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關鍵詞： 道路網規劃；街區尺度；經濟需求
Key words： road network planning；street scale；economic needs
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）17-0038-03
0 引言
曾經人們對于商業綜合體充滿了期許，集中繁榮的經營模式讓人眼前一亮，聚集了各類型的商業服務，一度也成為城市活力的重要組成部分。然而，在今天的城市商業發展中商業綜合體卻出現了不景氣和蕭條的現象，造成這種不景氣和蕭條現象的原因是多方面的。在今天逐漸放緩的城市建設和發展情形下，也給了我們更多的時間和機會反思和分析這一路走來城市在發展過程中出現的這些不健康現象的原因。
商業綜合體這一新的商業模式是城市發展的產物，缺少活力甚至出現蕭條到底是什么原因導致；城市中到底需要怎樣的商業服務設計；以人為本的設計初衷怎樣在城市商業的功能布置和規?？刂粕系玫礁玫捏w現。城市經濟形式的變化來自互聯網的影響，給商業綜合體帶來的巨大影響。街巷尺度與商業功能分布和形式規模有著千絲萬縷的聯系，不同的街巷尺度就有與其相適應的商業形式和經營規模。
對于城市中大型的商業綜合體一般都分布在城市的主要界面的兩側同樣也是城市的主要道路的兩側上，與此同時一般都是在道路的交叉口布置。因此，城市道路網密度決定街區的尺度同時也決定了商業綜合體的體量和規模。街區尺度依據是否符合使用者的日常使用便利和心理可接受為衡量標準來判斷，適宜的街區尺度范圍在城市中大的街區尺度和較疏道路網布局中很難得到很好地落實。以使用者的使用便利和心理可接受距離為標準規劃和布置城市的道路網密度，形成便于使用者出行的街區尺度，這樣的街區尺度和道路網密度情況下，商業功能的合理布置才顯得更加有利于功能的發揮。
1 “為人”的街區尺度
只有適宜居民日常生活所需體量和形式的商業才能更好地運營在城市之中，以人為本的城市其商業的布置也應符合居民的日常所需。在人們不斷反思城市中各種城市病時，也慢慢意識到城市本應為人而建現如今卻是在為汽車、摩天大樓、各種綜合體而建。同樣，原本沿街而布的商業被大型超市、商業綜合體、各種光鮮亮麗的百貨大廈所替代，然而居住在城市的我們是不是真的因此而更加便捷舒適。“7070M”以人為本的城市街區尺度，研究以人為本的城市尺度就回到我們的城市沒有汽車的那個時代，從古代歐洲城市街區經典尺度近乎“70M×70M”，其周邊的建筑為3～4層；在中國古代集大成者的元大都中，城東西向支胡同間距也恰恰為70M，周邊建筑均為一層?！?0M”的街區尺度，城市的居民就生活在其中，宜人的日常生活、步行出行。
我國在西周時期就形成了營國作邑的制度，在《周禮?考工記》中對于王城規劃制度有明確的規定“匠人營國，方九里，旁三門。國中九經九緯，經涂九軌。左祖右社，面朝后市，市朝一夫”，賀業矩先生依據其繪制的“西周王城規劃結構示意圖”?！胺骄爬铮匀T”（周制1里約為320m），“國中九經九緯”城里形成三縱三橫的主要道路和其間的次要道路形成規則的棋盤網模式，將城中分割為81個閭里。營國制度對我國的城市建設產生了極為深遠的影響，這樣的營國制度和街巷的尺度一直被遵循著，有隨著經濟的發展和使用者的而不同需求有過改進和變化，但其本質適宜的小街區尺度一直沿用。
2 擴大的街區尺度對于城市生活的影響
到底什么樣的城市在今天城市發展中是適宜人的尺度，對于人們日常生活必不可少的商業活動應當以何種形式與姿態布置在城市中，更好地為居民服務，真正實現以人為本。
大型封閉社區及其“同伙”汽車將原本宜人的街道尺度扼殺：
2.1 豐富鄰里生活消失
和諧健康的鄰里生活是我們長期以來一直追求的城市人與人之間融洽的相處關系，隨著大型封閉社區的出現雖然大家都住在同一棟高層上，彼此之間卻沒有了交流與聯系。豐富的鄰里生活就這樣消失在大型封]小區之中，大型封閉小區就成為了一個個巨型冰冷的水泥容器，冰冷沒有溫度、人情味。
2.2 安全的步行路線越來越少
在城市中一直都提倡居民出行以步行為主，可是留給行人安全出行的路線越來越少，缺少了安全感的步行出行怎么會被居民所選擇，以汽車出行為依據考慮布置的城市功能、結構、尺度怎么能同時很好地兼顧行人的安全出行。帶給行人出行的不便利嚴重影響到行人對出行方式的選擇。
2.3 便利的街頭服務逐漸萎縮
在城市街區尺度變大的過程中，便利的街頭服務慢慢淡出人們的視野，原來活力的街頭服務就被擴大的街區和大型的商業所取代，沒有了便利的街頭服務只有一個個整齊光鮮的冰冷街道。嚴整的城市界面，向路人展示著科技的進步與文明的發展。行走其中感受不到絲毫的活力與靈動。整個城市中的活力源泉就這樣在城市中慢慢失去了活力，城市的活力缺失城市還怎么保持正常的運作和發展；城市魅力又該依靠什么保持與維系；城市中居民又何來對于城市的認同感和歸屬感。
2.4 失去了市民的主人地位，“城市精神”漸漸離我們而去
城市為人而建，市民是城市的主人，然而大而封閉的街區，為汽車便利出行而設計的寬闊道路，并不適宜人的日常生活和生存。居民生活在以“汽車”為本的城市之中，沒有主人的地位感，“城市精神”也漸漸的消失殆盡，多的是以汽車為代表的高科技手段在城市中留下的印記。城市因為汽車和高科技而改變，變得不適宜居民的生活實用。
當我們放慢腳步回顧城市的發展，在面對各種城市問題冷靜思考時，“人的行為、人的需求是城市設計的重要考慮因素”這樣在先前規劃理論中出現過的語句顯得格外刺眼，城市的發展中前人在不斷總結經驗與教訓，對于當今城市的發展就要求我們能在城市的規劃設計中時刻銘記這些經驗教訓，少走彎路讓城市得到更好更健康的永續有機發展。
對于“大馬路+大型百貨+小汽車”――《雅典》這一城市建設模式的繼承，對于城市的發展造成了巨大的危害：
2.4.1 為了小汽車提速，摧毀人行道
在城市的發展中，過多的考慮汽車的各種便利和使用在城市的道路中不斷地擴寬馬路讓小汽車在城市中的使用越來越通暢便捷，過分地照顧汽車的出行，當車流量過大道路交通飽和時就會毫不猶豫的擴寬車行道路將本不寬敞的人行道越擠越窄，車行需求得到了滿足，居民步行出行缺乏對行人的出行和使用需求的考慮。在城市中人行道不再是城市交通的關注焦點，忽視了人行的在城市中的重要地位，讓人行交通變得越來越難。
2.4.2 為了塑造商業中心讓臨街商鋪給商業綜合體讓路
為了塑造大城市的濃郁氛圍，塑造了數不清的商業綜合體，這些被塑造的商業綜合體坐落在城市的寬闊馬路旁，原本活力十足的臨街商鋪漸漸的失去了活力，臨街商業選擇了為各種商業綜合體讓路。臨街商業不再有，被塑造的商業中心能否一直這么活力十足的經營下去，違背了以人為本的本質，這樣的商業綜合體或許在市場瞬息萬變的今天顯得更加脆弱。
2.4.3 為修建地鐵讓路
到處都在為修建地鐵讓路，然而巴黎的香榭麗舍、臺灣及日本銀座最大的通道是人行道，可以一起約會逛街的街道。
城市的魅力或許在城市人群密集出現的地區，依照人們使用需求而設計的一條街道，可以行走其中又能休息在一旁與三五個好友聊聊天的線性空間。城市的魅力遠不止一個高樓林立的CBD所能詮釋，城市的氛圍一定會在城市人群最為密集的地區，城市的文化城市的精神就是要在城市居民的身上感受到，有居民使用的街道才是真正有活力的街道。在城市被高聳的大樓包圍占領時，充滿活力與人情味的街道顯得彌足珍貴。
3 商品經濟越發達越需要比較小的街區二維尺度
一座座商業綜合體將城市中最具魅力與活力的各種商業活動禁錮其中，沿街熙熙攘攘的商鋪不再、街道活力不再、城市魅力不再。對于商業而言，購買者喜歡舒適的購物休閑環境，環境不是僅僅依靠科技力量就能實現的，適宜的購物環境對于購物者舒適的體驗尺度，行人行走其中購物、休閑、娛樂、游憩等功能的實現，對于城市而言這樣的小尺度多功能的宜人步行商業組織形式成為城市最聚集人群的地方，成為城市的重要空間環境。更加重要的是有利于商業利益和地產增值。
商業服務的布置一定會考慮商業利益的大小，然而商業利益又能在一定程度上決定街區尺度，成為影響現代城市街區尺度的最基本、最直接的因素之一（交通則為另外一個決定因素）商業利益同臨街面的長度密切相關，假如一個大街區的臨街面總長度是4，則將其分成2、4、8、16……份后，各份相加得到的臨街面總長度依次為6、8、12、16……可以明顯看出隨著地塊中道路網密集程度的增加，臨街面總長度也不斷增加。
街區的尺度大小直接影響著商業服務的布置和規模，居民適宜的步行出行距離和商業設施為使用者提供便捷服務的半徑這些都需要宜人的小尺度街區模式。
對于城市的商業而言，也應分層次成系統的布置于城市之中，點線面的分布形式。大型的商業綜合體呈現點狀分布在城市之中；各種活力的沿街商業呈線狀分布在城市之中；各種線狀與點狀商業形式交織最終形成面狀的商業體系。一個城市完整的商業體系應有的形態就是點線面不同規模和形態的分布在城市之中。城市道路網的密度和城市街區的尺度就直接關系著商業服務布置的形式和規模，影響著商業活動發展的活力。健康的城市商業布局就應該是有層次多種形式的出現在城市功能的布局之中，各種形式之間應該是相互促進彼此支持而不應是相互間的排斥和干擾。只有成體系的分布才能使商業得到長足永續的健康發展。
參考文獻：
第一件事、熟悉“萬邦·國際中心”設計方案。對于我而言就著重給排水專業的了，地下一層作為未來的停車場、設備用房，地上一層至三層為酒店、商業用房，四層至二十二層為住宅區，這個現代化的高檔型小區在未來的兩三年里必將以她那美輪美奐、溫馨舒適、功能齊全、交通便捷的綜合優勢吸引無數人的目光。
第二件事、配合建筑工程質量通病的總結，我們查閱了多種版本的建筑工程質量通病及防治，包括當地的和杭州市建設工程質量監督站總結的。把一些容易發生質量問題的節點分專業歸類，這對于今后我們萬邦國際中心項目的總包合同的制定，工程的質量目標控制，確保整治不合格工序，有效地管理總包方，做到有依有據都是十分必要的。
第三件事、臨水方案的確定。在工程部李主任的協調下，自來水公司同意給我們在杜北路的市政給水管網末端開一個DN100的口引至工地的西北角圍墻內，相應的管道、閥門、水表已安裝到位，這一工作在五月二十一日順利完成，臨水點的確定使我們完成了“三通一平“的其一。
第四件事、配合地塊周邊已建建筑物的測量。我們經過幾次的實地測量，終于測量出了項目所在附近牌門路、杜北路、沿河路和中心路兩側已有建筑物總高和一層陽臺高，經過整理把這些數據傳遞給設計院，設計院進行日照分析這是必不可少的。
第五件事、配合地質勘探。五月二十號是個重要的日子，勘探工作的全面展開，標志著我們向前邁進了一大步，南北兩臺鉆機緊張工作，經過將近一個月的施工四十個勘探井將全部結束，其中十六個鉆井取土樣送往核工業金華工程勘察院經過他們分析，所得出的地質勘探研究成果將作為設計院設計樁位圖的依據。
第六件事、配合工程總工期計劃的排列。經過不斷地討論和多次的修改初步完成了一級節點計劃，這個工期計劃將會根據實際情況不斷調整完善，這對于控制施工進度和總工期將起到指導作用，預計到2017年底“萬邦·國際中心”將通過竣工驗收，到時一座有標志性的高層商住小區將以她那美麗的姿態呈現給在杜橋。
第七件事、配合圍墻施工和廣告架的放置。六月二十九工地圍墻砌筑開始，按照當地抗臺風要求圍墻采取了加固措施，確保圍墻堅固可靠。
第八件事、配合臨電施工和安裝。八月十日臨海供電局接通箱式變壓器內部電路和電表，至此“三通一平”中的通水、通電、通路工作已經基本結束。
第九件事、審查初步設計。十月份設計院初步設計文本和設計圖紙設計完畢，送到工程部審查，樓總和周經理指導審圖工作，我們分專業把初步設計的不足之處和遺漏之處包括結構、建施、強弱電、給排水、暖通。所能查到的問題初步逐項列出，然后反饋給設計院以便在施工圖階段得到修整。
以上是我今年所做的主要工作，本著在“專業上明確分工，工作上相互配合的工作思路”給排水是我的重點，其他專業我也緊密配合。不過在工作中也感到自己所存在的不足：
一、本專業知識，需要不斷的更新和提高，專業能力是基礎，只有不斷的充實專業知識才能更有效的工作。
二、協調能力，努力培養當地話的能力，向有經驗的同事們學習，協調能力體現在工程管理各參建單位的方方面面，在建筑工程管理過程中協調占得比重是比較大的，高效的協調能力對促進質量、進度等等方面的管理是富有成效的。
三、專業間配合能力，專業的分工并不意味著工作的獨立，比如給排水專業在管理過程中，就必須和土建、強弱電、暖通緊密協調。因此爭取以全面發展的能力來彌補單一專業的缺陷。
四、房產開發流程的掌握，房產開發過程復雜，這點我要不斷的深入學習，關注國家政策的出臺和變動，及時了解房產信息。
只有不斷總結經驗教訓，才能發現自己的不處，明年的工作才能找到努力的方向和目標，到明年的工程開工后，那時的工作量會比現在大很多，提前規劃自己的工作才能理清思路，我規劃了一下幾個方面：
一、緊跟項目進展，密切配合現場。
二、根據設計的不斷深入，不斷完善給排水工程材料和設備的清單。
三、排列給排水工程計劃工期。
四、給排水工程專業質量通病的完善，做好工程管理的事前控制。
五、施工前的準備，理清項目管理要點，積極配合各類合同的制定。
以上是我明年的重點規劃，同時我也會根據實際情況和領導的安排不斷地完善自己的工作，相信明年的工作會做的更好。
恒邦房地產開發集團有限公司今年成立，站在一個高的起點用發展的觀念去規劃自己，我們要走的路還很多。在全球經濟危機復蘇還很脆弱，國家宏觀調控不斷出臺的時候，我們靠什么在競爭日益激烈的房地產市場上突出自己的優勢掌握主動權，我想最關鍵的一點就是：以質量打造品牌，以創新的思路優化管理?！叭f邦國際中心”明年就要開工了，對于項目的管理我也歸納了自己的看法。
一、以發展的思路全面提升自身能力。管理是關鍵，技術是前提。管理人員和技術人員只有不斷學習專業知識和技能，從工作中積累經驗，才能有效的管理。
二、關注恒邦公司其他在建項目的進展，積極互動，相互學習，取長補短。
三、合同管理。合同管理貫穿整個建設過程，是保證質量、成本和工期的關鍵。
四、成本管理。通過有效的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施把成本控制在計劃范圍內，并進一步尋求最大程度的成本節約。
【關鍵詞】
宜昌市；總體規劃；生態環境；保護策略
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
【正文】
1宜昌市生態環境概述
宜昌地處我國生態系統的重要的過渡帶，具有特定的地貌條件和水熱條件，生物多樣性非常豐富，生物多樣性的地位極其重要，是我國重要的生物基因庫，同時宜昌也是我國重要的生態服務功能源頭區，為我國提供了多種生態服務功能。
根據《全國主體功能區劃》，宜昌處于中度脆弱向重度脆弱的過渡帶。因此，宜昌的生態環境保育顯得極為重要，要努力防止宜昌市的生態環境衰退。宜昌處于平原向山區的過渡帶上，地勢自西北向東南傾斜，市域山地占69%，丘陵占21%，平原占10%，構成“七山、二丘、一平”的地貌特征。其西部主要是山區，地質災害容易發生，在全國自然災害危害性評估里，大體是中等水平。
2宜昌市生態環境面臨的主要問題
在湖北省實施“一主兩副”中心城市跨越式發展的戰略背景下，宜昌市新版總體規劃提出到2030年末，將宜昌市中心城區建成占地300平方公里，擁有300萬常住人口的現代化特大城市。但是隨著城市建設用地的急劇擴張，城市生態環境問題日益凸顯，城市發展與生態環境的矛盾逐步激化，嚴重影響了整個城市的和諧發展。
2.1庫區源頭存在的問題
本文所指的源頭主要是三峽庫區，三峽庫區是我國重要的生態服務功能源頭，是宜昌生態環境保育的重要組成部分。但是，自三峽水庫建成以來，隨著人工的調控，庫區的水位漲落速度、幅度和頻率都與原來的天然河道有著明顯的不同，增加了消落帶的不穩定性，對三峽庫區人們的生產和生活產生一系列生態環境問題，如水土流失、地質災害等。
2.2生態屏障存在的問題
生態屏障既是宜昌生態服務功能的源頭區之一，也是城市景觀的重要組成部分。生態屏障的具體生態服務功能在于氧氣制造、水源涵養、生物多樣性保育、水土保持和城市景觀營造等。
宜昌長江兩岸的山體區域與自然保護及風景名勝區構成了宜昌市的生態屏障，護衛著宜昌的發展。但是宜昌處于地質災害易發區，且多數地區坡度較大，土地的開發利用尤其是坡耕地極易加劇水土流失。
2.3長江流域（宜昌段）存在的問題
目前三峽庫區的長江江段已由天然河道變成了水庫，其存在的主要問題是水體污染和河床下切。
在水體污染方面，三峽水庫運行后，庫區水體流速減緩，自凈能力變弱，流速的急劇減小不利于污染物的稀釋擴散，在排污口附近易出現高濃度的污染區。同時宜昌市沿江磷化工企業群的污水排放，更加劇了長江的污染。
在長江河床方面，葛洲壩下泄水量含沙量減少，宜昌以下河床沒有泥沙補充，使原河床泥沙下移導致河床下切，再加上航道違法采砂現象時有發生，河床下切更為嚴重。
2.4生態廊道及綠楔存在的問題
宜昌的廊道主要有山體廊道和水系廊道兩大類。綠楔也是重要的生態廊道，主要是由連續的自然和半自然植被形式將城外的綠色郊野引入到城市組團間和城市中間而形成的。宜昌的生態廊道和綠楔主要分布在宜昌的各山脈、河流及滲入城市的自然和半自然植被帶。
新生城中村的違章建筑破壞生態廊道問題：城市用地擴張過程中，原來的農村被城市包圍形成新生的城中村，挖山平地私搭亂建的違章情況很多，對原有生態廊道破壞加劇。
城市建設阻斷綠楔滲入：宜昌主城區組團感不強，連成一片，滲入城市的綠楔被城市建設活動阻斷。
河堤生態廊道的破壞和公園綠地空間的缺失：宜昌水域較多，河堤堤岸長，水域廊道保護和河堤加固修復工作力度不夠，沒有考慮到河堤生態廊道中公園綠地空間的建設。
3宜昌市總體規劃的生態環境保護策略
針對以上的問題，新版規劃將宜昌生態環境保護的應對策略制定為：“育源頭、厚圍屏、清長江、保廊道、留綠楔”（如下圖）。具體來講就是要以自然保護區和森林公園建設為抓手，提升森林覆蓋率，強化水土流失治理，加大生物多樣性保護，加大地質災害敏感點的監控和治理，保護生態系統完整性和連續性。
圖：規劃區生態功能結構圖
資料來源：《宜昌市總體規劃（2011-2030）》
3.1育源頭
源頭區應當實施以保育為主、防治為輔的對策，工作的重點主要是水土流失治理和地質災害防御。
水土流失治理：提高植被覆蓋率，盡可能的降低地面；加強小流域的治理，通過對小流域的治理，縮小水土流失面積，阻攔由水土流失而損失的土壤顆粒物質；盡可能不在三峽庫區展開大規模的開發活動，減少人類活動的影響，由此減少由開發不當而造成的水土流失。
地質災害防治：定期對地質災害敏感點進行普查，理清地質災害敏感點的分布，對其可能的危害大小做出評估；對特定地質災害點加強監測，對可能發生的災害做出預報；對可能造成重大影響的地質災害處，以工程措施或其它方法進行加固、拆除、改造等。
3.2厚圍屏
加大林地保育，擴大地表植被覆蓋率和加大生物多樣性保育力度是生態屏障的保護的重點。加大林地保育，是宜昌生態建設的重要內容，對宜昌長江兩岸的生態屏障來說，提高圍屏的林地覆蓋率，是保障宜昌生態屏障，鞏固生態服務功能的重要手段，是增強這一地區水土保持能力的重要途徑；加大林地建設，是保障水源涵養的重要途徑。
3.3清長江
宜昌段長江流域整治的重點是水體污染治理和河床保底護底等問題。
水體環境污染：通過立法根治長江的污染問題，保護長江流域環境。目前長江流域重建設、輕環保；重眼前、輕長遠；重行政手段、輕法治管理的傾向比較明顯。同時，對長江流域環境保護必須實行專門性、綜合性的法律約束。
河床下切方面：應采取護沙、保沙的河床護底措施改善河床下切現象，加大長江采砂監管力度，杜絕違法采砂現象。
3.4保廊道
宜昌市沿江發展，是典型的組團式發展的模式，各組團間多為沒有開發的自然和半自然狀況山地、農田等，大山余脈穿城抵江，構成了山體廊道。宜昌山體廊道建設的重點是：通過有意識保留一些山體不予開發，以連續的自然和半自然植被形式將山體廊道保留下來。
長江在宜昌穿城而過，長江是我國重要的生態廊道、中華鱘保護區所在地和宜昌主要的飲用水源地。長江既是宜昌和湖北發展的重要經濟帶，也是重要的生態廊道，保護好長江，對我國和宜昌當地，都有極大的生態、經濟和社會效應。宜昌水系廊道建設的重點是：保障水環境質量，加強水源涵養地建設，整治水土流失。
3.5留綠楔
綠楔建設的重點是強化植被建設，保持植被的連續性；基礎是加強城郊山體的綠化；關鍵點是避免人造的各種構筑物對綠楔用地的占用。
宜昌不宜建設太多的城市廣場，控制城市廣場的數量，代之以城市公園，以綠芯代替廣場，這也是控制城市熱島效應的手段之一。對城市道路的建設，在市外，通過橋梁和涵洞，保障綠楔的聯通，市內部分，通過路邊綠化、城市街心花園，保持綠楔的聯通。
4宜昌生態環境保護策略的啟示
結合宜昌市總體規劃的生態環境保護策略，筆者將城市生態環境保護策略的制定方法總結如下：
4.1綜合分析，明確問題
在編制總體規劃制定生態保護環境策略前，需要對城市規劃區生態環境現狀結合城市經濟、社會、空間、制度等要素來綜合分析研究，得出城市規劃區生態環境的真實現狀情況，發現主要問題。
4.2整體考慮，分區治理
城市作為一個復雜的巨系統，其生態環境策略也必須把握全局，整體考慮。根據分析得出的整個城市生態環境現狀問題，結合相關規劃原理制定出統一的規劃總體策略，為生態環境保護制定大方向，然后在具體的規劃編制過程中，根據總體策略，對城市各片區進行分區考慮，一一提出合理的分區策略。
4.3政策先行，法制保障
城市政策是城市發展的綱領，是解決實際問題的前提。城市總體規劃作為法定性規劃，政府應當在編制規劃前制定相應的環境保護政策，用法制的形式保障規劃策略在具體的建設工作中得以實施。
5總結
城市的發展必須以生態與環境資源作為前提，編制城市總體規劃時應當注重生態環境保護策略的制定，努力營造和諧的城市空間。結合宜昌市生態環境現狀問題，宜昌市總體規劃采用了具體問題具體分析的方法，提出了“育源頭、厚圍屏、清長江、保廊道、留綠楔”五條生態環境策略，集中體現了城市總體規劃在制定生態環境保護策略中的綜合性、整體性、政策性和法制性。在生態環境保護策略的制定上對其他城市具有一定的啟示意義。
【參考文獻】
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[2]葉興平,陳燕飛. 城市總體規劃中的生態環境保護規劃探討――以拉薩市城市總體規劃為例[A]. 中國城市規劃學會.城市規劃和科學發展――2009中國城市規劃年會論文集[C].中國城市規劃學會,2009,9.
[3]蔣貴國,周介銘,張志龍. 土地利用總體規劃生態環境影響評價研究――以安縣為例[J]. 西南農業學報,2012,03:989-992.
[4]饒戎. 基于城市規劃的生態規劃方法[J]. 城市與區域規劃研究,2009,01:11-33.
1、城市概況
1.1 地理區位
衡水市位于河北省東南部，總面積8815平方公里。總人口426萬余人。近年來衡水市成為冀東南的中心城市，并為京九鐵路沿線京南第一大站。
1.2 物質資源
總的來說，衡水市缺乏自然能源，重工業相對落后。
1.3 生態資源
素有“華北第二個白洋淀”之稱的衡水湖是每個衡水人引以為豪的生態資源。
衡水湖濕地是極具典型性和稀缺性的國家重要濕地、華北單體最大的淡水湖泊，有“京津冀最美濕地”、“京南第一湖”、“華北大地的綠明珠”等諸多佳譽。
它位于衡水市區南10公里處，總面積75平方公里。2003年6月，被批準為國家級自然保護區。湖區有各種禽鳥150多種。其中國家及省一二級珍稀保護動物應有盡有。
1.4 文化資源
衡水自古為燕趙文化與齊魯文化交匯之地，具有深厚的文化底蘊，可供利用的地文化資源不勝枚舉。其中包括文化名人、地方特色文化產業、文物遺址和自然人文景觀。這些寶貴地方文化資源是用多少金錢也買不來的巨大財富。
2、城市發展模式流變
衡水市經歷了一個相對清晰的發展歷程。
2.1 “特色產業”
特色產業是衡水一直牢牢把握的發展方向。
一是特色文化產業。利用地方文化資源推動區域經濟發展，產生良好的經濟效益和社會效益，武強木版年畫、衡水內畫、衡水法帖分別被列為國家級和省級非物質文化遺產。衡水四絕（武強木板年畫、衡水鼻煙壺、宮廷金魚、侯店毛筆）在國內外久負盛名。
二是旅游業，衡水的旅游資源豐富。歷史遺跡有景縣的景州舍利塔、高亞夫墓、無梁殿、安陵封氏墓群，以及儒家董仲舒故里、高適故里、張邦昌故里、貂蟬的故里等。生態資源有衡水湖濕地，滏陽河流域等。不同于前者，種種因素導致這些資源很久以來都沒有得到有效的開發利用。
此外，一些特殊產業，比如橡膠制品、通訊塔類闖入國家建設項目及宇宙飛船、衛星通訊的高尖端項目，“衡水老白干”亦聲揚四海。
2.2 “特色教育”
有一種說法，經濟條件越窮困的地方越靠教育越發達?！昂庵小钡陌l展也許可以說是在這種情況下應運而生的，當很多家里的孩子渴求外面更精彩的世界時，一群奮進的老師和學生們用幾年的時間造就了這個傳奇。如今，幾乎在同齡人中無人不知的“衡水中學”成了在教育方面衡水撒向全國的最亮麗的名片。
2.3生態并舉，“水市湖城”
一個城市的發展戰略和方向，很大程度上取決于它的資源狀況。衡水市提出打造“水市湖城”的戰略構想，建立在近年來對衡水自然資源和潛在優勢的綜合分析的基礎上，是對城市定位科學的判斷，也是對未來發展前景的理性選擇。整體構想以衡水湖為中心打造湖泊體系，以滏陽河為基礎打造河渠體系，精心規劃環城水系，構建市區“一河九湖、九橋飛渡”的景象，把衡水市建成宜居、宜業、宜游的“水市湖城”。實現城中有水、水中有城，營造城湖相連的生態景觀。
在城市發展戰略指導下，產生了一系列后續效應。比如每年都會舉行的“關注鳥類、保護生態”的市民自發活動，倡導呼吁旅游者保護湖中蘆葦蕩中的鳥巢鳥蛋等。2012年9月22日，在衡水舉辦了環衡水湖國際馬拉松比賽，吸引了全球26個國家和地區的選手參賽，并提出了“綠色衡水湖，友誼馬拉松”的口號，此次國際性賽事提高了衡水在國際的知名度。
3、以人為本的城市空間舉措
三個市民廣場“城市角色”的轉變
近年來在城市公共空間的打造上，衡水有很多成功的地方。其中三個重要市民廣場的相繼發展就是一個實例。這三個廣場并不是為了滿足供求關系而在不同區域中進行的肌理重復：它們在城市中扮演著不同的角色，分層級的改變了人們的閑暇生活，給市民創造了精神享受空間。他們分別是休閑廣場、人民廣場（新市政府廣場）以及怡水園。面臨城市發展過程中出現的問題，三個廣場的發展變遷，均是應對城市發展變遷和市民需求的規劃舉措，是理性的全局規劃中局部過程的適應性規劃設計。其結果是真正讓普通市民得到了實惠。
4、“慢城”是否適用于衡水
從特色工業到特色文化產業再到“水市湖城”，衡水市的發展經歷了一個相對明晰的定位轉變過程。這樣一座以“生態宜居城市”為目標的、生活節奏相對較慢的小城，是否適合在規劃中注入“慢城理念”，打造成中國特色的“慢城”呢？
“慢城”來自于意大利語“citta slow”，它“反污染、反噪音，沒有快餐區和大型超市，支持綠化和傳統手工生產等”。在國外巳擁有一批典型“慢城”，而中國在慢城的理論和建設方面都相對空白。慢城理念要求我們放慢生活節奏，親近自然，關注精神需求。
以上可以看出，慢城理念不是憑空而生，是在“快”的弊端顯露之后而得到重視和倡導的，是在現代技術理性發展到一定階段之后的結果。慢城的建設涉及到規劃、環境、經濟、政治、社會等各個方面，在一定程度上為城市化過程中的問題提供了一些借鑒。它是一種趨近于理想的城市生活模式，更關注人的心理和精神層面。
由此筆者認為，精神追求不能凌駕于物質基礎之上而去刻意打造。雖然慢城可以人為建造，通過一系列規劃建設等行動來達到標準。但是我們不能“為了慢而慢”，不能“全方位的慢”，在“放慢”之前首先要明確城市發展過程中面臨的具體問題，分析優劣條件，尤其要找到自己的傳統和特色。在這個基礎上再將地方的資源、環境和獨特的地域文化與“慢城”的理念相結合。由此當務之急是更深入挖掘城市的傳統和特色，把特有的生態環境和地域文化保護好，發展好。慢城的理念更多為警示作用，不要倒向盲目快、追求高效益的極端。
5、結語
就是衡水這樣一座不為人知的小城，屢屢登上“中國十大幸福指數最高的城市”榜單，其發展模式的探索過程具有一定典型意義。
很大程度上，規劃師、建筑師是在規劃人們的生活，這種規劃的效用有的是牽扯到社會、經濟、文化等方面目標指向型的靜態規劃，很難被人在短時間內體會到；有的則屬于動態過程規劃，設計的成果物很容易被使用者感知。作為一個衡水市民，從“特色產業”到“水市湖城”的目標指向性規劃中，很長一段時間內只是對城市符號的普及，并不是每個人都有切身體驗；而對于三個市民廣場的設計和開放使用，則給絕大多數市民提供了寶貴的活動空間，使市民得到了真切的實惠。
最后筆者提到“慢城”，也是建立在小城發展的剛性和彈性規劃基礎上產生的一些思考。面對廣泛流傳的各種規劃理論和設計方法，不能為追求新鮮的概念而盲目套用，最重要的是發掘城市自身的特色，這些才是金錢買不來的巨大財富，是最獨一無二的“規劃理念”。
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1 引言
S著城市化進程以及工業的快速發展，景觀生態破碎化的問題日益嚴峻，隨之所產生的一系列問題諸如空間異質性單一、景觀格局割裂、生態調控能力逐漸減弱等。為了解決這些問題，區域生態規劃逐漸興起了以景觀生態學原理為依托，令景觀生態各要素的總量、質量、比值以及時空關系達到最優化，使景觀生態中各資源組合在功能和結構上趨近最佳理想化，進而最大程度的提高區域生態的穩定性。景觀連接度是目前景觀生態學研究的主要內容之一，其描述了景觀生態中各要素在功能和生態學過程中直接或間接聯系的緊密程度，其對保持自然生態系統的完整性，以及豐富景觀空間異質性和探索景觀空間格局提供了理論支撐和技術指導，對于景觀生態學在現實規劃中的應用具有重要的意義。通過對湖南省長沙市寧鄉縣城區現有的土地利用情況進行連接度評價分析，并利用所得出的結論以及存在的問題直接應用于進一步的規劃中，以期最大地優化寧鄉縣城區的景觀空間格局與自然生態系統的完整性。
2 景觀連接度的概念與評價體系的構建
2.1 景觀連接度的概念
景觀連接度的概念最早由Merriam于1984年描述存在于景觀結構特征與物種運動行為間的相互聯系[1]。此后隨著景觀生態學理論的進一步完善與發展， 景觀連接度的概念也出現了眾多新的解釋。Taylor等從定量的角度為景觀連接度提出了便于描述和應用的概念，其認為景觀連接度是景觀生態促進或阻礙生物體或某種生態過程在源斑塊間運動的程度[2]。With等為景觀連接度提出了一個動態的概念，認為景觀連接度是生境斑塊間對斑塊的空間延展，生物體對景觀結構的變化所作出的反應的功能關系[3]。盡管以上各個概念在字面表達上并不相同，但都認為景觀連接度是對景觀空間結構單元要素相互之間的時空連續性的度量， 并側重反映景觀的功能， 屬于刻畫景觀生態過程的重要參數。因此，景觀連接度的本質是研究同類或異類斑塊之間在功能與生態過程上的有機聯系， 這種聯系不僅是動植物群體之間的有機交流， 也是景觀生態元素間直接的物質、能量交換和遷移[4]。
此外，可以總體將景觀連接度區分為結構連接度與功能連接度兩種類型。其中結構連接度是指，僅對景觀要素在空間結構上連續性進行研究， 而不考慮其生態學方面的景觀連接度；相反，功能連接度則從生態學要素（生物個體、種群、物種等）的角度出發， 綜合考慮到某一特定的生態過程的景觀連接度。對比這兩種類型，不難發現結構連接度往往更具有隨意性與操作難度低的特點， 通過衛星航拍或人類視覺感官直接觀察選定區域的景觀物理特性，如景觀斑塊的大小、形狀、位置，用各種指數來描述景觀的空間連續性，這種方法往往具有較低的生物相關性。而功能連接度則是基于物種所感應和反應的尺度著重表現生物及生態學過程的密切相關性，并表現出多維性。但由于功能連接度是在景觀結構特征基礎上結合生態要素的擴散行為， 并通過模型的建立來預測各生物物種在景觀中的連接度，因此在實際應用中更為繁瑣與復雜[5]。
2.2 連接度評價體系的構建
2.2.1 節點與廊道
每2條或2條以上的廊道或邊線的連接點、交叉點以及單條廊道的端點即為節點。節點是各網絡類型連接結構的一個重要特征；而廊道是指在不同尺度下，與周圍景觀生態基質存在差異的線狀或帶狀的景觀生態要素，其作用主要為維持景觀連通性的作用。廊道與節點相互連接便形成了環繞各個景觀要素的網絡。此外，當景觀生態中的基質所環繞的景觀生態要素較大時，或者孔隙度較大，基質間便呈現出相互連接的帶狀，此時也便形成了廊道網絡[6]。
2.2.2 α、β、γ指數
α、β、γ指數是在拓撲空間的空間關系的基礎上運用到景觀生態學中的重要概念。其用來描述節點和節點間連線的空間關系，揭示了總體網絡情況。故選用其作為描述綠地網絡總體特征的載體。其中α指數主要描述網絡環路的情況即現有網絡中各節點間實際存在環路的程度，又稱環度；β指數主要反映一個節點以及其連線數量即與其他節點相互連接程度的指標，又稱線點率；γ指數主要反映網絡中實際存在的連線數與該網絡最理想的連線數的比值，又稱網絡連接度[7]。其各自的計算公式如下：
α=（L-V+1）/（2V-5）（1）
β=2L/V（2）
γ=L/Lmax=L/3（V-2）（3）
式中，L為空間中的連線數用城市網絡中斑塊與斑塊間功能性連線數替代，V為空間中的節點數用城市網絡中實際存在的綠地斑塊數替代。其中當α指數的值介于0～1間，越大表示網絡中存在越大的環路數；β指數的值范圍為0≤β≤6（V-2）/V且其值越大表示連接程度越高；γ指數的值介于0～1間，當一般取值為1/3
3 研究區域概況及數據來源
3.1 研究區域概況
寧鄉縣地處湘東偏北的洞庭湖南緣地區，縣境地勢西高東低，南陡北緩，全境以丘陵為主，兼有山地、崗地和平原。此次研究區域為湖南省長沙市寧鄉縣于《寧鄉縣城總體規劃（2000～2020）》（2014修訂）中確定的縣域為345.97 km2范圍，本次研究的重點為中心城區。寧鄉縣中心城區的總面積為30 km2，現狀人口為28.26萬人?，F狀綠地面積為12.86 km2，包括公園綠地1.48 km2、生產綠地0.66 km2、防護綠地1.45 km2、附屬綠地4.28 km2、其他綠地4.99 km2。其中公園綠地占寧鄉縣建成區的城市建設用地的4.94%，且人均公園綠地僅為5.25 m2。因此，可以看出寧鄉縣城區目前公園綠地總量與人均綠地占有量都嚴重不足，并且公園服務半徑不夠，現狀公園的利用率不高。
研究區域目前主要由大小河道21條，其中主要的水系有：溈水河、平水河、歷經河、朝陽溪、化龍溪、東溈溪、經開溪、民兵渠等。區域內的降雨量由北向南，由西向東逐漸減少。整體水網大致形成北中南三帶、各水系皆匯聚于中心帶溈水河，北南兩帶在縣域外同樣匯入溈水河后接入湘江。此外區域內的水網在灌溉高峰期存在枯水的現象。且朝陽溪、化龍溪、東溈溪、經開溪的城區段部分都已被封蓋處理，平水河與歷經河為滿足灌溉的需求都已進行渠化，溈水河的城區段為滿足防洪需求都已將兩岸采用水泥堤岸進行硬化。由于缺乏與其他景觀生態要素的相互聯系，使得區域內的水網內的水環境并不理想，其中溈水中溶解氮、高錳酸鹽指數、生化需氧量、氦氮總量都已超標。故研究區域內迫切需要通過景觀生態或其他的手段進行水質的提高。
研究區域的道路網絡密度以溈水河為分界線，呈現河西尚可、河東較低。由此可以發現，河西片區為寧鄉縣中心城區的現狀重心，但根據寧鄉縣未來的規劃，經濟重心將會移至河東片區（圖1）。
3.2 研究數據來源
本次研究的數據來源基于寧鄉縣土地利用總體規劃（2006-2020年）中的土地利用現狀圖的基礎上，結合軟件Google earth的衛星地圖以及現場的調查進行修正后，通過軟件CAD進行數據的矢量化轉換，從而為進一步的寧鄉縣景觀連接度分析提供數據支撐，并繪制綠地、水系、道路網絡現狀圖（圖1）。此外，現狀圖中的城市道路網絡選取城市快速路和城市主干道，以及寬在20 m以上抑或雙向車道在4道以上的道路，并沒有包含小區內的人行道或村組路等其他路網?，F狀圖中的水系網絡選取區域性連通河流與主要干渠，在強調河流的功能性與完整性的基礎上，將研究區域內小于1 km的水溪或面積在0.04 km2以下的非連通性水面進行排除?，F狀圖中的綠地網路主要選取區域內等級在社區公園以上的開放性公園，以中心公園和帶狀綠地為基本骨架，進行繪制，不包括附屬綠地或其他綠地。
4 研究區域連接度評價
4.1 評價方法說明
研究主要依據現有的城市網絡分別對道路、水系、綠地的結構連接度進行α、β、γ指數進行計算。通過這些指數的計算得出寧鄉縣中心城區的城市網絡特征。根據以往對網絡統計的經驗來看，道路網絡一般具有較高的邊線數與較低的節點數；水系網絡一般具有較高的節點數與較低的邊線數；綠地網絡一般具有較低的節點數與較低的邊線數。
4.2 評價結果分析與應用
4.2.1 α指數分析
由表1可知，寧鄉縣中心城區道路網絡的α指滴0.48、水系網絡的α指數為0.09、綠地網絡的α指數為0.06（圖2、3）。因此可以得出研究區域內的道路網絡的環狀連接水平屬于中等偏下水平，而水系網絡與綠地網絡的環狀連接水平極低，接近于沒有環狀連接。盡管結合水系多因重力因素呈現單向匯流的自然特征，但水系0.09的低α指數顯示規劃區域內的水系未能形成有效的環狀網絡，使得區域內的水資源不能得到有效的保存以及利用，這也是枯水問題的原因之一；研究區域內綠地的同樣只有0.06低α指數，因此研究區內的綠地網絡同樣沒有形成有效的環狀網絡，這導致研究區域內的綠地都屬于相互割裂狀態、景觀破碎的程度較為嚴重，需要完整的綠地系統規劃來幫助寧鄉縣構造健康的綠色骨架；研究區域內的道路網絡相比較水系、綠地網絡，其環狀連接的水平較高，但仍然屬于中等偏下的水平，結合現狀圖可以發現，寧鄉縣城區的河西片區的道路網絡較為完整，已經形成網絡，而河東部分的道路環狀連接水平較低，因此使總體道路α指數值偏低。
4.2.2 β指數分析
由表1可知，研究區域道路網絡的β指數為3.86，水系網絡的β指數為2.31，綠地網絡的β指數為2.14。其中道路的β指數顯示研究區域內的道路節點間的連線較為豐富，表明研究區域內的各道路間擁有較高的相互連通率；水系的β指數的指數僅為2.31，表明研究區域內的面狀水域較為孤立，線狀水系間未能產生充分的有機聯系；綠地的β指數同樣只有2.14，明顯低于正常網絡的連接能力，研究區域內的綠地節點孤立化、平面化、點狀化的問題極其嚴重，在沒有有效廊道的連接的情況下，研究區域的綠地系統并不能為生物提供安全的生存、遷徙環境，使得寧鄉縣城區人與動物的相容度偏低。
4.2.3 γ指數分析
由表1可知，寧鄉縣中心城區道路網絡的γ指數為0.65、水系網絡的γ指數為0.40、綠地網絡的γ指數為0.38。因此研究區域內的道路網絡的連接程度較好，已經形成一定規模的平面網絡連接系統；而水系網絡與綠地網絡的γ指數都接近于γ指數的底線1/3，根據水系的自然特點可以得出，研究區域內水系網絡為單純樹狀結構，而研究區域內的綠地系統連接程度較低，呈現出間斷式連接抑或無連接狀態。
4.3 基于連接度評價的城市網絡規劃
4.3.1 研究區域的連接度存在的問題
通過前文對研究區域內的城市網絡的α、β、γ指數分析，可以發現研究區域內的道路網絡間的連接度較好，形成了一定的平面網絡規模，尤其是河西片區的道路連接狀況無論是連接效率還是連接程度抑或環狀網絡狀況都表現良好；而研究區域內的水系網絡存在面狀水域利用不充分，水系間的有機聯系較少，一條河道通常只有兩個節點，此外整個水系網絡缺少環狀網絡；研究區域內的綠地網絡的連接度問題較為嚴重，節點間不僅缺乏有效的廊道連接，并且節點的數量也較少。因此對于寧鄉縣這一中國百強縣來說，城市網絡的構建應著重解決以下問題：①針對道路網絡應著重關注河東部分的道路網絡的構建，尤其在經濟重心東遷的前提下，構建河東連接率高、環狀網絡完整的道路系統顯的較為重要；②針對水網網絡應著重解決面狀水域連通性、水系間連接度的問題，此外思考水系環狀網絡建立的問題；③針對綠地網絡應著重解決綠地數量與質量偏低、綠地間的廊道建設、綠地網絡如何成環的問題[9]。
4.3.2 針對連接度結論及相關問題的解決對策與規劃
根據前文總結的研究區域所存在的連接度問題以及其他相關問題現提出如下解決方案：①針對道路網絡，通過對河東片區的村組道、其他2車道進行改造提質以增大道路網絡的連接邊線的數量及質量，此外通過對河東片區的路網進行成環狀打造，增加路網總體的環狀結構特性；②針對水系網絡，首先，確定“死水塘”的數量及位置分布并根據地形開挖渠道將干道的水系引入“死水塘”轉“死”為“活”；其次，在各河道流域范圍內尋找低洼地，建造新的蓄水塘，增加水系節點；其三，針對農業灌溉、生活用水以及生態用水建立不同的水系網絡，并相互進行有機的串聯；其四，針對城區溈水河的幾個支流進行清淤工作，以此增加節點間的連線質量且提高排澇效率；最后，根據研究區域內的地形條件，最大程度的環狀連接各水系網絡；③針對綠地網絡，第一步根據現場調查確定可利用綠地的數量、質量及位置分布，將可利用的綠地改造為開放性公共綠地增加綠地網絡的節點；此外在中心建成區利用符合綠化條件的道路網絡進行綠道的打造，并以每隔5 km改變不同的栽植方式[10]，城區結合農田進行生態農田的改造，增加農田的灌木及喬木數量，以此作為生物移動的“踏腳石”系統且利用水系網絡打造綠帶以連接各節點。以此繪制平面規劃圖如圖4所示[11～14]。
4.3.3 對規劃方案的景觀生態連接度評價
基于研究區域土地利用現狀的連接度評價所得出結論的基礎上，針對其所存在的景觀生態連接度的問題及其他相關問題，并依據現狀的條件及調查資料進行了寧鄉縣中心城區景觀連接度提質規劃如圖4所示。并根據規劃圖得出道路網絡的α、β、γ指數值分別為：0.61、3.88、0.67；水系網絡α、β、γ指數值分別為：0.39、3.02、0.51；綠地網絡的α、β、γ指數值分別為：0.58、3.11、0.62?？梢钥闯鲅芯繀^域的景觀生態連接度得到了很大的改善，尤其是綠地網絡，α、β、γ指數值都有很大的提升。而由于現狀地形的制約使得水系網絡的α、β、γ指數值并未提升至理想數值，但其連接度水平與質量仍然得到了一定改善[15，16]。
5 結語
通過對寧鄉縣規劃城區的連接度評價，可以看出研究區域現階段的連接度存在的問題較為嚴重，尤其是水系網絡與綠地網絡，存在節點數量少、連接程度低景觀破碎化嚴重、孤立性較強等問題。本文根據現狀條件，針對研究區域所存在的眾多連接度問題及其他相關問題，從城市的大尺度格局進行了以改善研究區域連接度為目的的城市網絡劃，為今后進一步的城市生態網絡建設提供借鑒意義。
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蘇寧電器2003年～2007年業績推移表 (單位：億元）
年份 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年
銷售規模 35.25 60.34 91.07 159.36 261.61 401.52
毛利額 n/a 5.04 8.71 15.2 22.27 34.43
費用額 n/a 4.89 9.39 19.16 26.29 33.91
利潤額 0.58 0.99 1.81 3.50 7.98 15.23
店鋪數 n/a 41 86 224 351 632
資料來源：蘇寧電器相關財報
蘇寧電器推行穩健的財務政策和發展戰略，堅持內生性增長的發展模式，SCM戰略方面堅持具有吳越文化色彩的“資源共享、合作共贏”的合作理念，2007年度蘇寧電器財報顯示其應付賬款周轉期較2006年減少2.6天。說明蘇寧電器不斷探索廠商利益平衡點、行業交易地位均等，因此近年來并沒有因行業的資本整合受到太多的不利影響。更重要的是，蘇寧電器摒棄外部資本推導單純追求“規模最大化”而忽視“規模經濟”的粗放式“規模化發展模式”，倡導內生性增長、基于行業自身規律整合的“后規?；笨沙掷m發展模式，呼吁中國家電連鎖業回歸零售的本質，從單純艷羨比拼美日家電電子連鎖現有規模轉換到學習借鑒美日主要家電電子連鎖同行發展經驗和經營管理技術、服務理念等；從單純的廠商交易條件單向利益最大化轉換到基于SCM最優化戰略理念的和諧交易、供應交易的模式上來；從單純的同業競爭社會資源重置消耗到統一開放，競爭有序的企業自律的競爭行為上來。
Abstract: During the urban planning process, people increasingly feel the importance of ecological planning. From the definition of ecological planning, social needs, and implementation methods, a detailed explanation of how to play a positive role in urban planning analysis of the ecological planning method, and a direct impact on social change and urban development.Keywords: ecological planning urban planning urban
中圖分類號: X32文獻標識碼:A文章編號：2095-2104（2012）
1、引言
隨著時代的發展，人們意識的提高，生態規劃方法已經慢慢滲透到城市規劃的過程中。如今，很多城市都提出了建設生態城市的方案，這是人類文明進步的標志。建筑師、規劃師、景觀師和普通大眾，對生態規劃都有自己的觀點。本文希望能夠探討生態規劃的內涵，以期推動生態規劃方法在城市規劃方法中的運用。
2、城市規劃方法中的生態規劃解析
通過借鑒吸收國外生態規劃理論與實踐的經驗，以及國內進行了大量的生態規劃探索實踐，我國已逐漸形成了獨具特色的生態規劃方法。具體而言，這種生態規劃方法是將人居環境系統與自然環境系統整合起來，將生態系統的和諧安全融入到人居環境質量評價中。這種規劃方法已經不是傳統生態學領域的研究成果，而是基于城市規劃層面上的生態規劃，并且滲透到城市規劃的各個領域，包括城市總體規劃、詳細規劃和專項規劃編制，以及建筑設計、廣場設計和城市設計等。
2.1、生態規劃方法的社會責任
（1）堅持可持續發展原則，對資源進行優化利用。
調研分析當地的自然資源水平，合理利用自然資源，制定有效的土地利用規劃，保護水源，劃定自然保護區，合理采集野生動植物，提供科學數據并且指導對資源的再分配，提高利用率，保障城市建設和運行。
改善人居環境系統，指導建設宜居生態城市。
生態城市的建設需要利用整體的系統理論和思路去分析城市經濟、政治、環境和社會的關系。并且生態城市的建設目標是多元化的，貫穿城市建設規劃編制的整個過程。從擬定編制計劃開始，就需要生態規劃來指導城市未來發展方向、發展規模，直到方案確定，都需要生態規劃的參與。生態規劃提供的科學標準和評價機制，從客觀上保證城市生態系統的和諧和安全，這對建設宜居城市有著至關重要的作用。
創建節約型社會，開發利用可循環經濟。
城市規劃是政府在城市建設、城市運行及城市管理中主張科學行政的重要行動綱領和法定管理依據。為了科學的進行城市建設，生態規劃方法要求創新，使用節約的新能源。例如電池管理系統（BMS），這樣的系統創新來源于電能控制領域，被廣泛運用于電車和工廠機器上，這對未來汽車脫離汽油有積極意義。
提供生態規劃理論、技術以及科學精確數據。
生態規劃不單單是理論層面的研究，也不單單是技術體系以及編制模式的研究，而是直接將科技成果轉化為對城市運行和社會進步有幫助的具體措施和手段。
2.2、生態規劃方法的具體內涵
在現有的城市規劃編制理論、技術、內容和方法的基礎上，將生態規劃的分析總結成果進一步解讀，并且融合編制成綜合水平更理想的城市規劃成果。利用生態規劃方法分析總結的成果包括規劃范圍內的生態系統結構、形態及功能的生態安全構架體系識別技術，綜合控制的生態等級分區控制技術，生態建設用，地控制分區及人口規模、建設量導入技術等。這些成果主要以指標的形式出現，提供大量科學的有效數據。在城市規劃的總體規劃和詳細規劃的過程中，生態規劃指標體系也是逐級深入。生態規劃的指標體系主要包括規劃設計管理指標體系、規劃設計控制指標體系和規劃生態評價指標體系。
3、生態規劃方法和技術在總體規劃中的運用
生態規劃在城市總體規劃中的應用主要體現在對城市性質、空間結構的準確定位，和城市建設用地發展規模戰略的制定，以及對城市的未來走向，可容納人口的預測方面。
具體而言，在制定總體規劃編制的過程中，落實生態規劃方法的應用技術，主要體現在“量”的規模容量的測定。其中生態規劃容量主要涉及城市人口容量、水資源量、城市建設力度和動植物存量等，通過對這些“量”的規模確定，調整土地使用管理指標、人口容量指標和生態功能分區的劃分。其中，城市容量指的是指在保障城市建設規模和質量的前提下，城市建設所需要釋放的土地資源量。在生態規劃方法的調控下，控制好城市容量能夠有效控制城市建設的無序擴張、和低效的土地資源浪費。另外，綠地系統指標也很重要，包括綠化覆蓋率和綠量，這將生態效益與城市建設結合起來。
通過對生態條件與資源條件的分析，探索兩者的發展潛力和生態限制，在對資源的合理分配和利用的前提下，整合資源，以生態適宜性分析及承載能力分析結果為依據，并且根據人均水資源占有量、人均綠地量等要素，合理確定城市未來發展的人口容量和建設規模。
4、生態規劃方法和技術在控制性詳細規劃中的運用
控制性詳細規劃是總體規劃和修建性詳細規劃的過度，生態規劃方法對于控制性詳細規劃而言，起著更嚴謹、更先進的作用。生態規劃方法可以對控制性詳細規劃的客體進行具體界定，制定控制指標，提出形態要求，最后控制實施。
控制性詳細規劃的生態規劃編制技術能很好的限定實現生態規劃、生態效益。首先，利用生態規劃方法可以劃定生態功能用地中的禁建區、可建區與限建區。其次，通過對“量”的準確測量和驗證能提出城市自然要素的控制指標和地塊建設的控制指標。再次，對生態景觀形象的要求，能提出城市基于自然的形態設計原則，并且以此為限定。最后，對城市的基礎設施容量做指標限定。
這些具體的生態規劃方法的具體技術手段，能較為準確的制定出城市建設容量控制、空間形態控制、環境容量控制和基礎設施控制的體系。
5、生態規劃方法的理論和技術在修建性詳細規劃中的運用
修建性詳細規劃中的生態規劃是對城市的更具體的設計，包括道路交通組織、綠地系統、形態控制、地段的空間布局等的設計，其中還研究生態城市設計。
修建性詳細規劃是按照城市總體規劃和控制性詳細規劃的要求，對城市的各項要素的具體設計，例如建筑造型、面積和用途，廣場、綠地及市政設施的空間布局等。將生態規劃方法使用到修建性詳細規劃中是實現資源合理利用的有效技術和方法。
在編制修建性規劃的同時，各項物質要素都要考慮進規劃編制中，其中的生態要素在近幾年被要求的更明顯。因此，在這個層面上需要更好的落實生態規劃方法。例如生態建設等級分區和用地性質明確落實到每個地塊，生態安全框架考慮進具體實施中，樹種的選擇也需要考慮當地的情況等。細說到生態城市設計，是基于人居環境系統的相關設計。將城市與周邊環境整合考慮，合理處理城市的經濟、政治、文化和社會的關系，使城市能和諧各種關系，并且健康的發展。利用生態規劃方法的理論和技術，能更好的緩解城市發展的負面影響，例如交通擁堵、環境污染和等級分化等。
6、結語
城市規劃作為構建人居系統最為基礎又最為重要的法定行為依據, 其約束力和控制力對人居系統建設與發展起著核心法定依據的決定性作用。生態規劃方法貫穿城市規劃的全過程，是一種很好的思維方式和實施技術。對生態規劃方法的正確理解和使用，能更合理的優化生態資源，體現經濟價值和社會價值等。
參考文獻：
[1] 單德啟，郁楓．生態城市保護與發展芻議[J]．建設科技，2003(11)：38-39
[2] 丁建強，楊青松．城鎮的形象和環境景觀構成初探--以吳江市同里鎮為例[J]．孝感學院學報，2007，28(1)：125-128
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
1．項目概述
東疆港綜合配套服務區位于天津港最東端，緊鄰渤?！，F大部分用地已經吹填完成，控規已批復，但大部分用地處于待開發狀態。城市天際線的塑造尚未成熟，可調整性較大。
2.研究思路和要素
2.1研究思路
(1)通過對原控規建筑限高及現狀批復項目高度的分析總結，得出天際線空間評價結果。
(2)通過城市天際線空間形態現狀分析，進行規劃設計，并對研究成果進行評估，得出科學的、富有特色的城市天際線。
2.2研究要素
（1）確定主要控制要素：重要控制點、次要控制點和一般控制點。規劃中針對不同的功能，劃分不同的控制點，給出空間形態和高度。
（2）確定感知天際線位置：一是觀察者在城市中某個位置看到的城市的局部截面，即位于城市內部，另一種是觀察者在城市外部所看到的城市所構成的整體結構。綜合考慮不同的地理位置帶來不同的空間感受。以兩種位置形成不同的空間感作為研究方向。
3.現狀規劃解讀及控制建議
3.1現狀規劃解讀
東疆港綜合配套服務區以教育科研、商業商務、旅游度假、居住、交通集散為主，整體開發強度從城市內部至海岸逐漸降低。目前開發尚處于開始階段，城市形象為成熟，為天際線的規劃帶來契機。
3.2控制建議
突出城市的個性特征，塑造富有地方特色的城市天際線，空間形成過程中以濱海區域為第一層級，作為城市天際線的主體，遠海岸區域作為背景，形成天際線的補充和陪襯。二者通過強烈的水平和垂直對比，使城市更加生動、富于層次感。
統籌把握整體考慮沿海建筑形體及高度的控制對城市發展的影響，運用美學知識，控制高層建筑數量及布局方式，避免過多或過少使城市失去美感和趣味性。同時避免受經濟利益的驅使，建造功能單一、形體類似的樓體，無節制侵占濱水區域，造成城市天際線的破壞。
建筑選型時注重韻律與屋頂形式的變化，通過建筑輪廓線的節奏性變化，形成高低有序、實虛有理的空間。在建筑物的屋頂及主體墻身兩部分的選型上，注重墻身實體部分的水平對角線及豎向邊界的寬度以及屋頂水平部分的變化，創造節奏感和韻律感，降低沿海建筑密度，增強虛實變化，豐富實體空間與虛空間的交替變化。增加層次感，提供多方位視角在城市天際線的設計中，從遠海地區到近海部分至城市內部由遠及近的不同層次，形成不同的位置感受天際線變化的效果。
4.天際線控制因素
打造良好的城市天際線，成為一個城市的標識和象征，影響因素主要包括城市用地布局，城市道路組織，開放空間的組織與分布。
4.1用地布局因素
城市用地性質決定建筑的核心功能，建筑的高低、體量以及屋頂的形態、色彩等，同時也是影響城市天際線的主要因素。以尊重原規劃為基礎條件，合理控制每個地塊內建筑分布情況，給出合理的建筑高低布局。
區域入口處應體現該片區整體城市形象。布局簡潔大方，各類建筑高度應進行嚴格管理，服從整體空間構架要求。中心建筑體量和形式必須與周圍道路及周邊建筑相協調，局部布置少量高層，通過嚴格控制建筑退界保證街道空間的連續性并形成地面開放空間。
視覺中心通常以點式高層建筑為主，商業商務常作為整個區域的中心。為突出城市形態的中心地位，建筑布局以中間高四周低為主要布置方式。同時主要軸線上布置標志性建筑，強化整體界面，軸線兩側應形成風格協調的的建筑塔樓界面。此外，對應的濱海區域為多層和低層建筑為主，與景觀緊密結合，形成高低變化的空間。同時增強海景向后方的滲透性和后方到海岸的可達性。該區域建筑的首層需保證對公眾的開放，設置為濱海游人服務的公共設施，增強濱海地帶的生活及商業氣息。在保證建筑總體底部界面統一的同時，鼓勵濱海地區建筑小尺度范圍內的差異性，避免形成單一直線性建筑立面景觀，打破該地段由岸線筆直帶來的單調感。
濱水地帶多會布置旅游游憩區域，建筑應以開發強度低、高度低為主，從整個城市空間上形成由陸域向海域由高向低的總體趨勢?？紤]海岸線的通透性及減少對遠海岸線建筑的遮擋，同時為提升視覺效果，適當可布置以大尺度結構與細巧鋼結構等建筑，突出休閑中心地位。同時通海道路兩側建筑底部應設裙房，形成連續統一的界面，保持街道空間的完整性，建筑與周邊環境有良好的銜接。
對于區域的核心功能片區，應作為提升整個區域天際線形態的核心，建議在建筑群體輪廓線的控制中，將其分為兩個層次，一是表層輪廓線，二是襯景輪廓線。根據環境的整體構成特征，在表層輪廓線的構成中，通過高度適中，但造型富有特征的建筑或群體，增加輪廓線的生動性和標志性；襯景輪廓線，通過海水和海面上的客運、貨運船只及碼頭作業船只的襯托豐富整體輪廓線的豐富，與陸域的現代化高層建筑形成整體上的協調與對比。輔建筑應簡潔大方，體現港口特色。主體區域已為大體量，形態美觀，外檐設計豐富，流暢的曲線為主，體現濱海城市的浪漫與活力，加強各類建筑之間的聯系，界面連續統一，形成完整的區域印象。
4.2道路因素
城市道路的等級、寬度、性質是影響道路兩側建筑高低、形態的主要因素，也對城市天際線有不同的影響。
交通性道路，要求視線開闊，方向感明確，道路景觀應適用于遠距離、以車行速度觀賞的特點。道路兩側應形成較寬的綠化帶相隔，兩側建筑布置以垂直于道路為主，為行人提供變換的城市輪廓效果。
景觀性道路，兩側建筑設計應通過統一的高度控制、退線控制以及底層空間處理強調街道界面的連續性，起到界定空間的作用。在到路的兩側或者一側應布置適度的綠化景觀帶，將視線自然導向城市公園、濱海廣場等公共開敞空間。在對建筑進行布局時應以板式或點式小高層為主，建筑整體不宜太高，建筑底部以商業形成連續界面，保證其活力。
生活性道路，沿街建筑裙房設計應通過統一的高度控制和底層空間處理增強街道連續感。在整體建筑高度上，應以低層為主，界面處理保證連續與統一，在沿海一面保留到達海面的通道。兩側建筑的底商鼓勵建設騎樓和通廊，吸引公眾的參與性，保持道路的生活性特質。
4.3開放空間因素
步行系統的形成能為城市一個安全、便捷、舒適、優美的環境，同時為城市形成變化的天際線提供了保證。充分利用綠地公園、開敞空間，形成匯集公眾各種類型活動的綠色步行通廊。利用臨海的公共活動區域，為市民提供觀海、娛樂、休閑等藍色步行通廊。在步行區域兩側建筑不宜過高，減小視覺壓迫感。
充分利用濱海景觀特色，垂直于海岸線設計視線通廊，保證主要道路的通海開放性，實現海景的充分滲透，豐富城市景觀。在各區軸線兩側的建筑物界面應與道路形成視線通廊，沿路應保持界面的連續性，導向性，形成高低錯落的線性開放空間和建筑空間形態。
因不同類型廣場控制周邊建筑高度。商業廣場以圍合為主，主要用于購物和休閑，重點考慮周邊建筑的尺度與之關系，注重人性尺度、小空間的塑造使周邊建筑呈連續界面，并具有連續性的場所。建筑高度應1/2D≤H≤D。城市市民廣場以開放型廣場為主，主要用于娛樂和休閑，建筑高度應1/2D≤H≤D，以減少建筑對廣場產生壓迫感。濱海廣場主要是開放的線性廣場，主要用于娛樂和休閑，廣場周邊建筑高度不宜太高，建筑密度不宜太大，形成豐富通透的城市濱?？臻g。
5.結語
城市天際線是城市形象的一張明信片，要提升城市的形象，必須具有規劃意識，因地制宜的選取最有的規劃和管理體制，妥善處理施工與規劃的矛盾，打造賦予特色的城市形象。
6．參考文獻
一、引言
伴隨著城鎮化的快速發展，人口和產業不斷向城鎮聚集，城市人口規模和空間尺度急劇擴張，城市居民出行總量迅速攀升，與此同時，城市機動化也進入快速發展期，小汽車等個體機動交通的迅速發展，城市中心區的交通擁堵日益嚴重，環境污染和能源消耗壓力不斷加劇。城市交通系統面臨前所未有的壓力。因此發展公共交通，實施公交優先政策成為許多大城市交通發展的意向基本戰略。
西安作為首批國家“公交都市”示范城市，進行了積極的探索和研究，并且編制完成了《西安市公交都市建設示范工程五年行動方案》。在此基礎上，本文通過對西安建設“公交都市”發展對策的研究，以西安國際港務區為例，提出了城市新區公共交通發展對策和建議。
二、公交都市的概念
（一）公交都市的定義
公交都市是國際大都市發展到高級階段，在交通資源和環境資源約束的背景下，為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略。一個城市能夠稱之為公交都市，是它的公共交通服務與城市形態相互配合默契可以有效發揮公交優勢[1]。準確地說公交都市代表的是一種城市形態和機動化環境，是公共交通的發展與城市形態的發展相互協調，相互支撐，相互促進的，能有效替代小汽車出行的交通方式。
（二）公交都市的特點
1.高比例的公交出行，通勤出行公交分擔率一般能達60%以上；
2.緊湊的城市結構，使70%的人口居住和就業集聚在公交走廊兩側；
3.多元化的公交模式，形成“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系；
4.高效便捷的換乘系統，實現地下和地面交通、大容量和中低運量交通、機動化和非機動化交通的有機結合和有效銜接；
5.全方位的保障措施，從多方面保障公交優先發展[2]。
三、《西安市公交都市建設示范工程五年行動方案》解讀
1.規劃策略
樹立“以人為本”、“和諧發展”的城市理念，建立以軌道交通為骨架、地面公交為網絡、慢行交通為補充的一體化公共交通體系，改善公交服務，引導城市發展，吸引市民使用公共交通出行，實現城市發展與城市交通的良性互動。
2.建設目標
到2017年，公共交通機動化出行分擔率達到60%，公共交通出行分擔率（不含步行）達到50%，公共氣電車線路網比率達到60%，公共交通站點500米覆蓋率達到90%。
四、對推動西安“公交都市”建設的發展對策（策略）研究
（一）科學推動城市與交通的一體化規劃
公交都市是指城市的公共交通服務與城市形態相互配合默契，可以有效發揮公交優勢，是需要一種緊湊有序、集約的土地利用，公交走廊、樞紐和城市形態結構相互契合，相互支撐[3]。因此在城市規劃各個層面規劃的編制中，要體現公交優先和構建公交都市的要求。要做到使土地的利用方式和城市公共交通形成良好的銜接，強調以公共交通引導城市緊湊集約發展，提高土地利用效率。對于目前西安市的高強度土地開發而言，需有高承載力的公交通道及道路網與之匹配。
（二）合理加快交通基礎設施建設
整合公交資源，完善財政補貼機制，構建多層次公交網絡，加快公交基礎設施建設，全面提高公交服務質量。包括推進公交場站（換乘樞紐）建設、加強公交停保場和公交首末站建設、大力發展軌道交通、加快公交專用道和慢行系統建設、推動公交智能化建設、推廣“綠色公交”車輛、提高公交運營質量和服務品質等。
（三）完善法制法規，加強公共交通體制改革
1.深化公交運營機制改革。
2.提高公交企業自我發展能力。進一步加強對公交企業的扶持力度，通過給予企業多種經營方式的辦法以實現公交企業的可持續發展。
3.探索公交行業監管模式。建立實施公共交通服務質量考核制度，由政府制定明確的公共交通服務考核內容和方法，對企業所提供的公共交通服務質量進行監督和考核，并將服務質量考核結果作為市場準入、企業績效考核、政府補貼發放的重要依據。
五、西安國際港務區公共交通發展對策和行動方案
1.推進公共交通導向型開發模式（即TOD模式）
城市的發展形態在很大程度上受該城市當時占主導地位的交通工具的影響。對于城市新區來說，城市形態和交通體系均處于待開發的狀態，一方面，要通過城際鐵路、軌道交通和快速公交來推動“長線客運、快速融城”，彌補新增城區或城市近郊邊緣化的區位劣勢；另一方面，集約型、大容量公交與節約型、可持續用地發展模式緊密結合。以城市公共交通樞紐場站或站點為中心，以合理步行距離為半徑，規劃建設集辦公、商業、文化、教育、居住等一體化的生活集中區，突出“公交優先、集約用地”理念。
2.開通社區巴士來解決區域微循環交通問題
城市新區距離城市中心較遠，公共交通發展滯后，并且在城市新區的居住區往往形成大社區的特點，出行難、進城難是城市新區居民主要難題。因此，可以通過開通社區巴士以及微循環交通的方式來解決出行問題，實現社區與主要公共交通樞紐的便捷聯系。
3.建設公共停車場、公共自行車的公交末端接駁“P+R”出行功能
提高公交出行的“門到門”直達水平，盡可能降低出行過程中的換乘成本，是增加城市公交吸引力、提高公交出行分擔率的關鍵。一方面對于市區的軌道公交樞紐，應建設換乘公共停車場，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區，減少中心城區的交通流量。另一方面建設公共自行車停車換乘系統，適用于不同公交線路換乘的短距離中轉銜接。能夠有效的提高公共交通的服務水平和分擔率，徹底解決“最后一公里”問題，便民出行。
4.發展中運量新公交。
合理搭配主干線路與末端交通線路。在城市主要的客運走廊上布設城市軌道交通或是BRT線路，承擔沿線中長距離出行的交通需求。
5.客貨分流，建設貨運專用通道提升城市形象
在大力發展商貿物流業的同時，需注重城市品質與形象提升。在產城融合發展的同時，嚴格產業區域化管理，使“產”與“城”相互推動、相互依存。區域范圍內合理設置貨運車輛專用通道，加強交通管制，在產城大發展的基礎上，實現客貨分流，使各種交通方式有序運行，提升新區形象，打造西安市的東部新城。
結語
本文通過對“公交都市”相關內容研究，在西安市“公交都市”規劃解讀基礎上，以西安國際港務區為例，定性的研究了城市新區公共交通系統的發展策略，提出了適應新城發展的公共交通策略。
參考文獻
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
基金項目：
1國家十一五科技支撐計劃經費支持項目：項目編號為2008BAJ10B02
2國家自然科學基金：30972414城市避震減災綠地體系規劃理論研究
3江蘇省六大人才高峰項目：城市避震減災公園綠地體系規劃與實踐
4 2010年江蘇省研究生教育創新工程項目：城市防災避險綠地體系規劃理論研究
5南京林業大學高學歷人才基金項目：163120020城市避震減災公園規劃與實踐
中圖分類號：TU 986
城市綠地系統能有效構建生態環境，為城市居民提供優質人居環境。隨著綠地在城市旅游發展中發揮越來越重要的作用，越來越多的區域生態型綠地具備游憩功能，因此，結合生態旅游的可持續綠地體系已成為區域綠地系統規劃的重點和方向。筆者從近期參與并已通過專家評審的河北遷西綠地系統規劃修編工作過程中體會到，要想達成大環境生態環境建設與旅游經濟發展的“雙贏”，必需在綠地系統規劃過程中重視城市特色生態資源。
1城市綠地系統規劃與特色生態旅游
1.1 城市特色與綠地系統規劃
城市特色是在差異性前提下物質空間所展示的形象特征、形象美，是人文活動所透射的地方氣質[1]。自然環境和地域文化是構成城市特色的基石。以城市物質空間、城市風貌、產業發展為基礎的城市功能, 是城市內在特色的外在物質表現形式。城市特色由兩方面因素構成，一方面是顯性的物質要素，即城市的自然狀況、地形、地貌、氣候等；另一方面是隱性的人文要紊，即城市的人文、歷史、傳統等。一個城市蘊涵著特定的歷史資源、自然環境資源、人文習俗資源，這正是城市特色的載體[2]。城市綠地系統與自然環境、地域文化相協調是城市特色構建的一個重要方面，對城市特色的營建有著不可替代的指引作用，有著獨特的山水肌理的小城鎮綠地系統規劃在這方面有其獨特的代表性。在城市特色風貌日趨消退的今天，城市綠地系統規劃為創造城市的持久吸引力、競爭力和發展潛力，提升城市文化品位，為吸引人才、繁榮城市打造良好的環境基礎，對重新塑造城市特色發揮了重要作用[3]。
1.2 城市綠地系統規劃是生態旅游發展的前提和保障
毋庸置疑，旅游開發勢必對區內原有生態環境造成一定的影響。隨著旅游風景區發展的生態化趨勢，其開發建設越來越重視保護原生態環境，強調綠地維護生態平衡的功能。保護生態環境、發展生態旅游是每個城市決策者的共識，這也對區域的綠地系統建設提出了很高的要求。如何科學合理地布局綠地空間，是綠地系統規劃的重要內容，著重研究實現生態化目標的最優途徑，合理、高效地配置各項資源，確保綠地系統發揮最大的生態效益，這是發展生態旅游的前提和保障。
1.3 生態環境可持續發展是綠地系統規劃的方向和目標
城市綠地系統規劃應以加強城市生態環境建設、促進城市可持續發展為中心，確定城市“生態優先”的可持續發展戰略，努力建成適宜的、分布合理、植物多樣、景觀優美的城市綠地系統。在對城市生態進行整合分析和綠地現狀調查分析的基礎上，因地制宜、科學合理地制訂城市綠地指標，合理安排市域大環境綠化的宏觀空間布局，從而達到促進自然生態恢復、保護和改善城市生態環境、優先城市品質、促進城市可持續發展的目的[4、5]。建設生態的城市, 必須堅持全面協調可持續發展，不斷地強化城市的生態支持系統, 提高環境的承載力，貫徹生態平衡的原理, 努力建立布局合理、系統完善、種群協調的城市綠地系統。
2遷西綠地系統規劃背景研究
2.1新城市總體規劃解讀與分析
遷西縣現狀用地拓展已遠遠超過上版總規確定的近期建設規模，對原有城市結構產生較大影響。城北新區、河南寨、城東片區等優勢條件極為突出的地區并未納入城市發展結構之中，城市片面強調向西發展、忽視了城市北部、東部的地區的戰略地位，導致用地局促。新總規對新時期的城市總體格局提出了前瞻性的規劃，對城市用地做出了較大幅度的調整。作為城市總體規劃的子規劃，城市綠地系統規劃需要適應新總規對城市結構和發展策略的調整。同時，構建新的綠地系統符合遷西縣城市發展的實際需要，可以有效防止城市蔓延、架構城市空間格局，符合遷西的自然生態環境條件和現狀城市空間發展態勢。建立與遷西城市空間發展格局相一致的綠地生態系統，能夠有效防止城市無序蔓延。新的綠地系統還符合統籌城鄉發展、加強非建設用地管理的需要，促進建設人文綠色遷西、有效引導生態建設，與城市空間發展形成相得益彰的和諧格局，真正達到建設綠色遷西的目標。此外，為適應城市園林綠化建設與管理的需要，對遷西縣綠地系統的布局和結構進行整合、優化，改善城市生態環境，提升城市品位、展現城市特色，促進城市可持續發展，為城市綠地的系統性、持續性發展提供法規性文件，修編遷西縣綠地系統規劃勢在必行。
2.2遷西旅游發展規劃解讀與分析
遷西縣旅游發展規劃綜合遷西的資源特點、市場定位、交通條件和旅游競爭情況等，考慮市場需求趨勢變化和政策法令等因素，未來五年遷西旅游要形成“一核一帶三節點”的旅游空間格局?！耙缓恕敝浮霸铝翞场保春樱堫^旅游項目；“一帶”指“潘家口水庫――大黑汀庫區”休閑旅游帶；“三節點”為青山關、景忠山、五虎山。全面提升以“水體旅游、休閑度假、鄉村旅游、長城旅游”為核心的多元化產品體系服務功能。
到2012年，規劃將青山關旅游區創建為國家5A級旅游區，五虎山旅游區、喜峰口旅游區、潘家口旅游區、大黑汀水庫旅游區創建成為國家4A級旅游區，將遷西縣建設成為中國旅游強縣。到2020年，將灤河景觀帶創建成為國家5A級旅游區。
3遷西特色生態旅游資源特征及分析
城市生態旅游以城市的自然、人文等環境為主體，兼有物質形態和非物質形態。旅游學家吳必虎指出城市旅游可持續利用資源有三方面：地方特色（文化脈絡）、風景質量和生態環境。遷西的生態旅游資源具備了典型的可持續特征，在整個中國北方地區是非常突出，集中體現在山水地貌、森林植被、人文歷史等方面。
3.1山水地貌旅游資源
在環京津休閑旅游產業帶的40多個重點旅游縣中，遷西縣山水兼優，特色突出，體現出獨特的“山水”格局空間特征。遷西縣位于河北省東北部，地處燕山南麓長城腳下，素有“七山一水半分田，半分道路和莊園”之稱，為唐山市境內唯一的純山區縣，山、水資源豐富，地形、地貌獨特，山水肌理成為其自然風貌的最大特征?？h域內有灤河、灑河等河流，水系蜿蜒于群山中，水資源優良，這是北方城市中非常少見的自然資源。灤河是遷西縣最大的過境河流，境內長67.5公里，流域面積為1241平方公里，多年平均徑流量為48億立方米。在其上游建有潘家口和大黑汀兩座大型水庫，并修建有引灤入唐、引灤入津輸水工程。
3.2森林植被旅游資源
遷西縣森林植被狀況較好，全縣森林覆蓋率達到57.28%，北部植被覆蓋率高達80％以上，南部約為60－70％。境內主要有果樹8科10屬32種，干果以板栗、核桃、大棗為主，水果以安梨、鮮桃、蘋果、葡萄、杏為主。其產板栗產量、質量、出口量均居全國第一，被中國特產之鄉命名委員會命名為“中國板栗之鄉”。遷西礦產資源豐富，有金、鐵、銀、銅、錳、鎂和石灰石、花崗巖、大理石、膨潤土、海泡石等礦產36種。
3.3人文歷史旅游資源
遷西境內西寨、東寨、沙嶺子、沙嶺溝等地的古代文化遺址出土文物（屬新石器時代紅山文化）證明，遠在五、六千年前，這里已有人類繁衍生息。遷西北部87公里長城串聯起龍井關、潘家口、喜峰口、董家口、青山關等20余座雄關險隘，自古為兵家必爭之地。李廣、曹操、戚繼光等一代代英雄豪杰，在此譜寫了一曲曲慷慨悲歌。1933年長城抗戰爆發，宋哲元所部二十九軍將士揮舞大刀，在喜峰口、鐵門關、董家口一帶與日寇展開殊死搏斗，先后斃敵5000余人，《大刀進行曲》由此唱響全國。青山關、喜峰口和潘家口的長城文化，景忠山的佛教文化，鳳凰山的民俗文化，都顯示出遷西濃郁的人文內涵。
3.4遷西生態旅游資源總體特征與評價
遷西具備了眾多突出的生態旅游資源，這在北方城市中是較為少見的。優勢集中在以下幾個方面：一、山水格局優勢突出；二、具備良好的地理條件、自然環境及較豐富的園林植物資源；三、人文薈萃，歷史旅游資源充足。同時也存在一些不足，如城市綠地網絡連接度及景觀廊道缺乏、城市生態系統結構不完善；生態旅游資源整合度不夠。大部分山地植被狀況較好，但也有部分山地出現不同程度的生態及景觀問題，植物品種較單一，林相不夠豐富。部分水系缺少防護林帶，水域的生態和景觀效益降低?？h域內分布的景忠山、五虎山自然景區森林茂密，自然人文景觀優美，生態敏感度高，需加強保護，同時部分景區林相較單一。以明長城沿線植被為例，明長城沿縣域北部邊界蜿蜒87公里。長城沿線均為山地，植被保存較好。局部山地坡度較大，生態環境很脆弱，需著力保護。遷西共包括17個鄉鎮，其中中心城區綠化總量高，2009年人均公園面積達到13.23平方米，園林建設成果突出.其余大部分鄉鎮普遍缺乏綠地，尤其是公園綠地?？h域內有各類道路1100公里，由于地形多變，縣域范圍內有山有水，道路景觀比較豐富。但道路防護林樹種單一，部分路段無防護林，需大力增補。
4基于生態環境建設，勾勒大環境特色風貌綠地體系
通過規劃建設，將遷西打造成“燕山綠色明珠、唐山后花園”；營造人、城、自然和諧共生的遷西大景區，呈現“山水栗鄉、宜居綠城 ”的城鄉風貌；實現“山水相依、城園交融”的綠地體系布局，全面實施綠色空間體系，提高環境質量，把遷西建設成“碧水穿城縈栗香、重巒抱梓亦疊障”的山水生態園林城市。
4.1確立指導思想，明確規劃目標
規劃以景觀生態學理論為指導，通過對縣域綠地生態系統實施保護、恢復和建設，改善縣域生態環境，保持自然景觀的完整性，維持縣域綠地系統的生態平衡，充分利用縣域內的自然資源，以縣城為核心，將建成區綠地系統延伸，與縣域范圍內的鄉、鎮綠地系統、構建完整有機的縣域生態圈和縣域綠色開敞空間背景大框架，突出表現出遷西四面環山，灤水穿城的自然地理優勢。
遷西縣大環境綠地系統規劃范圍即遷西縣轄區范圍，總面積1439平方公里。規劃以優美的自然生態景觀為載體，突出“山、水、城、園”，建成環境優美、生態健康、社會文明的遷西。規劃指導思想為：（一）建設城鄉一體化的生態綠色網絡；（二）優化系統結構，保護生態環境；（三）合理布局縣域游憩空間。
4.2 把握規劃原則， 引導規劃方向
基于已確立的規劃指導思想和目標，確定規劃原則為：（一）優化自然生態系統，整體完善生境自然屬性；（二）建立功能結構合理的縣域景觀生態安全格局；（三）形成與城鎮體系相互協調的縣域綠色生態游憩空間；（四）構筑個性鮮明獨特的縣域景觀風貌體系。也就是說，在縣域空間尺度上遵循各生境組成的自然屬性，使自然系統整體優化，改善區域景觀基質和生態環境質量，致力于建設鄉鎮一體化的生態綠色網絡，從而形成分布均衡、功能完善、結構合理的景觀生態安全格局，并充分利用各類自然生態資源及人文資源，使縣域內外及縣域的各種生態綠地布局趨于平衡。同時， 通過實現縣域綠地空間布局及景觀資源利用的最優化，使景觀系統具備最佳的審美功能，從而凸顯縣域個性，展現縣域風貌。
4.3提煉規劃結構，串聯綠色“點、線、面”
遷西縣域綠地系統規劃，將以區域綠地系統的生態性、景觀性等相關理論為依據，結合遷西縣的自然條件和縣域空間發展結構，形成以縣域塊狀綠地為斑塊，以交通防護綠地、濱河綠地等帶形綠地為連接廊道，并與城區內部綠地系統相銜接的城鄉一體、經絡全縣、外楔于內的生態綠地系統。
概括地說，遷西縣域綠地系統結構為“一星多點 三帶六片 藍脈綠網”， 形成一城七星多點、藍脈綠網多線、三帶六片成面、山水廊脈一體的點線面一體的景觀格局，其中：
“一星多點” 是指以遷西縣城區為城市綠色核心，結合各鄉鎮的綠化，使得綠地合理地分布在縣域中；
“藍脈綠網”是指借助現有河流道路打造線形空間，將縣域內山地、平原、濕地、葦灘等區域自然要素與城鎮和體現當地歷史人文區域的綠地相連；
“三帶六片” 是指將北部長城文化帶、生態旅游景觀帶、濱河景觀帶、塞上海風景區、景忠山風景區、五虎山風景區、青山關風景區、鳳凰山風景區、金頂山風景區聯結成面；
“山水廊脈一體” 最終形成山水特色凸顯的城鄉一體化的區域綠色體系。
4.4形成綠地體系，營建生態大環境格局
規劃最終形成“二沿、三環、四區、五帶”的縣域綠地體系?！岸亍奔囱氐缆穬蓚鹊耐ǖ谰G化工程、沿河系的防護林綠化工程，“三環”即環縣城及周邊山體、環鄉村及荒山、環礦企綠化美化工程，“四區”即景忠山，達峪林場，漢兒莊、四大峪，青山關，“五帶”即長城及潘、大水庫沿線生態觀光林帶、灤河灘涂生態防護林帶、片麻巖地區板栗經濟林帶、石灰巖地區核桃、安梨經濟林帶、城區及周邊園林景觀林帶。
4.5分項規劃生態空間，突出山水景觀格局
縣域綠地系統突出自然山水格局，強化遷西縣總體空間結構，維護城鎮生態安全，強調綠地系統的生態功能?？h域綠地主要由相對集中的綠色斑塊和沿路、沿河帶狀綠色廊道構成。斑塊指大型獨立的綠色斑塊，主要分布在城市發展區以外， 廊道分沿道路的綠帶和沿水域的藍帶兩種。規劃多因子疊加的生態空間格局，營建點線面結合的大環境生態景觀空間，其中“點”為各村鎮組團綠化，“線”為河流、道路綠化帶，“面”為生態保護區，形成縣域綠地系統格局。
同時，為了營造良好生態旅游空間，防止無序發展，通過對各生態旅游資源的分析，根據其特征及相互之間的關系，規劃進行景觀特征區的劃分。共分為六個區域：長城文化風貌區――風景優美的長城風景帶；山岳人文風貌區――縣域西部密布風景點的山岳區域；自然生態區――縣域中部的自然風光；灤河風情區――貫穿遷西的灤河濱水風光帶；歷史遺跡風貌區――縣域東部，集中了一批古老的人類遺跡的區域；生態旅游區――灤河以南的廣大區域。通過生態景觀風貌分區規劃，有效整合旅游資源，突出大環境的山水格局，形成各自特色鮮明的旅游風光區域，避免資源浪費。
遷西山地林木和草類植被以油松、側柏、刺槐、櫟、板栗、核桃、杏、梨、荊條、酸棗、馬耳草、黃米草等為主。平地林木和草類植被以楊、柳、榆、槐、蘋果、桑條、馬唐等為主。針對遷西地形及氣候特點，結合山地綠化現狀，林相規劃突出“栗香之城”、“色彩之城”、“花海之城”的特點，“栗香之城”指遷西境內遍植“縣樹”板栗，板栗花香四溢；“色彩之城”指在城區、鄉鎮和景區周邊增植色葉樹種，打造色彩之城；“花海之城”指增加開花植物如“縣花”錦帶、石竹、蜀葵等野生品種，營造花海爛漫的大環境風貌。
5結語
為有效防止旅游發展對區域生態環境的負面影響，達成生態環境保護和經濟建設的“雙贏”，城市決策者和規劃工作者必須正確認識到綠地系統規劃的重要作用，而不是僅僅把綠地系統規劃當成園林城市評審的某一個必要文件。綠地系統規劃要在合理的綠地布局、滿足公共綠地指標的基礎上，挖掘文化歷史，考慮城鎮周邊的自然地貌。正確分析、評價旅游資源，將其與綠地建設、生態環境建設相結合，規劃城市大環境綠地體系。通過綠地系統規劃，強化城市的文化內涵和空間特征，充分發揮特色生態旅游資源的優勢，注重自然生態要素的提煉和挖掘，挖掘悠久的歷史文化傳統，營造獨特的城市風貌，高效引導旅游向生態化、可持續化的方向發展，才能達到城市建設的良性發展。
[1]沈磊，趙國裕，姚瑛. 自然、歷史、自我――多元化背景下塑造城市特色之問對[J].城市規劃，2006，30(3):85-88
[2]王浩 王亞軍.城市綠地系統規劃塑造城市特色[J].中國園林，2007（09）:90-94
1 規劃背景
長江三角洲城市群之間正在大力推進區域間軌道網絡建設，江陰也將著手建設軌道交通，加強與長三角地區軌道交通的銜接，強化“連接南北、溝通東西”的區域交通地位，形成高效集約、綜合協調的綜合客運樞紐體系，以此帶動周邊地區的城市發展。如何高起點、高標準建設綜合客運樞紐，充分發揮綜合客運樞紐作為公共資源和戰略性資源的最大價值，是江陰市城市發展面對的重要課題。在此背景下對梅園綜合客運樞紐地區進行規劃設計，對綜合客運樞紐體系中的梅園樞紐及腹地進行深入研究，在TOD理論的指導下，為這一地區近、遠期發展提供具體的規劃措施和計劃安排，使綜合客運樞紐地區成為拉動城市經濟建設的新的動力源。
2 編制目的
梅園樞紐站是江陰市與無錫地鐵網絡相連接的軌道一號線與H3城際鐵路換乘的交通樞紐，是江陰最先建設的軌道樞紐，也是江陰最重要的綜合樞紐。
本次規劃的主要工作內容是，針對梅園綜合客運樞紐地區，對軌道樞紐功能定位進行研究，提出樞紐的布局形式，并對樞紐站腹地進行規劃設計。 主要工作內容包括三個方面：
1） 軌道樞紐功能定位
通過對江陰城市和梅園地區的相關規劃和現狀條件，以及軌道對于城市的影響兩大方面的分析，提出梅園樞紐站的交通定位及樞紐站周邊地區功能和定位。
2） 確定樞紐站的形式
分析梅園樞紐站未來的人流結構，并對兩條軌道線提出選型、選線、站點布置的建議方案。
3） 樞紐站及周邊設計
運用TOD的理論及模式，對樞紐站周邊用地進行規劃設計。并提出樞紐站點各交通組織的概念方案。
3 工作內容
3.1 提出定位
1） 地區解讀
梅園樞紐站將集成軌道1號線、H3線、BRT、長途客運和公交總站， 承擔著對接區域，服務市域周邊、聯通區間的多層次的綜合交通職能。而梅園地區區位優越，交通便利建設量少，空間資源豐富，優良的環境本底。
2） 地區發展判斷
軌道交通的進入和客運樞紐的建設將給城市帶來引入TOD（Transit oriented development，公交引導發展）發展模式的契機，為江陰城市實現精明發展帶來巨大的機遇。
江陰城市在軌道網形成后，使軌道線站點周邊高密度開發的集聚效應，帶動地區發展，將形成新的發展軸，改變原有東西向的單軸城市結構，形成“十”字形的城市結構 。同時軌道交通的區域交通優勢，必然帶來大量的人流、物流、資金流和信息流，極大地促進站點周邊區域現代服務業的發展。
梅園樞紐建成后，將成為江陰最重要的站點，由于其強大的綜合交通職能，這使得梅園樞紐站周邊將形成一個新的城市中心。梅園樞紐地區優越的區位、便利的交通條件、豐富的用地資源和優良的環境本底，都使得梅園地區成為江陰最有條件承接和發展現代服務業的地區。
3） 梅園的定位與目標
通過規劃解讀和發展趨勢及核心優勢的判斷得出梅園樞紐站定位將是江陰市交通類型最全面，客流集散量最大，定位最高的市級綜合客運樞紐。
梅園地區將是以客運樞紐為依托的城市新片區發展引擎，以現代服務業為主導的商務金融信息服務中心，以現代水鄉為特色的重要城市功能片區。
4） 功能策劃
考慮到梅園地區與周邊城市之間的競爭與協調關系，以及軌道線各節點功能互補的要求，通過與其它城市功能節點之間的校核，提出適合梅園地區的功能要求。商業功能將區別于臨近的老城區和北門地區的傳統商業形式，以及南門地區服務于居住的配套商業和火車站地區以批發零售為主的商業形式。 商務功能以服務于周邊產業和商務人流的商務辦公、商務酒店、商務公寓為主。 居住功能主要結合片區特點，建立多層次居住形式。
3.2 交通分析
1） 客流量分析
對每種性質的客流，通過建立現狀社會經濟、土地利用、人口、車輛擁有量等與現狀交通需求及特征之間的定量關系，結合類似案例的對比分析，由未來前景的假設與輸入，分析梅園樞紐站的客流和的換乘交系。
2） 線路敷設對比及結論
根據現狀條件對H3線和軌道號線的線路敷設可能進行分析提出了H3線及站點地上高架，軌道1號線及站點地下敷設和推薦方案，同時綜合分析交通之間的換乘關系，以及對城市空間形態的影響，確定H3線與軌道1號線站點采用“L”型組合方式。
3.3 規劃方案
1） 設計理念
基于梅園地位的定位和特點，提出“在延續城市特色中突顯TOD理念”的總體設計理念。這一設計理念使得片區的規劃即能保證樞紐功能的發揮，又能充分體現和延續江陰的城市特色。
在設計時主要考慮城市特色中水/城格局、發展脈絡、水鄉文化，與TOD理念的復合利用，集聚開發，步行環境、便捷交通各因素相互影響，形成在延續的城市特色中突顯TOD理念的城市形態。 最后通過兩方面的融合形成總體的空間形態。
2） 空間構架
方案依托水系，提取“E”字形的空間結構作為景觀骨架，布置向生態文化集聚的一些面目，打造體現現代水鄉的為濱水休閑空間系統，重點體現水城格局、水鄉文化等城市特色。依托梅園地區的兩個站點，進行高密度的復合利用開發，布置向樞紐服務集聚的項目，形成兩個TOD發展核心，充分突顯TOD的理念，展現現代都市的形象和現代生活魅力。并延續虹橋路的城市中軸，打造梅園地區的主要發展帶，將依托水系的生態構架和以站點為依托的發展構架融合于一體。
3） 功能布局
根據梅園地位的定位與功能策劃空間布局結構，結合土地價值評估，提出功能布局結構。 結合梅園梅樞設置現代服務業TOD組團，主要集中布置現代服務業。結合另一個一般站設置核心為商業服業，周邊為居住的居住TOD組團。 靠北發展濱水優勢，打造濱水居住社區。 基地南面濱水的區域分別安排文化休閑科研辦公和居住功能。
4） 樞紐核心設計
首先組織軌道1號線、H3線、BRT、出租車、社會車輛、以及已確定的公交樞紐和世新客過中心和場地布局。然后根據交通組織對樞紐站平面進行空間平面布局，通過立體的方式，組織各交通方式間的換乘。最后分方向對進入核心區的不同類別機動車進行交通組織分離，引導樞紐內機動車交通有序出入。
4 規劃成果的實踐意義和推廣價值
4.1 TOD模式對城市的作用
1） 形成“珠鏈式”公交走廊，改變原有的城市發展結構
通過日本東京、深圳和香港等的案例可以看出，軌道網的建設不僅僅是對城市的交通產生影響，隨道軌道交通的建設和完善，將為居民提供良好的公共交通服務，改變居民的出行方式，同時影響城市工作―居住―消費的空間格局，使城市結構和功能隨之發生巨大變化。站點周邊高密度開發的集聚效應，可帶動地區發展，形成“珠鏈式”開發模式多，同時沿軌道公交走廊，易于形成城市的發展軸。
江陰原來的城市發展結構是以東西向為軸，各片區間相對獨立的發展方式。梅園地區只是城市發展的一般地區。而軌道交通進入后，沿著軌道站點將形成新的城市功能節點，沿線原有的中心也會得到加強。軌道一號線建設后，江陰城市將沿軌道一號線形成一條新的增長軸，南北向發展得到強化。同時由于城際H3站的建設，原有的東西向聯系將得到進一步加強。從而形成聚合的“十”字型，多中心的城市結構。 而在這一新的城市結構中，梅園地區的城市定位將大大提升，成為城市的一中新的中心。
2） 軌道交通將促進現代服務業發展
軌道交通網絡的建設使得城市群之間的時間距離大大縮小，城市群之間的關系也將隨著軌道網建設而改變，軌道站點與城市群中的核心功能點聯系也將更為緊密。軌道交通將為地區帶來的充沛的資金流、信息流和人流，將極大的促進現代服務業的發展。
4.2 TOD模式的特點
1） TOD站點地區的功能特點
通過對日本大阪梅田客運樞紐地區、舊金山灣新交通樞紐地區和香港九龍站三個案例的分析，得出TOD站點周邊地區的主要是以發展現代服務業為主，強調消費、工作、生活并重的多元復合功能構成，同時將客運樞紐與辦公、商業、娛樂等設施進行一體化綜合開發，形成綜合體，樞紐核心區域內以商業服務業等高利潤產業為主，并針對地區特征形成功能特色。站點地區通常將形成復合活力，集約高效，特色宜人的城市特點。
2） TOD結構能很好的與綠色空間相融合
通常TOD的發展方式將形成珠鏈式的組團，各組團有明顯的核心和。這一結構模式很好的打破了城市通常的延綿發展模式，使得在組團與組團之間能很好的融入綠色空間。
梅園地區空間布置也正好運用了這一特點，將兩個TOD發展核分嵌在以水網為基礎的“E”字形綠色空間之間。使得江南水鄉的水與城的關系能很好的延續。
4.3 通常的TOD組團設計方法。
1） 設置復合的功能
首先，充分利用樞紐站點的用地，上蓋復合功能物業，形成是集交通功能、公共活動、物業開發于一體建筑綜合體，充分發揮軌道交通的效能，實現垂直方向上的功能復合。
其次，站點周邊用地規劃復合的用地功能，實現平面上的復合。
2） 站點周邊集聚開發
圍繞地鐵站點分別布置高強度開發的商業服務核心圈層，中強度開發的混合圈層，以及中低強度開發的居住圈層，形成圈層結構。
3） 同心圓加放射線的交通結構
在地鐵站出口形成集散廣場，核心區內部可形成步行環線，形成步行街區，核心區邊沿可形成車行形線，解決核心區車行交通，地區可形成休閉的游玩步行環線，并通過放射性的步行道連接地鐵站和各交通圈層。
4） 立體友好的步行環境
強調以步行空間為主導，將公共空間系統與步行系統充分結合，采用地下、地面、二層相結合立體步行環境相結合的方式，打造立體、友好的步行環境。
5） 綜合利用的地下空間
地鐵站點周邊核心地下空間宜進行一體化開發。地鐵站周邊地下一層開發適當商業，其它地區主要為停車場。停車場通過機動車聯系通道相聯通，形成地下整體的停車系統。
4.4 樞紐核心的設計方法
1） 站點布局主要考慮換乘便捷程度、土地的利用效率、和投資等方面。
樞紐各交通換乘之間的距離越小越好，而交通換乘需考慮平面的換乘距離和垂直換乘距離兩方面。主要由平面布局方式將影響平面換乘距離，和站臺高架、地面、地下敷設的方式將影響垂直換乘距離。同時不同的平面布局和站臺形式將對土地和利用和投資帶來影響，如高架軌道線對土的分割作用，高架線和造價低于地下線等。
2） 形成復合功能綜合體
樞紐站是集交通功能、公共活動、物業開發于一體建筑綜合體。利用地下和地面幾層以交通設施的換乘功能為主，利用群房的上層空間和屋項平臺設置公共活動和綜合商業服務，在群房上設置辦公、居住、酒店等功能的塔樓。
3） 倡導綠色建筑
給和現代建筑設計的流行趨勢，利用生態屋面和自然通風與采光的等技術，打造環保低耗的生態建筑。
4） 突出標志性
樞紐站點通常是地區的門戶，可能通過建筑形體塑造、立面設計、高度控制等使樞紐站成為地區地標。
4.5 競爭分析和功能定位方法
在提出梅園地區的功能定位時，采用了商業策劃常用的競爭分析方法。江陰功能發展相對完善，各種定位的功能節點也基本形成，而梅園地區需要發展與原有節點錯位的新功能，才能保證其區域競爭力。通過運用競爭分析方法，將梅園地區與江陰其它主要節點進行功能定位進行較合，可以很好分析出梅園地區的功能特點和競爭優勢，以及其它節點的功能缺項，提出既符合梅園位區特點又有一定競爭優勢的發展定位和功能。
5 結語
Tod模式起源于發達國家，已經逐步運用于國內的諸多城市地區，并開始出現對“公交社區”等涉及城市建設管理方面的更深層次的探索，通過在江陰的實踐，我們認為，tod發展模式所倡導的以步行可達性為設計基礎，減少私人車行交通，以公共活動為城市組團核心的思路對于國內城市規劃中體現低碳與和諧發展有一定的借鑒意義。
