出矩陣的特征向量，運用歸一化方法處理后即得到指標體系全體二級指標的整體權重向量：
w＝[0.0470,0.1060,0.0409,0.0328,0.1368,0.0170,
0.0129,0.0154,0.2637,0.0652, 0.0418,0.0954,
0.0180,0.0389,0.0252,0.0065,0.0160,0.0205]T
3.5 風險評估及控制
計算得到指標體系整體權重向量之后，根據其權重排序可知二級指標重要程度位列前四位的為主體結構施工、暴風、結構設計和持力層承載力。結合該橋自然、水文和地質等情況，經過專家組商討，決定對該橋采取以下措施：
（1）橋梁主體結構
除受個別控制點影響需設小跨梁或特殊梁型用以配跨以外，其孔跨布置全橋以32m簡支T梁等跨布置為主，簡支T梁形式采用時速160公里客貨共線鐵路預制后張法簡支T梁，施工期間梁體架設分別按2座單線橋考慮。
預應力混凝土槽形梁特殊設計應報相關部門審核，通過后才可施工，施工期間可采用滿堂支架原位現澆法施工。
（2）墩臺
橋墩可采用圓端形實體墩，橋臺可采用T形橋臺。橋墩臺頂橫向剛度應按《鐵路橋涵設計基本規范》進行控制，相鄰結構物軸線間的水平折角不得大于1.5‰。下部結構縱向水平剛度應按《新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定》的規定限值控制。其中第1-43號墩可采用雙線圓端形橋墩，由于44號墩后線路位于曲線上，此時雙線橋已變為2座單線橋，故可采用單線圓端形橋墩。
（3）基礎
鉆孔樁設計樁徑一般可采用φ100cm、φ125cm，當技術條件允許時，可優先采用較小樁徑，否則應選用較大樁徑。基礎埋置深度應根據沖刷、地形、地質以及地基承載力等條件來確定。
4 結論
通過開展廣泛的事故統計、現場調研，并在對橋梁施工安全風險相關問題進行深入研究的基礎上，構建出適用于特大鐵路橋梁施工階段安全風險評價的指標體系，提出利用ANP來計算各指標的整體權重，并將其應用于太子河1號特大橋施工安全風險評估中。實踐表明，該體系和方法具有較強的實用性、可操作性與科學性，評價結果與實際基本相符，可為橋梁工程施工階段制定合理有效的風險應對措施提供理論依據，以期能為進一步提高我國鐵路橋梁施工安全風險評估技術水平作出貢獻。
參考文獻：
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土木工程建設是多工種、多環節的聯合作業，具有生產的流動性、產品的單件性、類型的多樣性以及過程的復雜性等特點，致使土木工程建設具有比一般生產活動更大的不確定性和不安全性，因而容易發生安全生產事故，是世界公認的高風險行業之一。歷年來，在各行業中，我國土木工程領域事故傷亡人數僅低于道路交通事故和煤礦事故，居第三位。根據國家安全生產監督管理總局的統計，近年來我國土木工程建設領域因安全事故導致的死亡人數均在2000人以上，重特大安全事故時有發生，甚至造成重大人員傷亡。
1.2中國土木工程建設安全事故原因分析
通過對中國工程院重大咨詢項目“中國土木工程建設安全風險管理體系的戰略與對策”項目組收集到的64起房建工程事故案例、50起橋梁工程事故案例、55起礦山法隧道事故案例、40起盾構/TBM隧道事故案例、68起淺埋暗挖法隧道事故案例、102起明挖法安全事故案例的事故原因進行分析可以發現，造成安全事故的客觀原因主要是環境和氣象，特別是在地下工程建設領域，工程地質環境、水文地質環境復雜是第一主因。所有主觀原因可以歸為責任事故和人為因素，通過工程事故的直接主觀原因，可以分析出如下幾個深層次主觀原因:
(1)建筑業快速發展和用工制度造成人員技術水平低。當前我國建筑業快速發展，土木工程建設持續擴張，需要大量的一線熟練操作人員和優秀施工技術與管理人員、監理人員、安全管理人員等各類人才，但在實際工程建設中，上述各類人才資源嚴重不足。特別是我國土木工程建設用工制度中，一線操作人員很多是以農民工為主的流動人員，缺乏技術和安全培訓，安全意識普遍較低，甚至出現野蠻施工現象，進而導致安全事故發生。
(2)趕工期。在我國土木工程建設中，趕工期的問題非常突出，尤其是一些重大工程，政府、業主為了獻禮或追求政績，不尊重科學規律和相關法規，任意規定工期，或者不合理地縮短工期，造成設計方勘察資料不全，設計方案不完善，邊設計邊施工;造成施工方忽視安全，甚至任意刪減施工方案中的安全步驟和措施，釀成重大責任事故。
(3)惡性競爭導致安全投入缺乏。從上世紀末開始，我國部分省市和地區的土木工程建設采用“最低價中標法”，這一國際上通行的評標方式在實際工程中容易走向另一極端，一些投標單位為了謀取項目中標，將投標報價壓到最低極限。一旦中標，為了完成項目，而又不要虧本，安全往往就成為了第一犧牲目標，造成安全投入缺乏，安全防護措施不足。
(4)層層轉包、以包代管是造成安全事故的重大誘因之一。業主方在工程招投標過程中存在違規現象，違規發包，層層轉包，將工程發包給不符合相應資質條件的單位，且分包商為從中謀取利益不得不偷工減料或采用非法手段，給工程留下重大的安全隱患。另一方面，層層轉包后導致安全管理上的嚴重缺失，形成以包代管、以罰代管的現象。
2中國土木工程建設安全風險監控的現狀
2.1土木工程建設安全風險監控相關方面的理論研究工作
20世紀90年代，為解決土木工程建設領域安全事故高發問題，國內學者開始將風險管理理論引入土木工程界，開展了諸多有價值的安全風險監控方面的研究工作。丁士昭教授對我國廣州地鐵首期工程、上海地鐵1號線等地鐵建設過程中的安全風險和保險模式進行了研究。白峰青將可靠性因子分析方法應用于隧道穩定性的風險決策模型中，完成了隧道工程風險設計和風險決策。孫鈞主持了“城市地下工程施工安全的智能控制預測與控制及其三維仿真模擬系統研究”。李元海和朱合華開發的“巖土工程施工監測信息系統”。許鐸分析了橋梁工程施工過程中的事故環境的風險特征，給出了各類因素的施工風險水平排序。蔣曉靜對工程項目風險管理與風險監控進行了研究。鞏春領對大跨度斜拉橋施工期間的風險進行了風險分析和對策研究，采用定性和定量相結合的層次分析法對橋梁施工風險進行了識別和評價。2005～2006年，黃宏偉等在地下工程安全風險研究方面開展了大量的工作。在這些工作基礎上，2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。近年來，土木工程風險管理研究的重心逐步向全局管理和動態管理方面過渡，黃宏偉、陳龍等出版了專著，系統探討了隧道及地下工程建設和營運的全壽命風險管理的基本理念、基本原理和特點規律，闡述了隧道及地下工程風險決策與控制的方法手段。
2.2中國政府相繼制定并頒發了相應的一些法規和標準
2003年，原建設部等九部委聯合印發了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》，對做好地鐵規劃、設計、施工、運營的安全工作提出了具體要求。2007年，原建設部編發了《地鐵與地下工程建設技術風險控制導則》、《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，對指導中國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規范化具有促進作用。2007年，原鐵道部了《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》，規范了鐵路隧道風險管理與評估工作，明確鐵路隧道建設須循序漸進地建立風險評估與管理體系。2008年，交通運輸部將“建立橋隧工程設計和施工安全風險評估制度”納入該年的工作計劃中，為此專門組織有關設計、施工、科研單位開展風險評估管理辦法、評估指南、規范等的研究和編制。2009年，交通運輸部了《公路隧道建設安全風險評估指南》(試用本)，并于2009年2月在山西省太古高速西山隧道、北京市六環路臥龍崗隧道開始了公路隧道風險評估的試點工作。2010年，交通運輸部了《關于在初步設計階段實行公路橋梁和隧道工程安全風險評估制度的通知》，并配套有《公路橋梁和隧道工程設計安全風險評價指南》，對安全風險應對與管理、初步設計與施工圖設計階段安全風險評估等內容均作了詳細規定。2011年，交通運輸部專門頒布了《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南》，明確規定了公路橋梁、隧道工程施工安全風險評估的方法和程序，建立了風險評估指標體系，列出了重大風險控制措施建議。2011年，住房和城鄉建設部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合了《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》，突出了全過程風險管理理念，明確了規劃階段、可行性階段、勘察與設計階段、招投標與合同簽訂階段、施工階段風險等各階段風險管理辦法。為加強土木工程建設風險監控與防范，各地政府相繼研究和出臺了一系列有關土木工程重大危險源管理辦法或安全監控技術規程，如:2005年，香港特區政府的《土木風險管理指導方針》;2006年，河南省建設廳頒布了《河南省建設工程重大危險源安全監控管理暫行辦法》;2006年，湖南省建設廳頒布了《湖南省建設工程項目施工安全重大危險源識別和控制管理暫行辦法》;2007年，福建省建設廳頒布了《福建省建設工程施工重大危險源辨識與監控技術規程》，并獲得了原建設部備案批復。
2.3土木工程建設安全風險監控的實質性應用
在地鐵及地下工程建設領域，北京、上海、南京、深圳、武漢等新建地鐵項目大都進行了風險評估與監控。北京市軌道交通建設管理有限公司等單位聯合開發了“北京地鐵工程建設安全風險控制及信息化管理平臺”，建立了一整套包含環境評估、風險分級與設計及施工風險監控預警等地鐵工程風險管控關鍵技術和標準，已在北京11條地鐵線路中應用，并在南昌等國內多個地鐵建設城市得到推廣。上海同是工程科技有限公司依托同濟大學開發的“安程地鐵工程遠程監控管理系統”，基于網絡傳輸、無線通訊、網絡數據庫、數據分析以及自動預測預警等技術，綜合了施工、監理、監測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2007年以來，理工大學與意大利Geodata公司合作，借鑒意大利先進的風險管理經驗和風險管理信息系統，開展了南京地鐵建設的安全風險管理與監控的實際工作。深圳地鐵5號線在施工過程中通過全面引入遠程監控管理系統，動態采集各項監測數據并進行分析處理，建立完整的超前風險評估體系，構建有效的風險預警和監控指揮系統。武漢地鐵運用虛擬器、無線網絡及遠程監控技術等，實時采集監測數據，構建適用于武漢地鐵建設環境安全監測及預警系統。在其它土木工程建設領域也有一些典型應用。在大型隧道建設，如上海滬祟長江隧道、錢塘江隧道等項目中也進行了風險分析與評估研究，并取得了實際成果。以同濟大學為主進行的滬崇長江隧道的風險評估項目共提交了17個專題報告，涉及工程建設的各個方面，包括前期選線、施工風險管理、環境保護、運營事故控制以及財務分析等，可以說是國內風險分析與監控技術應用在隧道工程上的第一個大型項目。在大型公共建筑建設，如南京國際展覽中心、佳木斯鐵路分局籃排球館、國家體育場“鳥巢”、奧運會羽毛球館等項目中，采用機、電、光等相結合的監測技術手段對施工過程中的風險因素進行了監控，確保了施工安全。在大型橋梁工程建設，如武漢市二七長江大橋、蘇通大橋等工程中對項目總體安全風險進行評價，并制定了相應的安全風險應對措施，最后對評價得出的重大安全風險因素制定監控措施。
3中國土木工程建設安全風險監控存在的問題
總體而言，中國土木工程建設安全風險監控的研究與應用取得初步成果，但目前國內許多單位對于風險監控在認識上仍存在許多誤區，在實施中仍有許多不完善、不規范的地方。通過對收集到的安全事故案例進行分析，可以發現我國土木工程建設安全風險監控主要存在以下六個方面的問題。
3.1安全風險監控基礎研究與應用缺乏系統性
目前，我國土木工程建設安全風險監控基礎理論研究尚屬于起步階段，主要是通過引進、消化吸收國外和金融、保險等其他領域的安全風險理論和研究成果，處于相對分散和自發狀態，缺乏統籌協調和系統整合。盡管安全風險監控是安全風險管理關鍵和最后目標，但有關安全風險管理研究和應用更多地偏重于風險辨識、風險分析和風險評價，而風險監控的研究相對較弱。對土木工程建設安全風險監控的基本內涵、基本理論和基本框架等尚在探索過程中，沒有形成普遍共識，總體上呈現專業化程度不高、規范性不強的狀態。實際應用中開發的大部分安全風險監控系統，對安全風險的預警和控制關鍵參數缺乏系統的科學論證，重“監”輕“控”，僅實現監測功能，而對安全風險“如何控”研究不夠，尤其對安全風險控制的前置條件和參數閾值研究較少，因而還難以回答和解決安全風險監控“如何控”的核心訴求。
3.2尚未建立科學高效的安全風險監控體系
通過事故案例分析發現，發生工程事故的現場管理普遍不重視安全風險監測，監測工作處于失效狀態，除盾構地下工程外，施工管理與技術人員監管不力和不善引起事故的直接原因比例均在20%以上，尤其房建工程中的比例接近40%。土木工程建設安全風險監控實踐大多停留在“人工作業”狀態，對安全風險控制的認識不夠，而且注重“事后控制”。如:針對土木工程建設中實行了強制性工程保險，許多業主、承包人和施工方就片面認為買了保險就安全了。而事實上，購買保險只是轉嫁安全風險的一種方式，無法從根本上抑制風險事故的發生，只是提供了經濟損失上的補償手段，并不是安全風險控制的技術措施。土木工程安全風險采用保險合同進行安全風險轉移也并不一定是最佳選擇，而應該通過科學的安全風險監控，采取合理的安全風險應對策略。又如，例行的安全檢查或突發的“事故處理”往往成為工程建設安全風險控制的重心，這種被動的安全風險控制模式無法應對現代大型土木工程建設的安全風險監控要求，缺乏安全風險的事前、事中的過程監控，安全監測結果不能實時反應工程項目的安全風險態勢，沒有建立有效的安全風險預警、報警機制。
3.3安全風險監控信息化能力建設不足
沒有建立統一、規范和權威的土木工程重大危險源數據庫及安全風險監控信息系統。對重大安全風險缺乏有效的信息化監控技術與手段，安全風險的度量、監控標準、預警參數等風險監控的關鍵指標尚待科學論證和優化完善，有關土木工程領域重大危險源的申報、登記、評價、分級等基本上處于分散和自發狀態，有關數據標準、接口不一，而且采用傳統的“金字塔式”信息傳遞、交換模式，層次多、效率低?？梢哉f，針對土木工程重大安全風險尚未建立系統有效的信息化監控技術與手段，信息化監控能力建設有待加強。針對具體工程項目開發的諸多安全風險監控應用系統，大多側重對監控數據本身的存儲、分析和對比，沒有建立基于現代信息化技術的全過程、實時的安全風險動態識別、分析、評估、預警、監控、反饋一體化的安全風險監控體系。
3.4安全風險監控相關的法規、技術規范與標準滯后
國家和地方制訂、頒發的施工規范、標準是開展土木工程安全風險識別、評估和監控的基本依據。雖然，國內已經了一些指導性文件，但是目前國家對土木工程建設安全風險監控還沒有合適的操作性較強的、具有一定強制意義的法規體系，因而安全風險監控在項目建設中的地位沒有明確。同時，目前相關的技術控制規范不夠全面、具體，一些規范落后于時展，對實際工程建設已經失去或部分失去指導意義。例如:按照現有規范要求地下工程施工地面沉降控制標準不大于30mm，實踐中，某些風險等級高的工程，該取值偏松，但對有些工程來說，該取值偏嚴。因此，針對土木工程的不同工法，編制相應的技術規范，應研制適應不同地區工程地質、水文地質和環境條件的風險閾值數據庫系統。又如，各省市近年來頒發實施的“建設工程重大危險源管理辦法”比較籠統，原則性強，缺乏可操作性，實際推行過程中往往流于形式，效果有限。福建省2007年頒發全國首個《建設工程施工重大危險源辨識與監控技術規程》地方性技術規范，仍處在執行的探索階段，并未形成最佳做法。
3.5安全風險監控責任主體過于集中在施工企業
雖然《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國建筑法》、《建設工程安全生產管理條例》、《建筑施工企業安全生產許可證管理規定》、《生產安全事故報告和調查處理條例》等對有關土木工程項目的各級安全生產職責做出了原則規定，但在實際執行過程中，施工單位幾乎承擔了全部的安全責任。常常出現“把規劃風險壓成勘察風險—把勘察風險壓成設計風險—把設計風險轉嫁為施工風險”的現象，最終造成建設工程安全事故集中在施工階段爆發，并主要由施工企業承擔的局面。實際上，任何土木工程項目的不同建設階段，政府主管部門、建設單位、勘察單位、設計單位、施工單位、監理單位等都應負有各自的安全風險監控責任，施工方作為工程安全唯一責任主體無法根本避免事故的發生。因此，在土木工程建設過程中必須在理論和實踐中重構風險安全監控責任體系，進一步科學區分安全風險監控的責任主體，增加各方對安全問題的重視程度。
3.6安全風險監控隊伍不規范，專業水平參差不齊
安全風險監控作為安全風險管理的重要手段，是預防安全事故的重要屏障。在工程建設中加強安全風險監測，進行必要的安全風險評估咨詢工作是規避工程風險的重要手段。如果在工程建設中加強工程監測及安全風險評估咨詢工作，可以最大程度的保證施工安全。但目前，國內對于監測單位資質、監測人員技術素質沒有相應的管理和評價體系，使得監測隊伍不夠規范;土木工程建設項目開發速度、規模日益加大，專業規范的監測隊伍緊缺，使得國內工程監測市場魚龍混雜。當前國內很多地方對實行“第三方監測”進行了探索和實踐，實踐表明，實施“第三方監測”是保證施工安全和工程質量十分重要的舉措，有效地避免了施工過程中可能發生的事故。對收集到的房建工程、橋梁工程、地下工程事故案例的原因分析發現，幾乎所有發生安全事故的工程都沒有實行“第三方監測”制度。但目前針對“第三方監測”既沒有國家性的法規進行明確規范和管理，也無監測內容、責任主體、監測指標和數據標準要求，作為安全監控重要舉措的“第三方監測”，實際上處于無序工作狀態。
4中國土木工程建設安全風險監控對策
4.1系統開展土木工程建設安全風險監控基礎理論研究，建立健全相關法律法規和技術規范
當前迫切需要在安全風險辨識、安全風險分析和安全風險評價相關研究基礎上，開展土木工程建設安全風險監控的基本理論、基本內涵、基本框架和指標體系研究，在安全風險監控基礎理論方面形成共識，解決安全風險“如何控”的理論與技術問題。土木工程建設安全風險監控需要政府部門以及行業強有力的法規作指導和規范。國內在這方面的法規還很不健全，亟待加強。應梳理完善現有的《中華人民共和國建筑法》、《中華人民共和國安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》等法律法規關于安全風險監控等方面的條款內容，在法律法規方面重視和完善安全風險監控，明確項目參建各方安全風險監控責任。同時，針對土木工程建設不同類型、不同工法，編制相應的安全風險監控技術規范，研制適應不同地區工程地質、水文地質和環境條件的風險閾值數據庫系統。
4.2轉變土木工程建設安全風險監控理念，構建安全風險監控工作體系
從國內外土木工程安全風險監控的理論與實踐分析來看，土木工程建設安全風險均顯示出可控性的特點，即絕大部分工程事故是可以通過技術和管理手段來避免的。同時，業內已普遍認識到，必須轉變安全風險監控理念，創新發展安全風險監控工作體系。在安全風險監控理念方面，應變被動控制為主動控制，事后控制為預防控制和過程控制。在安全風險監控工作體系方面，應構建包含安全風險監控法、安全風險動態管理機制、安全風險持續改進機制、安全風險系統評價機制等方面的土木工程建設安全風險監控工作體系。各級安監、質檢等部門應對本地區土木工程建設安全生產的運行狀況包括安全風險監控工作體系推行等情況進行持續評價與督查。
4.3構建科學高效的土木工程安全風險監控信息系統，提高安全風險監控信息化能力
隨著現代信息技術、計算機技術、通信和網絡傳感技術等的進步，開發建立基于WEB、GPS和GIS等的安全風險監控信息系統已成為提高土木工程安全風險監控能力與水平的基本方向。安全風險監控信息系統對土木工程重大安全風險源應具有自動識別、分析評估、動態監控(自動巡檢和實時監控)、反饋閉合、空間分布管理等主要功能，自動分析事故臨界狀態轉化的各種參數的變化趨勢，及時發現事故征兆，發出預警信息或應急控制指令，實現土木工程安全風險監控的信息化跨越。
4.4推行土木工程建設安全風險監控制度，規范安全風險監控專業隊伍管理和評價體系
應大力推行土木工程建設安全風險“第三方監控”制度，賦予“第三方監控”相應的責權主體，改變目前工程監測“走過場”局面，切實有效避免施工過程中可能發生的事故。推行與“注冊結構工程師”、“注冊巖土工程師”、“注冊建造工程師”、“注冊安全工程師”等類似的“注冊風險監控師”執業資格考試制度，培養安全風險監控專業人才。推行安全風險監控誠信制度，對于篡改監測數據等行為實行一票否決，切實提高監測數據的準確性。建立包含“注冊風險監控師”數量、安全風險監控設備與軟件、監控業績與用戶評價等指標體系在內的監控單位資質考評制度和管理制度，提高安全風險監控專業隊伍水平。
引言
現階段，我國高速公路建設的投資力度不斷加大，高速公路橋梁工程得到了迅速發展，同時也在很大程度上改善了我國目前的交通情況。然而，在高速公路橋梁工程的施工中頻繁出現各種安全事故，影響著工程的順利開展與進行，甚至對社會公眾的生命財產安全造成了威脅。基于此，施工單位需要協同其他參建方，強化高速公路橋梁的施工安全控制與管理，提升高速公路建設的整體性水平。
1影響高速公路橋梁施工安全管理的主要因素
1.1環境因素
高速公路橋梁施工是一項綜合性與復雜性兼具的任務，并且涉及范圍較廣、需要多門專業作為支撐，加之其施工多在露天狀態開展，因此容易受到外界環境因素的影響。對于高速公路橋梁工程施工來說，施工當地氣候、地質、水文等環境因素的變化均會造成工程發生變更，如果應對不及時，還有可能發生返工、停工等嚴重情況。尤其是在山區，工程開工之前，設計人員難以對當地的自然地理條件有準確地判斷及預測，特別是一些突發性自然災害，包括泥石流、山體滑坡等，這些自然環境的變化與災害的發生極容易給橋梁施工造成嚴重的安全性問題。
1.2人為因素
對于高速公路橋梁施工來說，施工人員是其直接參與者，因此人為因素在一定程度上影響著工程的安全性。如果橋梁施工單位缺乏安全意識，忽略了對員工的安全教育，就很容易導致施工操作人員在技術運用過程中出現錯誤，甚至出現不符合操作細則與安全管理條例的行為，如此必然給高速公路橋梁施工埋下安全隱患。如果施工管理人員沒有做好本職工作，不能督促施工現場人員做好防護措施，也無法排除施工現場的安全隱患。
1.3技術因素
高速公路橋梁施工安全管理中的技術因素主要包括施工技術與施工機械設備。施工技術的適應性與完備程度始終影響著工程施工安全，如果施工技術較為落后，就會增加施工人員自身的安全風險，相應的工程質量也難以得到保證。并且施工環節中，施工技術操作出現問題，必然會影響后續施工的開展與進行，嚴重時還可能造成人員傷亡，引發較大的安全事故。其次，施工機械設備的及時維修與定期保養極為重要，如果忽視了機械設備的管理，很容易引發火災、觸電甚至爆炸等安全事故，后果不堪設想。
2高速公路橋梁施工安全事故的主要特點
2.1嚴重性
高速公路橋梁是一項規模與耗資較大的工程，一旦發生安全事故，往往會造成極為嚴重的后果，導致人員出現重大財產損失，對生命安全造成巨大威脅，更嚴重時會造成群死、群傷或者更為嚴重的經濟損失。例如，2007年湖南湘西的土家苗族自治州鳳凰縣，正在建設施工中的堤溪沱江大橋發生了嚴重的坍塌事故，造成64人死亡，22人受傷，直接經濟損失達3974.7萬元，引起了社會的廣泛關注。
2.2頻發性
高速公路橋梁施工是一項系統性工程，因此任何環節與步驟出現疏漏或者錯誤操作，均可能誘發安全事故的發生，并且高速公路橋梁施工安全問題種類較多，包括坍塌事故、觸電事故、墜落事故、物體撞擊事故等。加之我國高速公路橋梁施工中，安全管理工作依舊存在一定的疏忽與漏洞，因此導致各種安全事故與隱患頻發，造成了不可挽回的嚴重后果。
2.3復雜性
高速公路橋梁施工本身具有較多環節與工序，加之地理環境的特殊性和現代建設中的高標準要求，使得橋梁工程的施工更加復雜化，這也就決定了高速公路橋梁建設中影響施工安全因素的多樣化與復雜性。同樣是坍塌事故，因地理條件、橋體設計與施工標準等存在差異，使得造成事故發生的原因也是天差地別，無形中增加了對事故分析的難度。
2.4多變性
高速公路橋梁施工的安全事故呈現動態化發展變化趨勢，高速公路橋梁施工的影響因素較多，包括政策因素、市場因素、自然環境因素等，任何因素的變化均容易造成工程的變更，如果工程變更的合理性與科學性較差，就容易造成工程施工安全隱患的發生，加之因所處地點、時間、地理環境等因素不同，很容易會使已經發生的事故出現惡化情況，如果不能及時有效進行處理，就會導致安全事故發生變化，難以處理。
3強化高速公路橋梁施工安全管理的有效對策
3.1完善安全生產責任制度
高速公路橋梁的所有參建方需要協同合作，提高對安全施工的重視程度，完善安全生產責任制度，強化對工程項目施工全過程的安全監督管理，將安全管理責任落實到具體的部門或者人員身上，對其發揮督促作用。同時需要在安全生產責任制的基礎上建立并實施相關的獎懲制，對于發生重大安全事故的高速公路橋梁建設項目，需要明確事故相關責任人，并采取罰款或者降低企業資質等懲處措施，從而提高高速公路橋梁施工安全管理的整體警覺性，為高速公路橋梁工程的安全施工打下堅實基礎。
3.2強化施工技術安全管理
作為高速公路橋梁安全管理的直接影響因素，施工技術的安全管理極為重要。因此需要對高速公路橋梁施工的具體情況進行綜合性分析，依據具體情況及時發現并解決施工技術操作中存在的各類問題。其次需要建立科學完善的施工技術安全保障體系，具體包括施工技術檢測系統、管理系統以及應急系統等，從而提高橋梁工程施工技術操作的安全性。如果條件允許，還可以自主研發并引進國外先進技術，以代替安全性較差的施工技術與工藝，從而提高高速公路橋梁施工的安全性。
3.3優化施工人員的安全管理
第一，需要強化施工人員的安全教育培訓，一方面通過案例分析，使施工人員深刻認識到施工安全問題的重要性，并了解施工安全事故的誘發因素，使其在施工中時刻注意提防，始終依照操作規程進行橋梁工程的施工；另一方面，對施工人員進行安全操作訓練，針對施工過程中的核心步驟以及容易出現安全事故的環節，鍛煉施工人員的安全操作能力與應急處理能力，使其可以在安全事故發生的第一時間協助處理。第二，高速公路橋梁施工單位需要避免施工人員過度疲勞，合理安排作息時間，推行科學的輪班制度，保證施工人員的休息時間。對于施工中的危險項目可以采用機械代替人工操作，在保證施工安全的同時還可以提高施工的準確度。
3.4加強機械設備的安全管理
首先需要重視機械設備的維修與保養工作，安排專業的維修與保養人員負責該項工作，在機械設備出現故障的第一時間進行維修，避免損壞進一步擴大，并且需要定期對機械設備進行保養，降低其出現故障的頻率。其次，采購部門需要強化對施工機械設備性能的了解與掌握，在保證其運行安全性的基礎上方可考慮降低成本的措施。此外，對于陳舊的機械設備需要及時更換。機械設備隨著任務的增長及時間的延長，其性能必然有所下降，很多設備已經無法承擔相應的工作量，并且功率低、耗能高、維修保養成本高，最重要的是容易在施工過程中出現嚴重故障，引發安全事故的發生，因此需要及時淘汰老舊的施工機械設備。
4結論
作為高速公路橋梁工程施工的核心要素，安全管理對于工程施工及其后續營運均具有較為重要的影響。這就要求橋梁施工單位與業主、監理方、管理部門等協同配合，落實安全管理制度與措施，以保證高速公路橋梁工程的施工質量、施工進度及施工成本均在預期范圍，同時有助于工程投入使用后的安全穩定及功能發揮。
參考文獻：
[1]付長凱.巖溶區公路橋梁樁基施工對鄰近既有鐵路路基穩定性影響分析及安全控制技術[D].長安大學，2015.
Abstract: the subway construction project in the construction of the safety accident in our frequent, in order to this problem thoroughly solved, in this paper, at first the subway construction safety the cause of the accident of a deep analysis, and then according to the existing problems put forward a set of safety control measures on the management of construction safety has important significance.
Keywords: subway engineering; Construction safety; Control countermeasures
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國社會和經濟的持續快速發展，城市化進程的不斷加快。為了緩解城市交通擁擠的境況，國內許多大城市紛紛修建了地鐵。但是由于地鐵施工過程具有隱蔽性、復雜性和不確定性等諸多突出的特點，同時又面臨復雜的地質和外部情況，加上經驗不足，管理不到位，所以在地鐵的施工過程中存在著不容忽視的問題和隱患。因此，需要加大對地鐵施工的安全管理。
一、地鐵施工安全事故原因
由于中國城市地下空間開發歷史較短，經驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患。究其城市地鐵建設安全事故的原因，有內在原因，也有其外在原因，歸結起來主要有以下幾個方面：
1、內在原因
地鐵一般都處在地下或高架橋的半封閉空間里，自身結構復雜，具有以下特性：隱蔽性大、作業循環性強、作業空間有限，而且動態施工過程中的力學狀態是變化的，圍巖的力學物理性質也在變化，作業環境惡劣。而且隨著城市發展的需要，城市地下工程建設面臨著開挖斷面不斷增大、結構形式日益復雜、結構埋深越來越淺的技術難題。地下工程，其跨度尺寸均達到10m甚至20m以上，而且結構復雜，施工中力學轉換頻繁。隨著地下工程埋深的減小，施工對地面的影響越來越大，在超淺埋條件下，開挖影響的控制與開挖方式、施工工藝、支護方法等眾多因素有關，是地下工程施工中極為復雜的問題。
2、地質水文條件復雜
地鐵工程屬于精密巖土工程，其建設安全深受地質水文條件的復雜性和變異性的影響。由于地下工程的隱蔽性、地質構造、土體結構、節理裂隙特征與組合規律、地下水、地下空洞及其它不良地質體等在開挖揭示之前很難被精細地判明，且城市地下工程埋深一般較淺，而表土層大多具有低強度、高含水率、高壓縮性等不良工程特性，甚至有的土層呈流塑狀態，不能承受荷載，且大量的試驗統計表明，巖土體的水文地質參數具有離散性、不確定性和很高的空間變異性，這幾個復雜因素的存在給城市地下工程建設帶來了巨大的風險，也蘊含了導致地鐵建設安全事故的深層因素。另外，水囊、空洞等不良地質體的存在也是引起施工過程中突發事故災害的主要原因。因此，把握好工程所在地的地質水文資料是減少城市地下工程施工安全事故的根本前提。
3、管理原因
城市地鐵工程與其他工程項目相比，會遇到更多更復雜的決策、管理、組織問題，安全事故隱患在施工現場幾乎無處不在。施工管理工作設計到地鐵施工的方方面面，若沒有完善的管理制度、強大的監管力度，再加上施工人員的疏忽麻痹則極易引起突發事故。目前，地鐵施工管理涉及到的深層問題主要表現在大規模的建設使得施工經驗豐富的技術人員相對緊缺而聘用經驗不足的管理人員，從而引起管理上的盲區和項目管理層及施工人員存有僥幸心理。
在目前的安全監督工作中，仍不可避免的存在著某些形式主義。某些安全監督人員只著重于外在的一些安全表象，但是在實際的安全監督程中，安監部門不但要對施工現場的安全狀況進行檢查，還應與安全管理的資料相對照，這樣才能更深入地了解施工現場的安全情況。而且，應該強調的是，安全監督部門在施工過程的跟蹤檢查與管理過程中，應重視隱患治理，否則就無法達到預先診斷、超前控制的目的。
二、加強安全管理控制的措施
1、危險源識別管理
危險源是潛在的導致事故發生的不安全因素。地鐵施工現場的危險源識別可以利用以下途徑：識別地鐵施工過程中各工序的危險源；根據法規和其它要求逆推危險源；根據原來或正在使用的風險控制措施來反推危險源；通過類似工程（鐵路工程、礦山工程等）施工活動中的危險源來判定；通過多以往施工安全事故的調查分析及反饋意見來識別危險源。危險源的危險程度可以粗略的通過以往施工安全事故的調查分析來反饋。
2、安全組織管理
安全管理組織是安全管理核心，建立完善安全管理組織反映一個企業、一個項目對安全管理認識，反映出企業經營負責人、項目負責人對安全重視程度，這就需要做到：
（1）機構健全。企業或項目決策層，必須設立專門負責安全管理責任人，安全管理分工1名領導層或班子成員具體分管，而不是隨意指定1名人員兼管。業務部門必須成立專門安全管理部門，不得附屬于其它部門，或在有關業務部門指定1人負責。各作業隊、班組必須指定專（兼）職安全管理人員。
（2）明確職責。專門安全管理負責人、安全管理部門、專（兼）職安全管理人員必須明確相應職責，規定具體的責任、權利、義務。應參照住建部頒發的《建筑施工企業安全生產管理機構設置及專職安全生產管理人員配備辦法》細化人員職責，做到責任到人，對號入座。
3、安全投入管理
（一）硬件投入
主要是安全設施、設備、勞動防護用品等
（1）安全防護設施：“四口”（豎井口、樓梯口、電梯口、預留洞口）、施工用電、機械的安全防護欄、防護網、防護架等；
（2）個人防護用品：安全帽、安全帶、防護口罩等；
（3）危險源的特殊安全措施：如過毗鄰建（構）筑物、地鐵、橋梁、河流等加固、隔離保護等有關特殊安全措施；
（4）文明施工投入：隔音棚、減噪房等防噪設施；灑水車、濾網等防塵設施；運輸車輛的沖洗設備等。
（二）軟件投入
（1）教育培訓：人員安全意識教育，主要是三級教育、安全事故案例教育、安全公開課等；人員安全技能培訓，主要是安全常識及自救知識教育、“持證上崗”培訓等；
（2）民工工傷險、意外傷害險、醫療險等；
（3）安全活動：安全活動月、安全咨詢日、專項安全活動等；
（4）專項會議：風險源分析會、專家論證會、安全分析會等。
4、安全技術交底
現在，有些一線作業人員，包括農民工與正式員工，對安全交底的重要性認識不足，有些農民工不愿意接受交底，部分正式員工安全交底時馬虎、湊合，只是應付上級的檢查，將標準規定的條條框框讀一遍了事，并沒有將這些內容詳細的解釋清楚。要將安全交底落實到每個作業人員，切實做到內容、時間、程序、檢查四個方面的工作。
5、監督檢查管理
監督檢查按時間劃分，有定期檢查與不定期檢查；按檢查內容劃分，有專業性檢查與綜合性檢查，實際施工中，這幾項查交叉進行。北京地下直徑線較好執行的檢查監督制度，并推行了“日巡檢”與“夜間檢查”等項制度，成為監督檢查“亮點”。
堅持日巡檢，專職安全員每天必須找出5個安全隱患，填寫“隱患整改通知單”，交由主管工程師整改，整改完成后由安質部長驗收簽字。每少找出1個安全隱患，專職安全員罰款10元；多找出1個安全隱患，專職安全員獎勵5元。
堅持周例行檢查。每周二由安質部組織各部門專業人員進行一次安全檢查，檢查情況在工程例會通報，連續三次出現同樣問題，罰部門負責人、勞務分包隊50元。
堅持月綜合檢查。安全副經理每半月組織一次綜合檢查，檢查嚴格按市建委《文明施工現場檢查評分表》規定9大項205條內容，各部門之間進行互檢，相互查找隱患，查找出的隱患2天內整改完成，最后由項目安全副經理進行整改復查，使安全生產工作閉合、交圈。
總結
地鐵施工安全管理，必須建立完善一整套的安全保證體系。完善安全保證體系至少應包括危險源識別管理、安全組織管理、安全投入管理、安全技術交底、監督檢查管理等五個方面，各分體系之間相互聯系、相互影響、相互作用，保證整個體系的有效運轉。
參考文獻
