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中圖分類號： TU997文獻標識碼： A
一、橋梁的抗震設計原理
目前橋梁的抗震設計計算原理是建立在一定假設條件基礎上的，盡管分析的手段不斷的在提高，分析的理論不斷的在完善，但由于地震作用的復雜性，地基影響的復雜性以及橋梁結構體系本身的復雜性，可能會導致理論計算分析和實際情況相差很大?，F常見的橋梁抗震設計方法有：設計靜力法、反應譜法和動態時程分析法。下面就分別對應不同的假設條件和設計原理做一探討。
（一）靜力法
靜力法把地震加速度看作是橋梁結構破壞的惟一因素，忽略了結構本身動力特性對結構反應的影響，應用存在較大局限性[
]。事實上只有絕對剛性的物體才能認為在振動過程中各個部分與地震動具有相同的振動，所以只對剛度很大的結構例如重力橋墩、橋臺等結構適用靜力法近似計算。
（二）反應譜法
反應譜方法是目前我國公路及鐵路橋梁采用的重要方法。其思路是對橋梁結構進行動力特性分析，對各主振動應用譜曲線作某強震記錄的最大地震反應計算，最后一般通過統計理論對各主振型最大反應值進行組合，近似求得結構的整體最大反應值。
（三）動態時程分析法
動態時程分析法是上世紀60年代以后伴隨有限元法、計算機技術兩方面的發展而出現的。該法把大型橋梁結構離散成多節點、多自由度的結構有限元動力計算模型，將地震強迫振動的激振直接輸入，借助計算機逐步積分求解結構反應時程。
二、橋梁抗震設計原則
合理的抗震設計，要求設計出來的結構在強度、剛度和延性等指標上有最佳的組合，使結構能夠經濟的實現抗震設防的目標。要達到這個要求，就需要設計工程師深入了解對結構地震反應有重要影響的基本因素，并具有豐富的經驗和創造力，而不僅僅是按規范的規定執行[]。以下為抗震設計應盡可能遵循的一些基本原則，這些原則基于歷次的橋梁震害教訓和當前公認的理論認識。
1場地選擇
除了根據地震危險性分析盡可能選擇比較安全的廠址之外，還要考慮一個地區內的場地選擇。選擇的原則是：避免地震時可能發生地基失效的松軟場地，選擇堅硬場地。
2體系的整體性和規則性
橋梁的整體性要好，上部結構應盡可能是連續的。較好的整體性可防止結構構件及非結構構件在地震時被震散掉落，同時它也是結構發揮空間作用的基本條件。無論是在平面還是在立面上，結構的布置都要力求使幾何尺寸、質量和剛度均勻，對稱、規整，避免突然變化。
3提高結構和構件的強度和延性
橋梁結構的地震破壞源于地震動引起的結構振動，因此抗震設計要力圖使從地基傳入結構的振動能量為最小，并使結構具有適當的強度、剛度和延性，以防止不能容忍的破壞。在不增加重量、不改變剛度的前提下，提高總體強度和延性是兩個有效的抗震途徑。剛度的選擇有助于控制結構變形；強度與延性則是決定結構抗震能力的兩個重要參數。由于地震動可造成結構和構件周期反復變形，使其剛度與強度逐漸退化，因此，只重視強度而忽視延性絕對不是良好的抗震設計。
4能力設計原則
能力設計思想強調強度安全度差異，即在不同構件(延性構件和能力保護構件-不適宜發生非彈性變形的構件統稱為能力保護構件)和不同破壞模式(延性破壞和脆性破壞模式)之間確立不同的強度安全度。通過強度安全度差異，確保結構在大地震下以延性形式反應，不發生脆性的破壞模式。在我國以前的建筑抗震設計中，普遍采用“強柱弱梁，強剪弱彎，強節點弱構件”的設計思想。
三、橋梁的抗震設計方法和抗震要點
1、橋梁抗震的設計方法
采用減隔震支座。
采用減、隔震支座(鉛芯橡膠支座、高阻尼橡膠支座等)在梁體與墩、臺的連接處增加結構的柔性和阻尼以減小橋梁的地震反應；采用減、隔震支座橋梁結構的梁體通過支座與墩、臺相聯結，大量的試驗和理論分析都表明采用減震支座對橋梁結構的地震反應有很大的影響，在梁體與墩、臺的聯結處安裝減、隔震支座能有效地減小墩、臺所受的水平地震力。
利用橋墩延性減震。
利用橋墩的延性減震是當前橋梁抗震設計中常用的方法，橋墩延性減震是將橋墩某些部位設計得具有足夠的延性，以便在強震作用下使這些部位形成穩定的延性塑性鉸產生彈塑性變形來延長結構周期、耗散地震能量。
采用減震的新結構。
型鋼混凝土結構是在混凝土上包裹型鋼做成的結構。它與鋼筋混凝土結構相比具有一系列優點,其承載力可以高于同樣外形的鋼筋混凝土構件承載力一倍以上，具有較好的抗剪能力，延性比明顯高于鋼筋混凝土結構，滯回曲線較為飽滿，耗能能力有顯著的提高，從而呈現出良好的抗震性能。能夠隔離、吸收和耗散地震能量，同時可以節約材料，降低造價。
2、減震設計中的要點
(1)結構的剛度對稱有利于抗震，不等跨的橋梁容易發生震害。
特別是一座橋內墩身高度相差過大，在較矮的橋墩上會產生很大的地震水平力，跨徑不同。在大跨徑的橋孔的橋墩上也產生大的地震力。設計上應盡量避免在高烈度區采用這種橋型，如無法避免,宜在不利墩上設置消能措施降低墩頂集成剛度，如設置抗震支座等。
斜橋的抗震性能較差。
由于斜交橋的質心和扭轉中心并不重合,導致了在地震反應當中上部結構有旋轉的趨勢。在地震中，斜交橋相對于正交橋更易遭到破壞。另外，地震時橋臺處河岸不穩，易向河心滑移，使橋長縮短,橋孔發生錯動或扭轉,造成墩臺身開裂或折斷。如地基條件允許，可采用T型或型這類整體性強、抗扭剛度大的橋臺。如在松軟的地基上，橋梁宜正交,并適當增加橋長，使橋臺放在穩定的河岸上。
四、小結：
橋梁結構有效的抗震措施還有許多， 此我們在橋梁設計過程中須認真分析和了解結構的地震反應和特性，精心設計并采取一系列有效的抗震措施。橋梁抗震設計是一項系統工程，體現在設計的各個階段，需要認真對待。
參考文獻：
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[5] 趙永平，唐勇. 道路勘測設計[M].北京：高等教育出版社 ，2004.08
Abstract: with the increasing range of long-span Bridges, long-span steel box girder bridge deck pavement of the conditions of use, the construction technology and quality control, is a special requirements, and there is no bridge deck pavement widely recognized by the design method. This paper lists commonly used long-span steel bridge deck pavement design process, in order to ensure that the shop installs the design and construction of success.
Keywords: long-span bridge; Bridge deck pavement; Asphalt money pack layer; Design method
中圖分類號：U443.31文獻標識碼： A 文章編號：
1橋面鋪裝設計的內容
1.1綜合分析橋梁建設當地的氣候環境，把溫度變化考慮到設計中去，同時還要分析當地的交通條件，車流量和重載情況，并給出有針對性的設計方案。
1.2對大跨徑鋼橋面鋪裝層常見的早期破壞類型進行調查分析，根據最容易出現的破壞形式選擇相應的鋪裝材料和結構參數，并提出鋼橋面鋪裝設計指標。
1.3通過對選擇的材料進行試驗，分析材料的強度等參數是否能滿足設計要求，通過對橋面鋪裝體系的拉拔試驗、層間剪切試驗等確定防水粘結層材料參數。
1.4通過對設計橋梁的有限分析，得出理論上的力學參數，并與設計指標比對，用以驗證鋪裝結構現場試驗的數據是否達到材料性能參數。
1.5通過鋪裝混合材料的車轍試驗和疲勞試驗，作出力學分析，并對鋪裝層材料的選取和鋪裝結構的設計做出完善。
1.6根據上述材料與結構參數，分析出鋼橋上的力學分析結果，劃分行車道分布并進行施工組織設計。
2大跨徑鋼橋面鋪裝體系受力特性
大跨徑鋼橋面鋪裝體系受力特性有：較高的鋪裝層強度及合理的厚度；優良的層間鉆結性能；優良的高溫穩定性、低溫抗裂性；優良的適應鋼橋面板非周期性變形，即變形穩定性；較好的耐久性，即較好的抗老化性、水穩定性和杭疲勞特性；優良的平整性、抗滑性及耐磨性；良好的防水防滲透性能；可靠的施工工藝與質量控制。
3鋼橋面鋪裝的主要結構形式
鋼橋面鋪裝的主要結構形式有：熱拌瀝青混凝土或改性密級配瀝青混凝土；以德國和日本為代表的高溫拌和澆注式瀝青混凝，以及以英國為代表的瀝青瑪蹄脂混凝土；德國和日本等國采用的改性瀝青；以中國和美國為代表的環氧樹脂瀝青混凝土。
按照瀝青混合料鋪裝結構可分為三類，即同質單層、同質雙層與異質雙層結構，具體的結構組合形式:單層澆注式瀝青混凝土；上層密級配瀝青混凝土+下層澆注式瀝青混凝土，以日本使用的最多；上層密級配瀝青混凝土+下層改性瀝青SMA，德國和日本均有使用；上層改性瀝青SMA+下層澆注式瀝青混凝土，以德國使用的較多；上下層分別采用不同粒徑規格的改性瀝青SMA；上層環氧瀝青混凝土+下層澆注式瀝青混凝土，是中國新創鋪裝形式；雙層環氧瀝青混凝土。
4大跨徑鋼橋面鋪裝設計步驟及流程
根據大跨徑鋼橋面鋪裝的受力特點和使用要求結合橋面鋪裝的研究成果，其設計流程如下圖所示。大跨徑鋼橋面鋪裝設計內容主要包括結構設計和材料設計兩個方面。
大跨徑鋼橋面鋪裝步驟流程圖
5鋼橋面鋪裝層材料設計分析
5.1鋪裝混合料的設計
瀝青混合料組成設計的主要任務是選擇合適的材料、礦料級配、瀝青等級和瀝青用量。設計的總目標是確定混合料的最佳瀝青用量，以滿足路用性能的要求。目前國內瀝青混合料組成設計主要以馬歇爾試驗為主，并通過車轍試驗對坑車轍能力進行輔檢驗。但是鑒于馬歇爾設計方法存在的不足和缺陷，國內外道路研究都在致力于探索、研究新的瀝青混合料。設計方法有:瀝青混合料綜合設計方法、瀝青混合料設計方法和美國旋轉壓實剪切試驗機設計法等。根據橋面鋪裝的特牲以及混合料體系的差異，形成了與鋪裝瀝青混合料類型相對應的設計方法，澆注式瀝青混合料設計、環氧瀝青混合料設計，其中改性密級配瀝青混凝土采用常規的馬歇爾方法。
5.2性能試驗
原材料、混合料設計以及鋪裝層路用性能的檢驗主要通過一系列的性能試驗完成。在混合料設計過程中鋪裝材料的性能包括原材料性能、混合料性能以及復合結構性能共大類，性能試驗則與之相對應。常用的鋪裝材料有熱拌瀝青混凝土或改性密級配瀝青混凝土；澆注式瀝青混凝土；改性瀝青環氧樹脂瀝青混凝土，每一種鋪裝類型的原材料和混合料的性能指標都各成體系，其作用是為該鋪裝體系的合理設計提供保證。
5.3新型鋼橋面鋪裝材料研發
由于鋼橋面鋪裝苛刻的使用條件，對其組成材料的要求很高，因此目前大跨徑橋面鋪裝混合料均采用進口瀝青作為結合料組分，這樣就大大增加了橋面鋪裝的建設和養護費用。由于我國在建橋梁包括很多跨徑大、鋪裝面積大的橋梁，因此加大了現場鋪裝的困難，而美國較多地采用工廠施工現場裝配的方案完成大跨徑橋梁的鋪裝工程，如金門大橋在更換鋼橋面板時，就采用工廠施工鋪裝的方法。不僅提高了工作效率，而且保證了鋪裝工程的施工連續性，從而實現更嚴格的工程質量控制。
6橋面鋪裝的設計指標
6.1環境參數的影響
環境參數中最能影響到我們鋪裝層性能的當屬溫度參數，在公路設計中通?？梢愿鶕O計規范找到瀝青路線的氣候分區來確定當地工作溫度的范圍和材料的選取及用量等信息，但是鋼橋面鋪裝設計受到溫度的影響要遠遠大于同地區的公路。這是因為在鋼橋面鋪裝休系中，鋼箱梁的特殊結構導致內部不通風，溫度要比路面高10℃左右，導致橋面鋪裝層的工作溫度要高于普通瀝青路面，同樣在低溫的情況下，鋼箱梁的溫度也會更低，這對鋪裝層的工作溫度范圍要求就更廣了，這也對鋪裝層材料的選取提出了更高的要求。
6.2交通參數的影響
鋪裝設計中的交通參數是需要根據當地的交通情況來確定車輛的大小比例，超載車輛的比例等，通過這些實際情況來決定設計荷載用的車輛軸重，軸載累計作用次數等，根據《公路工程技術標準》，荷載作用面積為單矩形200mm× 600mm,輪胎壓力0. 7MPa，并且考慮沖擊作用。由于橋面鋪裝體系的力學特殊性，在荷載作用下局部效應比較明顯，而單矩形荷載不夠準確，因此利用雙矩形荷載在橋面鋪裝設計中更為適應，而且當軸載較大時，輪胎與地面的接觸面積更接近矩形。
6.3鋪裝結構破壞控制指標
根據前面對鋼橋面鋪裝破壞類型的分析以及各種材料特性可知，在車輛荷載和自然環境因素的共同作用下，鋼橋面鋪裝會有不同的破壞方式；對于使用雙層澆筑式瀝青混凝土以及雙層改性瀝青SMA等熱塑性瀝青混凝土鋪裝材料而言，行車荷載作用會比較容易產生疲勞開裂、超載作用會產生一次性斷裂破壞。而且高溫車轍、擁包、推移和低溫開裂等破壞也經常發生；對于環氧瀝青混凝土等熱固性材料鋪裝而言，主要破壞形式是疲勞開裂和一次性斷裂破壞。
在設計中要綜合考慮南方高溫多雨和北方低溫干燥的氣候特點，合理針對不同地區常見的不同破壞形式，對于鋪裝層的疲勞開裂、一次性斷裂和鋪裝層鋼板之間的剪切破壞為主的破壞形式時，要把鋪裝層上下表面的最大拉應力(應變)，鋪裝層與鋼板之間的最大剪應力和鋪裝層表面撓度等作為設計控制指標；而針對疲勞開裂、撓曲破壞、局部沖壓破壞和高溫穩定性不足引起的破壞為主要破壞形式時，應該把最不利荷載位置下鋪裝層表面的橫向拉應力(應變)，縱向拉應力(應變)，最不利荷載位置下加勁肋上鋪裝層的相對變形、最不利荷載位置時鋪裝層內的剪應力作為力學控制指標。
6.4鋪裝材料設計指標
通常橋面鋪裝材料采用改性瀝青混凝土,澆筑式瀝青混凝土和環氧瀝青混凝土三種，相比較而言，環氧瀝青混凝土鋪裝材料的指標要求最高，不僅具有更高的溫度使用范圍，而且溫度敏感性小，強度也很好，在高低溫性能比較均衡，因此，環氧瀝青混凝土是最適合用作橋面鋪裝材料的。
7結語
通過鋼橋面鋪裝的損壞現象進行分析，提出橋面鋪裝的設計指標，綜合考慮環境環境因素、交通因素、材料因素以及針對經常出現的破壞形式作出鋼橋面鋪裝體系的結構設計，并列出常用的大跨徑鋼橋面鋪裝的設計流程。
參考文獻：
[1]張曉春.大跨徑鋼橋面鋪裝理論與設計的研究進展[J].東南大學學報，2002(3).
[2]黃衛.大跨徑橋梁鋼橋面鋪裝設計[J].土木工程學報2007(9).
一、前言
橋梁設計中全壽命設計理論核心內容利用了全面的、聯系的、發展的觀點，全面分析橋梁規劃、設計、施工、運營、養護、拆除等一系列過程，系統性的研究了工程結構的耐久性，車輛行人的安全性，養護維修的便捷性，成本效益的合理性，防火減災的高效性，外觀造型的協調性，進而提高橋梁在其壽命期限內的服務水平。分析研究橋梁的全壽命設計理論是橋梁建設事業順應社會經濟發展的需要，是滿足人們對于安全、便捷、經濟、舒適交通出行的需求，更是橋梁設計理論事業發展的必然要求。
二、全壽命設計特點
1、全局性
橋梁全壽命設計特點之一的全局性特點是指基于橋梁設計理論和設計方法為基礎的，分析橋梁設計總結其本質，對其科學的設計系統實行研究及綜合評價的過程。橋梁設計過程的指導思想是倡導全面的、聯系的、發展的觀點，而并不是自某一個階段或者某一個部門的角度出發，需要關注更多的橋梁全壽命設計周期內的所有影響因素，使得橋梁的各種性能需求的得到均衡、得到滿足，從而實現追求橋梁全壽命設計這件藝術品的多種效應。
2、創新性
橋梁全壽命設計特點之二的創新性特點是指需要具有動態靈活的、創新思維的設計過程，一座橋梁的設計體現了設計工程師的想象能力，利用手中的有限信息，經過思維發散、創新設計，實現一種自定性至定量的全過程，橋梁設計工程師在全身心工作中，需要考慮用戶、業主、社會等多方面的需求，然后利用自己的知識，最終規劃出一個客觀實際的、詳細生動的、滿足眾多需求的具體量化設計作品。
3、多目標性
橋梁全壽命設計特點之三的多目標性特點是指在橋梁的設計過程中，包括了整體概念、性能結構、外觀造型、維護保養、生態效應、風險評估、全壽命成本等一系列的設計行為。為了實現全壽命時期內整體性能的最佳目的，橋梁的設計過程中要實行適宜的協調、有效地銜接每個設計階段，實現高效的整體設計工作，設計過程當中的工程順序或工作內容不需要一定有嚴格的界定，很多時候都在有效銜接每個設計階段的狀況下通過交叉完成的。在橋梁各個設計階段之中或者整體設計過程之中，設計工作不只是依靠有序的工作循環便能夠完成的，而是需要經過多次的循環，并且需要經過多次類似的修改或完善，因為每個設計階段過程中肯定會存在著交叉或相互重疊情況。
三、全壽命設計過程
1、總體概念設計
橋梁工程師進行橋梁設計時，首先根據業主的需求及建設橋梁的目的，開展總體概念設計構思，全面把握事物的相互聯系，為橋梁的建設條件、設計準則、使用壽命年限、投融資估算、投資效益等制定出設計的原則。在這段時期，橋梁設計的核心內容不僅要把握全壽命設計有別于現行設計的特征，而且要分析全壽命設計的規律，提出建設橋梁的設計理論藍圖及其設計原則。總體概念設計作為橋梁設計工作的首項任務，是十分重要的決策過程。
2、結構性能設計
以全壽命設計理論為基礎的橋梁結構性能設計，需要橋梁工程師發揮主觀能動性，發揮經驗及其創新能力。在總體概念設計原則下融合外觀造型設計，保證橋梁在使用壽命前提下，把時間參數引入結構細部設計，保證結構的耐久性等性能滿足相應的目標值。全壽命的橋梁結構性能設計是把業主需求轉成橋梁技術性能說明，利用技術研究、擬定結構構造尺寸、結構受力分析、構造設計及細部設計，從而形成各選方案，保證設計意圖及目標可以在建設過程中，還有在橋梁的使用壽命時期內均得以實現。橋梁結構性能設計是以總體概念設計為原則，考慮外觀造型設計、需求，結合橋梁規定的使用年限而開展的一系列設計工作。
3、橋梁養護設計
以全壽命設計理論為基礎的橋梁養護設計，在橋梁工程師設計過程中除了要分析橋梁的建設期，更要考慮橋梁的使用及養護期，通過橋梁設計把傳統的重建設輕養護的習慣，轉成建設與養護并重，要擔負起全壽命期的責任。所以為保證橋梁有長久的使用壽命，橋梁工程師在進行橋梁設計時，首先要全面考慮結構設施的性能、有效的資源利用、應急處理災難后果、養護成本、安全性運營、保證環境質量等。通過分析構件的各種類型、各種方案的不同效果，實現對橋梁養護時機、養護措施、養護策略的設計，同時提出合理養護維修要求，而不是待橋梁竣工通車后，再憑借經驗采取哪壞修哪的事后處理途徑。
4、全壽命成本分析
隨著經濟的發展和建筑行業的持續發展繁榮，橋梁建筑行業無論從規?；蚴撬俣榷紝崿F了快速的發展和進步，為路橋的設計積累了豐富的經驗?！皹蚴强缭秸系K的通道”。橋梁與人們的生活息息相關，在城市建設中，橋梁不僅僅是交通系統中的重要組成部分，同時也是城市化建設中的標志性的建筑物。
1 橋梁設計原則和條件分析
1.1 道路、橋梁設計原則
對資源利用是否經濟合理,技術先進,尊重實際,實事求是,是否科學,在很大程度上取決于設計的水平和質量。具體而言,在設計中應堅持以下原則:
1.1.1 嚴格執行國家現行的設計規范和國家批準的技術標準;
1.1.2 盡量采用標準化設計,積極推廣應用“可靠性設計方法”、“結構優化設計方法”等現代設計方法;
1.1.3 注意因地制宜,就地取材,節省建設資金。在切實滿足建設功能要求的同時,千方百計地節約投資、節約多種資源,縮短建設工期;
1.1.4 積極采用技術上更加先進、經濟上更加合理的新結構、新材料。
道路橋梁的設計者應對施工處的氣象、水文、地質、河道等基本狀況熟悉，對施工中存在疑問之處應重新調查或是勘察。從而能有效避免由于基礎資料原因造成的安全問題。
1.2 橋梁的線形安全
在以往的道路橋梁的設計中，為了便于施工，無論橋梁的長短，在橋梁的布線設計中往往布置成直線，造成了大規模的橋梁形成了超長的直線橋梁，而大量的小河以及山區的橋梁則做成了超短的直線急彎橋梁，增加了事故發生的概率性。
1.3 橋梁的安全直線長度
根據交通心理學的研究成果，橋梁的直線段長度不應超過以車輛計算形成速度70秒的長度距離。在橋梁的平面設計中，中長直線的橋梁使駕車者的反應敏感度降低，車速較高，從而引發了交通安全事故。同向平曲線之間以短直線相連，形成了所謂的“斷背曲線”，相應的車輛在行駛經過這樣的線路時，往往將直線段看做兩端曲線相反的彎曲，線形并不連接在一起，由此，同向曲線之間的最小直線長度不應小于設計車速(以Km／h)的6倍(長度以m)。綜合上述研究成果，道路橋梁的直線長度過長和過短都將影響行車的安全，根據交通安全的理論分析，可通過計算得出道路橋梁適宜長度的數值。
1.4 橋梁平曲線
根據實際調查分析的結果可知，就平曲線半徑與事故關系的研究說明，小半徑曲線段所發生的事故的可能性更大。時速為100km/h的道路橋梁，當橋梁的平曲線半徑小于2000m，發生事故的概率明顯提高，由此可作為曲線半徑的安全下限。其他道路則以設計時速按照相應的比例進行取值。與此同時，緩和曲線的設置對圓曲線上的安全特性具有明顯的影響。由此，一般而言，平曲線都應設置緩和曲線。
2 平縱線形組合以及銜接設計
2.1 平面直線與曲線的聯接
在以前的設計過程中，橋梁的設計為了適應地形，從而造成了長直線與小半徑的曲線相連，而根據道路行駛安全分析表明，長直線與小半徑的曲線銜接處往往由于車輛高速行駛的慣性容易引發安全的隱患。具體恰當的直線長度以及銜接曲線的半徑取值，應根據橋梁的設計車速以及橋位的地形，確定道路安全的設計區間范圍。
2.2 彎坡疊加橋梁
平面曲線階段有縱坡存在，形成了彎坡疊加狀況，是高速公路橋梁設計中的常見的形式。根據直觀狀況分析，這樣的設計形式并不利于行車?？赏ㄟ^對坡和彎的組合進行安全特性的研究和設計，利用設計指標求的DC的值，并利用經驗公式得到預測事故的值。同時對于預測事故值相對較大的區域，可采用工程改造，以增加標志等措施減少交通安全隱患。
2.3 縱坡與平曲線的銜接
道路橋梁設計過程中，較長的下坡接上下半曲線是具有危險傾向的設計，容易導致車輛在高速行駛狀況下駛入平曲線，從而造成事故隱患?？v坡在于平曲線進行銜接的過程中，坡長越長、坡度越大，其所銜接的平曲線半徑越小，發生事故的概率也將越大。根據相應的規律，在橋梁設計中通過計算由相同銜接方式的區段，并進行一定的改進。
2.4 平衡橋梁上平面曲線與豎曲線
橋梁位于小半徑如2000m以下平曲線上并且豎曲線部分或全部重疊時，應充分考慮平曲線的半徑大小平衡狀況，從而有益于交通安全，根據現有的研究結果表明，平豎曲線平衡的半徑推薦值的設置應綜合考慮安全和成本等要素。
3 橋面橫向布置
3.1 行車道數量
行車道的數量應根據現有的道路形成安全運營調查比較，高速公路的橋梁應采用四個車道，從而保證了車道數量的設置滿足了橋梁設計過程中的安全經濟原則。當車輛的速度為120km/h，交通量超過四車道的道路橋梁可采用六車道或是八車道。當車輛形成速度小于120km/h，六車道或是八車道的采用應經過相關的技術認證。我國的二級和三級公路一般采用的是雙車道，而四級公路則采用的是單車道。當二級公路的混合交通量較大時和，可采用兩快兩慢四個車道。城市的橋梁設置一本可采用六車道和八車道，只有很少的部分采用兩個快車和兩個慢車道等四個車道。根據實際的交通事故的調查表明，不應采用三車道的斷面布置形式。
3.2 行車道寬度
高速公路、一級公路橋梁采用3．75m的車道寬度，四級公路橋梁采用3．5m的車道寬。
3.3 殘疾人通道
城市橋梁的人行道設計，應專門考慮殘疾人輪椅的上下行走要求，相應的道路橋面施工則應滿足殘疾人能自主推行的寬度確定。
4 橋孔布置
4.1 通航河流的橋孔布置
通航河流上，橋下的通航孔位置以及孔的數量直接影響了橋梁的是施工規模以及設計的難度。在具體的設計過程中，應根據船運、筏運等的通航特點，充分考慮河床演變造成的航道變化，將通航孔設定在穩定的航道上，必要時還應預留通航孔。
4.2 存在流冰及漂浮物河流橋孔布置
具有封凍以及流冰現象的河段，首先應調查冰層的厚度、冰塊的最大尺寸、冰塊的密度以及流冰的速度等基本的資料。橋孔布置過程中還應充分考慮到冰塊的排泄，橋梁的墩臺應建立破冰和防撞等措施。在具有大量的漂浮物以及沖積物的河流中，橋孔的布置應保證河流中洪水和泥沙的順利宣泄。
5 結論
設計指導施工,設計過程不能隨心所欲,也不能生搬硬套,設計中盡可能考慮到施工中的環節,做到心中有數,才不至于發生施工人員比照設計圖無法順利施工或按圖施工卻出現不良效果的現象。施工到一定程度發現問題采取補救措施,整個工程造價勢必受到影響。
參考文獻：
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中圖分類號：TU198文獻標識碼： A 文章編號：
某高速公路，海拔由120m高的平原上升到1260m高的山區，沿線設計了很多高墩橋梁，其中2#特大橋，最高墩達120.5m。對于高墩橋梁施工方案設計的科學性，直接影響到工程進度、工程質量和施工安全。筆者主要從高墩裝吊方案、模板方案、混凝土澆注方案、鋼筋接長方案、高墩封頂方案及人員上下方案進行研究總結。
一、高墩裝吊方案
一般橋墩高度在30m以下的都可以設計成實心墩，當高度超過30m時均設計成空心墩，根據高速公路施工場地情況，橋墩高度在30m以下可以優先考慮搭設承重鋼管支架或使用汽車吊進行吊裝的方案，該方案具有技術可行、靈活機動、經濟安全等優點。當橋墩高度在30m～40m時，可以考慮搭設承重支架或塔吊方案。當橋墩高度超過40m時優先考慮塔吊方案，特殊情況下可以考慮纜索吊方案。
二、高墩模板方案
高墩模板就提升方法而言，有翻板模、滑板模和爬模；從面板材質又可分為木模、竹膠板模和鋼模；從使用功能上還可分為曲面可調模板和一墩到頂模板。對于高橋墩，一般情況下優先考慮翻板鋼模，內外模剛度差異不宜太大，一般外模重量在100kg/m2～110kg/m2，內模75kg/m2～85kg/m2。模板可以考慮“一托二”和“一托三”兩種情況。每層模板制作高度可以按15m,2.0m,3.0m3種。模板總制作高度可以考慮4.5m、6.0m、8.0m、9.0m 4種情況。
模板方案中需要對澆注狀態下面板、橫肋與豎肋、法蘭等的強度和剛度進行驗算，對拉筋的強度進行驗算，一般要求拉筋的安全系數不小于2倍，以防止局部破壞而引起整體破壞。對安立狀態下模板的抗風性能及穩定性進行驗算，必要時采取特殊措施?？紤]到高墩超過30m時均為空心墩，內外均有一定的坡比，混凝土壁厚發生變化，為了操作方便可以采用精扎螺紋鋼拉筋，這種拉筋具有強度高、剛度大、絲口不易損壞、全桿絲無須隨壁厚變化而調整拉筋長度等優點。
三、高墩鋼筋接長方案
1 、套筒連接對工人的技術要求低
與焊接連接相比，套筒連接對工人的技術要求相對較低，它不像焊接連接那樣必須對工人進行嚴格的培訓并經過國家考核取證后方可上崗。套筒連接絲頭加工時，機械化程度高，只要對工人進行簡單的培訓，馬上就可以掌握操作要領。具備上崗資格。
2、對連接質量的檢查簡單、直觀
我們知道對焊接質量從焊縫表面來看無法判斷其是否合格，只有通過抽取焊件做拉力試驗才能判斷其是否合格，但試驗的頻率畢竟有限，對很多焊接的質量心中常常沒底。而套筒連接質量檢查相比焊接連接質量檢查具有簡單直觀的優勢，從套筒連接的施工方法及技術要求中可以看出，絲頭的質量只要通過卡尺或肉眼觀察就能判斷是否符合要求。同樣，連接的質量只要借助扭力扳手和肉眼觀察就能判斷是否符合要求。檢查的工具簡單了，檢查的方法直觀了，判斷的標準數字化了，這樣就可以加大控制檢查的頻率，確保連接的質量。
四、高墩混凝土澆注方案
當橋墩高度小于30m時，混凝土澆注可以考慮采用汽車泵做垂直運輸；當橋墩高度大于30m時，一般可選用拖式混凝土輸送泵(又叫地泵)做垂直運輸，特殊情況下采用塔吊或纜索吊配合吊斗提升混凝土。澆注方案設計時，應綜合混凝土攪拌、運輸及澆注整個系統的狀況，一般考慮混凝土澆注時間不宜大于10h，如果澆注時間長，一旦下雨不便采取防雨措施，另外人員過于疲勞不利于安全?；炷羻未螡沧⒎搅恳丝刂圃?50立方左右。每循環混凝土澆注高度宜為3.0 m、4.5 m、6.0m，最大不宜超過6m，否則澆注時振搗、串筒等問題較多，且對模板剛度要求大。
1、泵送混凝土配合比設計
泵送混凝土：用混凝土泵沿管道輸送的混凝土拌合物稱為泵送混凝土。它與傳統的混凝土施工方法不同。對混凝土的要求也不一樣，不但要滿足設計規定的強度、耐久性、抗滲性等，還要滿足管道輸送對混凝土拌和物的要求，即混凝土拌合物應有良好的可泵性。
可泵性：所謂可泵性是指混凝土拌合物應具有順利通過管道，摩擦阻力小、不離析、不阻塞、粘聚性好的性能。
泵送混凝土配合比設計的目的是根據本工程對混凝土性能的要求和混凝土泵送的要求，選擇原材料并設計出經濟指標好、質量優，而且可泵性好的混凝土。確定泵送混凝土的配合比，仍可采用普通方法施工的混凝土配合比設計方法，只是考慮管道輸送的特點，在水泥用量、坍落度、砂率等方面予以特殊處理。
2、防止泵送培管的措施
在高墩泵送時。經常發生泵管堵塞現象，如果處理不當極易引起安全質量事故，為了防止事故的發生，一般在做高墩混凝土澆注方案時，需要有防止泵送堵管的措施。
(1)選擇合適的砂率，做好配合比設計，提高混凝土的可泵性。
(2)加強對混凝土拌合質量的控制，確?；炷临|量穩定。
(3)加強對操作人員的培訓，防止誤操作而引起泵管堵塞。
(4)在炎熱的夏天。還要有專門的降溫措施，防止高溫引起堵管。
(5)必要時，成立減少大高度、遠距離泵送混凝土堵管頻率的OC攻關小組。
五、高墩封頂方案
1.1橋梁查勘
為徹底摸清引黃入冀補淀工程沿線跨渠橋梁情況，需要對沿線橋梁逐一進行詳細查勘。查勘前，應列明詳細的查勘計劃，查勘路線、查勘內容。制定查勘表格，表格包括橋梁所在縣市、渠道樁號、橋梁類型、橋長、橋梁凈寬及總寬，欄桿類型、橋梁梁底高程、破損情況等。將引黃設計線路CAD圖導入到GOOLEEarth軟件上，在GOOLEEarth三維地形圖上順著引黃線路逐一對沿線橋梁進行標記，并標記橋梁周圍村莊或標識性建筑物，方便查勘時準確快捷的找到該橋，節約查勘時間。查勘過程中，一定要與當地政府、村民溝通，掌握橋梁是否在其它工程項目中已有拆除重建、加固或改造的規劃，并收集相關批復資料，保證與其它工程項目不產生重疊。查勘過程中一定要注意查勘人員的安全。
1.2勘察資料整理
對查勘資料進行整理，包括整理橋梁總數量、每個縣市橋梁的數量，每座橋梁的橋長、橋寬，橋梁類型，破壞情況等，并對在其他工程項目中已有批復的橋梁進行備注，匯總并整理成電子表格，方便分類、查閱。
1.3橋梁分類
根據渠道規劃、橋梁現狀、橋梁對引黃輸水的影響、以及引黃輸水對橋梁的影響，將橋梁分以下幾種類型。渠道過水斷面能夠滿足引黃輸水要求，渠道不需要擴挖，且橋梁自身結構完好，對引黃輸水的影響較小的橋梁，維持現狀。已經列入其他工程項目的橋梁，維持現狀。主梁結構、橋墩等破壞嚴重，已成危橋，不能滿通正常通行，影響引黃正常輸水的橋梁，拆除重建。橋梁自身結構破壞較嚴重，且引黃輸水渠道斷面不滿足過水要求，需要對渠道斷面進行擴挖，擴挖后長度不滿足要求的橋梁，拆除重建。橋梁自身結構破壞較嚴重，且橋梁梁底高程低于引黃輸水水位，影響正常輸水的橋梁，拆除重建。渠道斷面不能滿足引黃輸水要求，渠道需要擴挖，但橋梁主體結構完好的橋梁，采取加長措施。渠道斷面寬度能滿足引黃輸水要求，但需要對渠底進行清淤。橋梁結構完好，但建橋時樁長未考慮將來河底清淤。為保證清淤后，橋梁樁基承載力滿足規范要求，加固橋梁下部結構。已經廢棄、不再通行、且無新建必要的橋梁，拆除廢棄。
1.4設計原則
引黃入冀補淀工程橋梁眾多，為便于統一設計、管理，制定設計原則十分必要。引黃入冀補淀工程橋梁設計原則為：滿足現行道路、橋梁設計規程、規范。在滿足正常運營功能的前提下，橋型設計遵循安全、適用、經濟、美觀和有利環保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養護等因素。結合橋位區地形、地質、水文條件進行橋跨布置；為便于機械化和工廠化施工，加快施工進度，優先選用裝配式標準化跨徑。橋梁梁底設計高程控制水位取引黃水位與排瀝水位的大值，梁底高程按大于控制水位0.5m設計，同時考慮橋面高程不低于兩岸堤頂高程。橋梁原位拆除重建時，為避免新橋樁基和舊橋樁基沖突，根據兩岸地形及道路情況，優先將橋梁沿道路軸線適當平移；當軸向無法避開時，在條件允許的情況下，適當將橋梁橫向平移，錯開舊橋樁基；不具備橫向平移條件時，在新舊橋樁基重疊位置采用樁接承臺型式錯開舊橋樁基。
2.設計要點
2.1拆除重建橋梁設計要點
根據橋位處河道開口寬度，水文、地質等合理確定橋梁結構類型、跨度等，拆除重建橋梁基本選用了裝配式13m跨鋼筋混凝土空心板標準跨徑。根據現場調查資料和地方政府規劃，以不低于現狀道路寬度和規劃寬度為原則確定橋寬。拆除重建橋梁均為原位拆除重建，按照制定的錯樁原則，在道路軸向無法錯開，且橫向不能平移時，采用了3根樁接承臺，承臺上設置兩根柱的型式，錯開舊橋樁基?？刂菩屡f橋樁基凈距不小于50cm，要求施工單位在施工前對橋梁全部樁基坐標進行認真核實、詳細查勘舊橋樁位、樁徑情況，確認新舊橋樁基不存在沖突后方可施工。
2.2加長橋梁設計要點
引黃入冀補淀工程加長的橋梁大部分建于2008年左右，為2跨13m空心板結構，橋梁結構完好。由于引黃輸水要求，渠道需要擴挖，渠道開口斷面由26m左右擴挖到40m左右。鑒于橋梁結構完好，將橋梁直接拆除重建將造成大量的資金浪費，因此在渠道擴挖側將橋梁增加一跨，加長為3跨13m結構。橋梁設計荷載按舊橋部分維持原荷載標準，新加長部分按現行橋梁規范標準設計。舊橋設計荷載標準為公路-Ⅱ級折減，根據現行橋梁設計規范，已經取消公路-Ⅱ級折減標準，因此新加長部分按公路-Ⅱ級荷載標準。橋梁加長方案：在橋下架設支架，做好安全措施，鑿除擴挖側舊橋邊跨鋪裝及護欄、拆除邊跨及橋臺，保證拆下的空心板梁結構完好、放置到安全場地備用。在舊橋臺位置新建橋墩，在擴挖側渠道開口處新做橋臺。為防止新舊樁基沖突，按照拆除重建橋梁的錯樁原則，新橋墩采用3棵樁接承臺、2根柱設計。新做橋墩、橋成后，將原橋拆除的空心板梁和新預制的空心板梁吊裝到位，并新做橋面鋪裝及護欄，形成3跨13m空心板橋結構。
2.3下部加固橋梁設計要點
引黃入冀補淀工程部分橋梁結構完好，但橋位處渠道需要清淤下挖，下挖深度約3-4m。橋梁原設計未考慮河道下挖，下挖后橋梁樁基承載力不滿足規范要求，因此需要對橋梁下部結構進行加固。加固方案為：將橋梁墩柱外包15cm厚的鋼筋混凝土，外包范圍為墩柱頂部至設計渠道底部，并在渠道底部設置擴大基礎，以抵消由于清淤而消減的樁基承載力。外包混凝土前必須將橋梁墩柱進行鑿毛，使墩柱鋼筋外漏，設置連接筋與橋梁墩柱主筋和外包混凝土主筋焊接，連接筋鋼筋的梅花狀布置，間距不大于30cm。加固前必須中斷橋梁上部交通，同時應加強觀測，采取措施保證橋梁整體穩定。
302線阿爾山段公路地處內蒙古東部大興安嶺中段，設計標準為一級公路，設計速度80km/h。項目區屬典型高寒山區，年最高氣溫34.5℃，最低氣溫－47.4℃，最冷月平均氣溫－27.6℃，年平均氣溫－2℃。冬季漫長，全年冰凍期和霜期8～9個月，無霜期70～120天，年平均最大凍土深度達3.1m。惡劣的的自然條件給橋梁施工、運營、養護及結構耐久性帶來極為不利的影響，本文主要就冰雪嚴寒地區橋梁結構的普遍病害及該公路橋梁設計中采取的對策措施進行總結分析，以期為后續類似項目提供相應經驗。
1橋梁平縱面設計經搜集整理并分析
2005～2014年阿爾山地區公路交通事故，冬季交通事故占全部事故率的76%。排除超速、超載、人為等因素后，路線縱坡大于4%路段或平曲線半徑小于250m路段交通事故占比41%，主要是由于冰面行駛時車輛制動失效、車輛爬坡能力喪失導致下滑或彎道側滑引起?？v坡小于3%且平面半徑較大路段交通事故下降巨大，占比僅8%，說明在積雪冰凍地區路線指標對安全運營影響較大。橋梁作為架空結構，在嚴寒氣候下橋面溫度較路基段落路面溫度低，橋面更易形成積雪冰凍現象。路線平縱擬定時橋梁路段宜提高標準并加強交通安全設施設置，保證后期運營安全。國道302線阿爾山段公路采用分幅設計，橋梁路段上坡時最大縱坡按3%控制，下坡路段最大縱坡按4%控制，平面半徑不低于規范規定的一般值，同時在橋梁路段加強交通安全標志、標線設置，以加強后期運營安全。
2上部結構選型
考慮到項目區年施工周期短，設計時盡量采用可大規模生產的預制結構，以便在霜期仍可進行架梁施工。常規的預制結構主要有空心板、T梁及箱梁?？招陌辶阂云涫┕け憬?，造價經濟在國內中小跨徑橋梁使用較多，但由于空心板鉸縫配筋較少，在重載交通下鉸縫易開裂，嚴寒地區鉸縫進水后引起透水、泛白、凍脹等情況發生，大大降低結構耐久性，嚴寒地區盡量避免使用預制空心板結構。本項目對20m跨徑以下橋梁上部均采用鋼筋混凝土現澆板，20m及以上采用預制箱梁，避免空心板梁在該項目的使用。
3混凝土橋梁常見病害及相應對策措施
3.1基礎凍脹
阿爾山地區廣泛分布季節性凍土，凍脹是該地區橋梁的一種主要病害，寒冷季節橋梁基礎地下水向上集聚并凍結成冰即發生凍脹，使橋梁基礎產生上拔力，造成橋梁基礎不均勻沉降，嚴重時甚至影響橋梁結構安全。影響凍脹的主要因素有地基土種類、土體含水量及地下水源、凍結時間、地基土壓實度等。易發生凍脹的土體主要有粉土、粘土、砂土、腐殖土等，其中尤以粉土、腐殖土為重，粘土、砂土次之。粉土主要是由于土體中毛細水上升快，水流聚集嚴重，且含水量較高時土體強度降低較快，導致凍脹程度高。腐殖土主要是由于土體中含有大量腐殖質和易溶鹽加大了水流聚集，導致凍脹程度高。粘土中毛細水上升高度雖高，但上升速度慢，發生凍脹的程度不強。砂土孔隙率較大，毛細水上升高度小，發生凍脹程度小。土體含水量越高，越易發生凍脹。地下水的高度及補給也是影響凍脹程度的重要因素，地下水位較高且補給充足時，凍脹易發生，反之則不易發生。如內蒙、新疆等干旱地區，土體、溫度都滿足凍脹要求，但由于地下水位低，土體干燥，則不會發生凍脹病害。凍結時間越長，表層土體凍結后下部毛細水仍源源不斷向上聚集，凍脹越大。地基土壓實度與土體含水量也有直接關系，壓實度低則含水量大，凍脹程度大。凍脹對橋梁基礎的病害主要有基礎不均勻沉降、墩臺側移、結構開裂等，大大降低橋梁使用功能及耐久性，嚴重時甚至發生塌橋風險，設計時應應引起高度重視。設計防治措施:(1)凍脹嚴重路段墩臺盡量采用樁基礎，若采用擴大基礎或輕型基礎，基礎底務必埋置于最大凍深線下不低于50cm。(2)墩臺系梁、承臺等埋置于最大凍深線下不小于50cm，同時，墩臺四周1米寬度內換填不易發生凍脹的土體。(3)對于基礎凍脹上拔力大于上部恒載的中小跨徑橋梁，當樁長較短時，應適當加大樁基長度，并在樁基外側凍土深度內增設分離式套筒，避免切向凍脹力。(4)臺后路基采用不易凍脹的土體進行填筑，避免凍脹產生橋臺側向變形。
3.2凍融環境對結構的破壞
當混凝土抗滲能力不足時，水進入混凝土毛細孔或裂縫內，溫度降低時，毛細孔或裂縫水體結冰膨脹，對周邊混凝土產生擠壓，長期凍融現場易導致混凝土結構疏松進而失去強度或剝落，導致鋼筋外露銹蝕，影響結構安全及耐久性。當水體或土體有腐蝕性時此類情況更加嚴重，設計時應予以重視。設計防治措施:(1)通過混凝土內添加引氣劑增強混凝土密實性，減少孔隙率。(2)加強主筋保護層厚度及主筋配置，降低裂縫寬度。對于大體積混凝土如承臺、橋臺等結構外側增設防裂鋼筋網，避免混凝土干縮裂縫。(3)采用高標號混凝土，并添加必要的添加劑，提高混凝土抗凍、抗滲性能。(4)對于土體或水體有腐蝕的路段，查明腐蝕性質，并在混凝土內根據腐蝕性質增加對應的添加劑，保證混凝土耐久性。
3.3受鹽蝕結構的防護
阿爾山地區年降雪期長，路面冰凍積雪嚴重，公路養護時為除雪需大量使用除冰鹽，除冰鹽中氯離子對橋梁護欄、橋面鋪裝、伸縮縫等損害嚴重。若橋面防水措施未施做好，氯離子對梁體也產生損害。伸縮縫破損時，鹽水自伸縮縫下滲至蓋梁及墩柱處，引起橋墩蓋梁及墩柱的鹽蝕，以上種種大大降低橋梁結構的正常使用功能及耐久性。橋梁設計時主要從提高混凝土性能、提高保護層厚度、結構選型、材料選用解決鹽蝕病害。(1)提高混凝土保護層厚度及混凝土密實性、抗凍、抗滲性，明確混凝土中氯離子含量及堿含量，并在混凝土增加阻銹劑。(2)加強橋面防水設計，橋面整體化層采用防水混凝土并在表層增加防水層，采用柔性防水和剛性防水相結合的雙保險方案，同時要求做好精細化施工并嚴格控制施工工序。(3)防撞護欄內側鹽水腐蝕嚴重部位，刷涂防腐涂層，兼顧防腐及警示功能，提高護欄美觀性。(4)取消橋面盲溝設置，避免鹽水進入梁體與防水混凝土之間。同時適當增加泄水管數量，避免橋面積水。泄水管采用高性能抗凍PVC管材，不宜采用鑄鐵管。(5)做好伸縮縫防水設計，防水帶采用天然橡膠或合成橡膠，保證低溫環境的拉伸性能，防治脆性破壞。同時，加強伸縮縫下橋梁下部結構的混凝土性能。
3.4橋梁支座
在低溫環境下，板式橡膠支座的剪切模量、容許轉角、剪切變形、橡膠與鋼板的剝離強度、滑板支座的摩阻力均較正常環境下降較大，支座較易發生破壞，經調研阿爾山地區公路橋梁支座使用情況，支座破損率達18%，主要破損部位是四氟滑板支座及聯長較長的次邊墩固定支座。破壞機理主要是剪切破壞，支座變形達不到實際梁體變形要求，導致支座剪切破壞。常規的氯丁橡膠支座已經不適用于嚴寒地區，而天然橡膠支座與合成橡膠支座則能夠較好的適應低溫環境，嚴寒地區應選用此類橡膠支座，如三元乙丙橡膠支座等。同時，考慮到項目區年溫差大，橋梁聯長不宜過長，以減少支座的變形要求，且應適當提高橡膠支座高度，減小支座剪切剛度，提高支座變形能力。
4結語
積雪冰凍地區橋梁病害類型多樣，除設計人員對此類地區建設條件認識不足導致的橋梁先天不足外，混凝土材料、防水材料、橡膠、瀝青等筑路材料的性能也是影響橋梁耐久性的主要因素，如何利用項目區地材合理配比出適合項目區建設環境的高性能材料也是設計人員應重點關注的問題。橋梁安全、耐久的使用除設計因素外，施工質量及后期管養也是橋梁結構安全耐久的控制性因素，只有優良設計、精細施工、精心保養三者結合才可減少橋梁病害的產生。
參考文獻:
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關鍵詞:橋梁施工;施工現場;規劃;方法
Key words:bridge construction;construction site;plan;method
中圖分類號:U445 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0179-01
0 引言
在我國,大型橋梁的設計與建筑都已經取得了很大的進步,特別是近年來,我國自主設計與施工建設了多所大型橋梁,其中不乏很多占有世界之最的作品,這更加說明我國在橋梁建設方面已經走在了世界的前沿。
在橋梁工程施工中,對施工現場的人工、材料、機械設備等進行合理的規劃與管理都有著十分重要的意義。
1 橋梁施工現場的規劃與設計的具體問題分析
1.1 橋梁施工現場的布局問題。施工場地布置是施工組織的重要內容之一,要做好此項工作,必須掌握橋梁兩岸的地形、地貌與周圍的環境,按照總工期與施工方法進行場地設施的合理規劃。除此之外,場地規劃要因地制宜、統一布控,使場內設施少占地、施工便利,發揮整個施工組的最大效率。
一般情況下,施工場地要先進行平整后再做布置,場地應盡量選擇在較高的河岸灘地上,標準為高于5年一遇的水位,必要時要采取圍筑與排澇,重要的設施及機械設備等應設在高處。工地的運輸主要指場內運輸,在規劃安排時,首先要了解工程的絕大數材料與設備是以何種運輸方式和運輸路線進入工地的,場內的運輸要銜接場外至工地的接口,應使場外材料直接運至施工使用點,不進行反復搬運裝卸,這是最經濟的運輸組織方式,但由于現場情況的多變,及各種因素不可能如此協調一致,所以場內的搬卸與運輸是難免的。
場內運輸方式主要采用簡易的公路運輸與鐵路便線運輸,視現場情況而定,如需要兩者均可設置,若無大型機械設備或成品材料,可只設公路運輸線路。場內主要運輸系統布置有:沿橋修至引橋墩位與各施工點,從場外運輸接口到達材料堆放場、倉庫,再從以上貯存點運至直接使用點與各加工點,接通場外水路運輸上岸的碼頭,到達水上施工的下河碼頭與橋頭各臨時設施的道路。
由于橋梁工程的施工現場條件是各不相同的,普遍情況是施工場地域狹窄且受到水位漲降的限制。以渾江大橋施工為例,它地處山區,是一座城市橋梁,該橋的施工現場規劃就存在著一定的難度。但施工單位在施工前做好了現場施工規劃與設計方案。
方案一:將生活區與指揮部都設在路基下的洼地上,材料場、作業區及機械設備也沿洼地的長度方向布置。這個方案的優點是,可減少施工占地,不必占用正在施工的路基。但它的缺點是受洪水位上漲的威脅很大,如水位上漲,施工方就得用土方填筑,這樣產生的工程量就會增大,不僅經濟利益會減少,也會給施工增添很多無形的麻煩。所以這一方案不是很適用。
方案二:將生活區、作業區及材料堆放場全部設在渾江大壩上這一方案的優點:它同樣具備了第一方案的優點,并且不受水位上漲威脅的優點。但它的缺點也很明顯,受大壩寬度的限制,將作業區、生活區及材料堆放場一字在大壩上排開的話,勢必會使施工的戰線拉長,非常不利于施工現場的整體規劃與管理。所以這一方案也不實用。
方案三:將指揮部、生活區及部分材料堆放在路基下的洼地上,再將部分材料堆放在對岸的大壩上。這一方案是將前兩個方案進行了綜合,原因是一方面考慮到地形偏差的問題,另一方面考慮到工地面積狹長、現場不宜集中管理的問題。根據實際情況來看,這一方案是最為實用的。
由此可見,施工現場的布局問題,尤其是材料的堆放位置、材料加工制作間的設置等等,都將直接影響到工程作業的順利進行。為減少施工場內運輸線路及減低場內搬運量,將作業流向線直指向施工現場,盡量避免重復運輸。如果施工現場的平面布局不合理,就會增加很大的運輸量,以及一些額外的工作量,所以說,施工場地的平面布局規劃直接影響著整個施工是否能保質保量地完成。
總之,橋梁工程施工在開工前對施工現場的合理布局,對監建工程的合理規劃,減少施工過程中管理上的難度,相對降低了工程成本。
1.2 現場的人員調配問題。在橋梁工程施工中,除按施工作業計劃管理外,還必須進行施工現場的微觀調控,主要目的就是增加施工時日平均的實際作業時間。因為橋梁工程施工屬于野外作業,常常受到天氣條件的影響,江河水位的影響等等,不可預見的不利因素很多。如何使日平均實際操作時間趨近于理論時間,使窩工現象少發生或不發生,就必須進行施工現場的人員合理調配,讓工人組基本滿負荷工作,提高時間的利用率。
2 結束語
近年來,我國在大江、大河上修建了很多大型橋梁,有很多事我國自主設計并施工完成的,這也表明我國在橋梁建設方面已經取得了很大的進步。綜上所述,我國在橋梁建設的施工中,每項工程都有著它特殊的情況,如地質情況、資金情況、政策問題、運輸條件、天氣情況等等,所以僅憑以上幾方面入手是遠遠不夠的,必須在施工過程中一步一個腳印,仔細認真,扎扎實實的做好每一個布局安排,同時要根據現場情況和工程進度隨時進行動態調整,從各個方面做好準備工作及相應措施,同心協力,團結協作,才能按時保質保量地完整個橋梁建設施工任務。
目前，在我國市政工程當中，市政橋梁的建設是其中最為活躍的一項基礎工程建設，在市政工程建設中發揮著至關重要的作用。市政橋梁建設由于工期長、社會性強、資金額大的特點，使得在橋梁后期的管理與控制當中在一系列的問題，建設工作開展起來非常困難。市政橋梁建設作為城市建設中的一項基礎設施，具有一定的公共性。在當前地震多發的背景之下，市政橋梁建設更應該不斷加強在抗震方面的性能分析，只有市政橋梁的抗震性能得到有效提升，才能夠在地震發生時，有效降低各方面的損失，因此，必須予以重視。
1地震多發背景下市政橋梁設計中隔震設計的重要性
近年來，我國西南地區頻繁發生地震等自然災害，造成了嚴重的經濟損失和人員傷亡，不僅影響了社會的穩定發展，同時，還對遭受災難的人群帶來了巨大的物質損失。因此，在地震災害如此頻繁的背景之下，在市政橋梁設計中進行隔震設計顯得尤為重要。隔震裝置作為其重要組成部分，通過科學合理的安裝，在一定程度上可以保證在地震發生時，橋梁的上部結構不會發生較大程度的位移，從而可以確保橋梁的使用功能更加的穩定，有效降低市政橋梁的后期維護費用。除此之外，通過安裝阻力器，其阻力效果可以在地震發生時有效降低由于地震作用力給橋梁帶來的危害[1]。21世紀以后，世界各國在市政橋梁的隔震設計方面，取得突破性的研究成果，而我國在這方面的研究還處于較低的水平。因此，充分借鑒國外的先進技術對提高我國市政橋梁抗震新性能具有非常重要的指導意義。
2 地震多發背景下市政橋梁設計中隔震設計的基本原則
在地震多發的背景之下，市政橋梁的隔震設計能否有效提高橋梁的抗震性能，是保證橋梁不受地震危害的基本要求。需要注意的是，相關隔震設計人員應該嚴格遵循各項基本原則，比如，預先對橋梁進行科學的考察，分析其是否適合采用隔震設計，并且，在對橋梁進行考察時，應該以橋梁的使用周期增長后系統是否能夠在地震發生時有效提高能量的吸收為判斷依據。而對于不適合進行隔震設計的市政橋梁地段，不能一味地進行盲目施工。另外，如果隔震裝置被采用，那么在發生地震后，橋梁的上部結構會發生相對的位移，這必然會影響到橋梁的功能和后期的使用。因此，在發生地震之后，相關人員必須及時對隔震裝置進行修復。同時，在選擇隔震裝置時，應該盡量選擇結構簡單、震性較強的裝置，并在使用時確保科學合理。如果采用的隔震裝置，其材料的抗震性能較低，那么相關人員應該采取隔震措施，對橋梁的地基以及周邊的地質環境進行科學的勘測[2]。
3地震多發背景下市政橋梁設計中隔震設計的幾點建議
3.1重視橋梁細部結構的設計
在市政橋梁的隔震設計中，橋梁的附屬結構同樣發揮著非常重要的作用。市政橋梁的附屬結構主要包括防落梁裝置、伸縮縫以及限位裝置等。相關橋梁動力時程分析資料顯示，市政橋梁的細部結構對橋梁的隔震效果產生直接的影響，在一定程度上，降低了橋梁結構動力的響應。目前，我國在市政橋梁細部結構的設計方面是相關設計人員最容易忽略的問題，造成這一問題的原因，是由于橋梁的附屬結構在計算地震響應的方法非常復雜。因此，相關設計人員應該注重市政橋梁細部結構的設計，并保證其良好的連續性[3]。
3.2加強橋梁隔震裝置的設計
在市政橋梁的隔震設計中，隔震裝置的設計是隔震橋梁抗震設計的主要方面。目前，所采用的方法主要是彈性反應譜法。雖然這種方法被廣泛應用于大多數國家，但每個國家的使用規范都不一樣，主要是在計算公式方面存在較大的差別。這里所說的計算公式指的是等效阻尼的計算（d2s/dt2+2b*ds/dt+w02s=0，其中s為振幅，w為固有角頻率，b為阻尼系數）的計算。以此相比較，對于那些不規則的市政橋梁以及復雜性較強的橋梁，通常采用的方式是時程法。彈性反應法得以廣泛推廣應用的主要原因有兩個方面：一是由于這種方法與現有的計算方法比較相似，容易被大眾接受；二是由于計算比較簡單。需要注意的是，采用彈性反應譜方法進行隔震設計時，應該不斷變換和不斷完善。在具體的計算中，由于沒有可以直接采用的公式，因此，相關人員必須充分掌握橋梁結構地震響應的具體情況，根據長期積累的工作經驗預先制定設計方案，最后再對其設計的合理性進行驗證和分析[4]。
4 結語
綜上所述，在我國地震災害頻繁發生的背景之下，對我國市政橋梁設計中的隔震設計進行分析顯得尤為重要。橋梁作為一項公共設施，其工程質量一定要有嚴格的保證。為了有效提升市政橋梁的質量，避免在地震等各種自然災害中造成嚴重的損失，相關設計人員在進行市政橋梁的設計時，必須注重隔震設計，不斷加強抗震性能，確保其使用的安全性。
參考文獻：
[1]謝晶晶，宗德玲.關于工程結構抗震設防標準的幾個問題的討論[J].防災減災工程學報，2013，66（02）：53-54.
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
引言
隨著我國經濟的快速發展，公路橋梁建設取得了巨大的成就，但是從當前我國公路橋梁的建設情況來看，公路橋梁的安全性和耐久性仍然存在一定的問題，一些公路橋梁的改建、加固、維修工程普遍存在，這些問題的存在給公路橋梁設計有關安全性和耐久性的內容提出了新的問題。在我國當前的公路橋梁設計中，安全性和耐久性問題很多只是停留在一種概念的基礎上，對于公路橋梁的使用年限并沒有提出具體的要求，公路橋梁耐久性也沒有相關專門的設計要求，這也直接導致了當前我國公路橋梁安全性和耐久性經常出現問題。
一、我國公路橋梁設計中安全性和耐久性的現狀
在我國現階段公路橋梁的設計過程中存在這樣明顯的傾向：公路橋梁設計過程中更多的對橋梁的強度進行考慮，而對橋梁的耐久性考慮相對較少；重視橋梁的強度極限，而對于橋梁的使用極限并沒有特定的設計要求，而公路橋梁的使用極限則是橋梁的整個生命周期中最重要的組成部分；重視公路橋梁結構的建造，而對于公路橋梁結構的維護工作重視程度不夠。這些公路橋梁設計中存在的普遍傾向使得當前的公路橋梁工程事故經常發生，橋梁的整體使用性能普遍不高，公路橋梁的整體使用壽命較短等問題，這不僅與當前國際上對公路橋梁安全性和耐久性不斷重視的實際相反，而且還會給人民的生命財產安全帶來巨大的隱患，同時，還與公路橋梁結構動態和綜合經濟性等要求相違背。我國近些年來發生了很多公路橋梁安全性和耐久性事故問題，給人民群眾的生活帶來了巨大的經濟損失和生命威脅。
二、影響公路橋梁安全性和耐久性的主要問題
1、設計方案不合理
公路橋梁安全性和耐久性差的原因主要是由于公路橋梁建筑工程設計不合理而導致的，部分的設計人員由于缺少足夠的理論知識和實際的操作能力，致使公路橋梁工程的設計方案不夠科學、嚴謹，很多的設計人員在進行公路橋梁工程設計時，只側重于對公路橋梁結構強度中的安全性的設計，而忽視了公路橋梁建筑工程的具體施工形狀、公路橋梁建筑工程由那些部分構成、建筑材料的選用、以及施工路線的設計等方面的考慮，沒有對公路橋梁施工過程中經常出現的和可能出現的問題進行設想。這些問題在一定程度上影響了公路橋梁建筑工程的，公路橋梁建筑工程的施工質量得不到保證，自然就會影響公路橋梁的安全性和耐久性。
2、施工單位能力不足，管理力度薄弱
近些年來，我國頻繁的發生公路橋梁坍塌的事故，給我國的國民經濟和人民群眾的生命財產安全造成了極大的威脅。日前，據一家媒體不完全統計，自2001年開始至今，我國在短短的5年來共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發生事故，共致使182人喪生、177人受傷。平均每年都會有7.4座橋梁發生垮塌，在對橋梁事故原因的調查中發現，公路橋梁事故頻發的主要原因與施工單位能力不足是分不開的。部分的施工單位在進行公路橋梁建筑工程施工過程中對公路橋梁的重要性認識不足，為了節省公路橋梁建筑工程的施工成本、牟取私利，在公路橋梁建筑工程的建筑材料的選用過程中以次充好，弄虛作假；缺乏專業的管理部門對工程施工進行監督和管理，從而導致公路橋梁建筑工程在施工過程中管理力度薄弱；同時，部分的公路橋梁施工單位的施工隊伍大多是由農民工組成的，施工人員的專業技能過低，對混凝土的配制以及振搗技術等常用的技能掌握不足，在施工過程中缺乏安全意識和質量意識，這些問題在一定程度都嚴重影響了公路橋梁建筑工程的安全性和耐久性。通常我國對公路橋梁的使用壽命定為100年左右，而實際上，很多的公路橋梁在投入使用5年～10年左右就會出現質量問題，甚至是發生垮塌事故。
三、公路橋梁設計安全性和耐久性的完善
1、公路橋梁設計過程中重視耐久性問題
我國對于公路橋梁耐久性的研究，主要是從施工材料和統計分析兩個角度來進行，但是對于如何從結構和設計的角度以及設計和施工人員易于接受的方式來進行公路橋梁的耐久性進行改善問題研究相對較少。總的來講，公路橋梁的耐久性設計與普通結構設計之間存在明顯的不同，應該努力將傳統的橋梁耐久性定性分析朝著定量分析的方向發展。當前，國外將公路橋梁的耐久性設計作為公路橋梁設計的重要組成部分，對橋梁的結構布局以及構造細節等進行綜合細致的考慮，并注重橋梁結構便于檢查和維修的設計方式，盡量保證橋梁的安全以，減少不必要的維修費用。
2、重視公路橋梁疲勞損傷的設計研究
對于公路橋梁而言，它所承受的各種荷載，如車輛荷載、風荷載等都會在橋梁的內部產生一種循環變化的應力，而這種應力會使得公路橋梁的不同結構產生振動，從而導致結構累積疲勞損傷。由于累積損傷不斷擴大，最終導致公路橋梁宏觀性裂縫的產生，這些宏觀性的裂縫如果得不到有效地控制，最終將導致公路橋梁結構出現斷裂坍塌的等事故。通常公路橋梁的早期疲勞損傷不容易被發現，但是這種損傷給橋梁帶來的影響缺失非常巨大的，甚至是無法挽回的。通常疲勞損傷一般被認為是鋼結構橋梁設計中最重要的問題之一，主要是由于疲勞損傷導致的鋼結構開裂和橋梁坍塌事故較多，近些年來，疲勞損傷的研究開始向混凝土橋梁結構發展。此外，對于疲勞損傷的研究不單單局限于橋梁的整個結構而言，公路橋梁結構中，往往是由于某一個部位或構建出現疲勞損傷，使得這一部分失去其原有的效用，最終導致整個公路橋梁由于疲勞損傷出現失效現象，最常見的就是斜拉橋拉索錨固端的疲勞損害。
3、重視公路橋梁的超載問題
公路橋梁的汽車超載一般有三種基本的情況：（1）橋梁超出使用年限的超齡負載運營；（2）公路橋梁上通行的車輛超出橋梁設計流量；（3）車輛自身超載行駛。前面兩種情況的主要原因是橋梁荷載變化和交流流量變化，而第三種情況則是司機違法運營導致的。公路橋梁超載問題，一方面會導致橋梁出現疲勞損傷現象。橋梁的超載使得橋梁所受的疲勞應力變大，橋梁自身的疲勞損傷變得更為嚴重，嚴重的時候甚至可能導致橋梁結構出現損壞；另一方面，橋梁超載問題導致的內部結構損傷是無法得到恢復的，這使得橋梁在正常的荷載情況下，工作狀態出現變化，最終導致橋梁的安全性和耐久性出現降低的現象。例如，混凝土橋梁一直被認為具有足夠的耐久性，但在汽車超載作用下，可能發生開裂；裂縫即使在荷載卸除后能夠閉合，但由于混凝土結構內部已經受到損傷，構件的開裂彎距降低、剛度下降；于是在正常使用荷載作用下，本來不該開裂的結構產生裂縫或本來較小的裂縫成為超出規范允許的裂縫或產生較大的變形。這些都會對結構長期的使用性能和耐久性產生不利的影響，因此除了交管部門要加強管理外，也需要對超載帶來的后果進行研究、分析。
結束語
總而言之，公路橋梁建筑工程是十分復雜和繁瑣的，在設計和施工過程中涉及的專業知識特別的多。公路橋梁建筑工程是一項長期的工作，更是一項系統的工程，國家和政府一定要加大對公路橋梁工程的監督和管理力度，加大對公路橋梁設計中的安全性和耐久性的研究力度，為促進公路橋梁建筑工程的可持續發展提供保障。
參考文獻
近年來我國在高速公路建設中取得了重大的成就，十三五規劃又將高速公路的建設工作放在非常重要的位置，目前我國高速公路的建設工作已經向著加密交通線方向發展。并且建設的地形條件由以前的平原地段向著重型的丘陵地區發展，這一定程度上增加了公路建設環境的難度，也對公路設計和施工的要求逐漸增大，基于這種現象，需要加強對橋梁設計要點的了解，從而為公路橋梁建設提供一定的技術參考。
1跨越高速公路橋梁下部結構設計
橋梁下部結構設計工作需要考慮多方面的因素，首選應該選擇好的橋梁基礎樁，一定程度上能夠減少基坑開挖對高速公路路基的影響。除此之外，需要做好高速公路橋梁承臺的建設以及橋墩的設計工作。在承臺設計過程中，要保證承臺頂低于公路路面一米以上的距離。主要原因在于橋下的高速公路實施雙向拓寬時，位于路基范圍內的承臺低于公路路面方便在其頂部修建路面結構層。還有一點就是低于高速公路路面的承臺頂可以在其頂部實施綠化，從而使路貌進一步得到改進。橋梁建設中對橋墩的要求相對較高，上跨橋的橋墩應該同時承擔路基擋土墻的功能，當橋下的高速公路開始拓寬時，橋墩位于路基邊坡坡腳以外的位置，在拓寬時就只需要在橋墩內側填土。為了避免高速公路在拓寬時影響到上垮橋，在上跨橋施工的過程中應該將橋下的高速公路按照既定的標準尺度進行拓寬。
2跨越高速公路橋梁上部結構設計
在高速公路橋梁上部結構設計中，首先應該選擇好的橋型，橋型的選擇不僅要滿足公路施工審美的要求，同時還要簡潔明快，橋梁的配置應該和諧，要保證橋梁和周圍的結構相協調。通常最為實用的高速公路橋梁結構有多重橋型，常見到的橋型有箱梁型、鋼混結合梁橋以及鋼橋和拱橋等。近年來我國跨越高速公路橋梁主要采用三種結構，一種是連續箱梁橋，第二種是鋼混結合梁橋，還有一種是鋼橫梁橋。但是最常見的一般是連續箱梁橋。此外，橋梁上部結構設計中需要確定橋梁的路徑。圖1為橋梁路徑計算示意圖：
圖1高速公路橋梁路徑計算圖
橋梁修建需要在跨越高速公路的普通路段修建，在橋下預留出8車道拓寬的空間，通常應將有效跨越徑度保持在50米左右?？缭降慕嵌缺３衷?0°到60°，跨徑長最小不應該短于55米。當采用左右分離式的橋梁跨越高速公路時，避免交角較大造成的跨徑過大問題，在橋墩臺可以進行錯位幅布置。當選擇的高速公路為路塹時，應該將橋臺設置在坡頂之外，如果路塹比較深并且邊坡比較緩，需要在邊坡上設置橋臺時，應該將其放置在坡頂附近的位置。
3跨越高速公路總體結構設計
3.1適當預留車道
現在的高速公路建設要求相對較高，完成之后的高速公路往往會按照雙向位置以8車道的空間拓寬，所以在跨越高速公路橋梁建設中應該預留出橋下需要拓寬的車道位置。如果橋下路面上設計了加速或者是減速的車道甚至是一些緊密停車的車道都用該預留出拓寬的空間。橋梁橋墩與路基的邊緣凈距應大于13米。隨著我國經濟的迅速發展，高速公路上的行駛車輛數量在不斷的增加，所以更多的高速公路在原有建設的基礎上進行拓寬，橋梁建設中應該預留出適當的橋下凈寬，雖然這樣設計進行建設一定程度上會增加橋梁建設的成本，但是可以避免高速公路的拆建，能夠節省更多的資源。
3.2合理選擇路段
跨越高速公路修建橋梁時，應該選擇比較普通的路段，同時對于路段的選擇應該避開交通樞紐或者是高速服務區位置，橋梁建設不應該選擇在高速公路上車輛加減速甚至是緊急停車的位置。將跨越高速公路的橋梁建設在普通路段，橋下的凈寬僅僅預留車道拓寬的空間即可。如果跨越高速公路的橋梁修建在服務區等位置時，還需要加大橋下的凈寬度，這樣會使得橋梁建設的成本進一步加大，從而影響到橋下樞紐的改擴建工作。
3.3考慮到公路停車視距
跨越高速公路修建橋梁時，橋梁各個部分的設計應該滿足高速公路停車視距要求，同時還需要滿足停車人員對前方信息明確的識別視角?？缭礁咚俟返臉蛄翰粦撔藿ㄔ诩鞭D彎路段或者是陡坡路段，當在特殊的條件要求下非要進行修建時，需要對橋梁的跨徑和凈高不斷增加，這樣才能夠保證橋下公路上行車人員停車的視距不被阻擋，避免公路行車安全事故的發生。高速公路中，一些急速轉彎的位置或者是陡坡路段位置上通車視線往往相對較差，并且行車人員看到的視距比較短，如果上面增加跨橋會使得行車視距嚴重受到影響，從而增加了行車安全事故發生的系數。
3.4加強高速公路橋梁設計核算工作
對高速公路的橋梁以及渡槽橋下的凈高進行核算時，需要考慮到多種因素的影響，首先應該考慮上下兩條路的彎度和坡度問題，必要的情況下需要對跨線橋四周的建筑界限進行校核，然后找到橋下最低點的位置對凈高進行核算。為了避免橋梁施工對高速車輛行駛造成的影響，橋梁的主孔應該跨越高速公路的斷面，橋梁的中層分隔位置不需要設置橋墩，但是主孔外部應該保證具有適當長度的邊孔。在高速公路的中央分隔位置施工時，需要封閉雙向超車道，這會對高速公路車輛的通行造成影響，因此，橋墩施工中需要設置一定的邊孔，這樣方便施工中的通視，方便對橋下的高速公路進行改建。
3.5最好橋梁的附屬設施設計工作
為了確保高速公路上車輛的行駛安全，在橋梁設計中，在跨越高速公路的橋跨上應該設置鋼筋混泥土的防撞墻，并且在上面設置一定結構的防拋網。車輛在行駛中駛出跨橋容易造成交通事故的發生，并且對公路行車的暢通度會造成影響，為了避免這種情況的發生，需要提升混凝土防撞墻的等級。在防撞墻上設置防拋網其主要目的是為了避免橋上行駛的車輛裝載物散落到橋下位置，減少橋下交通事故的發生。這些基礎設計做好之后，還需要做好上跨橋排水系統的設計，上跨橋的排水系統不能直接將其出口設置在高速公路上，直接排到公路會對公路的路面造成損壞，導致橋下的路面出現積水，引起交通事故的發生。當車輛中排放出污染物時會和水流混合在一起排入最近的河流，造成河流的污染。因此，上跨橋的排水系統應該自成體系進行排除。在具體的施工設計中，需要按照施工規定在施工范圍內設置臨時性的安全防范措施，并且安排工作人員全天候執勤，做好巡查工作，避免違規行駛造成的路面損壞。
4結語
對跨越高速公路的橋梁進行設計時，應該考慮到橋梁下方高速公路的行車安全問題。要確保橋梁建設不影響高速公路車輛的正常運行，同時預留出高速公路擴建位置，施工中可以減少高速公路行車對整個公路的安全事故影響。橋梁設計中要做好規劃，完善路網功能，深化橋梁設計理念，將設計和施工過程有機的結合在一起，從實際施工情況出發，做好多方面的準備工作，從而保證跨越高速公路橋梁設計的合理性。
參考文獻：
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