時間：2023-08-31 09:21:57
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引智專家分別是來自德國歐洲空中客車（AIRBUS）公司培訓經理魯道夫·亞尼先生和來自德國歐洲空中客車公司電培訓模塊負責人、空客航空標準80T主要制定者萊納爾·布雷辛先生，其中德國專家萊納爾先生是2011年根據項目需要調整的專家。魯道夫·亞尼先生作為學院航空航天專業名譽主任及特聘教授，負責全面指導學院航空航天系專業建設、實訓基地建設、課程建設、師資培訓、校企合作及人才培養質量評估；萊納爾·布雷辛先生具體負責指導學院為歐洲空客A320天津總裝線新引進員工航空電氣基礎培訓模塊、航空電氣安裝培訓模塊的實施及質量監控，以及學院航空航天類專業技術顧問的工作。在實施過程中，學院航空航天專業組群教師團隊在兩位引智專家的指導下，實施了航空航天類專業課程體系開發、課程標準制定、技能培訓實施、航空航天工程語言訓練、空客A320總裝公司培訓模塊（機M2、M3;電M2、M3;航空英語）培訓資源開發及實施，制定出學院航空航天類專業人才培養框架、實施方案以及培養標準，為天津航空航天高技能人才培養提供了有效的支撐。引智專家的出色工作成果得到各方面高度認可，亞尼先生憑借自己對天津航空航天技能人才培養的突出貢獻獲得2011年天津市政府海河友誼獎，該引智項目還獲得了2011年度國家引進國外智力示范單位以及天津市引進國外智力示范單位。
近年來，我國航空航天企業信息化建設取得顯著成效，已經廣泛應用在產品設計、制造、管理的各個環節，諸如CAD，CAPP，CAM，CAE，PDM，PLM和ERP等單項技術與系統的應用比較普及，產品研制周期明顯縮短，設計制造質量顯著提高。
1 航空航天行業的信息化建設內容與作用
航空航天行業方面信息化建設主要包括企業總體的信息管理、研制與制造的協同及產品研制能力的提升3部分。
1.1 企業總體的信息管理
企業資源計劃(Enterprise Resource Planning，ERP)系統，是指建立在信息技術基礎上，以系統化的管理思想為企業決策層及員工提供決策運行手段的管理平臺。在航空航天企業中，由于需要涉及整體調動和資源整合很多，ERP作為對企業資源進行有效共享和利用的系統，可以使航空航天行業達到整體的資源規劃統一。
1.2 研制與制造的協同
在航空航天行業，信息化主要為科研生產服務。該行業的重大工程是1個多學科綜合、多專業集成、多個子系統集成和多單位跨地域協同的龐大系統工程；其復雜性、研制周期以及研制過程中各種因素的不確定性，需要采取信息化手段進行約束；其設計與制造中涉及大量的信息系統，并且需要在嚴格的流程管理控制下實現這些信息系統之間的交互和協作，以支持并行的協同設計和制造。設計研制過程中會涉及到成百上千個子系統、多種BOM表和多種變更管理。航空航天產品研制生產數據分散存放在各承擔單位，大多數分系統和單機的研制生產數據沒有實現集中存放和統一管理，上下游間難以保證數據的一致性和數據的有效重用。同時，近年來航天企業的研制與生產并重，設計與制造間的協同需求也很迫切。如此眾多的系統、流程以及異構的數據協同實現集成需要1個統一的管理平臺和集成環境。
航空航天行業又與其他行業不同，對質量管理、產品可靠性的要求非常嚴格，每個零部件要能追溯生產制造源頭。
PDM主要針對的是產品數據管理。它以軟件技術為基礎，以產品為核心，實現對產品相關的數值處理過程、資源一體化的集成管理技術。PLM則指產品生命周期管理，作為全局信息的集成框架，可有效實現資源集成和協同研發生產及精益化管理。所謂集成框架，即在異構分布式計算機環境中能使企業內各類應用實現信息集成、功能集成和過程集成的軟件系統。PDM和PLM可為航空航天產品的研制和制造創造協同工作環境?；谛畔⒒瘏f同工作環境，設計人員可以跨越空間的限制，利用計算機通信網絡等技術實現資源共享，完成異地協同設計與協同制造。
重點需要實現下列兩個方面的集成：(1)PDM，PLM與CAD/CAPP/CAM的集成；(2)PDM，PLM與ERP的集成。ERP與PDM，PLM的互通，可以最大限度地共享企業全部信息系統。將PDM和PLM技術引入航空航天企業的研制和生產過程中，對改進現有技術和管理流程有非常重大的意義，能在一定程度上解決航空航天企業在研制過程中信息與流程的集成與管理及協同。
1.3 實現航空航天產品的三維全數字化定義設計與制造集成，提升產品研制能力
CAD，CAPP，CAM及CAE主要針對航空航天產品的研發及制造過程的信息化，在產品設計和制造加工的集成上提升產品的研制能力。從技術角度看，航空航天產品的研制過程涵蓋現代科技的諸多領域，如機械、材料、電子、力學、聲學、熱學和能源等；多學科多性能的要求致使各種CAE之間需要協同，而在CAE仿真后進行的優化也需要CAD與CAE之間實現協同。
在航空航天產品的研制技術方面(CAD和CAE)，通過數字樣機的建立，可以實現部件或整機的虛擬裝配運動機構仿真、裝配干涉檢查、空間分析管路設計、氣動分析和強度分析等。總體而言，在航空航天產品研制中全面采用信息化技術，可實現三維數字化定義、三維數字化預裝配和并行工程，建立產品的數字樣機，取消全尺寸實物樣機，使工程設計水平和產品研制效率得到極大提高，大幅度降低干涉、配合安裝等問題帶來的設計更改。
CAPP與CAM則指航空航天產品的制造協同。CAPP包括工裝設計系統建立和工藝系統，在工裝分類和典型化基礎上，建立各自的工裝設計資源庫；開發基于工裝族和有工藝知識支持的專用輔助工裝設計系統，加強工裝標準化、組件化和系列化工作，顯著提高工裝設計效率；實現產品模型在工裝設計過程中的信息共享，提高工裝設計與產品設計的協同程度；進行基于三維模型的計算機柔性化組合夾具工裝研究，使工裝快速組合裝配，滿足型號不同研制階段和狀態的快速工藝準備需求。工藝方面，針對產品制造過程中的鑄造、數控加工、鈑金成型、焊接等關鍵工藝過程，利用CAE進行計算機模擬的研究與應用，實現工藝方案的評估及優化；最終實現工藝流程的優化。CAM方面，運用CAD進行制造過程的前期設計，利用CAE進行計算機模擬，實現CAM方式與過程的優化。
總之，設計人員通過CAD完成設計，由專門仿真人員利用CAE完成設計多性能之間的協同仿真優化，通過CAD得到最終設計；而后通過CAD，CAE與CAPP，CAM的協同完成航空航天產品制造的過程。同時，運用兩者之間的溝通，通過對航空航天產品的整體信息化建設，建立起CAD設計知識庫、CAE仿真知識庫、CAPP和CAM的制造工裝知識庫，使其成為航空航天企業在研發、制造方面的寶貴經驗財富。
2 航空航天行業的信息化建設目標
通過上述幾個部分的交互運用和協同，可以實現航空航天行業的管理、資源、設計、制造的全方位信息化工程，最終達到以下目標：
(1)實現信息的共享和傳遞速度，加強各地各部門之間的溝通與交流，提高工作效率；
(2)確保整體信息流的暢通，如產品各方面性能的仿真協同、設計協同等，有效開展工藝與設計的網上協同工作；
(3)提高總體設計能力，建立航空航天行業的設計知識庫、仿真知識庫和制造知識庫等；
(4)提高制造過程信息化應用水平，建立工藝管理平臺。實現制造過程計算機化，工藝流程管理及工藝信息與其他信息系統的集成，優化工藝和制造過程；
(5)建立產品設計、制造協同平臺；
從大環境的變化來看，目前我國航空航天企業的主動信息化意識正在逐步增強，這與10年前的情況大不相同。不少了解行業需求的專家回憶：以前航空航天企業在信息化與信息安全領域一直都被技術提供方以“先入為主”的思想左右，技術方顯得較為強勢，而需求方則因對技術和自身需求不了解而被迫接受技術的灌輸。但隨著企業信息化意識的逐年提升，企業的信息化安全意識主動性不斷增強，市場也從產品導向轉向了需求導向。熟悉這一市場的普元信息軍工業務部技術總監鄭星光回憶，在航空航天領域，國外不少產品動輒上千萬元的采購費與數百萬元的維護費用讓不少企業用戶飽受煎熬，由于信息化產品的延續性很強，不少企業一時很難擺脫高昂的維護費，因此滿足個性化需求和實現信息安全自主可控的過程并不順利。但可喜的是，隨著需求導向性市場的不斷完善，特別是2014年以來行業對于安全可控的需求有了更加顯著的提高，企業的個性化需求也更加具體，航空航天企業對于信息安全的掌控性要求更高，這進一步打破了技術市場的壟斷。
目前，國內外航空航天領域信息安全的技術及軟件差距正在縮小，技術平臺也幾乎處于同一起跑線上。同時，在新一輪的“十三五”規劃中，也將對于如何選擇更加開放的信息化軟硬件產品及平臺給予進一步指導。這為開放性的產品和眾多國內技術、軟件企業提供了良好的發展空間。
同時，從本土化的角度來看，國內從事信息化技術服務的企業應該更了解國內企業的需求，在技術上更能夠做到統一規范，這一點是國外企業所無法適應的。
不同于傳統ERP企業，我國的航空航天企業多是采取科研+生產的模式，對于技術的了解程度很高，對于信息安全也有著自己的標準。安全可控推進過程要遵循技術調研、方案論證、試點實施、全面推廣來進行。因此必須認識到，安全可控并不是簡單國產化，也不是簡單的設備、軟件替換，而是用新一代的開放彈性架構來重構 IT 系統。例如成飛集團對于安全技術的要求就特別強調了其靈活適應性，而定制化的產品顯然無法適應。這需要軟件、平臺方在基于知識積累的基礎上實現構建式開發。
彈性平臺脫穎而出
目前在航空航天行業的信息安全也劃分為軟件、硬件、數據、網絡等不同領域。同時航空與航天兩個領域本身也存在較大差別，不同領域的市場情況也各不相同。擁有眾多行業（特別是航空航天領域的軟件平臺建設）經驗的鄭星光坦言，軟件平臺的特點之一就是“安全可控”，只有搭建合理有效的軟件平臺才能實現航空航天信息化的“安全可控”和IT架構的開放彈性。
例如，針對航天航空信息化“安全可控”推進策略，把信息安全的主動權交給用戶的做法。這種做法把航空航天信息化技術平臺架構分為四個層面：最下面是基礎設施平臺化，第二層次主要是數據管理平臺化和業務流程平臺化，第三層次是應用開發平臺化、科技管理平臺化、運維監控平臺化，最上面是服務支撐平臺化。在這樣的“大平臺”構建下，航空航天信息化技術平臺能夠有效解決技術一致性、敏捷可靠、安全可控、自動化運維等行業痛點，用開放、彈性的信息化科學管理實現“七統一”信息平臺。
公司產品主要包括：1、嵌入式SoC芯片類產品。2、系統集成類產品；3、產品。近年來，公司主營業務呈現穩步增長態勢。
2006-2008年及2009年1-9月，公司嵌入式SoC芯片和系統集成的合計收入占同期營收比重分別達55.16％、77.31％、85.93％和86.11％。其中，在EIPC類產品的拉動下，系統集成產品收入占營收的比重從2006年的12.5％提升至48.7％；而毛利率相對較低的產品及其他業務占同期營收的比例逐年降低，產品結構呈現不斷優化的趨勢。
突出的創新能力、強大的技術研發實力
公司自成立以來，在嵌入式操作系統、嵌入式處理器、嵌入式智能計算機方面進行了卓有成就的研究。公司為基于SPARE架構SoC芯片的行業技術引導者和標準倡導者，是我國首家成功研制出基于SPARE架構的SoC芯片的企業，2003年共推出的SPARC架構的基礎芯片$698，技術達到國際先進水平。$698系列嵌入式SoC芯片的研制成功大幅提高了我國航空航天及工業控制領域中核心器件的國產化程度，打破了上述領域中核心器件長期受制于人的局面。同時，公司根據我國航空航天、工業控制等領域的實際需求，還相繼研制了EMBC和EIPC兩大技術平臺以及由這兩個平臺支撐的高可靠、高性能的系統集成產品，為我國星載、箭載、機載、工控等計算機系統的標準化、小型化以及可靠性提供了有力支持。
嵌入式SoC芯片和系統集成行業擁有廣闊發展空間
公司開發的基于SPARC架構的SoC芯片被廣泛應用于航空航天和工業控制領域，近年來我國加大了航空航天領域的投入，出臺了一系列鼓勵航空航天產業發展的配套政策，我們認為中國航空航天產業的加速發展將帶動SPARC架構的SoC芯片的市場需求。另外，隨著我國工業領域自動化進程的加快，嵌入式SoC芯片產品的需求也將逐步增多，我國電子行業和信息產業的飛速發展，也將為SPARE架構產品的發展提供巨大的市場機會。
在價值鏈分析的基礎上，霍尼韋爾航空航天集團梳理、精簡自身業務流程并建立了GDM，定義了各個業務之間的銜接關系。其中，采購、生產、分銷和訂單管理等運營核心流程全部交由統一的ERP 系統實現。統一的ERP系統能夠實現整個集團業務的可視化，比如供應商名單、全球庫存、生產流程、分校流程、訂單管理、維修管理、財務狀況等，提升集團管理效率。更重要的是，統一的ERP系統能夠實現集團信息存取共享，高效完成集團資源在全球的優化配置。野中郁次郎（Ikujiro Nonaka）指出，企業的競爭優勢來源于企業自身的知識儲備與知識分享。在霍尼韋爾航空航天集團當中，客戶主數據、供應商主數據、物料主數據都屬于公共主數據，在集團內部可以進行同步更新，員工可以實時了解自己所需的信息，優化決策與工作流程。
打破內部外部壁壘的流程
作為相關多元化的企業集團，霍尼韋爾航空航天集團必須在相關業務上實現協同效應，才能充分利用相關多元化的優勢。基于統一的ERP系統，相關業務各自的流程變得清晰，流程中互補、互聯的活動得以合并（比如新產品開發所需的全周期活動集中在PLM系統中）；流程中相同的活動得到標準化（比如財務上實現會計科目的統一化），這便是所謂的“橫向協同化和縱向集中化”。以流程為中心的管理方式能夠打破企業內部不同部門間的壁壘，但更重要的是這種管理方式能夠實現與上下游企業的流程對接，打破企業間的壁壘，實現真正意義上的“供應鏈管理”，而這一切都以集團的知識共享為基礎。
發展歷程
20世紀40年代末、50年代初，模型火箭（屬于航天模型的一類）首先在美國和前捷克斯洛伐克興起。50年代，模型火箭逐步標準化、系列化、商品化，并在全球范圍內得到推廣和普及。1957年，美國出現了模型火箭套材及其專用的模型火箭發動機，并且成立了國家火箭技術學會（NAR，National Association of Rocketry），負責模型火箭技術的交流和管理。同期，東歐各國，如南斯拉夫、保加利亞和波蘭等也大力發展模型火箭運動。1959年，國際航空聯合會（FAI）審議并通過國際模型火箭競賽規則（1984年后執行《FAI 運動規則，4d部分，航天模型》）。從此，模型火箭運動正式列入國際航聯所屬的國際性比賽項目。
我國作為火箭的故鄉，早在20世紀五六十年代就曾試圖開展模型火箭運動，并組織有關力量對模型火箭技術進行過探討和初步研究，但因模型火箭發動機的安全問題未能解決，致使這項運動在我國的推廣和普及受阻。
1992年，原航空航天部四院四十一所研發的模型火箭發動機項目通過技術鑒定，并取得西安市公安局頒發的生產銷售許可證。從此，我國有了自己的航天模型品牌――“四凱”。1994年6 月，原國家體委主任伍紹祖題詞――“欲上九天攬月，先玩模型火箭”，發出了在我國開展群眾性航天模型運動的號召。同年，我國首次組隊參加第十屆世界航天模型錦標賽，獲得一枚銀牌及團體第8名。隨后的歷屆國際航天模型大賽上，我國運動奪得過多枚金銀銅牌，為祖國贏得了榮譽。
為在國內大規模普及航天模型運動，使其健康、有序地發展，國家體育總局會同有關部門落實器材供應渠道、舉辦骨干培訓班、制定比賽規則，還陸續在相關的體育賽事中增設航天模型項目，在部分城市試辦基層活動和中小型比賽等，為更廣泛地開展航天模型運動創造了條件。2000年5月，第一屆全國體育大會航空模型比賽航天項目競賽暨航空航天模型錦標賽開賽， 2000年8月，首屆“飛向北京-飛向太空”全國青少年航天模型專項比賽開賽，標志著我國航天模型運動進入全面發展階段。
目前，航天模型運動已在國內大部分城市開展，國家級賽事包括一年一度的全國航空航天模型錦標賽、全國青少年航空航天模型錦標賽、“飛向北京-飛向太空”全國青少年航空航天模型教育競賽、科研類全國航空航天模型錦標賽和全國體育大會等。為配合這些賽事，各省、自治區、直轄市也有相應的層層選拔賽，每年參與人數都超過百萬人次。特別是近幾年科研類全國航空航天模型比賽及大學生力學競賽等活動越來越受重視，成為大專院校和科研機構進行科技創新和實踐活動、培養高素質科技人才的重要平臺。
“動力”保證
航天模型運動是以模型火箭發動機為基礎的一項運動，由于沒有安全穩定的模型火箭發動機，我國早期的航天模型運動剛有萌芽就胎死腹中。1990年5月，原國家體委、中國宇航學會和中國科協聯合委托原中國航空航天工業部第四研究院第四十一研究所開發模型火箭技術。1991年，該所試制出首批模型火箭發動機，并進行了模型火箭及其配套產品的開發。1992年末，模型火箭發動機通過由原國家體委和原航空航天部聯合主持的技術鑒定。
為保證航天模型項目經營活動不受干擾，四十一所專門成立了西安四凱模型火箭公司，從事模型火箭發動機及模型火箭的研發和生產。相關系列產品的開發成功，填補了國內空白，為我國推廣和普及模型火箭運動創造了良好條件。2002年，西安四凱模型火箭公司并入陜西中天火箭技術有限責任公司，2013年又改制為陜西中天火箭技術股份有限公司。無論隸屬關系和公司屬性如何變化，四凱一直致力于國內航天模型運動的發展，已開發模型火箭發動機產品20余種、箭體產品20余種，除滿足國內需要外，還出口到韓國、美國、澳大利亞等國。目前，中天火箭公司仍是我國唯一一家生產模型火箭發動機的企業，并通過派人參加世界航天模型錦標賽、培訓航天模型師資力量、為項目改革發展出謀劃策等方式為我國航天模型運動做出了突出貢獻。
人才培養
中國是航天大國，不能沒有航天模型運動，這正是當初開展這項運動的出發點之一。20年來我國模型火箭運動的開展表明，它不僅是一項運動，更重要的意義是通過它可進行科學技術的普及和后備科技人才的培養。與其它科技體育項目一樣，航天模型運動也是我國人才發展戰略的重要組成部分。
如今，航天模型被廣泛用于青少年素質教育和航天科普教育。通過讓學生參與模型設計、組裝、裝飾和發射過程，可以培養青少年的動手動腦能力，引導學生崇尚實踐、崇尚科學。通過拼裝具有時代特征的航天模型，如“二號”捆綁式火箭，“二號”F型火箭，“三號”火箭等模型，能更好地向青少年和模型愛好者宣傳我國航天事業的進步，培養他們熱愛祖國、熱愛航天、熱愛科學的情操。此外，航天模型的拼裝、調試、飛行需要大家相互協作，可能成功也可能失敗，對培養青少年綜合素質和團隊精神、進行科學實踐教育和挫折教育也具有重要意義。
發展展望
運輸流之戰
制造新飛機的部件都來自十多個不同的國家，前置時間不斷增加，復雜的海關清關流程，給供應鏈經理帶來各種挑戰。如何才能通過正確的模式、正確的貿易渠道獲得正確的零部件、正確的訂單？
2013年4月，空中客車公司在美國阿拉巴馬州投資6億美元建設A320系列客機的總裝線，飛機裝配計劃在2015年投入運行，并將于2016年第一次交付新飛機。這個位于墨西哥灣沿岸項目將使零部件從全球各地通過遠洋輪和其他交通工具進行交付?？罩锌蛙囌诖俪善涔桃苍谠摰貐^設立相關的設施。
新的和當前生產線都需要零部件的內向物流實施改進。航空航天制造公司正在簡化流程，并連續同步制造過程。其中一個改進涉及到如何運輸部件。雖然大多數飛機組件都可以通過普通物流業務完成，但是涉及到引擎或機翼機身等需要專門的操作處理。鑒于緊湊的生產時間、業務的性質，航空航天制造公司大部分情況下需要利用貨機運輸，也使用一些地面運輸工具（鐵路和輪船），這里面就需要認真協調和配合一致，特別是處理轉儲、配套等任務，包括提供運輸順序和部件的可見性、確定交付的總成本和同步供應商的材料的流動等。
作為制造業供應鏈，我們需要“紀律”――內向物流實施更多的同步，而不是整天應對緊急情況。除了按照成本高效方式運輸部件，航空航天供應鏈經理們必須滿足越來越緊湊的交付時間窗口。在過去，交付時間表很容易排序，因為制造商安排了緩沖庫存，但是今天生產節奏的加快以及庫存的減少，使制造商必須更頻繁地要求他們的3PL管理供應商關系和內向物流。供應鏈經理們還必須應付伴隨全球采購中斷而出現的風險。比如2010年冰島火山爆發打亂了空中旅行，零件供應商不得不通過歐洲南部重新安排地面運輸。對于這種風險正在雪上加霜的是，制造商減少了供應商的數量――以前總供應商可以數以千計，如今從成本和運行考慮，不見得越多越好。
或許這時，汽車供應鏈的做法值得飛機制造商們學習――創建一個供應商村：在生產線的前面建設一個供應商配套倉庫。比如美國諾思羅普格魯曼公司（Northrop Grumman Aerospace Systems）正在使用這種策略。該軍事承包商對其材料流系統進行了調整――為美國最新最先進的戰機JSF和大黃蜂戰斗機進行供應鏈改進，“拉”而不是“推”庫存。
在過去，公司會向供應商發送采購訂單，并指定部件的交貨日期。分包商然后在一年中固定的時間間隔交付。但是生產不是這樣一定的速度：時間表可能會加速，或落后。當然，這些部件就會建立起庫存――實際上是一種浪費。因此公司實施了材料采購拉系統（Material Acquisition Pull System），提供一個最低和最高水平的供應商庫存，公司不需要擔心庫存的大波動，不再需要發出更改日期訂單了。此外，諾思羅普格魯曼公司還對庫存系統進行了大范圍變革，發起了SWAT行動――空間倉儲加速轉變措施。該項目的目標是減少庫存，賣掉27%的庫存物資，另有21%遷往較便宜的倉庫，然后將一半的庫存運輸到新的分撥中心，得以退租約6.5萬平方米英尺的倉庫空間。如今該公司的高密度存儲系統能夠集中存儲以及快速檢索貨物，并保持優化的庫存水平。
盡可能不讓飛機趴在機坪上
一旦新飛機投入運行，承運人和他們的合作伙伴就需要機務維護飛機，包括經常和緊急更換零部件。這是成本高昂的承諾，飛機如果因為機務故障停在機坪上，會對航空公司造成許多壓力。航空公司希望削減成本和盡可能多地精簡開支。因此部分航空公司開始外包非核心業務，通過委托維護、修理或MRO大修，以及外包機上餐飲、飛機裝卸貨物等等。有些航空公司甚至關閉了自己的機務維護單位。
當一架飛機停場后，時間就是關鍵所在。不能讓飛機趴在機坪上――這時候航空公司主要關切的不是多大的成本，而是機務服務提供商將如何完成工作。
如何讓飛機盡早重返藍天？比如TALA France公司接到客戶需要部件的需求后，一個小時內制訂解決方案，使用一切必要的手段交付該部件――通過地面運輸、航空方式，甚至隨身攜帶運送。飛機故障往往不可預測，這時靈活性是必不可少的，為了能支持定期和緊急需要的維護，TALA就想方設法在正確的地理位置做文章，與零部件供應商緊密合作戰略性選擇合適的位置安排庫存部件。
全球這么多飛機在運行，航材緊急訂貨（AOG）數量不斷增加，而制造商正在試圖減少庫存，這種兩難背景下，意味著服務提供者需要提供全日24小時人員配置，應對緊急情況。還有更重要的是準時交貨，同時航空部件往往價值高，受到政府嚴格的規章制約，此時物流業務的可見性就成為行業的必然選擇。
轉包生產是指由對方企業發包(包,即工作包,包括需采購產品的品種、規格、數量、交貨期等),必要時提供設備、技術和培訓,由我方按對方企業圖紙、技術規范等要求制造,最后由對方企業接受產品的生產模式。隨著中國航空工業集團公司“兩融、三新、五化、萬億”大集團戰略的提出，為增強中國航空制造業的競爭優勢，滿足與國際接觸、市場相融的需求，中國的航空轉包業務不斷擴大，為了適應顧客以及市場的需要，本文重點敘述了國外航空企業（以下簡稱國外航企）在質量管理上對轉包生產的幾點應用。
一、國外航空企業質量管理體系AS9100的介紹
1、AS9100產生的背景
AS即Aerospace(航空)，AS9100的名稱為《航空航天質量管理體系―要求》。AS9100是國際航天太空行業以ISO9001為基礎，增加航空航天產品在安全、可靠度及質量上的特殊要求，而專門制定的質量管理體系。
航空航天質量體系標準AS9100產生于1997年，1999年正式公布，2001修改為SAE 9100：2000版標準，2004年將SAE 9100：2000作為AS9100B出版，2009年1月SAE正式頒布了AS9100C版標。是美國航空質量集團（AAQG）根據ISO9000基本要求開發的針對航空航天領域相關產業的AS9100國際質量體系標準，并獲得國際航空航天質量協調組織 International Aerospace Quality Group (IAQG)的認可。在中國，國家國防科學技術工業委員會于2003年9月25號HB9100-2003，等同采用了AS9100標準要求，并于2003年12月1日開始實施。由于ISO9001：2008的，IAQG（國際航空航天質量協調組織）也對AS9100進行了調整，并于2009年1月了AS9100C版.
2、AS9100標準適用的企業
該標準適用于機場和航空公司的運作、飛行操作和貨物處理，以及航空設備、零配件產業和飛機維修產業，為世界各地的組織使用供方建立運用要求，以改進質量和安全，降低成本，是國際航空航天的供方市場準入的先決條件之一。波音（Boeing）、空客（Airbus）、通用航空（GEAE）、聯合技術公司（UTC）等公司均要求將該要求作為對其供應商的必須要求。從行來來分：可以是五金加工企業、電子零件制造商、塑膠加工企業、化工制造企業，只要為航空航天器提供零件制造的任何企業。
3、AS9100標準認證給企業帶來的效益
（1）獲得知名供應商名譽。認證后的企業，將在航空航天整個供應鏈中得到廣泛公認，將獲得更多的航空航天商機。
（2）提升商業競爭力。尤其是在明確要求認證作業采購供應先決條件的商業場合，通過AS9100成為企業進入航空航天領域的首準入證。
（3）樹立商業信用。按照全球認可的行業標準進行獨立的第三方驗證，提升企業信用度及客戶滿意度。
（4）增進顧客滿意。向客戶持續提供始終滿足的產品或服務。
（5）降低運營成本。標準采用過程管理的思路，重視過程控制，減少發生質量問題的可能性，在持續改進的基礎上大幅提高組織的運營效率，進而降低運營成本。
（6）提高風險管理能力。標準要求企業進行關聯的風險評價，增強產品的一致性或可追溯性，最大限度降低企業風險。
（7）符合法律法規。AS9100標準關注并要求企業嚴格遵守國際、國家及行業的法律法規，這必將提升企業法律法規的意識，并將法律法規的要求貫徹在企業的實際運營中。
二、國外航空企業在質量管理上對轉包生產的要求
1.首件檢驗
（1）首件檢驗的定義
首件檢驗是指對試生產的一件（或首批中的幾件）產品零部（組）件進行全面的過程和成品檢查，以確定條件是否能保證生產出符合設計和訂單要求的產品。是一個完整的、獨立的并文件化的物理的和功能的檢驗過程，用以驗證規定的生產方法可生產出工程圖樣、采購訂單、工程規范和其他適用的設計文件鎖規定的合格產品。
（2）首件檢驗所適用的范圍
對于以下情況需要進行首件檢驗：
（a）首次投產及賺點生產的首件。
（b）影響零（組）件的配合、外形或功能的設計更改。
（c）可能潛在的影響配合、外形或功能的制造源、過程、檢驗方法、制造場所、工裝或材料方面的更改。
（d）可能潛在的影響配合、外形或功能的制造貨源、過程、檢驗方法、制造場所、工裝或材料方面的更改。
（e）當發生自燃或人為的事件，造成了對生產流程的影響。
（f）產品生產間隔時間超過2年。
（g）顧客或技術規范有特殊要求時。
（3）首件檢驗的報告的構成
根據AS9102標準的要求，首件檢驗報告分為三個部分。第一部分是零（組）件編號明細表，如果該零件由多個單件組成，必須在第一部分中明確各單件的圖號及其對應的首件報告編號。第二部分是原材料、特殊過程及其試驗信息的表格，如果零件在加工中采用了特殊過程，必須在第二部分明確所有特殊過程的名稱、對應的規范、顧客批準的情況及其各個過程的合格證信息等。第三部分是特性的檢查、驗證和符合性評價，設計圖的每個特性應有唯一的特性編號，應驗證每個特性并記錄結果，包括驗證的結果、驗證的方法、驗證的頻率及其人員等。
2.授權供應商自主放行產品的資格
由于成本及其對供應商質量管理的需要，國外航企對供應商交付的產品不再進行入庫檢驗，而是要求供應商建立一套供應商自主放行的體現，國外航企在對該體系進行審核后進行供應商自主放行進行授權，授權后對供應商交付的產品施行免檢。如果供應商未取得自主放行資格，國外航企將會邀請第三方機構或客戶自己對將要交付顧客的產品在供應商處進行產品的放行，而供應商將支付很大一筆放行零件的費用，因此供應商必須取得自主放行的資格。
供應商質量驗收代表是由國外航企批準的在供應商處進行產品放行的供應商員工，供應商的質量驗收代表除具有檢驗員的相關要求外，還要具有英語的讀寫說及理解能力。在國外航企進行供應商的質量驗收代表授權前，必須參加相關的培訓并通過考試。在供應商進行自主放行產品后，供應商的質量驗收代表必須定期參加國外航企組織的再授權培訓，以便供應商的質量驗收代表能及時掌握其要求，通常是兩年一次。供應商的質量驗收代表在放行產品時，需對采購文件、圖紙、技術要求、生產記錄、特種工藝等與產品有關的要求進行驗證。國外航企會對供應商的質量驗收代表在履行職責后每年進行一次審核，以確認其工作的有效性和準確性。
3.特種工藝及其無損檢測的批準
2014 年11 月21 日，達索系統宣布推出面向航空航天與國防領域的最新行業解決方案 “飛行工程設計（Engineered toFly）”。該解決方案針對中小型航空航天與國防供應商，旨在提高企業從招投標到交付全過程的生產效率，為企業帶來競爭優勢。
據悉，“飛行工程設計”行業解決方案能夠有序推動并控制任務執行，以確保與多個OEM 之間有序協作，全面保障知識產權（IP）的安全性。同時，該解決方案還能全面提高運營效率（包括提高項目執行、預設模板和自動化流程的效率）和保障數字連續性（針對每個主要設計類別采用專門的解決方案優化數字連續性，涵蓋從設計工程到生產制造的所有環節）。
達索系統航空航天與國防行業副總裁Michel Tellier 表示：“‘飛行工程設計’針對每個主要大宗商品類別，從已加工部件到復合材料、金屬板、系統和安裝，采用專門的解決方案設置生產效率的新標準。這款解決方案還能保持從設計到生產的數字連續性，同時確保IP 安全?？蛻艋鶞蕼y試一致顯示，與當前最先進的方法相比，我們的解決方案能將生產效率提高40%，總購置成本降低15%。”
通用技術課程的有效實施對于培養學生創新能力和動手實踐能力尤為重要，是新課程改革的亮點。作為百年名校，我校秉承“進德修業，弘毅篤行”的校訓，以“成就每一位師生的卓越追求”為引領，不斷提升辦學品位。學校在新的高度上力求辦出特色，深化素質教育，促進學生的全面發展。通用技術作為一門新的課程，能夠提高學生的技術素養，進一步提高學生的綜合素質，適應社會發展的需要。我們根據課程標準，結合我校實際，整合已有的活動課程，加強特色基地的建設，積極穩妥地推進我校通用技術課程的校本化實施。
一、以“創新人才試點學?！睘槠鯔C，促進學生創造意識和創新能力的培養
培養創新人才是建設人力資源強國和創新型國家的迫切需要。高中生正處在創造力發展的重要階段，而通用技術課程又是培養學生創造欲望和開發學生創造潛能的重要內容載體。作為江蘇省一所名校，我校學生的素質高，創新能力強，如何有效地教育和引導，我們一直在探索實踐。從2005年實施新課程起，我校就積極探索適合我校的通用技術校本化教學，專門配備3名專職教師任教。不僅在課堂上注重學生技術素養的培養，促進學生創新意識和綜合實踐能力的提高；還經常進行活動指導，參加各級科技創新競賽，指導的學生每年都有十多位獲一二等獎，其中沈偉杰和張祥虎老師獲“百佳創新型名師”稱號。2011年起我校又以省首批14所“創新人才培養試點學?！睘槠鯔C，進一步加強通用技術的校本化實踐，制定了學生技術創新發明的申報和評比具體細則，修訂了學生技術設計作品考查的創新具體要求等多項措施，探索通用技術的校本化實施辦法。利用校內外教育、文化與科技資源，與其他學科密切合作，注重創新人才的培養，激發和增強學生的科學精神、創造性思維和創新能力，增強創新意識，提高創新能力。
二、以“航空航天課程基地”為抓手，促進學生團隊合作、動手實踐能力的培養
項目教學是通用技術課程教學的一種有效的教學模式，基于項目的學習能讓學生主動參與到項目中來解決問題。因此，通用技術的項目設計不能僅僅局限于課本上的小板凳、小臺燈等的創新設計。借鑒北京四中的項目設計教學，我校積極探索實踐校本化項目內容，2011年江蘇省開始申報特色課程基地，我校并沒有申報語數外等傳統學科的課程基地，而是從有利于學生全面發展角度出發申報并順利通過了“航空航天課程基地”。航空航天技術充分體現信息、能源、材料、制造等綜合性尖端技術，涉及數學、物理、化學材料等多門學科知識，更有利于學生素質的全面提高。我們以“航空航天課程基地”為抓手，加強通用技術校本化項目的學習和實踐，自編航空航天基礎知識校本教材，聘請南航大教授進行普及性講座。參與相關的實踐教學和競賽活動，共建一個開放的、互動的航空航天科技體驗館。展覽部分展出各種圖片、飛行器、航天器模型，如天宮一號、神舟8號、航天飛機等；互動部分用現代互動技術和設備，提供互動的條件；體驗部分包括模擬飛機駕駛，多維滾環、煙風洞、地球軌道運行模擬器、機載雷達、彈射座椅等。通過這一項目的學習，培養學生自主探究精神、團隊合作意識和動手實踐能力。以工程實踐技能實訓為載體，以航空航天社團為抓手，激發學生興趣、發展創新能力、提高綜合素質，實現發展學生特長，實現學校特色發展。
三、以“校本化技術活動”為載體，促進學生技術素養的全面提高
中圖分類號：V257 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）10（c）-0004-02
與鋁合金結構、鋼結構材料等傳統材料相比，先進性復合材料在綜合性能上更具優勢，其用量成為了代表著航空航天先進性的一個標志，占據著重要的地位。我國若要在競爭激烈的世界市場中站穩腳跟并且不斷向前發展，就要對先進性復合材料這一被全球強國重視的核心技術進行深入研究與重點發展。
1 先進復合材料的基本定義
先進復合材料，簡稱ACM，即是在進行主承力結構與次承力結構等加工過程中，可以運用的剛度性能以及強度性能≥鋁合金等傳統材料的一種復合材料，不但在質量的輕度上占據優勢，其比強度、比模量都更加高，還具有抗腐蝕、耐高溫與低溫、減震隔音及隔熱的良好性能，并且具有較佳的延展性，如今被大量地推廣應用在建筑行業、機械制造行業、醫學行業以及航空航天行業等領域中[1]。
2 先M復合材料的特點
作為當今時代的主導材料，復合材料有著以下一些特點：首先是可設計性與各向異性，根據構件的使用要求與環境條件，可以在設計環節進行合理的組分材料選擇、材料匹配，并且通過界面控制盡可能地滿足預期要求，達到工程結構所需性能的標準要求。傳統材料的運用上常見的材料冗余問題也可以很好地避免，實現材料結構的效能最大化。其次，復合材料的構件和材料一起形成，提高了結構的整體性能，無需過多的零部件，實現了加工周期的縮短與成本的減少。然后，復合材料在其復合效應下形成新性能，并不存在單一材料或幾種材料簡單混合的性能缺陷問題。
再者，復合材料能產生很多功能，比如吸波和透波、防熱和導電、透析和阻燃等等一系列功能，在結合其他先進技術的基礎上，形成一種新復合材料，比如納米復合材料、生物復合材料和智能復合材料等。最后，需要注意的是，在復合材料的成形過程中，其組份材料會發生物理變化與化學變化，使得復合材料構件性能在很大程度上依賴其復合工藝，難以準確地對工藝參數進行適當的控制，以至于性能具有較大的分散性。
3 先進復合材料在航空航天領域的應用
3.1 先進復合材料在無人機領域的應用
現代戰爭理念的改變，使無人機倍受青睞。無人機除在情報、監視、偵察等信息化作戰中的特殊作用外，還能在突防、核戰、化學和生物武器戰爭中發揮有人軍機無法替代的作用。無人機的發展方向是飛行更高、更遠、更長，隱身性能更好，制造更加簡便快捷，成本更低等，其中關鍵技術之一就是大量采用復合材料，超輕超大復合材料結構技術是提高其續航能力、生存能力、可靠性和有效載荷能力的關鍵。
3.2 先進復合材料在民航客機的應用
復合材料在民機結構上的應用近年來取得較大進展。復合材料的優點不僅僅是質輕，而且給設計帶來創新，通過合理設計，還可提供諸如抗疲勞、抗振、耐腐蝕、耐久性和吸/透波等其他傳統材料無法實現的優異功能特性，增加未來發展的潛力和空間。尤其與鋁合金等傳統材料相比，復合材料可明顯減少使用維護要求，降低壽命周期成本，特別是當飛機進入老齡化階段后差別更明顯。同時，大部分復合材料飛機構件可以整體成型，大幅度減少零件數目和緊固件數目，從而減小結構質量，降低連接和裝配成本，并有效降低總成本。
3.3 先進復合材料在航空器領域的應用
功能材料在航天領域的應用更為廣泛，其中最重要的是返回式航天器的表面熱防護功能材料。中國材料研究學會學者唐見茂研究指出，航天飛行器（導彈、火箭、飛船、航天飛機等）以高超聲速往返大氣層時，在氣動加熱下，其表面溫度高達4 000 ℃～8 000 ℃；固體和液體火箭發動機工作時，燃燒室產生的高速氣流沖刷噴管，燒蝕最苛刻的喉襯部位溫度瞬間可超過3 000 ℃。
4 結語
通過以上的研究可以發現，隨著航空航天技術的飛速發展，對材料的要求也越來越高。一個國家新材料的研制與應用水平在很大程度上體現了其國防和科研技術水平，因此許多國家都把新型材料的研制與應用放在科研工作的首要地位。新型航空航天器的先進性標志之一是結構的先進性，而先進復合材料是實現結構先進性的重要基礎和先導技術。我國將成為世界上先進復合材料的最大用戶，筆者認為，我國應該針對國外技術封鎖與國內技術儲備不足的國情，不斷地自主創新，努力探索原材料、設計問題，運用理論、低成本技術以及政策支持等一系列的解決方法，不斷提高航空航天器的結構先進性，不斷加強對先進復合材料先導技術的研究與發展。
