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0.引言
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者是使用常規的車用燃料采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等。
在能源緊缺、環境污染越來越嚴重的今天，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。我國政府也高度重視，發展新能源汽車已上升至國家戰略高度。
1.我國新能源汽車發展現狀
我國汽車工業走節能環保發展道路，降低汽車排放污染、擺脫對石油依賴，保障國家能源安全、培育后金融危機時代新經濟增長點和新型產業共同決定了發展新能源汽車的必要性和意義。
我國新能源汽車技術的發展歷史可追溯到上世紀90年代初。2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開局。基本跟上了全球的步伐，大體與世界站在同一“起跑線”。
目前，我國已具備發展新能源汽車的產業基礎。經過多年的開發，新能源汽車研發能力由弱變強，3類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制。在新能源汽車用動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等關鍵零部件技術、電子控制技術和系統集成技術上取得了較大進展，已初步形成新能源汽車關鍵零部件配套產業鏈。
同時，國家和地方兩層面的政策共同促進新能源汽車發展；主要整車企業也逐步重視電動汽車的發展，不斷加快電動汽車研制開發，將電動汽車納入企業產品規劃，積極著手進行產業化布局和能力建設；相關產品標準、法規、管理體系已初步建立，為產業化奠定了基礎；公眾對新能源汽車的認知度也顯著提升。這使得我國具備了相對好的新能源汽車政策環境。
2.汽車節能技術
2.1汽車混合動力技術
汽車混合動力技術是當前汽車新能源與節能技術中發展較為成熟的一項技術，也是人們較為熟悉的技術。在汽車混合動力技術方面，豐田作為先行者憑借混合動力的環保理念取得了極好的成級。目前所采用的汽車混合動力技術，有汽油機與電動機混合、柴油機與電動機混合兩種。實際上，混合動力技術主要是應用電動機和發動機相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發力，而在汽車高速巡航狀態時，則減少發動機出力，從而減少發動機的油耗。此外，混合動力技術還有能量回收技術的應用，在汽車制動情況下，可以將制動所產生的熱量進行轉變，提供給電動機作為能量。通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨使用電動機驅動。從電機輸出功率在整個混合動力系統功率中所占的比重來看，可分為混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統、完全混合動力系統。第一種混合動力系統所采用的混合動力，是在內燃機上增加啟動電機的方是所獲取的，所采用的啟動電機是發電啟動一體式電動機，以此為基礎控制發動機啟動和停止。輕混合動力系統則采用集成啟動電機，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發動機則等速運轉。中混合動力系統采用高電壓電機，當汽車在加入或大負荷狀態時，電機輔助驅動以補充發動機自身功率的不足。完全混合動力系統采用高壓啟動電機，其混合程度可達50%以上，是當前混合動力技術發展的主要方向。
2.2藍驅技術
藍驅技術是在原發動機和車型基礎上進行優化，以降低汽車燃油消耗的節能技術。相較于普通車型，應用藍驅技術的車型調整了變速箱3 擋到5 擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態下能夠更省油。同巔，藍驅技術還從空氣動力學原理出發，對車身設計進行了優化，如底盤高度、風阻系數、胎壓、滾動阻力等。
2.3汽車壓燃技術
目前汽車所采用的往復式內燃機，所采用的燃料主要為汽油和柴油，汽油采用火花塞點火，柴油采用活塞壓燃方式點火，點火方式的不同使得紫油機壓縮比比汽油機更高，燃油效率相對較高，但汽油機所采用的火花塞點火方式，使其發動機工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術則是將兩種技術進行融合所產生的新技術，采用汽車壓燃技術的發動機，其技術結構相較于普通發動機更為復雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由于采用了稀薄的混合氣壓縮點燃， 能有直接通過調節噴油量來調節扭矩而不用節氣門。此外，由于采用壓燃技術，發動機燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒周期短，其燃燒過程更多是化學反應，在目前污車節能技術中發展相對成熟。
新能源汽車發展建議
3.新能源汽車技術發展所遇問題的建議
3.1 繼續加強對傳統汽車產品的開發、改進工作
我國在傳統汽車，特別是關鍵零部件總成方面的開發、制造等方面還遠落后于歐美日等汽車強國。新能源汽車主要是對傳統汽車的動力系統進行更新改進，傳統汽車搞不好，將來新能源汽車產品也會落后于汽車發達國家。因此，中國汽車工業還需繼續加強對傳統汽車產品的開發、改進工作，真正理解汽車的理念。應實行推廣新能源汽車和改造傳統汽車產品“兩手抓”的政策，共同促進我國汽車工業的進步。
3.2 鼓勵并加強國內自主研發、自主創新，掌握核心技術
發展新能源汽車產業，投資巨大且短期內難以收到回報，單個企業難以承受沉重負擔，需要國家的支持。面對發展新能源汽車的巨大投入以及未來的不確定性，政府要起到主導作用，貫徹產、學、研聯合攻關的方針，通過整合國內科技、資金和人力資源，集中有限的資金和科研人員，利益共享、風險共擔，直接投入資金鼓勵研發新能源汽車關鍵的零部件、動力總成，如電池、電動機等，形成標準化和產業化[1-3]。一定要在汽車節能、環保技術上面取得突破，掌握核心技術，避免步傳統汽車發展被動老路：引進-落后-再引進-再落后。
同時，要加大知識產權保護力度，在堅持自主創新的前提下，鼓勵企業到海外注冊專利和購買專利，增強產品的技術創新和競爭力。政府還應重視新能源汽車基礎科研投入，因為基礎科研能力強的國家，即使起步晚，發展也可能后來居上。
4.結語
發展新能源汽車對于我國汽車工業來說是千載難逢的機遇，讓我國汽車工業可通過對全新領域的探索，跨越傳統汽車領域技術壁壘，而與世界汽車強國站在同一起跑線上。應充分調動社會各方面的力量，發揮政策和市場的雙重推動作用，優化新能源汽車產業技術和產業化資源配置，從而促進新能源汽車技術水平和產業化發展水平的提高，朝新能源汽車強國邁進。
【參考文獻】
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.056
據有關數據顯示，現階段世界汽車的保有量為10億輛，預計到了2020年，全球汽車的保有量為12億輛，汽車保有量的增加必然會消耗大量的石油能源。根據相關統計數據，預計到了2020年，汽車用油將占到全球石油消耗總量的65%以上，同時大量使用石油，對大氣造成嚴重污染，同時導致全球溫室化。我國汽車的保有量逐年增加，我國所面臨的石油安全問題以及大氣污染問題更加嚴峻，如果不能及時對相關的產業結構進行調整，就會在一定程度上影響經濟的可持續發展。所以，發展具有節能性的新能源汽車具有重要的經濟意義和現實意義。
1 對新能源汽車發展的戰略進行分析
在我國進行新能源汽車發展的過程中，面臨著許多的機遇和挑戰，目前我國新能源汽車發展的重點就是解決動力系統的問題，同時為了能夠達到汽車的節能，還是要從汽車的能源動力方面進行解決。所以我國在發展新能源汽車的時候，一方面要解決汽車能源動力的節能問題，另一方面又要將發展的目光放長遠，不斷提高節能的技術，促進我國新能源汽車在市場上的競爭力。
（1）大力發展節能汽車。現有汽車的動力主要以石油和內燃機為基礎，在現有的汽車動力基礎上進行優化，大力發展具有節能性質的汽車，重點發展混合動力系統以及直噴式內燃機。同時利用現有的技術，提高石油以及其他動力能源的清潔化，并與國際相關的標準進行接軌。利用生產生活的廢棄品，實施回收戰略，在現有的技術條件下，轉化為可供汽車使用的復合型燃料。同時，發展復合型燃料還要同我國的實際以及具體的能源戰略相結合起來，走出一條符合我國國情的新型清潔能源之路。預計到2020年，各種新型清潔能源的使用量將占到車輛能源用量的20%左右。進入21世紀以來，我國汽車每年石油、柴油消耗的量占到了我國石油、柴油消耗總量的50%以上，其中石油消耗占到了一半，從這個數據當中可以得出以下的結論：第一就是車用柴油同車用石油的消耗總量幾乎是同步發展的，而且使用的量呈現出每年逐步增長的趨勢，隨著我國汽車保有量不斷增加，對我國的石油安全造成了一定的影響。第二就是我國的汽油和柴油占石油消耗總量的比例同發達國家相比還很低，所以通過對石油消費結構進行優化和調整，可以間接替代汽車的動力燃料。這個過程主要是將替代難度小的燃料，比如工業燃料、石化燃料以及其他燃料進行置換，在具有相同消耗總量的情況下，就可以提高車用燃料大概20%%左右的上升空間。第三就是同國外汽車尾氣排放的標準相比，我國汽車尾氣排放的標準還很低，遠遠達不到我國現階段經濟以及汽車保有量的發展速度，所以也從另一個方面反應了我國汽車節能的潛力是十分巨大的。
（2）大力發展新能源汽車。發展新能源汽車主要是將汽車的動力能源從原來的石油、柴油向生物燃料以及可再生能源的方向發展。根據現有的技術以及我國能源結構來看，主要有三種替代的動力能源：第一就是生物發電所產生的能源，第二種就是將天然氣作為動力能源，第三種就是煤化氣能源。就目前車輛能源應用的情況來看，合成油將是新能源汽車重點發展的領域。一方面合成油能夠與現有的汽車運行基礎和體系完全契合。另一方面，合成油是一種優質、環保的燃料，現有的技術條件下，對合成油的利用還不是特別充分，合成油發展的空間和潛力十分巨大。從長遠的發展來看，合成油將成為主要的動力能源之一。在氣體燃料當中，甲烷是動力能源發展的重點，現階段，天然氣作為燃料被廣泛運用于汽車動力能源。根據相關數據顯示的，到了2020年，我國天然氣的供應量可以達到1200億m3以上，如果將天然氣總量的10%作為汽車燃料的替代品，就可以節約1000萬噸左右的石油。但是天然氣儲存和運輸的難度較大，需要在相關的技g方面做出進一步的突破。
2 對新能源汽車發展的對策進行分析
（1）轉型動力系統。在進行新能源汽車的開發和推廣的過程中，應該解決現階段所面臨的節能問題以及能源問題，對汽車的動力系統進行升級和推廣，提高內燃機動力以及燃料的利用率，最大程度上提高能源的利用率。
（2）轉型基礎設施。在汽車燃料進行推廣和使用的時候，應該將天然氣、合成氣以及氫氣三種清潔的氣體燃料運用到汽車的動力能源當中。通過合理的燃料設計推動汽車燃料有序、多元化的發展，使清潔的能源逐步代替石油等化石燃料，全力推進清潔燃料在我國汽車動力能源當中的使用。同時建立相關的技術研究平臺和基礎設施破平臺，通過相關平臺的建立促進清潔能源的發展、推廣和使用。
（3）進行產業化生產。在直噴內燃機以及混合動力系統的基礎之上，以電力驅動為核心，加強研發資金的投入，對技術難點進行攻克，掌握整套的生產技術流程。同時在先進技術的支撐下，帶動相關產業的發展，以輕度的混合動力系統的汽車為基礎，積累相關的技術經驗和生產制造經驗，帶動其他混合動力的汽車實現重大的進步和發展。比如我國的電動車行業的發展，帶動了相關產業逐步實現了規?；陌l展。同時在新能源汽車發展的過程中，以我國相關的政策為導向，優先發展小汽車和公交車，改變人們的出行方式和消費理念，為我國新能源汽車的發展、推廣和使用提供市場基礎。
3 結束語
在新的發展時期下，進行節能和新能源汽車技術的研發，能夠有效節約石油等能源的消耗，保證我國的石油安全，同時減少石油等化石燃料對大氣的污染，有利于環境的保護。同時對節能汽車以及新能源汽車進行推廣和使用，可以改變人們的出行方式和消費理念，對于我國經濟的發展和環境的保護都有現實的經濟意義和社會效益。
參考文獻：
[1]劉穎琦，高宏偉.中國新能源汽車產業聯盟技術創新發展趨勢與對策[J].科學決策，2011（02）：1-8.
關鍵詞：
汽車新能源；汽車節能；節能技術
1我國新能源汽車的發展現狀
隨著我國經濟不斷的發展進步，汽車行業也得到了大力發展，成為人們日常出行中的重要交通工具，但同時也增大了能源的損耗，油品燃燒所產生的廢氣被直接排放到空氣中，增大了空氣污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能夠節省大量的石油資源，同時在汽車的尾氣排放治理中也取得了理想的成績。因此新能源汽車應用得到了高度重視，各大汽車生產企業在對產品進行設計時，也會重點考慮在使用中新能源是否能夠得到充分的燃燒，為汽車行駛提供動能。其中應用最廣泛的是壓縮混合氣體，配合汽油使用后能夠為汽車行駛提供充足的能量，同時也減少了汽油的損耗量，混合氣體在壓力作用下進入到燃燒裝置中，被點燃后所釋放出的能量可供汽車行駛運行，并且這樣的環境下所進行的動力傳輸形式更合理，不會造成使用隱患問題。檢測汽車排放尾氣中的成分，可以發現僅僅有少部分氮氧化合物，排放量在環保部門規定的標準范圍內。新能源汽車是采用混合能源供應形勢來實現動能轉換的，由國外傳入到我國，今年來發展迅速，已經能夠實現自主研究，在國內大型汽車生產廠家都得到了很好的應用。由于汽車的供能形式發生轉變，在燃燒技術上自然也有明顯的變化，充分運用HCCI模式，能夠在基層中形成穩定的傳輸體系，在燃燒氣體被傳輸前，就已經進行了壓縮，提升混合氣體的濃度，這樣在啟動的瞬間動力能夠達到甚至超過單一油品功能標準，內燃機中的傳輸流程有所增加，但燃燒以及動能傳輸的時間卻并沒有增加，這是新能源汽車中獨有的優勢。
2新能源汽車的節能技術應用
2.1混合動力汽車
電能作為新型清潔能源在汽車設計生產環節得到了大力應用，處于清潔自然能源，混合動力是新能源汽車中常見的能源供應形式。通常情況下是將多種能源混合應用，汽油、天然氣以及電能。這樣的功能形式下將汽車不同區域的能源需求詳細區分，雖然是混合動力，但燃料仍然是獨立存儲的，同時功能達到汽車的形式能量需求，在這樣的供能形式下汽車得到了穩定的動力，能夠滿足各類行駛需求。燃燒油品不但行駛成本增大，同時也會造成排放尾氣中污染物質含量超標。新能源汽車行駛中只燃燒少量油品，結合電能共同使用，這樣在總的能量輸出上是不會發生變化的，同時也節省了大量的石油資源。電能存儲需要蓄電池的參與，設計階段對蓄電池的使用年限進行了嚴格的檢驗，避免汽車更換的廢品造成環境污染。汽車駕駛人員可以自由的切換供能形式，在電能與油品方面，人群基數較大的市區內應用電能，這樣就不會排放出尾氣，在路面狀況比較復雜的野外區域應用汽油供能形式，能夠節省行駛時間。
2.2電動汽車
風力發電以及太陽能發電技術逐漸的完善，使得電能成為新能源汽車設計階段首要考慮的，電能汽車產品也逐漸增多。以電能為消耗能源來實現汽車行駛供能需要對車載蓄電池進行設計，盡量在滿足蓄電需求的前提下減小體積，這樣汽車的外觀設計也有更大的發展空間。在系統內部電能被轉換成為動能，帶動發動機設備運轉，汽車達到了行駛的能源供應標準，進而驅動行駛。隨著新能源汽車生產以及使用數量不斷的增大，城市內也建立了大量的充電站，可以為汽車的蓄電池補充電能。電動汽車可以做到零污染零排放，這一點是柴油以及汽油汽車所不能實現的，所補充的電能也由清潔環保的方法所生產出來，符合能源可持續發展理念。目前的設計生產技術能夠達到合理的充電間隔時間，并且動能也完全能夠達到行駛需求標準。不過電能汽車也存在一些需要改進的缺點，蓄電池部分的體積大重量大都會影響到汽車行駛速率，并且蓄電池的使用壽命是有限的，反復充電一段時間后，需要更換新的電池裝置，增大了使用階段的成本投入，相信在未來的技術發展中上述問題都能夠得到更合理的解決。
2.3燃料電池汽車
燃料電池是通過氣體燃燒反應來為汽車行駛提供能量的，與傳統的功能形式不同，在使用階段會將預存的氫氣與空氣中的氧氣相互結合。這兩種氣體混合后得到的氣體具有可燃性，被點燃后所釋放出的能源補充給電池，使電能永遠更持續長久的能量，解決運行使用解讀所遇到的不合理問題。這種功能方式中所產生的尾氣排放僅僅是水分，并不會產生污染物質，符合汽車節能設計理念。采用該種供能模式的汽車需要安裝蓄電池，氫氣存儲裝置，運行使用的成本較低，但這些基礎設施的安全所占有的體積比較大，限制了對汽車外形的美觀設計，該技術目前正在全面研究中，僅僅在小范圍內投入使用，完全研究成功后，必然能夠代替傳統功能模式，成為新能源汽車的未來發展方向。
3新能源汽車技術發展中的建議
面對新能源汽車對我國發展帶來的好處，政府需要在新能源汽車的發展道路中起到主導作用，通過宏觀調控來整合國內有限的資源，從而高效的發展我國新能源技術。從新能源汽車節能方面進行突破，避免在傳統汽車發展過程中所走過的彎路。同時在我國自主研發的基礎上，鼓勵國外投資者對國內的汽車企業進行投資，增強與國際一流新能源汽車廠商的技術交流，提升世界影響力。
4結語
新能源汽車的研發對我國的汽車工業發展來說是一個非常好的機會。通過大力發展新能源汽車，可以大幅度縮小我國汽車行業與世界汽車行業之間的差距。隨著國家政策對新能源汽車的支持不斷加大，我們應積極響應，通過自主研發與整合資源，切實促進我國新能源汽車健康、快速的發展。
作者：范志強 杜闖 董天宇 單位：沈陽理工大學汽車與交通學院
任何產品都離不開材料，也就是常說的能源。產品在能源中涉及的范圍比較廣，比如礦物質能源、木材等生物能源、石油及其衍生物。在電氣化發展的今天，電能也是產品設計中不可缺少的重要部分。而隨著新興社會的發展，產品設計的開發更趨于節約，新能源的利用是社會發展的必然趨勢。作為社會生產力的引導者，工業設計更應當率先邁入這一方向。目前，我國在關鍵核心技術方面依然受限，所擁有的自主品牌的節能產品和技術并不多，在很大程度上還是依賴進口。為了促進節能技術、產品的推廣和應用，推動節能技術的發展，有關部門了三批《國家重點節能技術推廣目錄》，在電力、煤炭、交通、機械和鋼鐵等11個行業中，篩選并推廣了115項重大節能技術，同時，還實施了“節能產品惠民工程”，對購買節能燈、節能家電、高效電機和節能汽車等節能產品的消費者給予財政補貼。從當前的社會發展和人們的生活狀態中可以看出，低能耗家電是工業設計產品未來發展的主要方向，但是，還要考慮產品的可回收性及其回收后的利用性。每年都有不少產品垃圾被處理，如果在產品設計過程中考慮到這些東西的回收再利用問題，并且實現其回收利用，那么，將會節省大量的能源和資源。另外，工業設計是走在科技和時尚前沿的設計學科，對于設計的產品，要盡可能地使它既符合人們的消費和審美標準，同時，還要不斷創新，使其符合未來的發展趨勢。在節能方面，不僅僅要節約能源，還要使用新材料，在生產過程中就做到節能環保，這也包含前面提到的可回收利用的新材料。另外，工業生產往往會引發一種趨勢，所以說，工業設計在新型材料的推廣方面起著至關重要的作用。相關從業人員必須要充分發揮科技創新和工業化產品的創新設計對節能技術的引領、支撐作用，不斷提高能源的利用效率，加大新能源、新材料等節能技術和產品研發的推廣和應用力度，在提升節能效果的同時，把節能環保型新興產業培育成新的經濟增長點。
1.2交通工具設計
提到交通工具，大家就會想到汽車，與之相關的能源就是汽油，盡管目前我國也在加大國內的石油開采力度，但是，石油屬于不可再生能源，因此，對以汽油為主要燃料的汽車來說，這無疑是一大制約其發展的因素。在中國進口的原油中，2.9%來自東南亞和澳大利亞，7.1%來自南美，9.7%來自俄羅斯和哈薩克斯坦，30.2%來自非洲，50.1%來自中東，而80%的進口石油需要路過印度洋，這時，中國就要看印度的臉色。在高耗能經濟增長方式和粗放式的發展模式下，中國的環境問題日益顯現。據調查，我國60%～70%的在用機動車都屬于高污染、高能耗排放，每年所消耗的燃油、機油總量占我國成品油年產量的1/2以上，給環境造成了很大的污染。因此，開發新型燃料的汽車，并設計非機動交通工具，具有十分重要的發展意義。從目前的能源消費情況來看，未來，非機動車將會占據主流市場，但是，也不排除機動車輛占據主流的可能性?，F階段，非機動交通工具是交通工具設計專業研究的一大方向?，F有的非機動車一般都是以電能為主，太陽能和風能作為輔助動力，所以，對風能、太陽能和生物能等綠色能源的研究是很有必要的。除了使用綠色能源節能外，在汽車設計中，造型也是有一定節能作用的，比如車身輕量化，車身多使用輕便化的新型材料，整個車的設計向簡約風格發展。例如，俄羅斯設計師的作品VESNA，其車身是天然樹脂構成的，由高能永久磁鐵提供能量的異步發動機驅動；蘋果太陽能與電能混合動力車IMove。由此可見，汽車工業已經成為了我國的支柱產業，但是，節能、環保等問題也是制約其快速發展的重要因素之一，這些問題受到了社會各界的高度關注，所以，汽車節能減排工作任重而道遠。
中圖分類號TU5 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）95-0191-02
0引言
當今社會經濟和科技在不斷的快速發展的同時能源消耗太大造成能源不斷的枯竭與環境污染嚴重等問題日益明顯。如今全世界各個地方都在提倡節能、減排。綠色環保則成了當今社會上的主體。如今汽車行業已經成為世界上最大的能源消耗和污染行業之一。而要解決能源消耗與環境污染問題就應該先從汽車行業抓起，減少能源消耗和污染。
1汽車的節能技術
1.1混合動力技術
混合動力一般指由汽油、柴油與電能混合在儀器所形成的動力。這項技術的關鍵是混合動力系統?；旌蟿恿ο到y關系著整個車的性能。再經過多年混合動力研究的基礎上，將原來的點火裝置轉變為由電動馬達作為發動機的輔助動力來驅動汽車。由原來的離散結構向著一體化結構發展。也就是將發動機和電機與變速箱結合在一起。在啟動的時候輔助發動機的電動馬達可以產生很強的動力，也可以在汽車高速平穩的行駛時間段內減少發動機的出力減少油耗。而且混合動力技術能夠對能量進行回收。在制動的時候，能夠對熱量進行轉變吸收。
混合動力技術的分類可分為兩類一是聯結方式二是混合度；聯結式分類是根據混合動力的驅動方式進行分的，其中聯結式分類又分為了3種：1）串聯式混合動力系統是由電能轉化為動能從而驅動車輪轉動，其中的電力是由內燃機帶動發電機來引起的；2）并聯式的混合動力系統區中的驅動系統內有兩套，并且兩套的驅動系統能夠可以相互協調來共同完成驅動車輛，當然也可以使用單獨的驅動系統來驅動車輛。這樣的并聯式混合驅動系統能夠使車輛適用于更為復雜的路況；3）混聯式混合驅動系統可以根據不同的路況來臨時調節內部機器的輸出功率的原因是因為它的內部中的內燃機和電機有自己的一套機械變速箱而且混合動力系統還可以分為以下4類：1）微混合動力系統該系統可以有效的防止電動機的不運轉從而增加油耗和對環境的污染。對發動機的啟動和停止進行控制；2）輕混合動力系統，而這種系統的主要代表是皮卡車；3）中混合動力系統動力系統采用的是高壓機比低混合動力系統更加的靈敏；4）完全混合動力系統的混合度達到50%是未來逐步發展的方向。
1.2高效汽油機、柴油機技術
汽車節能的關鍵是內燃機的技術。在內燃機節能技術方面，應該從這幾個方面討論， 第一是汽油機直噴技術，稀薄和分層燃燒技術；第二是柴油機的高壓噴射技術；第三是柴油機的多次噴射技術；第四是可變氣門技術；第五是廢氣渦輪增壓技術。
1.3高效載重汽車的發動機技術
目前我國載重汽車品種少，技術還很落后。發展高效的載重汽車，是在現代物欲橫流的形勢下，提高運輸的效率，降低汽車用能源消耗的重要一步。因此，國家應重點支持這種高效載重汽車的開發和產業化發展。
1.4轎車、輕型車的柴油化技術
實現節能的重要途徑是柴油化，隨著汽車以很快的速度進入家庭，我們應該十分注重這項技術。不斷的開發而且要有質量的保證。這樣的話就減少了對能源的開發。實現了節能減排。
2新能源汽車節能技術的應用
2.1混合動力汽車
混合動力一般指由汽油、柴油與電能混合在儀器所形成的動力車型。這樣能有效的改善燃油和功率輸出低的車型。根據其不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。他的優點是：1）采用混合動力后可以增加汽車內部機器功率的輸出和減少耗油量。當大功率內燃機功率不足時，可由電池來補充，同時電池也可以得到充電，所以其行程和普通汽車是一樣的；2）因為使用電池，可以方便地回收以便循環使用；3）在市中心人流量大的地方，完全用電池單獨驅動，實現“零”排放；4）可以在現有的加油站加油，不必再投資建設新的加油站；5）用戶可以讓電池在延長壽命和降低成本的基礎上保持良好的工作狀態。
2.2純電動汽車
純電動汽車是直接采用電機作為驅動器，是全部以電力作為汽車的驅動力這種車的難點在于電力的儲存技術。傳統汽車消耗石油等不可再生能源造成能源消耗和環境污染，而電能可以從核能、水力和風力等可再生能源中獲得且無污染。電動汽車還可以利用在其空余的時間進行充電，使發電設備日夜都能充分使用，大大提高它的行駛效率。由于這些優點，電動汽車的應用成為汽車工業的一個非常關心的問題。對于電動車而言由于建設成本高且基礎設施不是一個獨立的企業就能夠完成的，需要各個企業聯合起來與當地政府部門一起努力，才可能大規模的推廣。這使得電動汽車的價格非常的高昂，但是與混合動力汽車相比較來說電動汽車的技術簡單而且成熟且操作方便，且只要有足夠的電力就能驅動汽車且充電方便。但是不足就是電動車所使用的蓄電池的蓄電能力不足存儲的電量少，且構建電池的原材料成本高還沒有形成一定的經濟規模，所以購買價格高。
2.3燃料電池汽車
燃料電池汽車是以液化石油氣（LPG）和壓縮天然氣為燃料，采用先進的電子控制技術和高性能的污染凈化裝置來減少污染。而且經過有機材料的化學反應產生的電流作為汽車的驅動力。
近年來燃料電池技術已經取得了重大的突破。燃料電池汽車，零排放，而且減少了機油泄漏帶來的水污染和溫室氣體的排放等問題，還提高了燃油經濟和發動機燃燒效率，運行平穩，沒有噪聲。
2.4氫動力汽車
氫動力汽車是真正實現零排放的，排放出來的是純凈水，沒有任何污染。
但是氫燃料電池成本高，而且發展氫燃料的存儲和運輸按照技術條件很難實現，還有就是氫氣的提取需要通過電解水，否則就不能從根本上降低二氧化碳排放。
這項技術雖然實施起來困難，但是隨著新能源技術的不斷發展，一定會得以解決實現。
3發展前景
隨著國家政府部門的不斷指引，各項政策的不斷支持，新能源汽車的應用有很大的發展前景，新能源汽車節能技術的應用也會越來越廣泛，并且應用在人們的日常生活中，給人們的生活帶來很大的便利。通過不斷的發展新的技術，以最低的成
本換取最大的經濟效益，也將會引領新能源汽車走上一個更新，更廣闊的臺階。
4結論
科學技術永遠是第一生產力。汽車的迅猛發展，人們素養的不斷提高，在大力提倡生態文明建設，打造美麗中國的時代背景下，人們對環境的要求會越來越高。
更加環保的的汽車會越來越受到人們的歡迎。而新能源的開發會越來越重要，那么新能源汽車節能技術的應用會越來越廣闊，越來越受到人們的重視。
時代總是在不斷的發展，科技也不斷在進步。新能源汽車節能技術的應用將會備受重視。
參考文獻
[1]史永基，高雅利，王宇炎.新能源節能技術研究進展，2011（7）.
意見稿提出，平均燃料銷量達標企業將產生油耗正積分，不達標企業則會產生油耗負積分；企業進口或生產新能源汽車，會產生一定的碳積分。新能源汽車的正積分可以抵消傳統汽車的負積分，從而實現企業平均燃料消耗量和碳積分的融會貫通。
該意見稿后，業內的質疑聲隨即而來，最大的爭議點在“并行管理”四個字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使積分核算、交易、抵償系統過于復雜，難以避免產生數據黑洞，滋生數據造假、監管困難等問題?！弊鳛槟茉磁c交通領域獨立的第三方智庫機構，能源與交通創新中心（iCET）第一時間針對意見稿發表觀點，它強烈呼吁兩類積分應該分開核算、分別考核。
積分管理也有“騙補”隱患
積分制來源于美國加州，只不過在加州，新能源汽車積分和企業平均燃油消耗量是完全獨立的，兩者之間毫無關系。引入中國后，發改委的思路是與碳配額市場結合，工信部則提出將兩者聯合管理。
這種并行管理思路產生的一個現象是，有的企業既生產傳統汽車又生產新能源汽車，兩者積分相抵，便不需要購買積分，但企業的實際油耗降低能力卻沒有提升。2015年的國產乘用車平均燃料消耗量數據已經為此提供例證。
根據iCET的《2016中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》顯示，2015年中國新能源乘用車約超過95%的產量由自主車企生產。根據現有新能源汽車產量以1抵5、能耗為零的優惠核算方法，2015年自主車企的CAFC值可從7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。
但是從過去十年的百公里油耗數值看，自主車企因節能技術提升導致油耗下降的數值僅為0.5L/100km，特別是近兩年，自主車企傳統車油耗幾乎沒有下降，2014年自主車企油耗整體水平不降反升，甚至比合資品牌還高出0.1L/100km。
自主車企百公里油耗上升的一個重要原因是，車輛大型化導致整備質量快速增長。一般情況下，每增長100kg的整備質量，百公里油耗將增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年間，自主乘用車的平均整備質量增加了150kg。
新能源汽車的優惠核算恰恰掩蓋了自主車企因車輛整備質量上升帶來的百公里油耗上升的尷尬?！拔覀兺ㄟ^分析10家主要新能源乘用車生產企業發現，當新能源汽車生產量與傳統車生產量的比值達到一定水平時，這些企業基本上放棄了傳統節油技術升級，有5家企業傳統車實際油耗不但沒有降低反而升高。其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%，比亞迪汽車增加了5%。”iCET創始人兼執行主任安鋒說。
安鋒認為，如果按照意見稿所說，將NEV的正積分抵償CAFC的負積分管理，新能源汽車生產企業將至少獲得三重利益：1）在自身企業CAFC核算時，NEV獲得超級優惠，大幅降低企業本身CAFC核算值，降低達標難度；2）在NEV積分與CAFC積分交易時，NEV正積分可以賣給不達標企業抵償CAFC負積分；3）在NEV積分交易時，NEV正積分可以賣給NEV不達標企業抵償NEV負積分。
“如此一來，大幅提高了NEV生產者的‘核算’利益，也稀釋了傳統汽車節能目標要求，降低了企業傳統節能技術升級的動力，可能會造成企業孤注一擲發展新能源汽車的結果。但目前新能源乘用車市場主要受大城市限購驅動，未來是否能被市場自愿性接受仍待考究。”安鋒說。
分開管理利于實現降耗目標
毋庸置疑，工信部推行平均油耗與碳積分并行管理的意義在于，為新能源汽車進入后補貼時代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽車累計產銷500萬輛的政策目標達成。不過，要完成2020年乘用車百公里平均油耗5升的目標，CAFC與NEV積分機制分開實施管理似乎會更有利。
與NEV積分機制不同，CAFC積分管理機制主要以傳統汽車節能技術提升為手段，以降低油耗為目標，在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規則等方面都與NEV存在很大差異性。
“如果兩者能分開實施管理，那么除目標清晰明確外，積分計算與合規要求以及懲罰機制都會很清晰，減少了企業‘鉆空子’的空間，能產生優勝劣汰的效果?！卑蹭h說。但目前分開管理的難點是，在前期管理體系構建以及法律基礎工作的建設上，還需要投入較大精力。
（一）我國石油資源相對短缺，但消費增長較快，對外依存度高，是能源安全的突出問題
我國水能和煤炭較為豐富，蘊藏量分別居世界第1和第3位，而優質化石能源相對不足，石油和天然氣資源的探明剩余可采儲量目前僅列世界第13和第17位。我國人均能源資源擁有量在世界上處于較低水平，煤炭、石油和天然氣的人均占有量僅為世界平均水平的67%、5.4%和7.5%。
我國能源消費以煤炭為主。世界主要發達國家的能源消費以石油為主，其占能源消費總量的比例一般在30%？40%左右，其中煤炭消費占能源消費總量的10%？20%左右。在我國一次能源消費中，煤炭所占比重接近70%，天然氣消費量僅占5.4%左右，遠遠低于世界平均水平。2011年我國能源對外依存度超過13%，其中石油對外依存度由本世紀初的32%上升到58%。不僅石油、天然氣、鈾資源為凈進口，從2009年起煤炭也由凈出口變成為凈進口。
（二）我國汽車燃料消耗情況
我國能源消費持續增長，消費總量躍居世界第一，約占世界總消費量的20%，10年來我國累計消費增量占世界總增量的53%，年均增速為世界的3倍。特別是石油的消費從1993年成為石油凈進口國后進口量逐年增加，2012年凈進口達到2.7億噸，今年將達約3億噸，石油對外依存度達60%，這其中與汽車的快速增長有一定關系。
自改革開放以來，我國汽車產業迅速發展，盡管有人對在中國是否應鼓勵汽車進入家庭曾有過異議，但汽車還是逐步普及，已成為重要的個人交通工具，以其便捷、舒適吸引著人們，改變著人們的生活。但同時由于汽車使用的能源主要是石油資源，汽車保有量增加帶來的石油消費量不斷增加。至2012年底，我國不包括農用車在內的汽車保有量已達1.1億輛，消耗汽、柴油1.6億噸，平均每輛車每年油耗1.45噸。2012年我國汽車產量1928萬輛，今年產量預計突破2000萬輛，僅此一項一年新增汽柴油消耗就達2900萬噸，需新增原油3500萬噸左右，對我國的原油供應造成很大壓力。如果說化石燃料的應用催生了汽車產業，那么車用能源的革命關系到汽車產業的生存和發展。為解決車用能源問題，全世界都在研發新能源汽車，倡導與鼓勵發展新型動力系統及替代燃料汽車，并輔助以多種相關政策和措施，降低對石油資源的消耗乃至最終替代石油。一方面是“節流”，就是積極鼓勵并大力推廣節油技術和產品，另一方面是研發新能源汽車，以降低石油資源的消耗量。
（三）汽車尾氣排放已成為大氣的主要污染源之一
在世人矚目的霧霾中，汽車尾氣和燃煤是兩個最主要的污染源。因此可以說今后汽車工業的發展面臨能源供應和環保的雙重壓力。
二、汽車能源革命的努力方向
汽車行業在汽車產品方面所做的努力主要有以下三個方面：
一是推動傳統燃油汽車節能技術進步與應用，有效降低單車燃料消耗量。
目前我國汽車單車油耗水平比歐洲、日本高20%，我國傳統汽車節能潛力較大。首先我們應優化汽車產品結構，重點發展節能的小排量汽車，提高小型車市場份額；其次加大汽車節能技術研發投入力度，加強高效動力總成、車身輕量化等節能技術研發及應用，進一步降低油耗和減少排放；三是發展清潔柴油乘用車技術，降低單車油耗水平；四是加快非插電式混合動力技術研發及產業化，盡快推進混合動力公交車普及。到2015年，國內大型汽車企業集團和骨干企業汽車關鍵技術爭取達到國際水平，為節能減排做出應有的貢獻。
二是加快培育和發展以純電驅動為戰略導向的新能源汽車。
新能源汽車的全生命周期節能效果十分明顯。傳統汽車的能源轉化效率只有17%，考慮燃煤發電的效率損失后，純電動汽車總效率大于30%，約為傳統汽車的兩倍，并可視為無尾氣排放，具有節能環保、使用成本低等優點，可以大幅度減少石油消耗，甚至不使用石油。發展新能源汽車能夠降低對石油資源的對外依存度，對我國能源安全有現實意義。并且近10年來油價持續上漲，2003年，WTI和布倫特原油全年平均期貨價格分別為每桶31美元和28.5美元，截至9月3日，WTI和布倫特原油期貨價格分別為每桶108.5美元和115.7美元，分別上漲了約250%和306%。這對消費者構成巨大壓力，今后價格走勢的總趨勢還會上漲，發展新能源汽車從使用經濟性考慮也有著現實意義，電動汽車的運行成本要低于燃油汽車，今后這一趨勢可能更加明顯。電動汽車使用煤炭、水電、核電和其他可再生能源生產的電力，也能夠促進智能電網的建設，我國能源消費結構向“以電代油”的轉變有重大意義，有助于國家能源結構調整。簡而言之，發展新能源汽車對實現能源產業與汽車產業協調發展意義深遠，不僅能解決石化資源短缺問題，提高能源利用效率，而且能顯著降低污染物排放和溫室氣體排放。我們應加快培育和發展新能源汽車，但是純電動汽車受電池技術的制約，現在還遠未普及，人們還在探索其他的汽車能源的解決途徑。
三是發展替代燃料汽車。
天然氣是優質高效的清潔能源，二氧化碳和氮氧化物的排放明顯優于汽柴油燃料；而乙醇（非糧）、生物柴油等燃料可以替代部分汽柴油，是重要的車用替代燃料。因此在發展純電動汽車的過渡期內應因地制宜地發展替代燃料汽車，天然氣現在比汽柴油有經濟優勢和環保優勢，鼓勵天然氣（包括壓縮天然氣）、生物燃料替代燃料汽車的發展，促進車用能源多元化也是當前一條現實的路子。
如果技術能得以突破，發展以純電動汽車為代表的新能源汽車是緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境的根本舉措。
三、美國電動汽車研發的最新動向
在大洋彼岸的美國，最近Tesla公司的Model S型純電動車風頭正勁，2013年一季度實現盈利，并成為同期北美電動汽車銷量冠軍，最近有消息說已打入香港市場，獲得300輛訂單，股票價格也一路飆升（最高時達每股118美元）。今年6月13日，我利用途徑舊金山轉機的機會參觀了Tesla電動汽車工廠，并會見了它的經營者馬斯克。
在發展戰略上，Tesla提出“三步走”戰略，即先生產面向小眾的高端產品，再以中端中等價位使更多顧客可以接受，最后生產大眾化的產品。2008年推出的純電動跑車Roadster，定位高端，價格極貴，但其憑借著0-100km/h加速時間僅需3.7秒的優越性能成為全世界汽車行業的熱點。2012年推出的Model S定位中端，售價較Roadster明顯降低，銷量也成倍提高。他們的目標是實現電池技術突破并大幅度降低成本后，第三代產品售價降至30000美金的平民價格。明年將推出SUV電動汽車。
同時，與傳統車的經銷商網絡不同，Tesla采用蘋果式的體驗店銷售模式，這些體驗店由Tesla直接管理，與經銷商無關，在Tesla的體驗店內，顧客只要繳納5000美元訂金，Tesla就會將汽車送貨上門。
其次，Tesla提供多種充電方案，其中包括家庭充電，充電速度由充電電壓決定，Model S支持240伏和110伏兩個電壓充電。Tesla還為Model S開發了比單槍充電快一倍的雙槍充電技術，充電1小時可行駛99公里。為滿足用戶長途出行時的充電困擾，Tesla推出了超級充電站（Supercharger）計劃。Tesla在它的超級充電站為車主提供了兩種可選方案，第一種是免費充電，第二種是有償更換電池。Tesla承諾，超級充電站針對Tesla的電動汽車用戶提供終身免費的充電服務。Tesla的超級充電站能在半小時內為Model S補充足夠行駛240公里所需的電量。 Tesla計劃在2015年前建成100座超級充電站覆蓋全美，使用戶能夠駕駛Tesla電動汽車周游全美。如果充電基礎設施實現了全覆蓋，猶如無線通訊的基站實現全覆蓋一樣重要，消費者才能放心地使用。
最后，根據加州規定，所有在該州銷售的大車企都要滿足一定比例的零排放車額度，用分數計算。不達標的車企或者選擇交納罰款，或者從其它車企購買分數，否則就會被逐出加州市場。Tesla每售出一輛電動汽車就能獲得零排放車額度，并且作為銷量小的車企，自身無需滿足額度要求，因此成為零排放車額度的賣家。一季度，Tesla在加州出售零排放車額度，收入約6800萬美元。
四、加快我國純電動汽車產業化發展的建議
結合美國電動汽車研發的經驗，我國可采取以下一些措施來加快新能源汽車發展：
1. 探索符合我國國情的新能源汽車發展模式
這幾年，我國眾多車企進軍新能源汽車領域，但尚沒有革命性的技術和有市場沖擊力的車型出現，原因是多方面的。新能源汽車盡管也被賦予了交通工具的屬性，但它與傳統汽車有著很大的區別。需要站在新的視角上來思考和觀察新能源汽車的發展。Tesla從高端車型切入市場，這在傳統能源汽車領域略顯冒險，但這樣做降低了動力電池在整車成本中的比重，使高昂的新增成本在良好的產品性能面前變得能為一部分消費者坦然接受，而購買其產品的精英人群也起到了很好的社會宣傳效應。我們應借鑒國際經驗，積極探索，爭取早日探索出符合我國國情的新能源汽車發展模式，包括研發合適的產品、確定目標客戶以及采取新的市場推廣模式等。
2. 汽車行業應集中優勢資源，聯合行業內外的技術力量攻克技術瓶頸，提供優質的電動汽車產品
以企業為依托，組建動力電池、電機、電控等核心技術創新聯盟，集中行業內的優勢資源，聯合攻克技術瓶頸，提升我國新能源汽車的技術水平和整車性能，生產出高性能的整車產品，為新能源汽車商業化打好產品基礎。
3. 創新商業運營模式，推動上下游產業鏈聯動發展
新能源汽車商業模式創新與產品創新、服務創新同等重要，并與技術創新相互融合，互為促進。與傳統汽車相比，新能源汽車在結構、工作原理、使用方式上都發生了較大變化。因此，推廣新能源汽車不能照搬傳統整車的商業模式，在電池技術難以在短期內取得突破性進展的情況下，必須重視商業模式創新。要從新能源汽車產品特點出發，通過商業模式創新，緩解由于續駛里程短、購置成本高、充電時間長等因素導致的使用不便，提高新能源汽車產品的競爭力，擴大新能源汽車市場規模，推動包括基礎設施、零部件、整車以及相關服務等環節在內的新能源汽車上下游產業鏈聯動發展。
4. 汽車行業要與能源行業加強合作，推動智能電網與充電網絡建設，為純電動汽車的普及提供完善的使用環境
完善的充換電設施是發展新能源汽車產業的重要保障。作為新能源汽車使用的先決條件，充換電設施的建設一定要先于并且快于新能源汽車的推廣速度，才能更好的為新能源汽車產業服務。
汽車產業是中國經濟的支柱產業，一夜之間進入汽車社會，這期間遇到的問題應該變化地去看。如果國家能在2004年預測到現在的汽車問題，那么汽車政策一定不是現在的產業政策。中國人應該有智慧解決西方國家用百年時間解決的進入汽車社會問題。
汽車產業是正常的可持續發展的產業，國民經濟的支柱產業。尤其中國經濟轉型時期，由勞動密集型向技術密集型升級，汽車產業將起到不可低估的作用。未來要以國家為主，全民為輔來解決進入汽車社會的面臨的問題，打造節能環保的社會。
由于環境形勢非常嚴峻，對整車廠和配套廠面臨新的技術戰略挑戰非常高：一是能源安全： 58%的油靠進口，油價很敏感；二是排放法規的急劇升級，2 015年實施百公里6 . 9升油耗。2020年可能實施百公里5升油耗的法規，國家已經組織相關專家進行討論。新的國Ⅵ標準也許不再參考歐洲的法規，可能參考美國的法規，這對大多數企業都是挑戰。
有油但是不節油也不可行。法規實施的落地比新法規更加重要，現有很多法規已經很嚴格，但是落地實施不佳。
三是愈加挑剔的消費者，全世界的汽車制造商都在中國賣車，消費者選擇極多。
針對這些問題，開源節流作為能源問題的解決通道。首先要系統的看待能源問題，企業應該注重節流，國家及研發機構應該注重開源，比如新技術的使用。另外，發動機技術的不斷進步，將為新能源不斷成熟贏得時間。新能源的快速發展，為發動機在特殊應用領域里發揮更大的作用。兩者之間的互補，才能保證汽車產業本身動力源可持續發展。汽油機、柴油機等傳統石油發動機一統天下的時代已經過去了，未來將是多元化的，會依據區域的特點和某種技術的特點去發展。
節油技術
節油技術在三個方面可以有可開發的空間。在傳統動力上，還有很大的發展空間，技術含量和生產水平上還有15%的上升空間，才能與國外的競爭對手持平。加入可變的電控技術和其他技術的優化，還可再有15%的上升空間。另外，替代燃料的涌現和經濟規模的提升可延長傳統發動機的壽命。柴油機的推廣雖然遇到阻力，節油的先天優勢，中國轎車的柴油化仍然是個趨勢。內燃機仍舊可以使用30、40年。
在變速箱技術上，以前開發注重兩點：實現自動換檔和成本控制，但實際上新一輪的技術應該更注重節能。變速箱比發動機和整車更加需要規模效應，中國目前變速箱市場百花齊放的現狀并不合理，最終會面臨整合。中國關于變速箱方案的選擇，更應該注重油耗和經濟性轎車的自動換檔，同時考慮中國的技術基礎。中國的產業基礎是手動擋，而消費者對自動換檔的關注，促使DCT有天然的成本優勢，在中國更有前景。
總成零部件的節能方面來看，很多節流技術并不因為開源而失去作用。傳統車的技術都很重要，比如車重輕量化，車重降10%，車重1噸半的車油耗下降6-7%；增加300公斤電池的時候，車重一噸半油耗又能下降多少呢？節油的輪胎、空調智能，電動助力轉向，減少連接環節提升摩擦符的效率都能達到節能的效果。未來技術選擇就是不能忽略任何節能技術，10%的節能效果就是100個0.1%的節能技術實現的。產業決策者要思考消費者要花多少錢買油耗的改善，最終消費者要買的是油耗的降低，而不是用某種技術的宣傳。
還應該考慮系統的集成作用，發動機和變速箱有機的結合，動力總成和整車的標定匹配，整車在各種工況下的使用，不同的速比，相同的速比，詳細地標定，是強調動力性的標定，還是強調燃油經濟性的標定。個人認為市場需要節油的技術，每一個零部件的節能技術提高都能改變節能的效果。
新能源突破
1.金融危機推動美國加快發展新能源產業。
上個世紀后半期,新能源技術與電子、信息等新興技術同時開始萌芽,并得到較快的發展。但是,新能源與傳統化石能源相比應用成本較高,因此,新能源技術在上個世紀并沒有得到廣泛應用,拉動美國經濟增長的主要是電子、信息、生物、新材料等一系列新興技術。國際金融危機之后,必須尋找一個新的產業作為拉動實體經濟發展的領頭羊。然而,美國在傳統的勞動密集型經濟中已無競爭優勢,大部分實體經濟已通過外包轉移到發展中國家,它不可能把已經轉移出去的實體經濟重新收回。重振實體經濟,必然扶持那些生產技術制高點由美國掌握的產業,因此,發展新能源產業成為美國等發達國家的首選。發展新能源產業可以實現美國經濟振興、能源獨立、增加就業,保持世界經濟“領頭羊”地位。
新能源產業的崛起將引起電力、IT、建筑業、汽車業、新材料行業、通訊行業等多個產業的重大變革和深度裂變,并催生一系列新興產業。新能源產業對其他產業發展的直接拉動表現為多個方面,一是拉動新能源上游產業如風機制造、光伏組件、多晶硅深加工等一系列加工制造業和資源加工業的發展;二是促進智能電網、電動汽車等一系列輸送與用能產品的開發和發展;三是促進節能建筑和帶有光伏發電建筑的發展。這不僅填補美國實體經濟的空缺,使美國由消費社會轉變為生產、消費并重的社會,而且可增加國內就業,降低污染物排放。
盡管一些新能源技術已經比較成熟,但是,從目前來看,新能源與傳統的化石能源相比,成本仍然過高,發展新能源產業需要政府大力扶持。2009年2月15日,美國總統奧巴馬簽署總額為7870億美元的《美國復蘇與再投資法案》,其中新能源為重點發展產業,主要包括發展高效電池、智能電網、碳捕獲和碳儲存、可再生能源等。
2.歐盟加大發展“綠色能源”的力度。
在金融危機發生之前,歐盟就開始積極倡導發展節能環保產業。2007年,歐盟委員會提出歐盟一攬子能源計劃。根據計劃,到2020年將溫室氣體排放量在1990年基礎上至少減少20%,將可再生能源占總能源耗費的比例提高到20%,將煤、石油、天然氣等一次性能源消耗量減少20%,將生物燃料在交通能源消耗中所占比例提高到10%,以及在2050年將溫室氣體排放量在1990年的基礎上減少60%至80%。為了支持上述一系列目標的實現,歐盟進一步提出新能源的綜合研究計劃,該計劃包括歐洲風能、太陽能、生物能、智能電力系統、核裂變、二氧化碳捕集、運送和貯存等一系列研究計劃。其重點包括:大型風力渦輪和大型系統的認證(陸上與海上),太陽能光伏和太陽能集熱發電的大規模驗證,新一代生物柴油,第IV代核電技術,零排放化石燃料發電,智能電力系統與電力貯存等。
國際金融危機之后,歐盟委員會公告稱,歐盟委員會已制定了一項發展“環保型經濟”的中期規劃。其主要內容是,歐盟將籌措總金額為1050億歐元的款項,在2009年至2013年的5年時間中,全力打造具有國際水平和全球競爭力的“綠色產業”,并以此作為歐盟產業調整及刺激經濟復蘇的重要支撐點,以便實現促進就業和經濟增長的兩大目標,為歐盟在環保經濟領域長期保持世界領先地位奠定基礎。歐盟打算用5年的時間,初步形成“綠色能源”、“綠色電器”、“綠色建筑”、“綠色交通”和“綠色城市”(包括廢品回收和垃圾處理)等產業的系統化和集約化,為歐盟的發展提供持久的動力。
歐盟將低碳經濟看作“新的工業革命”,在發展低碳產業問題上,從排放指標的制定,到科研經費的投入、碳排放機制的提出、節能與環保標準的制定,再到低碳項目的推廣等,歐盟率先出擊,步步為營,采取了一系列有力的措施推進低碳產業發展,力圖在全球應對氣候變化行動中和低碳產業中發揮領導者的角色。例如,歐盟計劃,到2012年12月31日,淘汰所有的白熾燈,用綠色環保的節能燈取而代之。歐盟要求成員國救助汽車業的資金必須用于節能型汽車的研制和生產,必須用于小排量、潔凈型或混合燃料汽車或電動汽車技術的研制和產品生產。2008年11月23日,法國總統宣布建立200億歐元的“戰略投資基金”,主要用于對能源、汽車、航空和防務等戰略企業的投資與入股。荷蘭的經濟刺激方案中也包含對可持續能源行業的投資和支持。德國通過了溫室氣體減排新法案,使風能、太陽能等可再生能源的利用比例從現在的14%增加到2020年的20%。
3.日本立足于節能和新能源產業的長遠發展。
早在上世紀90年代,由于泡沫經濟和大量制造業企業向海外轉移的影響,日本經濟長期處于低迷之中。國際金融危機之后,日本政府吸取以前應對危機的經驗,在本次應對方案中,明確提出了不以增加短期需求為目標的指導原則,力求以“結構改革促經濟發展”的方式,取代“通過擴大政府支持刺激經濟成長”的方法,提出了普及開發節能技術、加大研究清潔能源力度的目標,并給予了相當大的預算支持。這進一步體現了日本通過解決危機,促進能源結構轉型、繼續保持在節能方面優勢地位的戰略目標。
日本95%的能源供應依賴進口,出于能源安全等方面的考慮,2004年6月,日本通產省公布了新能源產業化遠景構想:計劃在2030年以前,把太陽能和風能發電等新能源技術扶植成商業產值達3萬億日元的基干產業之一,石油占能源總量的比重將由現在的50%降到40%,而新能源將上升到20%;風力、太陽能和生物質能發電的市場規模,將從2003年的4500億日元增長到3萬億日元;燃料電池市場規模到2010年達到8萬億日元,成為日本的支柱產業。金融危機之后,日本發展新能源產業的意向進一步增加,擬定了旨在占領世界領先地位、適應21世紀世界技術創新要求的四大戰略性產業領域,其中之一就是環保能源領域,包括燃料電池汽車、復合型汽車(電力、內燃兩用)等新一代汽車產業,太陽能發電等新能源產業,資源再利用與廢棄物處理、環保機械等環保產業。
二、經濟全球化下發達國家新能源產業的發展策略
1.美國:對外積極參與減排,對內大力培育節能環保產業。
新能源產業雖然對其他產業有較強的帶動作用,但與其他新興產業不同,新能源產業的發展需要替代傳統的化石能源的市場空間。美國大力推進新能源產業發展之前,以影響經濟發展為由,拒絕在京都議定書上簽字。然而,奧巴馬上臺后,一改過去布什政府的能源政策,在新能源、環保政策方面較為高調,尤其是在全球氣候變化行動中由消極轉為積極,表示將在未來10年投入1500億美元資助替代能源的研究,以減少50億噸二氧化碳的排放。他還承諾,要通過新的立法,使美國溫室氣體排放量在2050年之前比1990年減少80%,并拿抵稅額度來鼓勵消費者購買節能型汽車。
在新能源產業尚不具備成本競爭優勢的條件下,要想把這個產業作為帶頭產業,唯一的辦法是制定更加嚴格的全球溫室氣體排放和環境保護規則,提高化石能源的外部成本,并把世界各國引向這一平臺上競爭。
在氣候變化談判中,美國等發達國家一個主要目標是要求把中國和印度等大國加進去,因為只有世界各國尤其是能源消費大國參與,新能源產業才能獲得巨大的市場空間,才能凸顯美國新能源技術優勢,否則有可能由于能源成本的上升使美國的制造業競爭能力進一步下降。因此,在發展新能源產業過程中,美國著力構建新的國際競爭平臺。這就像上世紀90年代美國為發展信息產業,在當時新成立的WTO上做的第一件事,就是在新加坡會議上,推進信息產業的全球貿易自由化。因此,積極推進溫室氣體排放,也是為美國新能源技術與產業發展創造國際市場。
2.歐盟:建設統一的區域能源市場,以法律法規保障產業發展。
市場規模是影響產業發展的重要因素。歐盟各國由于國土和人口的原因,市場需求非常有限。歐盟發展新能源和節能環保產業的最重要做法之一是建設統一的歐盟市場,為產業發展創造市場條件。在《歐盟能源政策綠皮書》中,提出強化對歐盟能源市場的監管,要求各成員國開放能源市場,制訂歐盟共同能源政策,在與外部能源供應者的對話中,歐盟應“用一個聲音說話”。
為了促進綠色產業的發展,歐盟以靈活的市場機制與嚴格的法律制度相結合,在鼓勵低碳發展的政策上不斷推陳出新,制定了很多具有法律約束力的計劃,保障歐盟節能與環保目標的實現。歐盟還積極建設碳排放交易的市場機制,認為碳排放交易是以最低成本來實現減排的工具。歐盟認為碳定價至關重要,是確保環保技術有一個健康良好的市場的重要因素?？偭靠刂坪团欧沤灰子媱澰趯ζ髽I提出政策要求的同時,又給企業一定的靈活性和自由來探尋最有效和最經濟的減排途徑。歐盟認為,全球碳市場必須在2012年后全球氣候變化協議中發揮核心作用,特別是在引導私人投資來應對氣候變化中占據重要地位。
為了實現環保和減排目標,歐盟制定了一系列法律法規,例如,以《報廢電子電器設備指令》和《關于在電子電氣設備中限制使用某些有害物質指令》為代表的環保指令,既是維護歐盟境內居民健康安全的環保法規,同時也是一種比反傾銷等措施更為嚴格的貿易壁壘。近期,歐盟通過了一項新的家電更高能效等級標準,電冰箱、冰柜、電視機、洗衣機和集中供暖循環器將在原能源標簽的基礎上引入節能性能高于現有等級的三個新等級,并首次對電視機制定最低能效標準。
3.日本:堅持運用產業政策引導新能源產業發展。
日本是一個能夠較好地運用產業政策的國家。在新能源產業發展及節能環保方面,日本仍堅持政策的引導。日本在2009年頒布的《新國家能源戰略》中,提出了8個能源戰略重點:(1)節能領先計劃;(2)新一代運輸能源計劃;(3)新能源創新計劃;(4)核能立國計劃;(5)綜合資源確保戰略;(6)亞洲能源環境合作戰略;(7)強化能源緊急應對;(8)制定能源技術戰略。具體的目標是:2050年之前實現消減溫室氣體排放量60~80%的目標。在2020年左右將太陽能發電規模在2005年基礎上擴大20倍;建立購買家庭太陽能發電剩余電力的新制度;今后3年內在全國36000所公立中小學中集中設置太陽能發電設備;今后3~5年內并將太陽能系統的價格減半。環保汽車、綠色家電方面,3年后開始電動汽車的批量生產和銷售,到2020年新車的59%為環保汽車,在世界上率先實現環保車的普及。
日本實現上述目標的具體措施是,根據每種能源的特性和發展階段,進行相關產業群的培育,并對風險性投資提供支持。例如,對于進入推廣階段的諸如太陽能發電、風能和生物能源等新能源,在政策投資的公共設施中,積極采用與新能源有關的設施,并通過提供諸如補貼和稅收等擴大市場需求的支持。在新能源利用方式方面,日本通過建立太陽能發電產業群、燃料電池和蓄電池產業群、風力及生物質能等“地產地銷”的商業模式,形成與新能源產業相關的大的工業結構。對于處于準備階段的創新技術,支持政策集中在促進技術開發和試驗證明方面。與此同時,促進開發和推廣高效利用能源的創新技術,擴大對新能源風險性投資的支持。
三、發達國家能源變局的啟示及我國的策略
經濟全球化和世界產業分工的格局形成,使得新能源產業的發展形態發生了很大的變化。過去的產業發展模式是:發達國家開發新產品――形成國內市場――產品出口――資本和技術出口――產品再進口――開發更新產品這樣一個循環過程,即產品成熟后再向發展中國家轉移的循環發展;后發國家則是先進口,然后國內生產,再出口這一近似于雁形的發展形態。而在經濟全球化條件下,產業發展模式是按照產業鏈進行分解,在全球按照比較優勢進行分配。因此,發達國家和發展中國家幾乎同步進入新能源產業,但發展中國家只是承擔技術含量低的部分環節,而發達國家掌控核心技術和占有新能源市場。
金融危機后,以美國為代表的發達國家正在掀起一場新的技術變革,這對我國既是機遇也是挑戰。機遇在于我國有可能通過新能源與節能技術的變革,縮短與發達國家在經濟、技術方面的差距,提升我國產業的國際競爭力。所面臨的挑戰是,我國雖然在數量規模上,風能、太陽能的開發利用并不落后,但是我國新能源產業主要集中在相關制造環節,缺乏核心技術,能源利用效率較低,環保能力低。因此,在以節能減排為目標的新一輪國際競爭中,我國可能要承受較大的壓力。當前,我國經濟已率先回暖,從總體上看有利于應對發達國家的能源變局。我國應抓住機遇,做好以下幾方面的工作。
一是加強對現有產業節能的改造。對固定資產更新改造是治理經濟衰退的有效途徑。由于經濟低迷,民間資本投資意愿不強,我國政府應通過制訂一系列稅收和信貸政策引導企業尤其是民營企業對生產設備進行節能技術改造,同時,要進一步加強對節能消費品補貼,促進節能產品的市場開發和生產。
1.1高效動力傳動系統
動力傳動總成系統主要包括發動機與變速器兩大總成，是乘用車動力的來源，同時也是能量消耗的主要渠道。因此，提升動力傳動系統的能量使用效率、減少系統能量損失是乘用車節能的主要途徑之一。
1.2低摩擦技術
車輛在行駛過程中，各種內部及外部系統摩擦是造成整車能量損耗的主要原因之一。減少摩擦損耗的主要方法包括降低車身風阻、減少內部阻力和降低滾動阻力等。車身造型設計優化、低粘度機油、高效油、低滾阻輪胎、低摩擦材料涂層等均是降低車輛摩擦損耗的主要措施。
1.3輕量化技術
減少汽車自身質量是降低油耗的最有效措施之一。相關資料表明，汽車自重每減少10%，燃油消耗可降低6%～8%。輕量化的實現主要有3種手段：輕量化結構設計及優化、先進輕量化材料應用、先進輕量化制造技術應用。
1.4先進電子電器
近年來，汽車節能相關電子電器的應用日趨廣泛，通過提升能源利用效率來降低能耗。目前應用較成熟的節能相關電子電器包括：緊急電力供給（EmergencyPowerSupply，EPS）、智能節油系統（Stop-Start，STT）、制動能量回收、高效空調、胎壓監測、換擋提示、電子節溫器、電子水泵、可變排量機油泵等。
2系統動力學建模
系統動力學（SystemDynamics，SD）創始于1956年，其創始人為美國麻省理工學院的JayW．Forrester教授。它是系統科學理論與計算機仿真緊密結合，研究系統反饋結構與行為的一門科學，是系統科學與管理科學的一個重要分支。系統動力學結合了定性分析與定量分析兩種方法，是以定性分析為主導，定量分析為支撐的方法。系統動力學模型的理論基礎是系統動力學的理論和方法，其研究方法是計算機仿真試驗法，關鍵任務是建立系統動力學模型體系。
2.1模型子系統及計算思路
本文的研究目的是計算某乘用車企業在2014～2020年應用各種節能技術后每年將增加的節能成本。根據各乘用車企業所應用的節能技術現狀，將乘用車企業應用節能技術總成本分為發動機節能技術成本、變速器節能技術成本、輕量化節能技術成本、低風阻和低摩擦節能技術成本、先進電子技術節能成本5個子系統。
2.2模型流圖
系統動力學流圖是系統動力學的基本變量和表示符號的有機組合，是描述系統結構的表達方式。它不僅能展示系統行為的結構背景，也能直觀形象地反映系統結構和動態特征。模型流圖定義了那些引起行為的重要變量類型，能夠表示不同性質變量的區別，刻畫系統的反饋與控制過程。繪制流圖是構建系統動力學模擬模型的重要步驟。根據乘用車企業節能技術成本系統內部各因素之間的關系設計系統流圖，反映系統各因果關系中所沒能反映出來的不同變量的特性和特點，然后通過流圖中關系的進一步量化，實現節能技術成本仿真計算的目的。
3結論
我國油耗法規的日趨嚴格，對乘用車企業提出了更高的要求，為達成油耗目標而帶來的成本增加是企業關注的重點。本文通過對乘用車節能技術成本的研究可以得出以下結論：
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2011）34-0118-03
一、概述
交通運輸行業是我國國民經濟發展的基礎性保障行業，近年來，在保障經濟社會快速發展的同時也正在成為大量占有和消耗能源的行業大戶，為有效提高交通運輸行業的能源利用效率，2008年，國家交通運輸行業明確提出節能減排目標：同2005年相比，到2010年，全國營運貨車單位運輸量能耗下降5%，營運船舶單位運輸量能耗下降10%；到2020年，營運貨車單位運輸量能耗下降16%，營運船舶單位運輸量能耗下降20%。這一目標的提出與實現，對道路運輸行業發展具有重要的意義。仔細分析一下中國道路運輸領域能源消耗的現狀，交通能源消耗與總能源消耗的比例在逐漸提高，現已超過30%。從增長趨勢來看，我國平均每千人消費汽油增長速度遠遠高于韓國和日本的水平。同時，主要交通工具燃料能耗較大。在汽車的全生命周期中，80%的能耗用于汽車的使用階段，但在當今我國機動車保有量高速增加，而能源緊缺日益加劇的形勢下，分析城市交通各種替代燃料的能源使用效率和發展潛力，已不能僅僅考慮汽車運行的能效，而必須從全生命周期的角度去考慮各種交通工具使用燃料的效率。
二、我國道路運輸領域能源消耗存在的問題及分析
（一）能源節能思想意識淡薄
我國是一個地大物博，礦產豐富的資源大國，這種觀念在人們的頭腦中根深蒂固，長期以來，國民經濟的快速發展都是以高度消耗能源為犧牲代價的，對科學、合理的使用資源，節約能源沒有根本性的思想認識，節能意識十分淡薄。上個世紀60年代末70年代初期，世界發達國家的石油危機現象已經初步顯現，但這一警示并沒有引起我國政府的注意和重視，進入90年代以來，通過改革開放，我國經濟逐步進入快速增長的軌道，經濟快速增長所帶來的機動車日益劇增，國民經濟各行業對石油資源的依賴性大幅度提高，目前，我國已成為世界上主要的石油進口國。近年來，我國相關部門對能源問題才開始高度關注起來，但是，在普通百姓心中，能源節能問題仍然沒有引足夠的重視，尤其在道路運輸行業，如何科學、合理、有效地節約能源，提高節能降耗的思想觀念和意識依然陳舊淡化。
（二）政策規范不完善，管理體制不健全
由于歷史原因，我國在能源節能方面相對西方其它國家起步較晚，相關法規制度不完善。近年來，政府相關部門結合實際國情雖然已制定、頒布、實施了《節能法》，但相關政策制度不完善，體制漏洞很多。主要表現在：
一是管理體制不健全。國內交通領域各有關部門之間在資源節能上沒有相對應的文件實施辦法，或者有的部門制定有關辦法但只是宏觀管理上的，沒具體執行措施。因此，相關執行機構的在具體執法時力度不夠，實施困難；或由于沒有明確法規要求，交通口內不同管理部門之間存在著管理職能交叉、監管真空，導致在具體執法時出現推諉、扯皮的現象。
二是缺乏標準化的工作體系。目前，形成完整的道路運輸節能體系工作在我國國內是一項空白，在道路運輸能源消耗的源頭上做好政策和法規標準，健全和完善車輛運用方面節能標準體系，可以有效規范道路技術的發展。目前，我國針對道路運輸測量的相關辦法及評測評定標準非常多，但是在具體的車輛運輸、裝備評價及管理方面的標準卻很少，許多方面目前甚至處在空白狀態?？焖俚慕洕l展決定著我國目前日益增長的道路運輸節能降耗和相關運輸裝備技術標準需求同現有的道路運輸節能降耗標準之間差距不斷擴大，亟待政府有關部門出臺相關標準化節能工作體系。此外，出于經濟發展的考慮，近年來，政府對自身的管理體制進行了大刀闊斧的改革，原有的節能管理機構重組合并，能源節能能力在減弱而新的管理服務機制還沒有建立，直接影響交通節能工作的開展。道路運輸節能和環保的體系不完善、沒有權威的統計渠道、有關的道路節能信息工作還處于起步階段。全國的道路運輸行業沒有一個相對完整的指標評價體系，國家統計部門在的能源統計中只有一項“交通運輸、倉儲、郵電系統能源消耗”類統計指標，缺少與市場經濟發展相適應的標準化道路運輸節能管理、監控、服務體系。
（三）節能降耗監測制度執行不徹底
車輛是道路運輸的主體，尤其是公路運輸，車輛能源消耗水平的高低對道路運輸能源節能降耗指標起著極為重要的作用。目前，國內公路營運類車輛絕大多數為我國國內自行研制、生產，車輛的節能降耗水準較西方國家普遍落后，一百公里油耗比西方發達國家高達20.4%左右。在車輛維護方面上，國內相關部門在對現行營運車輛使用監管上并沒有嚴格地執行車輛維護標準要求，使得很多車輛能跑就跑，只要不影響正常車輛運行，都可以上路行駛，所統計，有車輛隱患的其油耗要比正常技術狀況的車輛高出5.3%～30.6%左右。多年以來，我國的營運運輸類車輛制造企業生產的車輛產品較少，技術發展緩慢，公路運輸管理部門只能是企業生產什么樣的車輛，公路上就讓跑什么樣的車輛，這也是我國的道路運輸節能指標居高不下的一個重要原因。
（四）道路路況、運輸效率有待提高
受交通的運輸組織管理、交通管理、交通物流企業管理等多方面影響，我國的道路運輸效率較低。在普通公路上，混合交通現象非常普遍，車輛平均行駛速度一般在40～50km/h，單公里油耗很高；營運車輛運輸市場內缺少全國性、跨區域性現代化大型企業集團，多以個體經營為主，在車輛運輸生產、車況調測、線路配置、車輛優化、營運管理等方面缺乏科學、合理的管理手段。如：有的個體營運車輛由于里程利用率不高，燃料價格上漲的因素，從業者多靠多拉超載來實現自身的贏利，節能意識非常淡薄，這種車輛超載現象不僅影響自身的車輛節油，而且對公路破壞非常嚴重，帶來的公路路況惡化直接導致車輛油耗幅度上升。
三、針對道路運輸節能問題采取的對策措施
（一）提高道系統節能意識
道路運輸節能是一項綜合性工程，涉及到行業內人員、車輛、公路路況以及環境氛圍等諸多因素。但首先應從最基本的人員意識上抓起，“人是行為的主體”，道路運輸行業內全體從業人員只有從思想上能夠認真對待，轉變觀念，提高節能意識，才能使得如：優化運輸營運車輛結構和組織，集約化運輸的管理，廣泛采用節能技術，建立綠色道路運輸系統等各項工作得以確切落實。
（二）改善車輛結構，降低能耗
大力倡導小車柴油化，加大對柴油汽車、重型車、特種專用車、大型廂式車和拖掛車的運行比例，重點發展適合行駛在高速、國家干線公路的大噸位多軸、重型汽車或者短途行駛的小型貨運汽車，以合理改善車輛構成。確定將貨車載重平均噸位提高1噸，單公司油耗降低7%，拖掛比單車運輸降油耗30.5%的目標。為遏制超載現象，應提高營運車輛的里程利用率，如果運輸利用率能夠提至1%、3%、5%，那么汽車油耗將分別降低到3.6%、7.5%、15.3%。通過以上方式，科學引導車輛運輸企業朝大型、規?；较虬l展，為能提高運輸效率，達到節能目標，應建立道路貨運信息查詢系統，建立完善的以主貨運為中心的貨運節點物流體系，最大程度上減少道路上的車輛空駛率，提高實載率。
（三）提高交通工具的節能技術含量
有效提高道路車輛節能技術是道路運輸節能的最直接措施，結合國家提出的“客運高速化、貨運物流化”管理要求，可以提高車輛發動機的熱工作效率，減輕發動機重量，使車體輕量化。降低交通運輸工具附屬設備的能源消耗，提高匹配技術；注重車輛的保養，使得車輛始終處理同駕駛環境相適應的最佳技術狀態；應大力重視對新能源汽車的開發和利用，大力促進機動車輛燃料的清潔化、去燃油化。同時應倡導發展智能交通系統為主導的現代交通管理技術。
（四）推廣新能源技術，降低車輛能耗
一是加強汽車新能源技術的開發和利用，尤其是汽車新燃料的開發應用，最大程度上減輕對石油的依賴程度。如：建議在市內使用利用天然氣技術當燃料的壓縮天然氣；以乙醇、堿性植物油等生物質液體清潔燃料直接代替汽油、柴油等新型動力燃料。結合不同地區的不同實際情況，推廣代替石油的新型燃料汽車，如：可在天然氣資源豐富省市重點推廣使用天然氣汽車；大力倡導制取醇類燃料，推廣醇類燃料汽車。二是提高汽車駕駛員的節能降耗操作技術。據相關數據統計，車輛駕駛員的正確操作與否可以節能車輛油耗在13%左右，可見，駕駛員的操作對降低汽車使用能耗非常重要。在汽車駕駛的培訓和駕照考核應加大對節能駕駛操作的培訓力度，在日常的車輛保養維護中，駕駛員或車輛保管員應嚴格遵守相關的汽車技術狀況檢查方法和管理制度，保持車輛技術狀況的完好，延緩汽車性能衰退，以達降低車輛使用能耗的目地。
（五）加強道路建設與管理
在已取得的成果下，繼續加大對道路基礎設施的投入力度，不斷優化公路等級，提高道路網質量。道路狀況的好壞對行駛車輛油耗的高低往往起著決定性作用。加強對道路節能開的技術研究，持續改善現有的公路路況，加大對公路建設基礎設施建設的投入力度，增加高速公路和高等級公路所占比例，逐步提高公路路面的技術等級，按公路車輛交通流量的多少進行技術改造，提高路面鋪裝率。同時建立長效的治理超載超限的長效監督管理機制，堅決杜絕車輛超載現象的發生。組織技術人員，深入基層研究公路網布局、路面等級等車輛油耗的關系，已制定相應的公路工程節能設計及公路節能評價等規范標準。
（六）建立符合節能標準的車輛審核機制
在建立健全車輛運輸的油耗值執行標準的前提下，將含有車輛油耗指標作為運輸車輛準入與退出的否決項指標。同時，建立道路運輸行業的有關資源節能的新技術、新產品的應用機制。
四、結論
總之，只要深刻認清我國道路運輸領域所存在的問題，不斷提高道路交通意識，改善車輛結構，推廣新能源技術，提高交通工具的節能技術含量，同時健全機制，強化落實，加強道路建設與管理，就一定能有的放矢地做好我國道路運輸節能工作。
參考文獻
[1] 蔡鳳田，劉莉，韓立波．公路運輸能源消耗現狀及其節能降耗對策[J]．交通節能與環保，2006，（3）．
[2] 高有景．影響公路運輸能耗的因素和節能途徑[J]．平原大學學報，2007，（8）.
