時間：2023-08-14 09:24:51
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中圖分類號：TU71文獻標識碼:A
一、發展城市軌道對改善城市交通的重要性
隨著國民經濟的飛速發展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經濟的發展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經濟的發展、城市區域群的發展。
城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。
在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發展已經不能用單純的拓寬道路來解決。發展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優化方面有著積極的作用。據統計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節電動車輛或由數節電動車輛組成的短列車。根據城市交通發展的經驗來看: 現代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。
地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發生交通事故的概率幾乎為零，運行系統車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環保，污染少；專線交通，準時發車；經濟效益高；強化城市輻射功能、改善產業結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質，促進城區的發展和城市經濟的繁榮，帶來巨大的經濟效益等。
城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用
“百年大計，質量第一”，興建城市軌道交通工程投資大、技術復雜、施工難度大、風險高。軌道交通工程的質量安全不僅關系到施工單位的信譽和榮譽，而且關系著人民群眾生命財產安全，因此在施工過程中，必須要保證工程質量和安全性，為了達到這一目標，就要積極開展施工管理工作。
城市軌道交通工程在興建的過程中，涉及的部門很多，工程施工難度很大，城市軌道交通建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里甚至數百公里；技術要求高，涉及到土木工程、機電設備工程等許多技術領域，涉及到的質量控制點也非常多，因此需要協調多個施工環節和管理部門。城市軌道交通工程施工程序多，整體工程相對復雜，施工管理在整個城市軌道交通工程施工中，起到了規范和指導作用，使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依，保證工程按照計劃程序進行，使整個施工過程能夠實現預期目標，完成預期的工程量和施工任務。
在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理是指施工開展中，施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排，如施工計劃管理、現場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現為以下幾點：（1）施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中，（2）施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則，（3）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用，（4）施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。
三、城市軌道交通工程施工管理工作建議措施
建立健全質量管理體制
軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產業，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規范的法律法規，為軌道交通的建設提高法律依據和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協調和質量安全監督管理工作，設置安全質量管理機構，配備與建設規模相適應的安全質量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環境、地下管線、建筑物、構筑物和地面交通安全。勘察單位對周邊環境的地質、水文等進行勘察并提供真實、準確堪的察成果。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。設計單位應當嚴格執行建設工程設計強制性標準，對工程周邊環境的監測控制標準等組織專家論證，指派設計代表配合施工，及時掌握施工現場情況、處理設計問題，做好施工全過程的跟蹤服務工作和技術交底工作等。
落實建設施工主體的職責
城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質量管理體系，按規定要求設置安全質量管理機構，配備足額的符合規定要求的管理人員，實行項目經理負責制，成立工程施工項目經理部，然后按照項目經理部的職責，組建整個管理體系，項目經理應當具備類似工程管理經驗，項目經理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。強化施工現場質量安全管理。施工人員要嚴格遵守操作規程，認真落實技術交底制度，加強安全培訓教育。加強對建筑材料、建筑構配件、設備和商品混凝土的檢驗以及涉及結構安全的試塊、試件和有關材料的檢測，不得偷工減料，不得使用不合格的建筑材料、建筑構配件和設備。明確施工管理職責，通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。
完善監理檢查機制
由于城市軌道交通工程涉及的環節多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質量的管理檢查工作。監理單位應當依據相關的法律法規，加強城市軌道交通工程施工質量監理工作。工程項目監理部應配備與工程項目規模和技術難度相適應的高素質監理人員，建立安全質量監控責任制，落實監理人員安全質量監理職責。在施工過程中，要加強現場巡視檢查，發現質量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監測業務的工程監測單位應根據有關資料編制第三方監測方案，并及時向建設、監理、設計單位提供監測報告。
參考文獻：
[1]鄭鵬飛.淺談鐵路項目質量安全管理[J]. 中國科技信息. 2010(16)
[2]馬運明.淺析地鐵建設的安全管理與防護[J]. 經營管理者. 2011(11)
關鍵詞：
城市軌道交通；施工技術；管理
正文：
城市軌道交通是城市交通工程建設的過程中非常重要的組成部分，因為軌道交通工程建設的規模大，所涉及到的專業技術等方面的要求非常高，工程建設的環境也相對復雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發展的時間不長，同發達國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設的過程中，需要加強對施工技術的管理，保證工程建設的質量。
1城市軌道交通工程施工的技術要點
1.1城市軌道交通電氣系統施工的技術要點
城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統的施工最主要的就是動力系統的安裝與調試、軌道交通照明系統的安裝、備用的供電系統安全與調試等，這些都是城市軌道交通電氣系統施工中的重點，加強對這些技術的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設的周期，提升城市軌道運行的安全性、穩定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現出來，有效的提升城市軌道交通的經濟效益。
1.2暗挖法相關技術要點
在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據掘進的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奧法”在施工的過程中，主要是使用維護以及利用圍巖自身的承重能力作為基點，使圍巖作為支護體系，支護體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護體系建設的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護系統的剛柔度沒有太大的關聯，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進行設計的過程中，設計人員并沒有對圍巖自身的承重性能進行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質，同時還需要加強對地表沉降的重視，在進行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術，比如加強對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進行支護施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進行施工，在施工的過程中嚴格遵循超前管理的理念，加強對注漿的控制，保證支護施工的質量，施工完成之后還需要加強對施工質量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環境。
1.3給排水工程施工技術要點
在對城市軌道車站進行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側分布設置連接市政給排水工程的水井—生產、生活用水與消防用水，在軌道設備區域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設置消防栓箱。在城市軌道交通建設的過程中，車站兩側的地面風亭附近，需要設置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內，需要設置室外消防火栓。在車站內部設置的排水系統主要分為污水系統、廢水系統兩種，這兩種排水系統各設有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進行消能以后再排放在市政污水管網之中。污水系統與排水系統共同使用排水池，不僅能夠有效節約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現積水的情況，保證軌道交通的安全運行。
2城市軌道交通工程管理的要點
從城市軌道建設技術主要的內容以及施工技術的要點中可以得知，城市軌道交通在建設的過程中主要是土建與機電相結合的系統工程，所以，在對城市軌道進行管理的過程中，需要加強對機電工程的管理，因為管理的內多、范圍廣、相關的施工技術較為復雜，為此，在進行城市軌道交通建設的過程中，主要對施工技術進行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應該在施工之前就進行預防性管理。
2.1城市軌道交通電氣系統施工管理的要點
在對軌道交通的電氣系統進行管理的過程中，應該加強對安全性能、經濟性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統的施工進行嚴格的管理，將重點放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環節中，加強對各環節施工質量的檢查，保證軌道交通電氣系統能夠安全順利的進行施工，有效的控制施工成本，加強對電氣系統的約束與管理。
2.2通風系統施工管理
城市軌道交通通風系統在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區域通風設備的排煙控制，在車站的公共區域使用全空氣一次回風集中空調通風系統，夏天的時候采用空調控制，其他的季節使用通風系統進行換氣。綜上所述，在經濟快速發展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經濟發展的后盾，只有保證軌道交通工程的質量，才能夠保證我國經濟的快速發展。所以，在城市軌道交通建設的過程中，必須加強對施工質量管理，加大對質量的監督，提高施工人員的綜合素質，保證交通工程能夠更好更快速的發展。
參考文獻：
城市軌道交通信號系統作為城市軌道交通行車控制的重要組成部分，對列車運行的安全性、舒適性、準時性起著關鍵性的作用。信號設備如果具備較高的技術水平和良好的工作狀態，可以保證行車安全，提高運行效率，縮短行車間隔，促進管理現代化，提高運輸能力和服務質量。相反，信號系統一旦發生故障，輕則導致列車延誤、旅客滯留，重則發生人員傷亡和財產損失的事故，并會產生較大的社會影響，近年來北京、上海、深圳等地的城市軌道交通系統中多起因信號系統故障發生的運行事故無不昭示著這種后果。因此，保障城市軌道交通正點、安全、平穩地運行，提升信號系統的安全質量是必不可少的環節。而提高信號系統的安全質量，則需要從施工驗收階段把好關卡，加強驗收工作對信號工程施工質量的提升效果。
城市軌道交通信號設備按地域劃分為五部分：控制中心設備、車站及軌旁設備、車輛段設備、試車線設備、車載ATC設備，工程施工具備點多線長、交叉施工多、持續時間長等特點，施工驗收也具備類似的特點，因此在驗收工作開始前必須對驗收內容進行詳細劃分，對驗收流程高度優化。
1 驗收內容
信號工程施工質量驗收劃分為單位工程、子單位工程、分部工程、分項工程和檢驗批。信號工程作為弱電系統的單位工程進行驗收。城市軌道交通信號工程相對規模較大、運行線和車輛段的使用功能差別較大，因此一般情況下將信號工程按照地域劃分為運行線信號工程和車輛段信號工程兩個子單位工程，單位和子單位工程驗收由建設單位項目負責人組織，施工、設計、監理等單位項目負責人參加。將子單位工程按功能或地域等劃分為分部工程，例如運行線信號工程一般劃分為電（光）纜、信號機、轉轍設備、軌旁設備、車載設備、室內設備、聯鎖、ATC、防雷及接地、設備標識及硬面化等，車輛段的分部工程劃分方式基本一致，分部工程驗收由總監理工程師組織，施工單位項目負責人和技術、質量負責人等參加。將分部工程按工種、材料、施工工藝、設備類別等劃分為分項工程，并根據施工及質量控制和驗收需要劃分檢驗批，檢驗批及分項工程驗收由監理工程師組織，施工單位質量負責人等參加。
信號工程的施工質量驗收內容可分為四個方面：設備、安裝、功能和觀感。設備驗收指原材料、構配件和設備按進場批次進行驗收，其型號、規格、質量應符合設計要求及相關產品標準的規定。安裝驗收主要有設備安裝、電纜敷設、橋架及保護管安裝等，其驗收標準為設備安裝牢固，安裝位置、安裝方式等應符合設計和相關技術要求；電纜分層敷設，敷設按照設計要求，根據規格型號敷設在托架上的相應位置；橋架安裝高度和路徑符合設計要求，橋架安裝應接地，接縫處應有連接線或跨接線；保護管宜采用整根材料，如必須連接時，在連接處做防水處理，管口應做防護處理，保護管應接地，保護管連接后保證整個系統的電氣連通性，如果設計要求，保護管要做防火處理。功能驗收指單體設備、子系統及系統整體的各項功能全部檢驗通過，測試數據和性能指標應符合設計和相關技術要求。觀感驗收也涉及設備、電纜、橋架及保護管等，設備安裝應排列整齊，漆飾完好，銘牌、標記清楚正確，設備外表完好、無破損；電纜排列整齊，沒有破損、扭絞、交叉，標識齊全、清晰、不易脫落；橋架固定牢固、橫平豎直、內層平整；多根保護管同向敷設時，應注意間距一致，整齊劃一，管路應做整體接地連接。
驗收工作還要求具備完整的符合國家和地方政府規定的相關技術資料和程序性文件，包括設計文件、施工圖紙、技術說明、設計變更通知書、技術交底、主管部門審批文件、分部分項及檢驗批驗收文件等。
2 驗收程序
信號系統安裝工程的驗收程序分工程預（初）驗收、竣工驗收、最終驗收等。各驗收階段要求對工程實體及文件資料進行檢查、修補、再檢查，循環往復直至符合合同和相關標準規范的要求，只有完成前一步程序后方可進行下一步程序。
2.1 預驗收
在信號系統完成綜合聯調后，施工單位配合建設單位對工程進行預驗收。預驗收前，施工單位應進行自檢自驗，由項目負責人組織生產、技術、質量、合同、預算及施工人員等共同參加。對檢查的全過程要做好記錄，對出現隱患或不符合標準的部位和項目提出整改措施，要求相關負責人限期整改完成。
施工單位在自檢自驗合格，確認符合正式驗收條件后，向監理單位提出預驗收申請，由監理單位組織，建設、設計、施工等單位參加，也可邀請工程質量監督機構參與監督，對工程或部分工程、系統進行預驗收。預驗收標準應與正式驗收一樣，即檢查工程是否滿足完成設計和合同約定的各項使用要求，工程質量是否符合標準、設計文件和合同的要求，工程驗收資料是否符合要求等。預驗收通過后，監理單位和建設單位將出具預驗收報告。施工單位對預驗收中提出的所有問題進行整改修補，經復驗合格后，方可投入空載試運行。
2.2 竣工驗收
試運行通過以后，施工單位應再次進行自檢，確認工程全部符合竣工驗收標準，經監理單位檢查通過后，可向建設單位提出竣工驗收申請。建設單位在收到竣工驗收申請后啟動竣工驗收工作，確定驗收時間，并提前10天通知施工單位。工程竣工驗收工作由建設單位組織，設計單位、監理單位、施工單位、工程質量監督機構等有關方面參加。
竣工驗收要求工程符合相關標準規范、設計和合同的全部要求，整個驗收過程要求在行政主管部門或工程質量監督機構的監督下進行，驗收通過后由建設單位向施工單位發房竣工驗收證明書。工程竣工驗收合格后，建設單位應在規定時間內將工程竣工驗收報告和有關文件，報建設行政管理部門備案。
系統竣工驗收合格后，工程進入質量保證期階段，質量保質期從竣工驗收簽署之日起開始計數，一般情況下質量保證期為2年。建設單位收到信號系統安全評估報告后，信號系統投入載客試運營。
2.3 最終驗收
在質量保證期結束后，系統能持續平穩的正常運行，且性能指標和功能指標能達到標準規范、設計和合同的要求，施工單位可向建設單位提出辦理最終驗收的手續，最終驗收由建設單位組織，施工單位協助，其他有關各方面參加。
3 結束語
信號系統雖然在城市軌道交通建設的投資占比不大，卻是非常重要和關鍵的部分，具有不可替代的作用。信號系統為城市軌道交通的指揮控制提供重要的監控支持，為保障列車和乘客安全，實現列車運行高效、指揮管理有序發揮著關鍵作用。由于軌道交通建設工期一般較為緊張，施工調試時間較為倉促，且零星的驗收工作可能穿插于整個施工階段，因此，提前做好驗收準備具有重大的意義。建設、監理、設計、施工等單位與工程質量監督機構可針對具體施工情況事先會商針對性的驗收措施，使驗收工作標準化、規范化、透明化，促進城市軌道交通信號工程施工質量的不斷提高。
參考文獻
[1]林瑜筠.城市軌道交通信號[M].北京：中國鐵道出版社，2011.
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
引言
高速公路工程的施工，往往要穿越崇山峻嶺，而且通常無法獲得較為平整的施工場地，因此在工程施工過程中，會對當地的居民生活帶來一定的影響，同時也容易受到各種自然災害的威脅。另外，由于受到地質條件和氣候條件等自然因素的影響，高速公路一般要搭設大量的臨時設施，而且多為露天作業。施工人員大多為沒有受過專業訓練的農民工，在專業技能和安全意識方面都較為薄弱。種種問題的存在，都造成了高速公路工程施工過程中的安全事故頻繁發生，造成了嚴重的人員傷亡和經濟損失。
一、高速公路施工安全管理存在的問題
1、缺乏健全的安全管理制度
當前，我國大部分交通安全管理制度都存在著或多或少的問題，甚至很多單位是為了應付相關部門的檢查，因此在制定安全管理制度方面大多是粗略的制定，與工程施工的實際情況會發生較大的出入。同時在項目工程施工過程中，由于缺乏專業的管理人員，無法保證各項工作有效的進行，使得安全管理的效率無法獲得有效保障。
2、在工程施工安全投入方面不足
當前，交通工程市場競爭較為激烈，很多施工企業為了擴大市場占有率，不惜通過各種低價策略來獲得工程的承包權，這就容易造成工程實際施工過程中出現資金缺乏的現象，為了使工程持續的進行，不得不降低在安全管理方面的投入，如缺乏安全防護設備、減少安全投入。為了節約費用，減少施工人員數量，所以很多施工人員也是身兼數職，無法保證各項工程安全、有序的進行，也容易造成安全事故的頻繁發生。
3、施工人員的綜合素質參差不齊
我國大部分工程施工的一線作業人員都以農民工為主，他們在沒有經過專業培訓的情況下就進入到施工現場，而且流動性很大，不僅自身的安全無法保證，還容易由于不規范操作和不安全行為而造成施工現場的安全事故頻發。有的施工單位為了節約費用，沒有對施工人員組織技能培訓和安全教育，使得一線作業人員的施工安全無法獲得有效的保證。
二、強化交通工程施工安全管理的有效措施
1、加強安全保證體系的建設與完善
在高速公路工程項目施過程中，項目經理要根據工程項目實際的施工標準、設計要求等內容有詳細的、深入的了解，并且對各個施工工序的危險系數有全面的了解，才能夠建立具有針對性的安全管理制度。為了保證各項安全工作的有序進行，要對不同崗位的人員責任進行明確，將責任落實到人。同時在工程施工的過程中要加強監督和檢查工作，對安全管理責任制的執行情況進行科學的評價，對于反復出現不規范操作和不安全行為的崗位人員要做出適當的處罰，而對于成果較小的人員也要進行相應的獎勵，以此來激發人員的工作積極性。
2、加大在工程安全建設方面的投入
交通工程施工安全管理工作應當受到有關領導的重視，并且通過組織宣傳、事故案例分析等方式使主管人員都充分認識到安全管理的重要性。只有相關部門的重視，才能保證各項安全管理工作的有效進行。同時要加大在安全管理方面的投入力度，尤其是對各種機械設備的保養與養護工作，保證設備的有效運轉，才能夠保證施工的安全性。對于施工人員使用的各項設備和工具，也要做好必要的維護工作。另外，在人員安全意識培養方面也要定期組織各種學習和培訓活動，在施工現場設置相應的安全警示標示，保證各種安全防護設施的齊全，為特殊作業的施工人員配備相應的防護用戶，避免發生觸電、跌落等意外事故。
3、加強對施工人員的素質建設
在交通工程項目施工過程中，對于安全管理人員要定期開展相應的安全管理教育，提高他們在安全管理、安全防護等方面的專業技能，同時掌握各種安全管理的措施和手段，不斷的提高管理人員的水平，才能夠保證安全管理工作的有效進行。而對于一線施工人員，則要在開始施公之前進行專業技能培訓和安全意識的培養，使他們認識到安全施工的重要性，提高作業人員的技術水平，才能夠有效的避免不規范操作和不安全行為的產生，只有一線作業人員的安全意識得到提升，加使他們加強自我保護意識的培養，才能夠有效的避免安全事故的發生，保證工程施工的質量。
4、改善施工條件
由于交通工程的施工環境較為惡劣，一般都是條件較為艱苦的崇山峻嶺之間，因此也可以通過改善施工條件來加強施工安全管理，如加強對施工現場人員居住環境的改善，指派專業的技術人員進行現場指導，配備專業的醫務人員保證及時有效的醫療服務等。同時，對于一些特殊作業環境，要做好相應的防護設施，如于高溫環境的生產操作，可根據氣候特點適當調整項目的作業時間，通過布設通風、制冷設備來進避暑等。
5、積極開展安全性評價和風險評估工作，加強施工風險管理
安全性評價和風險評估是現代化安全管理的一項重要內容，即對一個項目安全基礎的現狀和水平進行正確的評價，并對各方面危險因素的多少及嚴重程度進行評估，以明確事故發生的重點和需要采取的措施，實現超前控制，減少和消滅事故。
對于地鐵工程這樣投資多，難度大的工程，每個階段出現的風險問題都會引起人力、物力、財力的巨大浪費，甚至會出現災難性的后果。實施風險評估，對施工周圍的風險因素進行比較全面、詳細的識別，對發生頻率高或可能造成損失大的風險因素進行有效預防，能有效減少工程事故發生。在地鐵工程實施前，應充分和科學地預測可能遇到的風險，進行有效地風險分析和評估，建立地鐵工程風險的預警管理機制，并應在施工的過程中對風險進行控制，制定相應的風險處置措施。
6、科學安排施工方案合理采用施工工藝 ，通過技術手段保證安全
在地鐵建設施工階段，采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區間隧道開挖時，易發生不均勻沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的不固結。因此，選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。
依據地鐵工程相關設計在施工前選擇適當的施工方法、輔助工法、結構材料和加固保護措施，制定切實可行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業規程》，經報上級和監理工程師確認后實施，在施工中根據施工單位和第三方監測所發現的新情況，及時做出相應的設計變更或應急處置，經設計、監理等相關單位、人員確認后實施。在施工中要進行詳細技術交底并應聘請具有專門技術等級要求的技術人員對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測，并根據觀測數據調整施工方案，確保施工周邊建筑物安全。
結束語
交通工程的施工安全，往往會受到自然條件、施工企業的安全管理、施工人員的綜合素質等因素的影響，為了有效的提升交通工程安全管理的效率，就必須要加強工程施工安全管理制度的建設，提高安全管理的收入，并且不斷的加強對工作人員的綜合素質建設，從多方面采取有效的措施，促進工程安全管理效率的提升，進而促進我國高速公路工程事業的持續發展。
參考文獻
1 建筑企業工程施工信息現狀
信息技術正以驚人的速度發展，建筑業也受到其影響。雖然許多建筑企業建立了內部的局域網系統，內部實現了信息共享，但這只限于企業公司總部區域，總部與分公司、項目之間還只能通過傳統方式(如電話、傳真、信函、E一mail等)進行聯絡。由于建筑企業固有的特點，建設項目分散在全國乃至世界各地，施工地點流動性大，特別是城市軌道交通工程施工項目參與人員多，涉及面廣，給企業管理和項目管理都帶來很大的難度，建筑企亞缺乏有效的手段和方法對工程項目施工的信息、數據進行及時溝通，對工程項目施工各項管理工作還是滯后性管理。
如何將傳統的建筑企業信息流轉過程轉化到計算機上，以高效的數據流的方式解決建筑企業中信息的、流轉、處理一直是建筑施工企業管理中的一個重要的課題。在目前，這個問題在我們的建筑企業中并沒有得到很好的解決，由于信息的格式、流轉的方式、處理的過程，各建筑企業管理模式都千差萬別，因此，簡單的、固定的、公式化的管理軟件系統是無法解決這些間題的，更不用說建筑企業工程項目遠程管理，只能另辟蹊徑。
2 信息流和數據流
根據對若干工程項目體的調查及對其管理方式的研究，我們提出了由信息流向數據流轉換的過程實施步驟。建筑企業工程施工項目目前在計算機輔助使用方面已有很大的進步，從工程招投標預算、施工方案設計、施工組織設計、施工進度安排、建安計劃及完成情況、財務管理、人事組織管理、工程施工中重大事情等等都已采用了計算機輔助手段，從而大大提高了工作效率，形成了各工程施工項目的電子信息文件或報表，這些都是公司信息流的組成部分，它們可通過傳真、盤片、E一mail等方式傳送到公司總部。但這些信息在計算機內部大多是相互獨立的，數據無關聯性，只能靠公司總部的管理人員人腦思維后進行關聯和二次加工，再形成新的信息流或新的數據流。信息流和數據流的關系見圖1。
雖然二次加工后形成新的信息流或新的數據流不一定完全準確，但對于一個建筑企業能準確、及時地收集到各分散性建筑施工項目第一時間的施工信息已屬不易。那么通過什么方法可以達到第一時間信息流的傳遞，這就是應用互聯網技術，問題可以迎刃而解?；ヂ摼W為整個建筑業提供了一個統一而快捷的工作平臺，各工程施工項目部不需增加大量的軟件和硬件投資，只要有接人互聯網的電腦，就可以實現相互間的實時通訊.因此這種通訊方式完全可以延伸到項目現場，使各工程施工項目部之間、項目部與公司之間都可以應用互聯網進行交流，打破地域和時間限制，使信息流傳送更具高效性。
3 軌道交通工程施工文件遠程傳送的應用
我們采用了“我的工程網”INTERNET信息平臺，并選用上?！败壍澜煌ㄋ奶柧€”工程中的魯班路一西藏南路區間盾構、西藏南路地鐵車站、藍村路一浦東南路盾構工程三個項目經理部作為試點項目。
試點期間，信息交流的范圍包括:
(1)項目部每月的材料報表和即時的材料需求信息
(2)項目部每旬的施工旬報和施工其他信息
(3)項目部每月的產值報表
(4)需要施工企業各部們配合解決問題的各類信息
“軌道交通四號線”魯班路一西藏南路區間盾構、西藏南路地鐵車站、藍村路一浦東南路盾構三個項目工程文件遠程傳送的應用課題研究和遠程文件傳送試用正式啟動，在實施中組織有關使用人員接受“我的工程網”技術人員的技術培訓。為了明確每個使用者管理權限和職責，在每個項目中建立了公司領導、項目經理部、施工管理、設備材料管理、綜合管理、宣傳管理等六個管理工作組，不同的管理人員分派在不同的管理工作組，有不同的權限。同時確定了遠程文件傳送的文件分類夾，分別是施工管理、材料管理、宣傳管理、綜合管理、公共信息和工程圖片等文件夾，它們分別應用于上述相關的管理工作組成員進行遠程文件傳送和權限訪問(見圖2)。
在研究和試用期間，規定三個項目經理部和有關管理部門要定期、及時和準確傳送工程項目建設中相關的文件和信息，雖然試點期間加大了有關管理人員的工作量，但通過遠程文件傳送實施，施工企業總部能獲取施工現場第一時間的信息，從而形成單個施工項目部分工作的信息流，施工現場發現間題施工企業總部能及時且直觀地獲悉，通過工程技術上的支持能及時解決問題。
轉貼于
作為施工信息遠程傳送試點項目之一的魯班路一西藏南路區間盾構項目部，在運行過程中初嘗甜頭，例如在進行下行線盾構進洞施工當日上午8: 30時，盾構機靠上西藏南路車站端頭北側，從洞門中心的預鑿孔洞已能看到盾構機刀盤尖頭。但由于盾構進洞精度影響著進洞施工的成敗，現場人員一時很難把握，項目部(已連接ADSL寬帶)馬上將施工現場的照片、施工現狀簡要文字說明上傳到“我的工程網”，公司總部的總工程師和技術工程師通過傳來的現場圖片和數據分析，及時提出施工技術建議，也上傳到“我的工程網”，項目部在登錄到“我的工程網”后馬上就能收到公司總部的技術建議，結合施工現場實際情況以作調整。經過公司總部和現場工程技術人員的共同努力，當晚23: 00時，西藏南路車站西端頭井下行線最后一塊混凝土被吊出洞門，盾構機準確地進洞(見圖3)。
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
一、實施性施組施工方法、施工工藝
1、工程概況
1.1 工程位置及規模
本盾構區間工作內容包括三個盾構區間的土建施工和盾構法區間施工圖設計。隧道起于互助站東端，止于成灌客運站北端。區間線路在互助站始發后沿金周路敷設，穿過西環鐵路橋后以400米半徑曲線右轉穿土橋社區后進入信息園西路，沿信息園西路、東路過信息路站、迎賓路站，穿過迎賓大道后沿金卉路前進，后線路以390米半徑曲線右轉到達成灌客運站。沿途經過金周路、西環鐵路橋、土橋社區民房群、信息園西路、信息園東路等。區間隧道軌面最大埋深22.1m，最小埋深13m，最小曲線半經390m，最大坡度22‰，最小坡度5‰。
1.2 地質概況
本區段地處川西平原岷江水系Ⅰ級階地，為沖洪積地貌，地形平坦，地面高程522.37～530.60m，最大高差4.27m。區間地質整體較單一、地層較連續，盾構掘進施工主要穿越地層為中密卵石層、密實卵石層，部分地段中夾稍密卵石層。卵石層土樣呈褐灰色、青灰色，中夾少量角礫，卵石含量為50～85%，粒徑以20～80mm為主，部分粒徑大于100mm，充填物為中砂，局部夾漂石，頂面埋深2.5～5.5m。另外，根據地質勘探調查，區間線路中個別地段覆蓋有細砂層，為褐黃色，層體松散，分布于卵石層頂面或以呈透鏡體狀分布于卵石土中，厚度0.5～2.0m。
圖 1隧道穿越各地層比例圖
1.4 水文地質
(1)、地表水
在成都地鐵2號線西延線沿線范圍內，多為一些人工排水溝通過，本標段內主要渠道為金牛四斗渠。
(2)、地下水類型及富水性
場地地下水主要為賦存第四系砂卵石地層中的孔隙型潛水。場地位于成都市區岷江上游，地下水位較高，勘察期間測得鉆孔內水位為0.9～11.2m。測得水位較深地段主要在迎賓路附近，原因是周圍高層建筑基坑降水造成地下水位大幅下降。第四系孔隙水主要賦存于全新統（Q4）的砂、卵石土中，砂卵石土層含水豐富，含水層厚度較大，為強透水層。本區段基本位于卵石土層中，受地下水影響較大。
1.5 隧道橫斷面
隧道橫斷面設計直徑為6m，鋼筋混凝土管片設計外徑6m，內徑5.4m，管片厚度30cm。如圖：
2、施工工藝、流程
2.1標段施工組織流程（如圖）
圖3 盾構施工組織流程圖
2.2 盾構組裝、調試施工流程
(1)、在組裝開始前，制定詳細的盾構組裝方案、技術要求、注意事項，并向參加組裝的人員進行技術交底和相關技術培訓。
(2)、組裝前必須準備好組裝所需設備、工具、儀器及風水電的供應，保證組裝過程的安全順利進行。盾構機最大部件重約95t，需要租用100t拖車運輸、250t履帶吊和100t汽車吊吊裝。
2.3 盾構始發掘進施工流程
圖4 盾構始發掘進施工流程圖
盾構機組裝調試完成后，由經驗豐富的技術人員負責100米試掘進工作。在試掘進過程中進一步調整盾構機狀態，做好對本區段的地質評估工作。
始發時，由于受到始發平臺、反力架的限制，推力不宜過大，為保持洞門周邊地層的穩定，采用土壓平衡式掘進。
當盾尾通過洞口密封后，應停止繼續掘進，需要對洞口進行注漿處理，采用水泥水玻璃雙液漿進行回填注漿，利用管片注漿孔壓入式注漿，以確保管片不下沉和繼續掘進時同步注漿的效果。
2.4 盾構正常掘進施工工藝及流程
根據隧道洞身地質情況及周邊環境，本標段隧道采用土壓平衡模式掘進，在施工過程中時刻注意巖層的變化情況根據實際的掘進情況及時調整盾構掘進參數。
盾構作業循環均采用2+1班制，即每天2個班掘進，1個班維修保養。掘進班每天工作10小時，保養班每天保養4小時，其余時間為跟機保養。
2.5同步注漿和二次注漿
（1）、盾構推進中的同步注漿和襯砌壁后補壓漿是充填土體與管片圓環間的建筑間隙和減少后期變形的主要手段，也是盾構推進施工中的一道重要工序。盾構施工中的壁后注漿的目的有三點：防止地層變形、提高隧道的抗滲性、確保管片襯砌的早期穩定（外力均勻）。
(2)、壁后二次補壓漿施工工藝
盾尾間隙已在盾構施工同步注漿時充分填充，所以一般不需進行二次注漿，但如果盾構通過松散地層或出現超挖現象，要根據實際情況，在加大同步注漿量后還要視情況進行補充注漿、二次注漿。
2.6 管片拼裝工藝
管片選型以適應盾構機姿態和滿足隧道線型為前提，一般來講盾構掘進方向控制的好，只需要適應盾構機姿態既可滿足隧道線型，因此重點考慮管片安裝后盾尾間隙要滿足下一掘進循環限值，確保有足夠的盾尾間隙，以防盾尾直接接觸管片。同時使得安裝后的管片能夠減少油缸行程差。盾尾間隙一般在掘進過程中可控制到合適的范圍，那么只要滿足油缸行程差就可以了。
2.7 盾構機到達掘進施工工藝及流程
(1)、安裝盾構接收托架
根據隧洞設計的軸線，定出盾構到達前的姿態空間位置，然后反推出托架的空間位置，按設計將托架安裝就位，標高和方位調準后，再把托架與底板面的預埋鋼板焊牢，以固定盾構機的接收托架。
其它準備措施：① 對洞門中心坐標進行測量確認；② 安裝洞門環板及密封裝置；③ 到達端頭加固；④ 洞門封堵材料等各項工作的準備。
(2)、盾構到達掘進
2.8盾構機轉場、拆卸吊出
本工程在迎賓路站、信息路站均采用盾構轉場工藝，每臺盾構機每次轉場、調試均安排30個工作日。
(1)、井內準備
在盾構進入接收井前，先在井內滿鋪6cm厚的細砂，并振實平整，然后在砂墊層上鋪20mm厚的鋼板。盾構接收基座安放在井底鋼板上。盾構進入接收井，座落于基座上后，將盾構與盾構基座焊接牢固，并將隧道內清理干凈準備轉場。
（2）、始發托架的安裝
將始發托架拼裝在4條滑移鋼板上，精確地位并與底部鋼板焊接牢固。
(3)、盾構機出洞
在出洞前由盾構司機控制，略將盾構機的頭抬起，使盾構機到達時能順利地上到托架上。
3、工程進度
成都地鐵2號線二期工程（西延線）土建2標盾構施工于2011年1月14日在成灌客運站開始始發掘進，2011年12月2日到達互助站，掘進總長度4604.73米，歷時323天（包含轉場過站、換刀等時間），2臺盾構機平均每天共掘進14.26米，單臺盾構機平均每天掘進7.13米。
最近幾年來，我國多個城市都相繼投資建設了城市軌道交通，而正在申請軌道交通建設的城市也不下少數，我們國家也在各城市的軌道交通建設上投資了近千億元作為資金支持。但光有國家撥款是遠遠不夠的，城市當地的相關部門也要進行資金上的籌劃和投入，然而實際上這樣龐大的資金數字已經大大的制約了我國城市軌道交通的發展步伐，因此，如何降低工程造價已經成為城市軌道建設者們所必須要解決的重要問題。
一、進行城市軌道交通工程施工階段造價有效控制的必要性
面對城市軌道交通建設領域當前實行的“四分開”政策，建設單位務必要及時加強軌道交通建設管理過程工程造價的有效控制。在整體施工過程中，工程造價始終是要重點控制的內容，也是工程管理者在管理工程建設的重要手段之一，特別是在我國現有的軌道交通建設管理引人競爭機制的基礎上，工程建設階段施工造價控制就更加顯得尤為重要。施工建設管理不僅僅是單純的施工進度、質量等方面的控制，還必須要高度的重視工程造價的有效控制，而這一點也最容易被忽略，在施工階段，現場管理人員更加側重于工程質量、工程進度等方面內容，而甚少進行資金節約和控制。而在最終工程結算時卻發現資金大量流失，此時進行資金控制，其作用已經是微乎其微，因此，對城市軌道交通建設施工階段的工程造價進行有效控制是十分必要的。
二、當前城市城軌交通工程造價控制中存在的問題
在我國城市國道交通建設蓬勃發展的今天，在軌道交通為群眾帶來便利的同時，我們不能忽略在建設過程中仍然存在的諸多問題，城市軌道交通建設是一項周期長、投入高的復雜工程，近些年來，有關部門和相關企業都在積極致力于造價控制的研究，節約資金、降低成本，從而促進城市軌道交通的建設的快速發展。結合經驗，我們總結出我國城市軌道交通的造價控制存在著如下幾方面問題：
（一）居高不下的單位造價
對于國內外建材市場的價格標準來說，城市軌道交通所需材料的價格多年來一直是持續偏高，而在通常情況下，我國的勞動力以及建材價格往往同比其他發達國家要低，同理建設工程的整體造價也理應較于發達國家要低出一部分，但是從當前的市場標價來看，我國的城市軌道交通建設所需的人力、材料資源的造價均高于其他國家。
（二）缺乏合理的造價控制措施
由于多年來對于造價問題的長期忽視以及從業習慣使然，建設者對于城市軌道交通工程的造價控制的方式方法均表現出一定程度的欠缺，沒有一整套科學合理的造價控制標準和措施，致使造價控制多年來停留在隨機的、無序的狀態之下。
（三）造價控制意識不強
我國的城市軌道交通建設的資金投入大多是來源于政府投資，因此軌道建設的相關企業和人員更側重于設計方案的合理性、施工進度的完整性、工程質量的安全性等等，提出進行工程造價控制的人員和單位是少之又少，最終導致社會效益和經濟效益不能兼顧的局面。
（四）造價控制長期被忽視
對于施工階段的工作來說，建設者們更主要的精力是投入在合理結算工程價款、審核施工圖預算等細致的內容，但結果只能是“亡羊補牢”，效果不大。然而實際上，在施工階段所進行的造價控制是務必要貫穿于施工的始終的。因此可以說，我國的城市軌道交通要想高速高質量的向前發展，就務必要加強合工程施工階段造價的研究和探索。
三、對施工階段進行造價控制的具體措施
(一)做好工程的計量工作
對于已完合格的工程要做好計量工作，對于過程務必要嚴格加以控制。在造價管理員方面，只需要對竣工的合格工程作出計量，而不予以計量那些承包人違反設計圖紙、合同所約定范圍、因承包人造成的返工的工程量以及不合格工程。
(二)加強主要部分開銷造價控制
工程費用的產生是多方面的，主要組成是由設備費、材料費以及構配件組成，這些費用要占據城市軌道交通工程總造價的70%左右。 若想對工程造價進行有效的控制就必須要科學的確定出設備、材料以及構配件的基本價格，造價工程師們務必要考慮到市場的基本現狀，結合材料的供應渠道不一，品種多樣，價格差距大的市場特點，去時時的了解和關注市場行情，良好的把握主要材料的經銷商的產品質量、價格、優惠期活動等等，把握好市場的走向，構建一個以市場為基準的信息數據庫。在施工進行中，要及時掌握正在使用中材料的基本信息和屬性，考察最新的材料價格以及當期的施工情況，繼而為后期的竣工結算提供條件。在采購高檔材料時，為了保障產品的最終質量，務必要選用招標采購的方式，這樣一來也可以降低工程造價。
(三)加強工程款項的控制
加強工程款的控制是非常必要的，首先造價控制人員必須要構建一個造價及工程款支付臺賬，及時計量和審核違約索賠、設計變更等情況引發的造價變動，對于已付工程款的當前情況要及時掌握，必須要以資金投入的變動情況以及工程款支付情況為重要依據對臺賬進行必要的調整，使得工程造價的控制變得靈活機動。在施工單位的支付申請方面，造價控制工程師應該以招投標文件以及合同等材料為現實依據，進行認真嚴謹的審查，重點考察單價價格的真實性，數量與計量結果是否一致以及質量是否驗收合格等。因此，針對施工階段的現實特點，進行相應的控制措施，使得工程款的運用有據可依，有跡可查，繼而規避了超合同付款的情況發生。
(四)資金使用的合理性和計劃性
工程投入資金的使用必須要做到科學與合理，必須要比對承包商施工組織設計以及進度計劃，制定出一個與進度相符的資金運用計劃。這樣做有利于多方面內容的展開，首先是及時的支付承包商合同價款，第二是有利于及時的籌措工程建設資金，第三可以降低建設資金的大規找出實際投資與計劃投資的偏差之處，做到及時發現，及時解決。
(五)合理的簽證制度
簽證制度是高度負責而嚴謹的，必須要經由投資控制工程師細致的核實以后，再由項目管理機構的項目經理進行簽發。現成簽證的審核主要要進行如下幾方面內容：(1)嚴格審查簽證的準確性以及合理性；(2)時時收集和整理資金流動信息，認真做好簽證內容的工程量計量工作；(3)側重分析簽證內容對項目管理目標所造成的重要影響，擬定科學合理的糾偏解決方案。
總結來說，城市軌道交通是一項工期長、工序復雜的高投資工程，它以造福百姓、造福城市為歷史使命，在解決與分擔都市里旅客運輸與出行方面發揮著重要的作用。因此我們必須要將城市軌道交通建設的更加先進，更價人性化，而這就要求我們必須在建設中嚴格控制建設的規模，將技術裝備國產化的思想融入到建設構思中來，實事求是，從自身的實際情況出發，對城市軌道交通工程施工階段的造價進行合理有效的控制，才能使人民的的血汗錢用在刀刃上，才能使城市軌道交通發揮出更好、更快、更強的服務水平。
參考文獻：
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中圖分類號：TL372文獻標識碼： A
引言
以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業性強、周邊地質環境條件復雜、建設與周邊環境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎設施工程，投資大、涉及而廣、社會關注度和公共安全要求高，一旦出現事故易引起社會放大效應。由于我國軌道交通工程的建設歷史較短、經驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術風險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規律的認識不足、管理不到位。因此，安全風險的科學管控，已成為軌道交通工程建設急需解決的核心問題之一。
一、發展城市軌道對改善城市交通的重要性
隨著國民經濟的飛速發展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經濟的發展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經濟的發展、城市區域群的發展。
城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。
在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發展已經不能用單純的拓寬道路來解決。發展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優化方面有著積極的作用。據統計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節電動車輛或由數節電動車輛組成的短列車。根據城市交通發展的經驗來看:現代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。
地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發生交通事故的概率幾乎為零，運行系統車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環保，污染少；專線交通，準時發車；經濟效益高；強化城市輻射功能、改善產業結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質，促進城區的發展和城市經濟的繁榮，帶來巨大的經濟效益等。
二、城市軌道交通建設工程施工質量與安全管理存在的問題
1、建設單位未嚴格執行工程建設基本程序
軌道交通工程由于工程規模大、技術風險高，審批手續比較復雜，從全國調研的情況來看，作為關系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區在開工前沒有規劃許可、施工許可，施工單位就已進場，白圖施工的現象也是屢見不鮮。
軌道交通工程由于其特殊性，建設單位往往是政府的直屬機構或企業，基本建設程序的違規，大大損害了政府履職的權威性，給工程質量安全監管帶來了困難，使得工程建設中產生的質量安全隱患不易排除。
2、部分監理單位質量安全管理體系不夠健全
監理作為施工現場一線監管人員，能否充分履職，對工程質量安全管理的意義非常重大。在日常的監督檢查中，我們發現一些監理項目部質量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執行不到位；監理公司對項目部的指導偏弱；項目部配備的人員數量不能保證，部分監理人員業務素質也不能滿足要求。更重要的是一些監理人員責任意識達不到基本要求，對現場存在的問題不能及時發現或是發現問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發聯系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監督機構。
3、一些施工單位的主體責任沒有落實
隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業的技術人員也被大量稀釋，現場管理人員的素質與水平不斷下降，導致施工企業在落實其主體責任方面有很多不足與隱患。如：關鍵崗位人員缺乏，項目經理不在崗現象時有發生；“以包代管”的現象依然存在；重大風險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現場技術交底不到位，工程資料不真實、不及時等現象頻現。
三、加強城市軌道交通建設工程施工質量與安全管理的措施
1、遵循國家和各級政府法令法規
加強施工安全生產，關鍵是要全面落實安全第一、預防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術支撐上堅強有力、監督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產責任制，完善安全生產管理的體制機制，嚴格執行安全生產的各項規章制度。為此南京軌道交通工程建設安全生產以管理制度建設為抓手，制定了《安全生產管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監測管理辦法》、《首件工程驗收規定》、《關鍵節點驗收規定》、《安全事故應急救援預案》、《專業搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。
2、遵循科技支撐
依靠科技進步，積極推廣新技術、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現代科學技術、網絡信息技術、數據庫、知識庫、專家系統等保證施工安全生產。為此南京軌道交通工程建設安全生產以科技支撐為手段充分利用社會技術力量，建立或實施專家評審機制、風險評估機制、第三方監測機制、現場巡查機制、安全教育培訓機制、綜合監控機制、應急救援機制等預防和控制各類工程安全風險。
3、加大投入
為了加大安全生產的治本力度，南京地鐵業主本身和各承包商對加大了安全生產的投入，加強了安全生產培訓教育，大力推進安全文化建設，確保形成有利于工程安全風險控制的有力態式，為工程安全推進打下堅實基礎。為此南京軌道交通工程建設安全生產中業主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監測單位、風險評估單位、現場巡視單位、安全風險監控單位、應急救援隊伍等各種社會力量代表業主對施工安全進行管控，并與施工單位、監理單位簽訂安全風險責任狀，實行重獎重罰。
結束語
城市軌道交通工程建設質量與安全關系到人身安全和國家財產安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現，通過對工程施工質量安全風險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學，規范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設質量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。
參考文獻
體道床軌道結構型式之一。現就在北京城市軌道交通工程施工中，高架線
上鋼彈簧浮置板整體道床施工方法、工藝及技術保證措施作以簡述。
關鍵詞：施工方法；工藝；技術保證措施
Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.
Key words: construction method; technology; technical assurance measures
中圖分類號；TQ639.2
1鋼彈簧浮置板整體道床軌道組成結構
由基礎、彈簧阻尼器及其所支撐的鋼筋混凝土道床板和鋼軌及其軌道聯接配件組成，是種“質量-彈簧”隔振系統，隔振系統的參振質量越大、彈性越高，隔振效果越好。鋼軌通過扣件固定在浮置道床板上，浮置板由鋼彈簧阻尼隔振器與下部結構隔離，列車通過時產生的振動通過隔振器時，大部分被隔離，只有很小的一部分會傳送給下部結構。
2鋼彈簧浮置板整體道床軌道施工方法
由于鋼彈簧浮置板整體道床施工質量標準高、周期長，在正常情況下采用“散鋪法”一個施工作業面一天僅能完成6m/d；采用“置板整體化軌排法”施工方案一天能完成20m/d。
施工時，鋼彈簧浮置板道床的鋼軌及配件，由鋪軌基地或材料存儲場移動龍門吊或汽車吊裝車，利用軌道平板車或汽車運輸至就近的作業面進入施工現場，再采用機動平板車運輸到作業面；人工配合小型機具將已運至現場的軌枕、扣件、鋼軌利用特制的支撐架組裝成軌排并鋪設就位，架設、調整軌距、水平、方向，按設計的軌面高程對軌排進行精確定位。
浮置板道床混凝土采用混凝土攪拌運輸車運至工地后，采用混凝土泵及導管直接泵送至作業面就地現澆。較遠，不能直接泵送混凝土到位時，將混凝土泵送到高架線上混凝土料斗內，采用機動平板車載運混凝土料斗至作業面，安裝2臺小型簡易移動式龍門吊吊運料斗進行混凝土灌注。
鋼彈簧浮置板整體道床施工，先按照設計標準完成浮置板基礎混凝土澆注，然后在基礎上鋪設隔離膜，進行鋼彈簧外套筒的安放及浮置板鋼筋焊接、立模，進行浮置板混凝土的澆注，待混凝土強度達到100%后安裝鋼彈簧減振器并頂升浮置板到設計位置。
3鋼彈簧浮置板整體道床軌道施工工藝
3.1鋼彈簧浮置板整體道床施工工藝流程
埋設測量標樁基底清理浮置板基礎鋼筋綁扎底面基礎混凝土施工浮置板兩側基礎施工軌排拼裝、調整鋪設隔離層安裝隔振器套筒安裝浮置板鋼筋安裝浮置板端頭模板、安裝剪力餃澆筑道浮置板砼、制作試塊拆模、養生安裝隔振器內置彈簧組件安裝縫隙膠條。
3.2基標測設
浮置板地段基標測設分兩次進行，第一次為臨時基標，主要用于控制彈簧外套筒、浮制板鋼筋定位及鋼軌調整，布設在偏移軌道中線0.3m位置，基標頂面標高與設計基底面等高，浮置板混凝土灌注后廢棄；第二次測設正式基標，用于控制軌道結構的幾何尺寸，布設在距離線路1.5m中心處，基標頂面高出設計鋼軌面。
3.3基底處理
對結構底板進行鑿毛處理，鑿毛凹坑間距不大于100mm，深度不得大于10mm。同時對基底浮漿進行清除，采用高壓水沖洗干凈。
3.4基礎混凝土灌注
混凝土施工前，設置控制基標，測設加密基標。
基底處理完經確認合格后，鋪設鋼筋網，凈保護層為30mm以上。
灌筑基礎混凝土采用泵送運輸的方式，因考慮立模問題，因此安排兩次澆筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑時，管片表面須涂以界面劑，必要時在管壁上進行插筋處理，以提高基礎與管壁的聯結強度。
3.5鋼軌的固定與調整
在施工現場將25m的標準軌、軌下橡膠墊板、鐵墊板及鐵墊板下部的和橡膠墊板同等厚度的模板通過螺旋道釘、玻璃鋼套管和扣件掛在下承式鋼枕調軌支承架下，組成軌排。軌排調整時，要求軌頂標高低于設計40mm，預留頂升高度，調整完畢后將鋼軌位置固定。
3.6鋪設隔離層
隔離層施工前將混凝土表面清理干凈，然后在浮置板基礎鋪上塑料薄膜隔離層，以防止澆筑浮置板時新的混凝土和基礎混凝土粘結在一起。并用粘接劑把塑料布隔離層四周粘牢，以防混凝土漿滲入隔離層下。在施工過程中要特別注意保護隔離層，避免損壞。
3.7安放隔振器外套筒、浮置板鋼筋施工
安放隔振器外套筒：根據設計圖紙和測量基標，標識出所有隔振器的準確安裝位置，將外套筒擺放在安裝位置。外套筒擺放好后，用粘接劑(硅膠)密封外套筒與隔離膜之間的縫隙，以保證外套筒的位置并防止水泥漿滲入。
浮置板鋼筋施工：當所有隔振器外套筒放好后，根據圖紙鋪設加強筋。圍繞隔振器外套筒布筋時，上部的加強筋和外套筒上的肋相連，以保護外套筒防止澆筑砼時出現上浮。鋼筋焊接時注意保護底部隔離層，不得燒毀。
在綁扎鋼筋前要求檢查塑料隔離薄膜，對損壞的要進行修補處理，綁扎結構鋼筋和防迷流鋼筋時，要將防迷流接頭引出。
由于浮置板道床為全斷面一次性澆筑，鋼軌支撐架兩端需支撐在梁面上，彈簧浮置板施工用鋼軌支撐架為38軌。
3.8立模
浮置板端模采用木模，鋼軌溝槽的側模采用特制定型鋼模，兩側鋼模用角鋼支撐固定，鋼模通過角鋼與軌道上部的型鋼固定成整體，模板接縫用油膩子嵌平，立完后的模板需平直圓順。
3.9混凝土澆筑
采用泵送混凝土進行混凝土施工，每塊浮置板的澆筑一次完成，以避免產生施工縫而削弱浮置板的強度，采用插入式混凝土振搗器振搗，保證混凝土的質量，特別是外套筒鄰近處。振搗時避免振搗棒碰到隔振器套筒。整個澆筑過程中不得碰撞鋼軌支撐架，并隨時檢查，以確保鋼軌位置準確。
浮置板的混凝土澆筑到外套筒的上邊緣，這時未頂起的浮置板的上表面要比設計標高低40mm。
在澆筑混凝土前，將外套筒上部的密封蓋蓋好，以防混凝土墜入到外套筒里。
混凝土澆筑完成后按要求進行灑水養護，并及時清理鋼軌支撐架、鋼軌、扣件及隔振器套筒蓋板上的混凝土殘渣，確保外套筒上無混凝土。
3.10更換墊板
當混凝土強度達到設計強度的75%以上后，拆除鋼軌和鐵墊板的道釘螺栓，把鐵墊板下的臨時木墊板更換為標準橡膠墊板，按標準要求組裝好。
3.11浮置板頂升
隔振器主要由三部分組成：外套筒(澆筑在浮置板內)、彈簧阻尼內筒及內筒上的高度調整墊板組成。
作用原理：彈性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通過調整墊板傳到下擋環上，然后傳到外套筒上。利用專用液壓頂來推動上支承板向下壓縮彈簧，以此使浮置板上升。
用隔振器生產廠家提供的專用千斤頂頂升抬起浮置板。浮置板的頂升總高度為47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允許誤差為±1mm。為了測量浮置板水平和靜變形，在每次浮置板上要布置8個測量點，測量浮置板的水平。
頂升前，對浮置板道床進行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干凈，去掉外套筒上的蓋子，檢查外套筒里是否干凈、是否潮濕，在隔離層上割一個圓孔(直徑大于194 mm)，把彈簧內筒放入。
在需要安裝軌道水平的隔振器基礎環中心鉆孔，壓入防滑銷。
利用安裝桿，把內筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基礎上的支撐板上。旋轉彈簧組使三角形狀的上支撐板的三個角和焊在外套筒內壁上的下擋環相平。
取出安裝桿，利用放在隔振器上的液壓千斤頂的液壓柱塞頂住上支承板，直到三個爪低于下擋環。由壓差控制的壓力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基礎上，作用在支承基礎上的反作用力抬起浮置板。
考慮到浮置板和剪力鉸的受力，浮置板分3步頂升，前兩次每次頂升較大，最后一次頂升前對鋼軌軌頂高度進行實測，最終確定第三次的頂升量，最后達到設計的頂升高度。每一步的頂升高度，要通過放置在下擋環和上支承板之間的調平鋼板來控制，調平鋼板的形狀和上支承板的形狀一致。
為減小調平鋼板和下擋環之間的縫隙，把力傳遞到外套筒上，調平鋼板和上承板之間的接觸面必須水平。
最后測量浮置板頂升高度，若標高達不到設計要求，可以通過調平鋼板對浮置板高度進行調整。
安裝調平后通過螺栓把調平鋼板和上支撐板連接在一起，防止調平鋼板移動，直到符合要求。最后蓋上外套筒蓋板，以保護彈簧隔振器。
對于有水平傳力板的隔振器，要將水平傳力板撐開，使之與外筒的徑向間隙消除，然后同調平鋼板一起用鎖緊螺栓固定到內筒上支承板上面，以保證水平傳力可靠。
3.12預制浮置板的預制、拼裝與運輸
⑴ 預制浮置板的預制過程：首先對預制場地進行整平和硬化，硬化后場地表面的平整度須達到基礎的設計及規范的要求；在場地表面鋪設一層隔離膜，按浮置板的厚度推算軌頂的標高，并確定兩股鋼軌的平面位置和標高，保證兩股鋼軌的線路狀態符合設計及規范要求；安裝扣件、套管、套桶并綁扎鋼筋，立模板后經檢查合格，進行混凝土的灌筑，當浮置板的強度達到設計強度的70％后拆除扣件和鋼軌，將預制浮置板吊至存放地。
⑵ 預制浮置板的拼裝與運輸：預制浮置板鋪設施工方法大部分與現澆浮置板施工方法相同，所不同的是預制浮置板為4.97m一塊, 預制浮置板是在鋪軌基地預制而成的,通過龍門吊吊到平板車上,用軌道車頂送至施工作業面,再用鋪軌龍門吊吊至設計位,并進行組拼；另一不同就是在拼裝前須鋪設鋪軌龍門吊走行軌，利用鋪軌龍門吊將預制浮置板從平板車上吊至設計位置，并拼裝好后，再拆除龍門吊走行軌及支墩。
3.13伸縮縫設置
兩塊浮置板之間設置伸縮縫。當伸縮縫一側混凝土施工完成后，在伸縮縫位置處放置相應厚度的泡沫板。兩浮置板之間的伸縮縫處設有連接器，連接器銷子安裝準確后與浮置板鋼筋點焊定位。焊接時注意保護底部隔離層，不得燒毀。然后澆筑另一側的混凝土。施工同前一塊浮置板施工工藝相同。
技術保證措施
⑴ 采用鋼軌支撐架架軌、掛扣件、調軌，支撐架的螺旋支腿外安裝活動式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撐架和套筒。
⑵ 綁扎鋼筋，除防迷流專用鋼筋必須焊接外，鋼筋采用搭接綁扎，搭接長底不小于35d，鋼筋焊接時采用薄鐵皮防護，防止使隔離層受損。
⑶ 基礎混凝土施工，控制底層高度，保證中間水溝位置，做好表面平整度處理。
⑷ 鋪設隔離層，選用厚度5mm、具有較強韌性的塑料布，隔離上表面粗糙以利與道床混凝土的結合，下表面光滑與基礎易分離。
⑸ 施工層面自上而下，即先架軌至軌道高低、水平、軌距等達到驗收標準，然后澆注整體道床，同一塊浮置板一次性澆注完成。
⑹ 混凝土澆注前使用防污薄膜包封軌道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接鋼筋時應采取臨時的防護措施，以保證焊接飛濺物不燒穿下面的隔離層。
⑺ 鋼彈簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，鋼軌、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接嚴密，保證不漏漿。在架軌時預留出浮置板處于懸浮狀態時與行車道結構頂板間的縫隙。采取通過調平鋼板的方法對浮置板進行調整，并通過螺栓把它和上支承板連接在一起，防止調平鋼板移動，確保施工質量。
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
隨著我國城市軌道交通工程建設的不斷發展,進行工程施工風險識別意義重大,只有進行有效的風險識別,才能制定出規避風險的措施,推動工程安全施工,保證人生命財產安全,充分發揮軌道交通對城市發展的積極作用
一、城市軌道交通工程建設的風險識別的現實意義
城市軌道交通工程建設是一門涉及多專業、多工種的綜合性建設工程。從一般意義上分類,軌道交通系統是由線路、車輛與車輛段、限界、軌道、車站建筑、結構工程、供電、通信信號、環控系統、給排水等組成。因此,要建設一條軌道交通線路,必須有上述所有專業的技術人員共同參與,建設過程中涉及到的各專業間的協調工作就顯得十分復雜和必要
隨著我國經濟的不斷發展,城市化進程加劇,在此背景下,我國的城市軌道交通建設規模和數量不斷加大,城市軌道交通工程建設承載著城市一半左右的交通量,對緩解城市交通壓力做出了重要貢獻，但在建設過程中,存在著諸多風險，具體分析如下：
城市軌道交通工程建設中涉及的專業比較多,是一種涉及多專業多工種的綜合性建設工程,只有各個專業間能夠協調工作才能完成這項復雜的系統工程，在此過程中任何一個環節出現問題都會造成極大的安全事故，另外,建設工程的時期較長,一般工程都需要五六年的時間才能完工,在這段時間內,出現任何監督不到位的情況,都可能造成危險，最重要的是，城市軌道交通工程地點都是在建筑密集區域,周圍的交通清況復雜,各種低下管線密集,建設設備機械體型龐大,工程多見于地表以下,地質條件相當復雜,不可預知的情況很容易發展,因此城市軌道交通工程建設施工的風險系數非常大，在這樣的作業環境下規避各種工程風險,對風險進行評估,應該成為建設者的管理重點,風險是客觀存在的,我門只有經過細致的的專業化的研究,全面分析建設中存在的各類風險,加強管理,加強技術創新,采取有效的措施規避風險,才能保證工程順利完工,才能保證人民的生命財產不受損害,因此,城市軌道工程建設施工的剛金識別意義重大。
二 城市軌道交通工程建設施工的風險識別分類
（一）工程建設前的風險點識別
在工程建設前就要對施工地點及其施工周圍的風險點進行識，這樣才能為安全施工創造條件。工程建設前的風險點識別的內容很多，如果拆遷工作沒做好,就不能施工，各種市政及公用管線的改移是否完工,施工期間的交通組織以及申請施工臨時用水、臨時用電的工程是否到位,三證是否辦理,拆遷單位許可證問題等等,都需要在施工前做好風險識別，只有工程施工前進行風險點識別,把一切安全隱患排除,才能為安全施工創造可能,否則,不同于施工前的風險識別,工程還未開工就出現問題極大的影響施工的進度和質量。
（二） 工程建設施工機械風險點識別
在城市軌道交通工程建設中需要用到許多建筑工程的機械設備,這些設備有挖掘機、起重機、吊機、婚禮土攪拌機、連續墻成槽機等等,在施工前都要對這些機械的安全隱患做好評估,保證機械能夠正常安全的運行,這樣才能保證安全施工。在這一項中進行的風險點識別主要有機械的運輸安全，尤其是大型機械要保證在運輸過程中安全到達施工現場；起重機的工作安全,包括大量的細節工作,起重機的違反變幅限位，力矩限位，起重量限位規定、盾構機的吊裝等等；只有把所用的機械風險識別工作做好,才能保證在施下過程中他們正常工作,不出現安全隱患。
（三） 工程建設用水用電風險點識別
在施工之前要對工程用水用電進行風險點識別,遇到問題及時解決,才能保證施工安全。尤其是用電風險點的識別,電是看不見摸不著的,如果這個風險點識別工作沒做好,在施工過程中很容易出問題。電的風險點識別主要由以下幾點,外接電源的安全可靠性;漏電保護開關狀態是否安好;用電操作是否規范;用電設備的安全接地裝置工作狀態等等,這些部位都要做好風險點識別,保證安全,才能保證施工,保證生命。
（四）工程施工過程中各種風險點識別
在工程施工過程中,更要注重各種風險點的識別,通過識別加強管理有利進行,保證人們的生命財產安全，在施工過程中需要識別的風險點很多,涉及的面很廣,主要包括：工程地質等自然條件的風險點識別,要通過這個風險點識別把各種不利的地質條件都挖掘出來,用于施工分析,減少危害等級;施工環境保護風險,探討該個風險識別需要把一些公用管線，臨近建筑物構筑物的保護，臨近交通防護工作做好;基坑工程風險識別,探討該個風險識別把基坑挖掘過程中的風險分析出來；盾構工程施工風險；高架工程施工風險,軌道工程施工風險等多方面的內容,通過對施工過程進行風險識別,為制定有效措施規避風險發生創造條件,保證工程施工安全。
（五）竣工驗收交付使用的風險點識別
在工程竣工之后,要交付使用,在這個過程中需要進行風險點識別以保證運營暢通"這部的風險點識別主要包括這些內容:交付使用前的產品保護,對各種手續進行驗收,對交接條件進行風險識別,產權移交風險識別等等,在各種風險點識別完后,工程才能正式投入運營。
總之,城市軌道交涌下程建設施工風險識別工作十分重要,對于保證工程順利完工,保護人民的生命財產安全等方面具有積極的作用。參與軌道交通建設的各方要努力采取有效措施規避建設過程中的各種風險,在現在城市軌道建設規模和數量不斷擴大的狀態下,只有進行科學全面的工程風險識別,才能為制定各類風險預案提供參照,才能有效加強風險管理，促進施工安全推進。
[參考文獻]
前言
如何提高軌道交通工程建設中的安全管理，加強軌道交通工程安全施工管理的研究是極需解決的問題。本文從軌道交通工程施工安全監管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等對城市軌道交通工程建設中安全施工管理工作展開探討。
1 軌道交通工程施工安全監管的重要性
加強與完善軌道交通工程施工的安全監督管理不僅可有效降低事故發生率，減少傷亡人數，還可以促進工程施工進程，使施工質量得以保證，并有效保障軌道交通運輸工程完工后的正常運營。另外，軌道交通工程施工安全監管還可促進我國的城市化進程、新農村建設與社會的發展。每年我國政府都將一大部分國際總稅收投人到交通工程建設方面，因此在一定程度上我國的軌道交通建設工程也是政府工程，特別是高速鐵路與大型高速公路工程，故而在其施工過程中進行安全監督管理可有效提高政府在民眾中的形象。
我國的經濟發展在很大程度上受軌道交通工程建設的推動。為促進我國的經濟發展，必須采取措施提高施工質量。我國軌道交通工程施工安全監管措施的實施在如今交通網密度逐漸增大的背景下具有十分重要的意義。
2 當前我國城市軌道交通在發展過程中突顯的問題
國內軌道交通雖然有一定的成績，但依然存在許多不足，這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發展。許多城市由于需要投資的項目過多，地方財政較為困難，在資金缺口較大、沒有社會融資的情況下，就進行開發建設造成資金運轉壓力加重，影響了經濟社會發展，軌道交通不能支撐城市跨越發展;大部分城市為了擴充發展，沒有合理進行系統規劃，就倉促進行建設，導致了城市軌道交通建設線路規劃不合理，盲目開發;我國城市軌道交通領域自主能力不強，開發能力不夠，導致許多重要設備不能自主開發研制，造成軌道交通投入增大。比如：直到 2010 年，國產信號系統才得以推廣;國內對系統工程的安全認證體系不健全，使許多國產技術成果再好也得不到合法推廣，導致國產技術成果在競爭中處于劣勢地位。
3 施工前的安全管理
軌道交通工程安全風險包括自然環境和周邊環境風險，所以在工程施工前應做好以下工作：①確定城市軌道交通工程質量安全風險來源、類別及等級，編制相應的應急預案;②做好工程勘察及環境調查工作中的安全管理;③做好設計階段的安全管理。在軌道交通工程勘察階段，安全管理要點包括：明確勘察和環境調查工作的具體內容和重點內容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗收，確?？辈斐晒軌驖M足軌道交通工程設計、施工的要求，避免因勘察和調查成果不準確、不完整或深度不夠等可能導致的工程設計或施工安全風險。軌道交通工程施工前安全管理還包括設計階段的安全管理。軌道交通工程設計工作，隨著勘察資料和調查資料等基礎資料掌握深度的不斷加深，對工程安全風險的識別和分級的準確程度需得到提高，通過對不同級別的風險源進行有針對性地分析和處理，同時還要通過加強工程設計方案合理性和可靠性的評審論證，優選技術經濟和風險最優的設計方案，這樣，可一定程度上規避或降低由設計不合理可能帶來的軌道交通工程安全風險。
4 施工中安全管理
軌道交通工程施工階段是工程安全管理的重點時期，應重視該階段的安全管理工作。施工階段可細分為施工準備期和施工過程。
4.1 管理目的
通過監控量測和現場巡視，實現對安全風險事件的有效控制，將事故控制在萌芽狀態，或避免事故的發生或將事故的損失降至最低。
4.2 組織機構
可建立三級監控管理組織____公司層、項目層、實施層：①公司層建立監控管理中心;②項目層建立監控管理分中心;③實施層建立了工點控制中心。
4.3 管理內容
4.3.1 施工準備期的安全風險技術管理內容
①施工安全設計交底;②環境、地質核查和孔洞普查;③設計安全性核查;④風險因素深入識別與風險工程分級調整;⑤安全專項施工方案的編制與審查;⑥施工風險預告。⑦第三方監測方案審查。
4.3.2 施工過程安全風險技術管理內容
①施工監控量測與現場巡視。監控量測包括施工單位監測和第三方監測，現場巡視包括施工單位巡視、監理巡視、第三方監測巡視及監控中心專業組巡視;②施工安全風險監控、評估與預警;③施工安全風險預警;④施工安全風險監控、評估與預警的信息報送;⑤預警的響應與預警事物處理;⑥視頻監視系統的建立與管理;⑦施工安全風險管理成果的收集與整理;⑧做好信息化施工工作，把監控量測結果第一時間反饋給業主、設計方和施工方，以便于動態調整設計參數和施工參數，把施工過程中的安全風險降低。
5 施工后安全管理
城市軌道交通工程是一項施工周期較長的項目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通過施工后安全監測，主要是對軌道交通工程施工影響范圍內周邊建筑及其新建軌道交通工程本身的變形進行長期監測，通過監測數據可以了解軌道交通工程以及周邊建筑的穩定情況和正常使用功能受影響情況，利用信息化技術進行軌道交通工程施工后安全風險的在線評估，可以有效掌握軌道交通工程施工對周邊環境的影響程度，判定其工后的安全狀態，還可為周邊環境的工后恢復處理提供有效的建議，避免或降低軌道交通工程土建工程竣工后可能對周邊環境在軌道交通工程運營期的安全風險。
6 對整個工程的全部要素進行管理
在城市軌道交通建設項目中，各要素之間不僅有一種相互聯系的管理，還有著相互之間的制約性。充足的建設投資、合理的建設工期，是保證城市軌道交通建設工程質量的重要前提;城市軌道交通建設工程高質量的建設，是安全生產、環境保護的重要保障。因此，為確保城市軌道交通建設工程質量，應實施城市軌道交通建設工程質量、投資、進度、安全和環境的全要素集成化管理。城市軌道工程的設計之初，要充分地考慮到各要素的關系，從而完成軌道的設計，并且在施工過程中，認真的按照設計方案進行，從而達到對質量的控制。全要素質量管理是指對影響城市軌道工程建設質量的各種要素進行的全面綜合管理。城市軌道交通建設工程規模巨大，并且需要占用大量的建設、運營費用，對于建設單位而言，往往追求項目“質量高、工期短、費用低”的綜合目標，以快速發揮投資效益。可是，項目管理的安全、質量、進度和費用這幾個要素是一個既統一又對立的矛盾整體，各個要素之間可以進行相互的影響，并且對相互之間會有一定的制約，不合理的縮短工期會影響安全質量目標的實現，容易出現安全質量事故;要提高工程質量勢必要通過加大工程的投入，包括人力、物力和材料設備、管理等方面的投入，這樣會使建設成本的急劇增加等。并且隨著歷史責任感和社會責任感對企業長遠發展越來越重要，建設工程項目的安全和環保也成為了影響建設工程項目的重要因素。
7 結束語
目前，城市軌道交通建設工程安全施工管理工作已獲得各級單位和部門的重視，技術正日趨成熟，很多成熟技術已在軌道交通工程建設中得到了成功應用。軌道交通工程安全施工管理工作應注意以下問題：①充分重視城市軌道交通建設工程安全問題，重視施工安全應急預案的編制、審批、演練和培訓工作，體現安全第一、預防為主、綜合治理的安全管理方針;②按施工前（包括勘察、環境調查和設計階段）、施工中和施工后分階段做好軌道交通工程安全施工管理工作;③施工階段是安全管理的重點時期，應建立現場三級監控管理組織，施工單位、監理單位和第三方監測單位均須做好安全巡視工作，發現問題及時上報。
參考文獻：
