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一、農田水利生態工程建設的必要性
過往我國不少地區興建農田水渠工程，因工程成本、施工進度、質量控制、維修管理等因素，通常會采用混凝土渠道三面光工法進行設計及施工。然而，混凝土由生產制作到運輸至現場施工的二氧化碳排放量均高于其它渠道結構建材，并且于施工完畢后對周邊環境及生態影響很大。
事實上，優勢農業發展應包括三個方面，也即生產、生活及生態。我國相關部門也積極推廣水利的生態工法工程，并注重生態保育環境的思維開發。可持續公共工程的“綠色內涵”是指以符合環境保育、社會公義和經濟發展的全面思考來進行規劃、構建、營運與管理的公共工程，并以“節能減碳”作為推動的重點及評估依據，以應對世界碳交易的思維?？沙掷m公共工程須從全生命周期進行良好管理，才能發揮節能減碳的目的，公共工程全生命周期管理濃縮為四大項綠色內涵：綠色環境、綠色工法、綠色材料及綠色能源。這四者之間的共通點，均是在推行發展“可持續環境”，其中要素“可持續工程”如何落實，就是將節能減碳可持續工程的“綠色內涵”融入水利設施的生態工程中。
二、農田水利工程建設效益的評估的關注點
一是評估合理營建規模，降低對生態環境的沖擊。工程的施工必然對于基地及周邊生態環境造成一定程度影響。因此，選址一開始即必須先確實評估與檢視，在營建規模上，還必須考慮最小且合理的營建規模。營建規模越小，對于生態環境的干擾也越小。避免設計出不符合實際需求、過大規模的工程，也可以達成資源最佳化、高效益的利用。
二是生態環境保育。對于原有生態環境（如：動植物棲地與生態系統）加以維護，降低污染、營造生物多樣性環境。具體作法如：在規劃設計時應進行優質基地環境設計，以“回避、減輕、補償”等原則降低對原有生態環境的沖擊；以及自然排水、雨水回收系統、生態池、復層植栽、使用原生樹種、棲地補償、生物廊道等手法。
三是景觀綠化。在水利設施、水塘基地內自然土層以及相關設施上的覆土層栽種適當的各種植栽，增加綠化的面積。景觀綠化除能夠美化環境、調節溫度、提高環境舒適度外，同時也具有積極的固碳效果。景觀綠化的具體作法可參考“綠建筑”指標中的“綠化指標”，包含：生態綠化、人工地盤綠化技術、綠化防排水技術和綠化防風技術等。植栽采用原生物種進行植生綠化，并以保護原有現地植栽與表土，及現地植栽移植至妥適地點進行綠化為原則。此外，進行植栽時，也應評估植物的生存特性與環境需求來設計植栽的環境。
四是基地保與透水。指基地內自然土層及人工土層涵養水分及貯留雨水的能力。妥善的基地透水與保水貯流設計，可以有效減少降雨之地表徑流，降低下游水路排水的負荷，并有助涵養地下水。過去農業水路多為三面光溝渠，既不生態又不透水，導致地下水補注水源缺乏，農田灌溉水源過度抽取地下水的結果導致地層下陷問題。
五是采用天然材料。天然材料的應用為營造綠色環境的重要作法，避免過多的人工構造物的施工，采用自然環境中的各項天然材料，如在坡面植生（掛網植生）采用花草樹木或塊石等應用，可降低非天然材料使用對于環境沖擊。
三、農田水利生態工程建設的效益評估方式
（一）工程材料生產及運輸階段的二氧化碳排放量
工程的CO2 減量以減少建材在生產與運輸兩階段的 CO2 排放量為目標，為減少構造物整體 CO2 排放量重要的一環。建筑構造物為能源的產物，生產建材于工廠端所需投入的能源可進一部透過各項能源的碳排系數換算為等量的二氧化碳排放量。對于建材生產、運輸階段的二氧化碳排放量統計，由于兩者均擁有共同建材計量單位，因此也得將兩者數據合并簡化，構建起相應的數據庫，以方便計算應用。該數據庫內的數據應通過符合國際 PAS2050 規范的碳盤查機制而統計所得，表內將各項工程常用建材區應分為“原料開采與運輸”以及“建材成品生產與運輸”兩部分，所謂原料開采與運輸，以型鋼的生產為例：是指鐵礦砂的開采耗能以及鐵礦砂運輸至煉鋼廠的海運與陸運的運輸耗能；而“建材成品生產與運輸”：是指煉鋼廠的煉鋼耗能與型鋼的二次加工耗能再加上型鋼成品運輸到工地現場所必要的公路運輸耗能。工程材料生產及運輸階段二氧化碳排放量的計算，是以各項建材的使用量乘上單位二氧化碳排放量而求得。
（二）現地施工階段二氧化碳排放量
現地施工作業的碳排放計算，主要區分為施工場內耗能的排碳與場外耗能的排碳兩部分。而場內耗能為“現地施工階段”的主要排碳來源，以農田水利設施工程而言包括兩大施工作業，一為土石挖填作業，另一為棄土作業。而場外耗能主要的排碳來源，為機具運輸與施工人員旅次的運輸工具排碳。場內與場外排碳加總所得即為“現地施工階段”的二氧化碳排放量。但因工地場外耗能由于為數很小，對整體工程碳排放量的影響不大，再加上數據搜集不易，可不計入討論。場內耗能部份則為施工作業使用各項設備與人工而消耗能源，直接產生碳排放，根據各排放源所使用的能源不同可區分為耗油設備、耗電設備所排放的二氧化碳等兩部份。對于施工中所使用的耗電設備，首先調查每部耗電機具功率，根據目標施工作業時間特性的不同，計算該耗電設備單位時間耗電量，再乘上單位電量碳排放量后，以求得該機具單位時間的二氧化碳排放量。
參考文獻
[1] 史瑞琴. 淺論農田水利工程的經濟特征[J]. 科技信息（科學教研）. 2008（16）
[2] 李宗亮. 基于農田水利工程的建設及管理措施研究[J]. 科技資訊. 2011（05）
1 引言
項目后評估是指項目竣工驗收合格后，投入使用一段時間后，由投資者和受益者意外的第三者來執行，以項目實施監測的實際資料為依據，從實際出發，實事求是的衡量和評估項目的決策、實施和運行中的成績和問題。項目評估的作用在于總結經驗和教訓，為后來的相關項目決策提出相應的建議。因此，加強后評估管理，對保證評估過程順利進行，確保評估結果真實可靠具有重要的意義。
2 電網工程建設項目后評估管理中存在的問題
2.1后評估目標不明確
電網工程后評估指標主要有：供電量、線損水平、電壓合格率、綜合運行效益、客戶滿意度、政府滿意度等，然而在實際過程中，我國的電網工程建設項目的后評估的目標不明確，這一方面的原因在于，受益者和投資者的評估意識不強，對于后評估的忽視，在項目投入使用一段時間之后，受益者沒有及時的發現問題和反饋問題，缺乏對項目建設方的監督，沒有增強前期工作人員的責任感，同時對后評估的作用和意義宣傳不到位，致使少數負責人，在評估過程中目標不明確，使得評估效率降低，評估效果不好，另外一方面，是由于第三方評價機構的綜合素質不全，主要表現在于評價資質不夠，評價水平低，評估方法落后等，這同時也反映了我國的后評估評價機構發展還不成熟。
2.2后評估過程不規范科學
電網工程往往是十分巨大的工程，而且由于電力產業的特殊性，電力不能大規模的儲存，不存在庫存，為了使得電力生產、銷售和輸送的順暢，電網工程的合理規劃和運營效果都是十分重要的，尤其是在投入運行之后，評估尤為重要。然而，我國的電網工程建設項目的后評估上標準不一，過程不規范，評估方法不科學。評估標準不一，雖然2005年，國家電網公司結合電網企業實際情況，制訂下發了《國家電網公司固定資產投資項目后評價實施細則》（國家電網發展[2005]656號），但是在對細則的學習和理解上的不同，經濟發展地區與不發達地區，其評估的標準也有所浮動，而在這個可浮動的空間內，相關負責人員就利用了這個空白，不按照細則來實施，或者按照低標準評估，高標準收費，讓國家蒙受損失。在評估方法上，其中在數據搜集者整理方面，不同評價機構的方法不一，形成了數據不真實等現象的發生，影響了最后的評估效果
2.3后評估成效不顯著
電力企業屬于國家企業，在我國社會主義市場經濟體制下，國家為了更好的利用優秀資源，鼓勵先進，在項目決策時期，喜歡按照已有的模式來建立，缺乏創新。而后評估的關鍵作用在于，總結經驗，吸取教訓，而建設單位和受益方共同組織的后評估，在評估報告上，重點內容不一致，使得評估機構在做后評估的過程中，對資料的采集，實際測量的方法和手段不能同時滿足兩個方面的要去，讓后評估成效不顯著。另外一點，后評估報告提交后，對項目整體的評價和項目的有點和存在不足的解答，能夠成為建設單位和受益者各自的經驗，這一方面并沒有實際的法律條文，讓后評估流于形式，而沒有起到啟發思維，改革創新的作用。
3 完善電網工程建設項目建設的后評估管理的對策
3.1更新觀念，重視項目后評估
電力工程企業必須在領導層面到與項目有關的負責人，應當在項目之前就開始注重對項目的工程造價、安全生產、建設規劃等，對這些數據的搜集和管理，對項目投入使用后的后評估具有重要的參考和比較價值。具體做法上，在項目管理上，加強資料和信息的收集，在評價機構的選擇上，要秉公辦事，選擇高資質、評估水平高的機構，是保證評估效果良好的重要方面。
3.2規范后評估體系
電網工程建設項目的后評估是十分有意義的事情，評估電網工程建設項目的決策、實施、到運營的全過程，為電網工程的長期有效運營提供給了寶貴的經驗和教訓。規范后評估體系，在國家法律層面上，應當加強向西方發達國家的學習，引進高標準，高要求，這能夠提高企業的改革動力，也能曾強電力企業今后的國際競爭力；在企業層面山個，把后評估管理納入項目管理的重要部分，在項目決策與設計、項目招標、項目施工與竣工的各個環節，要樹立起預先后評估的意識，實事求是的記錄工程資料，以規范后評估體系。
3.3加強后評估審核
后評估是否具有實際的效果，雙方都必須進行審核，一來是發現自身的不足，以及評估的失真等方面，二來是通過學習后評估報告對各自的評價，進而轉變為對企業機制的改革和創新。
4 結語
長期以來，電網企業依靠行業壟斷地位，市場相對穩定，因此對項目后評估重視程度還遠遠不夠，項目后評估工作在電網企業的開展范圍較小、力度不夠。同我國的“安全生產”一樣，很多企業并沒有意識到“后評估”的作用，之關心實際的利潤，而認為這些都是國家要求的，不得不做，走過場的形式嚴重，然而，后評估在衡量一個建設單位的建設水平，受益者的管理水平上具有很重要的參考價值，對雙方都是極其有益的。目前，電網行業在發展機遇和面臨困難兩個方面遇到的形勢都是前所未有的，項目投資成功與否成為企業能否應對企業發展壯大的關鍵所在，而項目投資是否成功，還存在那些需要改進的地方，都可以通過進行項目后評估來給予科學的解答，完善我國電網工程建設項目的后評估管理是十分必要的。
參考文獻
作者：潘尚霞 張建鵬 戴昌芳 吳和巖 黃錦敘 何昌云 金曉玲
目前國內鐵路運營絕大多數已采用空調客運列車，新風量普遍不足，長時間運行顯示其車廂內CO2、可吸入顆粒物、空氣細菌總數均出現超標現象［12－13］。類比調查結果對三號線的站臺、站廳、列車及主要衛生設施進行現場衛生學調查檢測，結果。①三號線衛生狀況良好，絕大部分檢測項目符合相關衛生標準的要求;②站廳、站臺、列車個別時點存在不舒適的微小氣候(溫度、相對濕度、風速);③空調系統冷卻水、冷凝水6個樣品中有2份檢出軍團菌。類比現場衛生學調查顯示，三號線在日常運營衛生管理方面采取了許多有成效的措施，如委托專門的公司對車站內環境進行保潔和消毒、定期除四害、通風空調系統定期清理、乘客文明衛生行為引導與監督等。從衛生學角度分析，上述措施落實到位，車站、列車總體衛生狀況良好，但同時也發現三號線在通風空調系統的建筑設計、衛生防護、清潔消毒、污染預防和控制等環節，均存在一定缺陷，存在衛生安全隱患。
大部分風亭取風口臨近并朝向交通干線，可能會把交通廢氣引入車站;②個別地面風亭取風口周圍環境雜亂，沒有及時清理并設置必要的衛生防護措施;③車站內空調回風口受天花板阻隔，難以清洗;保潔人員意識到需要定期清洗，但不清楚清洗周期，說明車站空調風口清洗制度存在漏洞或沒有落實;④回風口長期積塵，容易滋生微生物等污染，可能會引起集中通風空調系統新的衛生問題工程項目衛生學預評價根據《中華人民共和國傳染病防治法》、《公共場所衛生管理條例》及其實施細則和相關衛生法規、標準，通過地下商場等相關資料分析并結合檢查表法和類比調查結果，對本項目的車站及衛生設施選址、站廳和站臺、列車、車站主要衛生設施(通風空調系統、采光照明系統、給排水系統、減振防噪與電磁輻射、放射性防護措施)和衛生管理組織、措施及效果等進行預評價，結果如下:①總體而言，該項目各種乘客健康影響因素可得到控制、減輕或消除，達到良好衛生狀態;②站廳、站臺和列車與乘客健康相關的衛生參數基本符合現行相關衛生標準;③本項目部分車站空調冷源采用集中供冷，直接從外部引入冷源，推薦購買冷凍水，經隧道輸送至部分車站、車場的方案，避免設置冷卻塔潛在的污染隱患，這一公共建筑中的新嘗試，對衛生評價是有利的;④車站建筑、布局、通風設施的選址應注意避免交通干線、餐飲業和居民住宅排煙口、工業、商業等污染源對車站空氣衛生質量的影響，宜選擇主要污染源的常年主導風向上風側;⑤本項目采用新型橡膠輪胎，高速運行、磨損時可能產生顆粒物污染，通過活塞風進入車站和車輛內部。建議在試運營階段進行專項系統監測，如果實測發現可吸入顆粒物超標，應加強送/回風口的衛生清洗工作，并建議在風口安裝空氣過濾/凈化裝置。該項目建設方案在車站選址、建筑、結構型式、裝修、通風空調系統、給排水系統、消聲和減振措施以及運營列車等方面提出的設計要求，總體上基本符合衛生學原則，初步評估該公共場所衛生工程是可行的。進一步加強衛生管理，完善和落實各項衛生管理措施，參照有關衛生標準，重點加強通風空調系統的調節、控制與維護，該項目站廳、站臺和列車可期望達到良好衛生水平。該項目采用的是國內首次在公共交通中運營的車輛，系統驗收與試運行階段應委托相關技術機構開展車輛的衛生技術考核和現場衛生檢測工作，重點檢測和評價實際新風量以及滿員狀態運行時車廂內的空氣質量狀況，以便對車輛衛生狀況作出客觀、科學的評價，必要時可控制乘客流量，以保證室內空氣質量。依照有關法規的規定，建立珠江新城旅客自動輸送系統公共場所危害健康事故報告制度。珠江新城旅客自動輸送系統工程竣工后進行驗收、試運行時，應依照有關法規文件，通知衛生行政、技術機構參加驗收。
建議本項目運營期間應維持穩定舒適的微小氣候，同時建立嚴格的集中空調通風系統清洗、消毒制度和措施，以防范集中空調通風系統嗜肺軍團菌污染。此外，同一城市運營中的地鐵列車一般采用鋼輪，而本項目車輛采用橡膠輪胎，在列車高速運行時可能會產生顆粒物，通過活塞風效應污染車站和車廂內部。目前沒有文獻報道這種橡膠輪胎在運營期間產生的顆粒物對人群健康是否有影響，但橡膠職業環境接觸對工人健康有一定的危害性［16］。建議在試運營階段進行專項系統監測，如果實測發現可吸入顆粒物濃度超標，應加強送/回風口的衛生清洗工作，并建議在風口安裝空氣過濾/凈化裝置。
中圖分類號:F29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)30-0139-03
引言
2008年國家住房和城鄉建設部正式批復《海峽西岸城市群協調發展規劃》,福建規劃建設廈泉漳和福州兩大都市區,由此進入大規模城市群建設階段。重大工程建設對城市群區域地質生態環境影響程度大、范圍廣、持續時間長 [1～3]。廈泉漳城市群東臨臺灣海峽,土地面積占全省的20%,隨著重大工程建設強度和頻率加大,地質環境質量可能更加惡化,長期持續的巖土地質環境影響和災變效應將更加突出,因此,開展陸―海相互作用下沿海地質環境系統與演變動力、重大工程建設對區域地質環境持續影響評估研究,對揭示福建東南沿海地質生態環境的演變趨勢與規律、協調人類重大工程活動與區域地質生態環境的保護關系,對建立地質環境安全的戰略評估體系、評估重大工程建設對地質環境質量與地質環境容量的持續影響效應,對科學規劃與布局城市群的協調發展、評價和決策重大工程選址、區域地質生態環境修復和保護、減少和防治巖土地質災害等具有重大的理論和現實意義。
一、廈―泉―漳城市群建設與發展
廈門、泉州、漳州城市群與臺灣隔海相望,是海峽西岸經濟區重要都市區之一,是壯大閩東南中心城市的重要舉措。由中國城市規劃設計研究院和廈門、泉州、漳州三市城市規劃設計研究院共同完成的《廈泉漳城市發展走廊規劃研究》推動了廈泉漳城市群的發展,有利于加強未來閩臺經濟合作,推進祖國和平統一大業。依托綜合交通支撐,廈泉漳城市群將形成若干城鎮密集群和都市連綿區,區域內常住人口將達到1 000萬,城鎮人口大約900萬,城鎮建設用地規模大約900平方公里～1 000平方公里。
按照《城市走廊研究》的設想,廈泉漳城市群發展將形成“一廊兩灣三帶四組五軸”的 總體布局。 “一廊”即廈泉漳城市走廊;“兩灣”即廈門灣和泉州灣;“三帶”即漳州與廈門之間的云洞巖、九龍江生態綠帶,廈門與泉州之間的小盈嶺生態綠帶,泉州灣與惠安之間的山體生態綠帶;“四組”即漳州城區及城鎮組群,廈門城區及城鎮組群,泉州灣城區及城鎮組群,惠泉城區及城鎮組群;“五軸”即沿海南北向兩個對接區域的延伸發展軸,泉三線泉州至三明發展軸,龍廈線龍巖至廈門發展軸,廈門對金門、臺灣發展軸,實現向內陸及海上輻射發展 [4～5]。
建立快速便捷的城際立體交通體系,形成中心城市“四小時交通圈”和中心城市與周邊縣(市)“一小時交通圈”。福州、廈門、泉州三大中心城市積極規劃建設軌道交通,進一步縮短城市時空距離。重視城市內外交通銜接,完善城區路網,打通主要交通阻塞點,加快建設繞城高快速公路和進出城及聯結機場、港口、鐵路、高速公路的快速干道。在港口和交通方面,加強廈門灣、福州港、湄洲灣等深水港建設,實現港城互動。隨著“三縱八橫三環二十五聯”的海西高速公路網和福廈、廈深及龍廈鐵路的規劃建設,一個北承長三角、南接珠三角、西連內陸腹地、東出臺灣海峽的交通初現輪廓,廈―泉―漳城市將更加緊密融為一體,形成東南沿海區域重要的城市群 [6～7]。
二、廈―泉―漳城市群重大工程
廈門海域地處臺灣海峽西岸,九龍江的出?？谔?九龍江三角洲地域包括了泉州、漳州、廈門三個市域地區,通稱為“閩南金三角”。廈門島處于地域構成的的中心位置,從而形成了全方位輻射效應:向西輻射到龍海、龍巖一帶;向南拓展到漳州、汕頭等地;向東輻射金門、臺灣島;向北和泉州相接。廈漳泉城市聯盟將朝著構建大廈門都市區的方向發展。翔安隧道、廈漳大橋、泉州晉江大橋、泉三高速公路、湄洲灣南岸港區,形成城市聯盟的基本框架。廈門將逐步完善與周邊區域內的立體交通網絡,整合現有的公路網與周邊城市的實現銜接。廈門“十一五”期間實施重大基礎設施項目59項,投資約705億元,包括海港工程、空港工程、鐵路工程、道路橋梁工程、市政環保設施工程、城區建設工程、防災減災體系建設等重大工程。
廈門與漳州、泉州以及周邊城市的經濟往來也越來越頻繁,經濟一體催生城市融合。海西五城市城際軌道規劃北起福州,經過莆田、泉州、廈門、漳州,再拐到龍巖,城際軌道將各市中心與主要城區都連接起來。該項目建設有利于優化廈泉漳龍城鎮空間布局,構筑“一小時交通圈”。對臺方面,加快廈金大橋的規劃建設,縮短廈門和金門之間的距離;與此同時,啟動新機場建設,或者考慮由廈門金門共建機場,實現兩岸常態化的三通直航。廈門南通道為聯系廈門與漳州市的快速通道,該項目建設將有利于加強廈門灣內部聯系,促進兩市三地區域經濟共同發展。廈漳跨海大橋、沈海高速公路復線廈門段主線及連接線也要動工建設。廈漳跨海大橋北連廈門海滄投資區,南接招商局漳州開發區。其建成將打破九龍江的阻隔,推進廈門灣組合港建設,推進廈漳城市聯盟建設。海西鐵路網有廈(門)深(圳)鐵路、向(江西向塘)莆(福建莆田)、贛龍、溫福、福廈、廈漳潮、龍廈等進出省鐵路等九條之多。鐵路網建設完成后,以福州、廈門為中心的城市群里,將會出現1小時、2小時和3小時出行圈,將對廈泉漳城市群發展提供更好的交通支撐。
三、重大工程建設對區域地質環境影響評估研究對策
1.研究思路。福建東南沿海海岸線曲折漫長,河流海灣水系交錯密布,具有獨特的海相與陸相交叉融合的地形地貌。東南沿海地處臺灣海峽和環太平洋地震帶,地震等內力地質作用頻繁;該區域屬亞熱帶氣候,巖土圈、水圈、大氣圈等活動頻繁,外力地質作用強烈,山區丘陵廣闊,導致自然地質環境脆弱而復雜,屬環境地質災害嚴重的省份之一[8]。大規模的工程建設,不同程度地影響和惡化了原始地質生態環境,導致地表沉降開裂、地面塌陷、水土流失、滑坡崩塌、泥石流、巖土工程破壞等嚴重的巖土地質環境災變。
進入2l世紀,廈泉漳城市圈將成為中國新的經濟增長區和新城市群,將有更多的城市建設、鐵路公路、水利電力、海港碼頭、能源化工等重大工程相繼動工建設,今后十至二十年還將成倍增長,引發的地質環境問題將日趨嚴重和復雜,由此引發各種地質環境破壞和地質災害將更加頻繁。因此,開展區域陸海環境變化與人類活動的相互作用、重大工程對區域地質生態環境的持續影響、環境安全的戰略評估體系、重大建設項目對區域地質環境長期風險的預警監控體系與地質環境影響追蹤、地質環境評價與綜合調控、地質環境生態修復工程等研究工作,將為沿海地帶可持續發展、經濟社會進步和城市建設提供強有力的科技支撐[9]。以廈泉漳城市群為例,研究思路如下:(1)福建東南沿海區域地質環境:研究區域地質環境系統結構、各種內外力地質作用影響、陸―海相互作用下地質環境系統演變動力;研究重大工程建設與城市群區域地質環境相互耦合作用與反饋機制,人類活動對地質環境演變的推動作用。(2)評估指標體系與評估模型:調大工程建設現狀,分析典型工程利弊,構建重大工程建設對城市圈區域地質生態環境長期持續影響效應評估指標體系;建立持續影響效應評詁模型,確定地質環境質量與容量的極限臨界值,優化模型參數。(3)影響評估方法及計算機評估軟件:研究制定重大工程建設對城市群區域地質環境質量與地質環境容量長期持續影響評詁方法,開發計算機評估系統軟件。(4)地質環境修復對策:利用新開發的計算機評估系統軟件,評價重大工程建設對城市群地質生態環境影響易損性和安全性,預測人類重大工程建設活動與自然環境變化共同作用下區域地質環境演化趨勢;提出東南沿海城市群區域地質環境修復技術措施。
2.研究方法和技術手段。(1)實際調查和總結歸納法:調查研究分析區域地質環境、內外地質作用、巖土地質條件、廈泉漳城市群的重大工程建設現狀等,調查觀測重點區域地質環境變遷,剖析典型地質環境事件,獲取地質環境變化與災變等大量信息,總結歸納歷史上巖土地質災變發生各種因素和條件,形成初步經驗判斷。(2)動態系統分析法:采用系統分析方法,把地質生態環境與重大工程建設工程作為復雜系統來考慮,尋求從總體到局部、從內部和外部之間的相互關系,從而發現地質生態環境、內外地質作用、巖土地質條件、水文條件、自然氣候條件、人類工程建設活動等系統要素之間的內在的聯系和相互影響制約的規律性。(3)對比分析法:對比分析成功與失敗的典型重大工程,比較不同因素對地質環境影響的差異性,為尋求和篩選評估評價參數,構建指標完整體系提供依據。(4)計算機信息處理與量化評價預測。利用計算機科學與技術等交叉學科理論,開發計算機評估程序,建立地質環境空間數據庫系統和計算機評價輔助決策系統,實現地質環境評價數據標準化、動態量化預測和評價。
3.預期研究成果目標與推廣應用。(1)揭示東南沿海城市群區域地質環境演變規律。以海峽西岸經濟區建設發展為背景,研究陸―海相互作用下具有東南沿海區域特色的地質環境系統結構、演變動力、各種內外力地質作用影響、人類活動對沿海地質環境演變的推動作用等,探索重大工程建設與東南沿海城市圈區域地質環境相互耦合作用與反饋機制,揭示福建東南沿海區域地質環境系統演變規律,為協調工程建設與地質環境保護之間的關系提供科學依據。(2)構建評估體系,建立評估模型。根據實際工程調查數據資料,篩選重大工程建設對廈泉漳城市群地質生態環境影響效應評價指標,構建評價體系;建立重大工程建設對城市圈地質生態環境持續影響效應評估模型,優化模型參數,確定地質環境質量與容量極限的臨界值,為量化評估重大工程建設對地質環境影響奠定基礎。(3)制定評估方法,開發計算機評估軟件。通過對現有各種地質環境評估和重大工程建設項目評價方法的調查,制定建設工程長期持續對地質生態環境的影響效應評估方法;利用計算機語言和編程技術,建立地質環境空間數據庫系統和計算機評價輔助決策系統,開發計算機評估軟件,實現地質環境動態量化評價。為評價重大工程項目的后期地質環境效應、預測地質環境演化趨勢等提供理論基礎;為土地資源的合理開發利用,重大工程論證與決策、規劃與選址等提供科學理論依據。(4)評價影響效應,預測發展趨勢。利用新開發的軟件系統,評價重大工程建設對東南沿海城市圈地質生態環境的易損性和安全性影響,預測人類重大工程建設活動與自然環境變化共同作用下區域地質環境演化趨勢,為制定地質環境修復對策和綜合調控技術措施提供科學依據。(5)提出地質環境修復對策,建立示范區。依據評價預測結果,根據地質環境系統演變的耗散結構理論,提出地質生態環境修復技術措施;科技開發與建立示范區相結合,研究探索新的地質生態環境修復技術。
結論
重大工程建設對區域地質生態環境、地質環境災變的影響是世界各國面臨的重大研究課題。重大工程建設與區域地質環境耦合反饋機制及災變效應影響分析、對區域地質環境質量與地質環境容量影響評估模型及評價方法、多因素相互耦合與共同作用誘發巖土地質環境災變機制、區域地質環境修復技術措施與綜合調控對策等屬前沿研究課題。
廈泉漳將融為東南沿海具有代表性的城市群,許多重大工程項目正在建設或即將開工。以廈泉漳城市群為例,結合沿海城市工程地質條件和重大工程建設現狀,研究陸―海相互作用下廈泉漳城市群地質環境系統,建立地質環境質量與容量影響評估模型等,對解決福建省海峽西岸城市建設發展過程中面臨的重大工程項目評價與決策、項目規劃與選址、預測重大工程對地質生態環境持續影響效應,對協調人類活動與自然環境的關系、修復地質生態環境、合理開發利用土地資源、減少和防治巖土地質災害等意義重大。其應用可以推廣到海峽西岸經濟區其他沿海城市群的建設規劃和重大工程的論證和方案決策中,為維護區域地質生態系統平衡、宏觀調控區域地質環境系統、實海峽西岸經濟區可持續發展提供科學和技術支撐。
參考文獻:
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The Assessment Strategies of Major Engineering Projects Impacting on Regional Geological
Environment in the Urban Agglomeration of Xia-Quan-Zhang
HU Hua,YANG Li-juan
評估區處于黃河下游沖積平原，地形平坦，地貌類型單一，巖土體工程地質性質良好，水文地質條件良好，破壞地質環境的人類工程活動一般。擬建工程為較重要建設項目，確定評估級別為三級?，F狀條件下，評估區未發現地質災害，地質災害危險性小。工程建設本身可能遭受地面沉降、地裂縫危害，預測其危險性均為小。經綜合評估，評估區屬于地質災害危害性小區，場地適宜該項工程建設。
一、基本災情與險情
濮陽市皇甫綜合學校是由濮陽市發展和改革委員會以“濮發改社會[2006]48號文批復，市教育局籌建的一所綜合性學校，項目占地664.34畝，投資23272.91萬元。該建設工程主要建筑物有教學樓、學生餐廳、宿舍樓、實驗樓、辦公樓、操場等。評估區處于黃河下游沖積平原，地形平坦，地貌類型單一，巖土體工程地質性質良好，水文地質條件良好，破壞地質環境的人類工程活動一般。擬建工程為較重要建設項目，確定評估級別為三級?，F狀條件下，評估區未發現地質災害，地質災害危險性小。工程建設本身可能遭受地面沉降、地裂縫危害，預測其危險性均為小。經綜合評估，評估區屬于地質災害危害性小區，場地適宜該項工程建設。
二、評估區工作概述
新征建設用地位于濮陽市西黃河路南側，西臨阿深高速公路，東臨職業技術學院，座落于王助鄉境內，交通便利。該項目為新建學校建設用地。擬征地664.34畝，總建筑面積17.46×104 m2。項目投資24642萬元。本次評估范圍確定東以職業技術學院圍墻為界，西以阿深公速公路為界，北以黃河路為界，南以征地邊界向外擴寬200m，評估區面積為0.76km2。
三、地質環境條件
評估區處于黃河下游沖積平原，地形平坦，地貌類型單一，地質構造簡單，土體工程地質性質良好，水文地質條件良好，破壞地質環境的人類工程活動一般。
四、地質災害危險性現狀評估
現狀條件下，評估區內未發現崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂縫、地面沉降等地質災害，地質災害危險性小。
五、地質災害危險性預測評估
工程建設不會引發地面沉降、地裂縫等地質災害，工程建設可能遭受地面沉降、地裂縫危害，其危險性均為小。
六、地質災害危險性的綜合分區評估及防治措施
關鍵詞 建設工程 項目后評估 問題對策
一、建設工程項目后評估的概念及內容
1．建設工程項目后評估的概念
項目后評估指的是對已經完成的項目的運行過程、目的、作用以及影響進行客觀系統的分析，通過對項目活動的具體實踐活動進行檢查，確定項目的預期目標是否達到，通過對項目進行有效地分析評價，不管改進工作，提高建設項目的決策水平和投資效果，促進決策項目的穩定運行。
建設工程項目后評估，是對已經建成并投入使用的建設項目的決策審批、建設規劃實施以及生產使用的全部過程進行系統的總結評估，從而能夠更好地判斷項目預測目標的實現程度，進而提高建設項目投資綜合管理水平的工作總和。以往的建設項目的審計把著眼點放在建設項目審批手續是否齊全、資金來源是否得到落實的情況是否規范，很少把建設項目后評估作為一項獨立的審計內容。通過對建設項目的實際情況進行評估，能夠有效促進預期目標的實現。
2．建設工程項目后評估的內容
建設工程項目后評估，是對已經建成并投入使用的建設項目的決策審批、建設規劃實施以及生產使用的全部過程進行系統的總結評估。建設工程項目后評估一般包括四個方面的重要內容：執行過程評估、效益評估、持續性評估以及目的評估等幾個重要的方面。
首先，項目執行過程評估。建設項目在執行的過程中，對建設設計施工、建設資金使用、設備使用以及設備采購情況和建設生產過程進行系統的評估，從而找出施工過程中偏離預期目標的重要原因，進而提出相應的解決對策，為提高項目的建設水平提供重要的前提基礎。
其次，項目效益評估。成本效益評估是建設工程后評估的重要組成方面。成本效益的成功與否是項目取得成功的關鍵因素。當一個項目完成之后，通過項目的資本效益評估，加大對成本構成以及財務分配的評價力度，進而更加有效地判定項目的成本和效益。
再次，項目持續性評估。項目的效益持續發揮作用要受到一定因素的影響和制約，不僅僅要對當前項目的運行進行評估，同時還要對項目未來的發展趨勢進行科學的分析和評價。
最后，項目的目標評估。建設工程后評估的目標評估就是通過項目實際產生的一些經濟以及技術指標與項目決策者的預期的目標想比較，進而檢查出項目是否達到了預期的目標，從而更好的判斷項目是否能夠投資成功。
二、加強建設工程項目后評估的對策
1．選擇正確的后評估時點和評估信息
建設工程項目的后評估時點，應該從總體上選擇在項目竣工驗收或者是投入使用之后進行。但是，由于建設建設項目的多樣性，建設期和回收期會存在很大的差異，因此，項目后評估的時間點應該進行靈活選擇。此時，項目后評估時點選擇是否得當，直接影響著建設項目的后評估結果。另一方面，建設工程項目后評估工作能否順利，評估結果是否正確，一個關鍵的因素就是與項目相關的資料信息是否完整。只有獲取更為準確和詳細的資料，才能夠促進建設工程項目后評估工作的順利運行。
2．項目后評估要進一步規范化、制度化
在建設工程項目后評估的過程中，要不斷加強項目后評估的規范化和制度化。所謂制度化，就是要使之成為項目投資管理的重要組成部分，納入建設項目整個管理程序之中；所謂經常化，不是對某一時期的建設項目進行后評估，更不是權宜之計，而是要對所有投資性建設項目進行跟蹤評估是一項長期性活動；所謂規范化，即從評估內容、評價指標、評估程序和評估要求等方面制定具體明確統一的標準，在方法上具有可操作性。只有這樣，才能夠促進建設工程項目后評估工作的穩定運行，為工程建設的順利發展奠定重要的基礎。
3．掌握正確的項目后評估方法
建設工程項目后評估，是對已經建成并投入使用的建設項目的決策審批、建設規劃實施以及生產使用的全部過程進行系統的總結評估，通過項目實際實施的結果與預期的結果進行對比，進而尋找項目實施中存在的偏差，從而保證項目投資實現預期的目標。要加強建筑工程項目后評估的工作，就必須要掌握正確的項目后評估方法，只有掌握準確的方法，才能夠促進后評估工作的正常運行。項目后評估的方法很多，主要包括：調查搜集資料的方法、不確定分析的方法以及比較分析法三個重要的方面。
建筑工程項目是國計民生發展的重要項目，對國民經濟的發展有著重要的作用。建設工程項目后評估作為項目投資建設中的一個重要工作階段，對建設項目管理有著重要的作用。
參考文獻：
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中圖分類號：TE832文獻標識碼： A 文章編號：
0. 引言
地質災害一般是指由地球內力作用引起的地殼變形、位移及地表物質運動所產生的有害過程和現象[1]，如崩塌、滑坡、泥石流、地裂縫等。地質災害危險性評估是對地質災害的活動程度進行調查、監測、分析、評估的工作，主要評估地質災害的破壞能力。地質災害危險性通過各種危險性要素體現，分為歷史災害危險性和潛在災害危險性。國土資源部《地質災害防治管理辦法》第15條規定，城市建設、有可能導致地質災害發生的工程項目建設和在地質災害易發區內進行的工程建設，在申請建設用地之前必須進行地質災害危險性評估。評估的方法主要有：發生概率及發展速率的確定方法，危害范圍及危害強度分區，區域危險性區劃等。近年來隨著幾大重大管道工程在我國的陸續投入運行，地質災害對長輸管道的危害逐步被認識并引起重視[2]。輸氣管道建設工程地質災害危險性評估是在地質災害現狀評估的基礎上著重對工程建設引發或加劇的地質災害，以及建設工程本身可能遭受地質災害的危險性進行評估，劃分地質災害危險區，提出地質災害防治建議，做出建設場地適宜性評估結論，為該工程建設提供防災、減災依據[3]。
本文以西安~商州天然氣管道建設工程為例，對相應的評估要素和主要內容進行說明和介紹。
1. 工程概況
西安~商州天然氣輸氣管道建設工程位于陜西省的東南部，管線地跨陜西省西安市、商洛市兩個市級行政區，總體走向為西北-東南向。西安~商州天然氣管道建設工程由站場、線路工程組成，全線共設置站場3座、閥室6座，管道全長130km，沿線交通較為便利。
該建設工程采用直埋敷設為主，穿（跨）越、開槽為輔的敷設方案；工程跨越主要在公路、中小型河流等地段；地下掩埋為主要敷設方式，由于開挖深度小于2m，總體上開挖方量較??；管道不設增壓系統，全線采用直縫雙面埋弧焊管做為線路主管，預測用氣量約31.8×104m3/d，設計年輸送天數為350天。
2. 工程地質特征
西安~商州天然氣輸氣管道縱跨秦嶺山區暖溫帶濕潤氣候及暖溫帶濕潤大陸性季風氣候區；管道水系跨中國兩大水系即長江流域丹江水系及黃河流域渭河水系，評估區內地下水主要為松散巖類孔隙水、碎屑巖類孔隙水和結晶巖類裂隙水3種類型，主要靠大氣降水完成區域性補給，水量變化隨地勢變化大。
工程區地貌單元復雜，主要有平原區、河谷區、中山區及丘陵區；商洛末站至藍田薛家山段由于受地質構造作用影響，斷裂、褶皺構造較發育；巖土體類型復雜，千枚巖、板巖、片巖及花崗巖風化殼組成斜坡穩定性差，易發生崩滑流地質災害；該地帶人類工程活動相對強烈，地質環境復雜。
3. 地質災害危險性現狀評估
評估區地處秦嶺山地和關中平原，其中秦嶺山地屬地質災害多發區。管道工程沿線主要地質災害類型為滑坡、崩塌。經現場調查，評估區共確定地質災害點13處，其中滑坡5處、崩塌8處。目前評估區各類地質災害點主要承災對象為居民點、房屋、耕地、道路、影響耕作及車輛、行人的安全，大多數地質災害點穩定性較好，降水等自然因素及削坡建房、修路等人為因素易誘發崩、滑災害。地質災害危險性分級主要根據穩定性和危害程度進行判定，判定標準根據國土資源部《縣（市）地質災害調查與區劃基本要求》實施細則有關規定進行。
3.1 滑坡
依據地質災害點穩定性、危害程度等指標，結合地質環境及管道工程特點，對評估區內的5處滑坡災害進行地質災害危險性現狀評估。其中，商州區境內分布1處，西安市境內（藍田縣、灞橋區）分布4處 ，5處均為小型滑坡，殘坡積滑坡1處、黃土滑坡4處，穩定性好的3處、穩定性較差的2處，現狀評估危險性中等2處（H1、H5），危險性小3處（H2、H3、H4）。
3.2 崩塌
評估區內的8處崩塌災害其中6處分布于商州區黑龍口鎮及牧護關鎮藍田縣藍橋鎮秦嶺中山地貌，2處分布于灞橋區狄寨鎮黃土臺塬區。8處均為小型崩塌， 6處崩塌為巖質崩塌，2處崩塌為黃土質崩塌，穩定性較差的4處，穩定性好的4處，現狀評估得出B1、B2、 B3、B7危險性中等，B4、B5、B6、B8危險性小。
4. 地質災害危險性預測評估
地質災害危險性預測評估包括建設工程遭受地質災害的危險性評估和工程建設可能加劇、引發的地質災害危險性預測評估。西安～商州天然氣輸氣管道建設工程按工程類型可劃分為線路工程和地面站場工程兩部分。
4.1線路工程地質災害危險性預測評估
依據工程可研報告，線路工程的建設形式有埋地敷設、溝谷跨越，現分別按工程類型進行預測評估。
管線工程敷設以挖方、回填掩埋為主，穿跨越為輔。管線工程以埋地敷設分13段進行預測評估，其中包括干線公路鐵路及河流穿越97次，掩埋敷設段總長度約130km；管道敷設段引發或遭受不同地質災害以挖方可能加劇現有地質災害及引發部分邊坡失穩最為突出。
預測評估危險性中等6段、危險性小7段。
4.2站場建設工程地質災害危險性預測評估
本工程共有3個站場和6處閥室，站址均位于地形寬廣平緩之處。工程施工主要為地表建筑工程施工、設備的安裝，不存在大開挖及大量人工棄土棄渣，無地質災害形成的地質環境條件，野外調查未發現地質災害隱患點，工程建設不會引發、加劇及遭受崩滑流地質災害，預測評估危險性小。
5. 地質災害危險性綜合評估
西安～商州天然氣管線建設工程可能遭受的地質災害主要為滑坡、崩塌。對建設工程地質災害進行現狀評估和預測評估的基礎上，結合建設工程性質、地質環境條件，進行地質災害危險性綜合評估，評估分級標準見下表。
按上述評估原則和方法，對擬建工程全線按照地質災害危險性共劃分出13個區段，其中危險性中等的6段、危險性小的7段。
5.1 危險性中等區
地質災害危險性中等區段6段，均分布在河流峽谷或黃土臺塬的斜坡地帶，地質環境條件較差，施工難度較大，具有滑坡崩塌形成條件，現有災點多為人類工程活動造成，但規模較小距離管線較遠，對管線影響不大。管線施工時，會導致邊坡失穩，引發小規?；?、崩塌，威脅施工人員、機械及管道。該區面積19.74km2，占評估區面積的15.08%。
5.2 危險性小區
地質災害危險性小的區段7段，均分布在河流寬谷區及沖積平原區，總體地形平坦，地質環境條件好，地質災害不發育，局部分布有小型崩塌滑坡，但距管線較遠，對管線危害小，工程建設引發地質災害可能性小。該區面積111.13km2，占評估區面積的84.92%。
5.3 建設場地適宜性
根據綜合評估結果，全線6段危險性中等區適宜性較差，經過嚴格的勘察設計，并采取可行的建設方案，消除建設和運營過程中出現的地質災害隱患后，建設工程的適宜性為基本適宜；7段危險性小的區段認為作為建設用地適宜?？傮w而言，現狀條件下，管線局部環境適宜性較差。
6. 結論與建議
6.1結論
西安~商州天然氣輸氣管線建設工程屬重要工程建設項目；評估區地質環境類別為中等--復雜類型。按國土資源部《地質災害危險性評估技術要求（試行）》規定，其地質災害危險性評估級別為一級。在現狀評估及預測評估的基礎上，該建設工程的綜合評估認為：沿擬建工程共包含13個危險性區段，其中地質災害危險性中等區6段，占評估區面積的15.08%；危險性小區7段，占評估區面積的84.92%。危險性中等區經必要的工程措施治理后，基本適宜作為建設場地。
6.2建議
（1）本工程建設應嚴格按國家有關法律法規及有關行業規范執行。工程建設過程中及工程建成后，對沿線危險性中等的區段重點開展地質環境監測工作，發現險情，及時采取相應措施予以治理，確保工程正常運營。
（2）沿線地質災害點設立警示牌，防止工程開挖，修路切坡等加劇現有地質災害。
（3）工程施工中，基巖爆破時應以小藥量松動爆破為主，人工清除松動巖塊，避免爆破引發新的地質災害隱患。
（4）管道敷設中對管道通過陡坎、陡坡、沖溝等復雜地段時，分別采用護坡、堡坎、排水、分段設置擋土墻及錨固等措施，以保證管道安全。
（5）臨時建筑及施工道路修建時，應盡量避開高陡邊坡、基巖風化帶等危險區，并加強地質災害監測預防工作，確保人員及建筑物安全。
參考文獻
1作用
開展項目后評價存在客觀的現實必要性，其作用主要有六個方面。
1．1提高項目可行性研究和項目管理水平后評價要求把原來可行性研究中要達到的項目預期效果與實際效果加以客觀評價。如果兩者背離較大，要分析背離的原因，進行主客觀因素分析，并在分析的基礎上對項目存在的問題提出改進措施，從而提高項目效益，并要總結項目可行性研究及項目管理中的經驗教訓，把分析的結果儲備起來，反饋到項目可行性研究工作和項目管理中，提高項目可行性研究和項目管理水平。
1．2促進項目科學管理項目后評價可以對前評價所作的預測是否準確進行檢驗，通過項目后評價制度的建立，一方面可以加強評價人員的責任感，提高項目前評價預測的正確率；另一方面通過后評價反饋信息，及時糾正項目決策中存在的問題，從而提高未來項目決策科學化水平。
1．3為國家編制規劃和投資決策提供參考政府職能部門可以根據后評價所反饋的信息，合理確定投資規模和投資方向，可以及時修正不適應經濟發展的各種參數、經濟政策，促進各產業的均衡發展，最終為國家投資計劃、政策的制定提供可靠依據。
1．4為銀行部門及時調整信貸政策提供依據銀行作為一個獨立的經濟實體是信貸資金的供應部門，還擔負著回收信貸資金的職責。通過項目后評價，可以及時發現項目建設資金使用過程中存在的問題，從而為銀行部門調整信貸政策提供依據，并確保投資資金的按期回收。
1．5完善在建和已建項目通過對項目實施過程評價，可以考核建設成果，檢驗工程設計、設備制造和工程施工質量，可以及時發現和解決一些影響正常生產使用的問題，確保項目能夠按設計要求的技術經濟指標交付使用、正常投產。對設計水平、設計合理性和技術的先進性進行科學的評價，評定建設過程中設計、施工水平的高低，對設計工作的改進和提高都能起到很好的促進作用。
1．6有利于控制工程造價對于一個項目，通過前期工作中的咨詢評估、建設過程中的招投標及投資包干等方法控制工程造價都是行之有效的，再加上從后評價中汲取的經驗，可以為同類項目提供更好借鑒。
2任務和原則
2．1項目后評價的任務（1）對投資項目全過程的回顧和總結。（2）對項目的效益和效果進行評價。（3）對項目的目標實現程度和可持續性進行分析。（4）總結經驗教訓和提出對策建議。
2．2項目后評價的原則（1）可信性原則。后評價所依據的資料、信息、情況必須充分，使用的基礎數據務求準確、真實，以免造成評價結果的失真不可信。（2）獨立性原則。項目后評價工作不受決策者、管理者、執行者和項目前期設計人員的干擾，保障評價的公正性與客觀性。（3）發現和解決問題并重的原則。在總結問題、經驗和教訓的基礎上，提出實際可行的對策措施和解決問題的方法。（4）透明性原則。把項目后評價的過程與評價成果公布給公眾，使后評價的社會效益得到發揮。（5）反饋與監督性原則。后評價的最終目的是把評價結果反饋到決策部門，作為新建項目的立項和評估依據，也作為調整投資規劃和政策的依據。
3基本內容
對已經實施完工并產生了一定效果的項目所進行的后評價，其基本內容可以歸納為以下4個方面。
3．1過程評價項目的過程評價是根據項目的結果和作用，對項目周期的各個環節進行回顧和檢查，對項目的實施效率做出評價，包括四個內容，即：建設必要性評價、勘測設計評價、施工評價和生產運營評價。
3．2效益評價效益評價包括項目的財務評價和國民經濟評價兩方面。（1）財務評價。是在國家現行財稅制度和價格體系條件下，從項目投資者的角度，根據后評價時點以前各年實際發生的投入產出數據，重新預測得出的項目計算期內未來各年將要發生的數據，綜合考查項目實際的財務盈利能力狀況，據此判斷項目在財務意義上的成功與失敗，并與項目前評估相比較，找出產生重大變化的原因，總結經驗教訓。（2）國民經濟評價。國家整體角度，考查項目的費用和效益。采用影子價格、影子工資、影子匯率和社會折現率等國家參數，對后評價時點以前各年度的項目實際發生的財務費用、財務收益和后評價時點以后的項目計算期限內，對未來各年度預測的財務費用與財務收益進行調整，計算項目對國民經濟的凈貢獻，據以判別項目的經濟合理性。
3．3影響評價影響評價是評價項目對于其周圍地區在經濟、環境和社會三個方面所產生的作用和影響。項目的影響評價應站在國家的宏觀立場，重點分析項目與整個社會發展之間的關系。（1）經濟影響評價。主要分析和評價項目對所在地區及國家等外部環境經濟發展的作用和影響，主要內容包括三個方面：分配效果、技術進步和產業結構。（2）環境影響評價。項目的環境影響評價是指對照評價前批準的《環境影響報告書》，重新審查項目環境影響的實際結果，主要包括對污染的控制、對地區環保質量的影響、對自然資源的保護與利用、對生態平衡的影響、環境管理狀況等五個方面。（3）社會影響評價。分析項目對國家或地方發展目標的貢獻和影響，內容包括：就業影響、居民的生活條件和生活質量、當地政府和居民參與情況以及地方社區的發展。
3．4持續性評價項目的持續性評價是在項目建設完成投入運行之后，對項目的既定目標是否能按期實現、是否可以保持較好的效益，接受投資的項目業主是否愿意并可以依靠自己的能力繼續實現既定的目標，項目是否具有可重復性等方面做出評價，一般應分析以下幾個因素：財務、技術、資源、市場、環保、管理和政策等。
4基本方法
對于完工后產生了一定效果的項目，其后評價基本方法可以歸納為以下六類。
4．1對比法將項目實際發生的情況與若無項目可能發生的情況進行對比，以度量項目的真實效益、影響和作用。對比的重點是要分清項目作用和影響，與項目以外因素的作用和影響。通過項目的實施所付出的資源代價，與項目實施后產生的效果進行對比，得出項目的評價結論。對比方法論的關鍵是要求投入的代價與產出的效果口徑一致。
4．2層次分析法層次分析法將定性分析與定量分析有機結合起來，使復雜問題層次分明、關系清楚。由于后評價項目往往涉及眾多的因素和指標，并且各種指標的性質存在差異，表現形式也不完全一致，在進行項目后評價時，多種因素對項目總體目標或效果產生的影響，僅從單一指標去衡量或評價一個項目的實施效果未免有失偏頗。運用層次分析法，就可以從系統的角度對項目總體效果進行全面、客觀的評價。
4．3邏輯框架法將幾個內容相關、必須同步考慮的動態因素組合起來，通過分析其間的關系，從設計策劃到目標、目的的確定來評價一項活動或工作。邏輯框架法為項目計劃者和評價者提供一種分析框架，通過對項目目標和達到目標所需手段間邏輯關系的分析，用以確定工作的范圍和任務。
4．4因果分析法在項目后評價時，為了及時發現問題、分析問題，提出解決問題的對策、措施和建議，就需要針對實際出現的變化進行因果分析。通過對造成變化的原因逐一進行剖析，分清主次及輕重關系，以便于總結經驗教訓。
4．5綜合評價法在建設項目的各個部分、各階段、各層次評價的基礎上，謀求建設項目的整體優化，而不謀求某一項指標或幾項指標的最優值。綜合評價有兩重意義：一是在各部分、各階段、各層次評價的基礎上，謀求建設項目的整體優化；二是將不同觀察角度，各種不同價值觀所得出的結論進行綜合評價。
4．6成功度評價法針對項目的總體成功度進行評價，得出可信的結論。項目成功度評價需根據項目各方面的執行情況并通過系統準則或目標判斷表來評價項目總體的成功程度。成功度評價是依靠評價專家或專家組的經驗，綜合后評價各項指標的評價結果，對項目的成功程度做出定性的結論。
5國內工程建設領域開展情況及前景
我國后評價始于20世紀80年代中后期，國家計委正式委托中國國際工程咨詢公司進行第一批國家重點建設項目的后評價，經過二十多年的發展我國的后評價事業有了長足的進步，初步形成了自己的后評價體系，主要有：國家重點建設項目后評價、國際金融組織貸款項目后評價、國家銀行貸款項目后評價等。因此，項目后評價已構成國家項目管理中不可缺少的環節。我國項目后評價現正處于發展階段，政府各部門和機構從事項目后評價的起點不同，所制定的政策和管理辦法各不相同，評價內容和角度也各有側重。由于機構建立、法制不健全、后評價的反饋和使用機制不完善，使得后評價的結果沒有很好的運用到新項目中去，沒有起到應有的作用；而且對于項目后評價的重視程度不同，很多部門的后評價只是流于形式，所得到的效果差異很大。這表明，我國項目后評價工作迫切需要全社會的重視，需要建立各部門獨立的項目后評價機構和國家一級的后評價機構，需要探討適合中國國情的項目后評價理論、適合不同行業的項目后評價方法。中國石油天然氣集團公司是開展項目后評價工作較早的國有大型企業，目前有健全的組織機構和專業的管理體制，其后評價工作的理論研究和開展水平在國內處于領先地位。
6完善我國工程領域基本建設程序的意義
中圖分類號:F287.7 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)11-0187-03
水利工程建設監理是指,具有相應資質的水利工程建設監理單位,受項目法人委托,按照監理合同對水利工程建設項目實施的質量、進度、資金、安全生產、環境保護等進行的管理活動。水利工程建設監理企業的成功取決于它滿足顧客(業主)的能力。在激烈的市場競爭中,只有顧客對企業提供的服務滿意了,企業才能得到市場的認可,才會有長足的發展。
顧客滿意是指顧客在購買商品或享受服務時所感受到,并且是發自內心的愉悅和滿足感。顧客滿意度即指這種愉悅和滿足的程度。企業的產品能否被顧客所承認、接受,取決于顧客對企業產品的質量和服務的滿意程度。所以,概括起來講,顧客滿意度就是顧客對企業產品和服務的滿意程度。本文運用層次分析法建立了評價水利工程建設監理顧客滿意度的數學模型,從而為水利工程建設監理企業掌握顧客滿意度、找出差距和提出改進措施來更好地滿足顧客未來的服務需求,提供重要的決策依據。
一、水利工程建設監理顧客滿意度的內涵
目前,對顧客滿意的定義,學術上有兩種主要的觀點:一種觀點從狀態角度來定義顧客滿意,認為顧客滿意是顧客對購買行為的事后感受,是消費經歷所產生的一種結果;另一種觀點是從過程的角度來定義顧客滿意,認為顧客滿意是事后對消費行為的評價。
顧客滿意度是顧客滿意的量化統計指標,描述了顧客對產品的認知(期望值)和感知(實際感受值)之間的差異。水利工程建設監理企業受業主方委托,提供項目建設過程的管理服務。因此,水利工程建設監理服務顧客滿意度可以定義為業主需求在與工程管理相關的工作中得到滿意的程度。工程管理顧客滿意度不能單純地從狀態或過程角度進行評價,水利工程建設監理顧客滿意度應該是對服務過程和服務結果兩個階段綜合評價的結果。
二、采用層次分析法建立水利工程建設監理顧客滿意度評價模型
層次分析法(The analytic hierarchy process)簡稱AHP,在20世紀70年代中期由美國運籌學家T.L.沙旦提出,是一種解決多目標的復雜問題的定性與定量相結合的、系統化、層次化的決策分析方法,可以比較科學地確定指標權重。
現以水利工程建設監理項目顧客滿意度選擇問題為例說明。
1.建立層次結構模型
在深入分析實際問題的基礎上,將有關的各個因素按照不同屬性自上而下地分解成若干層次,同一層的諸因素從屬于上一層的因素或對上層因素有影響,同時又支配下一層的因素或受到下層因素的作用。最上層為目標層,通常只有1個因素,最下層通常為決策方案層,中間可以有一個或幾個層次,通常為標準層。
層次結構模型如下圖所示。
2.構造成對比較陣
從層次結構模型的第2層開始,對于從屬于(或影響)上一層每個因素的同一層諸因素,用成對比較法和1～9比較尺度構追成對比較陣,直到最下層。
相對重要性標度:各個標準或在某一標準下各方案兩兩比較求得的相對權重,如表1所示。
由標度aij為元素構成的矩陣稱為兩兩比較矩陣。如用單一標準“人員素質”來評估三個項目,從兩兩比較的方法得出兩兩比較矩陣,如表2所示。
3.求各因素權重的過程
求各因素權重的方法有規范列平均法、方根法、冪乘法等,這里以選擇項目的滿意度為例介紹規范列平均法。
第一步,先求出兩兩比較矩陣的每一元素每一列的總和,如表3所示。
第二步,把兩兩比較矩陣的每一元素除以其相對應列的總和,所得商稱為標準兩兩比較矩陣,如表4所示。
第三步,計算標準兩兩比較矩陣的每一行的平均值,這些平均值就是各方案在地理位置及交通方面的權重,如表5所示。
我們稱[0.593,0.341,0.066]為項目滿意度選擇問題中人員素質方面的特征向量。
同樣,我們可以求得在職業道德、工作方法方式能力和監理成效方面的兩兩比較矩陣,如表6所示。
同樣,我們可以從表6的兩兩比較矩陣求得項目A、B、C三個方案在職業道德、工作方法方式能力和監理成效等方面的得分(權重),即這三個方面的特征向量,如表7所示。
另外,我們還必須取得每個標準在總目標滿意的項目里的相對重要程度,即要取得每個標準相對的權重,即標準的特征向量。四個標準的兩兩比較矩陣,如表8所示。
通過兩兩比較矩陣,我們同樣可以求出標準的特征向量如下所示:[0.398,0.218,0.085,0.299]。即人員素質相對權重為0.398,職業道德相對權重為0.218,工作方法、方式、能力相對權重為0.085,監理成效相對權重為0.299。
4.兩兩比較矩陣一致性檢驗
我們仍以項目滿意度的例子為例說明檢驗一致性的方法,檢驗表2中由“人員素質”這一標準來評估項目A、B、C三個方案所得的兩兩比較矩陣。
檢驗一致性由五個步驟組成:
(1)由被檢驗的兩兩比較矩陣乘以其特征向量,所得的向量稱之為賦權和向量,在此例中即:
(2)每個賦權和向量的分量分別除以對應的特征向量的分量,即第i個賦權和向量的分量除以第i個特征向量的分量,在此例中有:
(3)計算出第二步結果中的平均值,在此例中有:
(4)計算一致性指標CI:
n為比較因素的數目,在本例中也就是買房子方案的數目,即為3.在此例中,我們得到:
(5)計算一致性率CR:
在上式中,RI是自由度指標,作為修正值,見表9。
在此例中可算得:CR=0.01/0.58=0.017。
一般規定當CR≤0.1時,認為兩兩比較矩陣的一致性可以接受,否則就認為兩兩比較矩陣一致性太差,必須重新進行兩兩比較判斷。在此例中,CR=0.017≤0.1,所以“人員素質”兩兩比較矩陣滿足一致性要求,其相應求得的特征向量為有效。
同樣,我們可以通過計算“職業道德”、“工作方法、方式、能力”、“監理成效”以及四個標準的兩兩比較矩陣的一致性檢驗率CI值,可知他們都小于等于0.10,這些比較矩陣滿足一致性要求,即相應的特征向量都有效。
5.利用權數或特征向量求出各方案的優劣次序
在上面我們已經求出了四個標準的特征向量,以及在四個單一標準下的三個項目滿意度的特征向量,如表10所示。
各項目的總得分為:
項目A:
0.398*0.593+0.218*0.123+0.085*0.087+0.299*0.265=0.349;
項目B:
0.398*0.341+0.218*0.320+0.085*0.274+0.299*0.655=0.425;
項目C:
0.398*0.066+0.218*0.557+0.085*0.639+0.299*0.080=0.226。
通過比較可知項目B的得分(權重)最高,項目A的得分次之,而項目C的得分最少,故項目B顧客滿意度最高。
三、結論和建議
本文初步構建了水利工程建設監理顧客滿意度評價模型,并將上述模型運用到了水利工程建設監理實例中,結果表明,它能有效指導企業提高水利工程建設監理的服務水平,具有一定的可行性,能夠作為水利工程建設監理績效評價進一步研究的框架。需要指出的是,由于研究重點放在了評價方法上,評價指標體系有待于進一步完善,如可以通過顧客滿意度問卷調查和統計分析的方法等。
顧客是企業的首要資源,是企業生存、發展、壯大的基礎。顧客滿意是企業生產或者服務經營的追求目標。顧客對水利工程建設監理項目的滿意度即按照本文構建的數學模型綜合評價的結果,對于工程項目業主和水利工程建設監理企業都是有益的。
Discussion about the evaluation of the customer satisfaction to the project supervision in the
water conservancy construction based on the AHP
LI Yan-fang 1,YANG Shun-po 2,WU Jia-mei 1
(1.Water conservancy science academe of Shandong province,Jinan 250013,China;
1.1國外交通影響評價開展情況
交通影響評價在美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本等國家都得到了比較廣泛的應用，并且產生了比較成熟的理論和經驗。其中，美國的理論和方法最成熟、最系統。征收交通影響費政策就是起源于美國。美國的交通影響評價，一般由地方政府首先設定作為開發工程項目的條件，當進行符合條件的開發時，開發者必須向咨詢公司招標，由咨詢公司進行交通影響評價，然后向地方政府提交交通影響評價報告書。由于開發項目類型涵蓋了商業、居住、辦公、工業等，且開發規模不等，所以進行交通影響評價的程序內容也有所差異，各州根據自己的情況進行交通影響評價研究并建立了各自的交通影響評價方法和標準，對新建項目實施交通影響評價，同時制定了征收交通影響費的政策。英國在1994年公布了全國統一的交通影響評價指南，其交通影響評價過程與美國基本相似，英國進行大規模開發項目的交通影響評價一般采用網絡分析軟件，這與美國的交通影響評價一般由地方政府根據開發項目的規模，規定進行交通影響評價的內容和深度，各州的標準不一不同。
1.2國內交通影響評價開展情況
中國香港的交通影響評價開展較早，特區政府在對項目審批時，要求新建項目必須在規劃和設計階段同時進行交通影響評價，政府制訂的技術標準和咨詢公司制定的研究方法都比較完善。從90年代中期開始，國內一些大城市(如北京、南京、上海等)逐步開展交通影響評價工作，積累了一些經驗，形成了一些方法。北京制定了《北京市城市建設項目交通影響評價準則和要求》，南京起草了《南京市大型建設項目交通影響分析編制辦法》。但與國外相比，國內目前尚未對建設項目的交通影響評價引起足夠的重視，特別是城市中心區以外建設項目對公路交通的影響評價。
2建設項目公路交通影響評價
2.1概念
建設項目對公路的交通影響評價是研究新建、改建、擴建項目對公路交通的影響，特別是因項目開口而產生的新交通量對交通環境的影響。建設項目公路交通影響評價是指在建設項目投入使用之前，分析該項目對周邊公路交通服務水平的影響程度和范圍，進而確定相應的對策或修改項目開發計劃方案，以減少項目建設對交通負荷的影響，保障交通服務水平盡可能不下降。建設項目公路交通影響分析需要解決的問題：①確定交通影響分析的研究范圍；②研究范圍內的交通現狀評價；③開發項目產生多少新增交通量(預測年限，高峰時段)；④新增交通量對未來交通網絡的影響如何(新建項目開口對于路段、交叉口的影響分析)；⑤采取哪些交通改善措施或調整項目設計方案，達到減少交通影響的目的。
2.2建設項目對公路的交通影響評價依據
①建設項目連接外部的出入口通行能力是否能夠滿足高峰小時進出車輛的需求，交通組織與交通安全是否合理；②建設項目生成或吸引的交通量在其周邊路網上是否會造成顯著影響，外部路網是否能夠承擔這樣的負荷增量。對于上述要素，如果①不能被滿足，應要求建設單位調整出入口或采取工程或管理措施提高出入口的通行能力并合理組織交通出入以及保證交通安全；如果②不能被滿足，應提出合理可行的改善建議及措施，并由建設單位承擔相應的改善義務。
3河南市建設項目公路交通影響評價啟動閾值
如果不分巨細，所有建設項目均進行交通影響評價，一方面會增加交通管理部門和工作人員的審批工作量，不利于政府部門提高工作效率：另一方面也會增加建設項目的開發成本和報批時間。因此，制定交通影響評價啟動閾值是一個重要問題。
3.1國內交通影響評價啟動閾值研究
北京、上海等城市先后開展了交通影響評價工作，也制定了交通影響評價準則，但只有個別城市確定了交通影響評價閾值，閾值的確定基本上是借鑒國外的做法并結合當地的實際工作經驗來確定交通影響評價閾值的。2010年9月，建設部出臺了《建設項目交通影響評價技術標準》(CJJ/T141-2010)(以下簡稱《標準》)，《標準》中根據不同用地類型、建筑物使用性質和交通出行特征，將建設項目分為11個大類，如表1所示?！稑藴省分袑τ诮ㄔO項目交通影響評價啟動閾值規定如下：(1)住宅(T01)、商業(T02)、服務(T03)和辦公(T04)類建設項目，交通影響評價啟動閾值應符合表2的規定。(2)場館與園林(T5)和醫療(T6)類建設項目的啟動閾值應為：新增配建機動車配建停車泊位大于100個。(3)符合下列條件之一的建設項目，應在報建階段進行交通影響評價：①單獨報建的學校(T07)類建設項目。②交通生成量大的交通(T08)類建設項目。③混合類(T10)的建設項目，其總建筑面積或指標達到其使用功能所含建設項目分類(T01-T09,T11)中任一類的啟動閾值。(4)主管部門認為應當進行交通影響評價的工業(T09)類、其它(T11)類和其它建設項目?！渡虾Ｊ薪ㄔO項目交通影響評價規劃管理暫行規定》第二條中對需要評價的區域和項目提出了要求：①內環線以內建筑面積5萬m2、內外環間建筑面積10萬m2、外環線以外建筑面積超過15萬m2以上的住宅建筑。②內環線以內建筑面積2萬m2、內外環線間建筑面積5萬m2、外環線以外建筑面積5萬m2以上的辦公建筑。③內環線以內建筑面積2萬m2、內外環線間建筑面積2萬m2、外環線以外建筑面積5萬m2以上的商業建筑。④建筑面積5萬m2以上的綜合性體育場館、賽車場；建筑面積2萬m2以上的大型劇院、大型文化藝術中心、會展項目。(5)其他城市規劃管理部門認為需要進行交通影響評價的項目。北京市關于對部分新建項目進行交通影響評價的通知中規定了需進行交通影響評價的項目范圍：①規劃市區內，建筑規模超過2萬m2的大型公建項目及超過5萬m2的居住類項目；②邊緣集團、衛星城及重點地區，建筑規模超過5萬m2的大型公建項目及超過10萬m2的居住類項目；③其他地區，建筑規模超過10萬m2的大型公建項目及超過20萬m2的居住類項目；④交通樞紐、大型停車場等城市交通設施項目；⑤上述公建和城市交通設施項目的改建擴建；⑥其他需要進行交通影響評價的項目。
3.2河南市建設項目公路交通影響評價啟動閾值的確定
2專業評估促進了實驗教學改革，提高了實驗教學質量和水平
土木工程專業根據學科發展方向和未來趨勢結合多年實踐教學經驗，重新修訂了培養計劃和實驗教學大綱并依此為依據修訂實驗指導書。以培養具有創新素質的優秀工程人才為目標，注重學生的主體地位，培養學生的創新精神，調動學生的主動性和創造性。
2.1加大綜合設計性實驗比例
土木工程專業把實驗教學分為三種類型：基礎驗證性實驗、專業設計性實驗和綜合創新性實驗。三種類型實驗相互結合補充，建立了一個實驗內容的設置從簡單到復雜逐漸積累深化，實驗內容環環相扣前后銜接的實驗教學新體系，取得了顯著成效，得到了良好的教學效果。
2.2加強大型儀器設備開放共享平臺建設
通過專業評估建設，實驗中心把學院大型儀器設備進行整合，建立了儀器設備共享平臺，設立共享平臺實驗崗位，把用途廣、使用較多的大型儀器設備由專人負責；而對于專業面窄、專業性較強或者是專門為某項課題購置的大型儀器設備，在由學院共享平臺實驗員監管下給課題組兼職人員負責代管，從而優化了教學資源配置，減少了資金投入，提高了儀器的利用率，實現了多學科的協調發展、交叉融合和資源共享，為培養學生創新實踐能力提供了支撐平臺，更好地為理論和實踐教學服務。
2.3加大土木工程專業實驗選修課和實驗公選課力度
土木工程專業原來的實驗公選課開設科普基礎類實驗，實驗選修課開設專業類實驗，現在通過實驗教學的改革，實驗選修課和公選課增設了跨學科綜合類實驗項目，綜合類實驗是使學生拓寬視野、激發興趣、發揮特長的重要環節，有利于調動了學生的積極性和創造性，培養學生的創新能力。
2.4設立土木工程專業實踐教學改革研究基金，推進實踐教學改革
學校為土木工程專業的實踐教學改革設立專項基金供教師申報課題，從本科實踐教學的全局出發，結合土木工程專業特點和實際情況，以創新能力培養為核心，著重從實踐教學結構整合與重組、實驗方法、內容和手段等問題的研究和優化這些方面的綜合改革進行研究。特別是如何培養學生的個性發展、創新意識與能力和新技術應用與開發的能力等。這一舉措調動了教師的積極性，大家紛紛參與集思廣益，實踐教學改革得到了進一步深化，取得了良好的效果。
2.5加強土木工程專業實踐教學質量評估體系建設，提高實踐教學質量
在原有的實踐教學質量監控體系基礎上為進一步提高實踐教學質量，把教學過程中原有的“教師督導制”改為實行“雙督導”制，即學校教務處或專業教師督導和學生督導穿插檢查并打分。學期結束后由每個學生填寫實踐教學質量調查反饋問卷，對教師主講及指導、實踐內容和條件、實驗室設備及環境等方面提出意見和建議。此外，還制定了一系列制度和考核要求，實踐教學通過開學準備階段自查、期中教學過程檢查、期末結束抽查等形式來提高土木工程專業實踐教學質量，取得了滿意的教學效果。
2.6通過舉辦和創造各類活動和實踐機會多途徑滲透，促進實踐教學改革
通過開展大學生實踐創新項目立項工作，培養學生動手能力和創造能力，為畢業后走入社會打下扎實的基礎。把教師科研充分與畢業設計相結合來培養學生的實踐創新能力。專業教師很多國家、省部級項目現在基本都有本科生參與其中了，讓學生隨時跟蹤科學前沿，開闊學生的專業視野，增強學生的工程實踐能力。鼓勵學生發明專利、參加科技競賽和科技活動，申報和維護專利費用全部由學校專項經費承擔。把參與這方面工作有突出表現的學生給予獎勵并與素質測評和獎學金掛鉤，并優先推薦就業單位和本校研究生。通過這一系列舉措，極大程度的調動了學生的積極性，不僅培養了學生的競爭意識又激發了學生的創造性思維。
3專業評估促進了學校對實驗室的投入力度，改善了實驗室的人文環境
原來土木工程專業的各個實驗室受歷史原因影響，實驗室分散，分布在學校的幾個不同的綜合樓內，用房面積不足，管理難度大，特別是結構實驗大廳是由原來的實訓實習工廠改造而成的，條件差，面積小，無法滿足教師和學生的教學科研需要。為了解決這些問題，學校資產處反復與其他學院溝通協調，把多個實驗室通過進一步合理規劃、整合等辦法擴大了實驗室面積，暫時緩解了實驗室面積緊張的問題。學校還投入大量資金重建了結構實驗大廳并已建成完工，現已投入使用?，F在學校又在經費緊張的情況下投入資金為土建學院修建實驗綜合樓，目前工期還在緊張進行中。相信在不久的將來隨著實驗綜合樓的建成，土建學院實驗室將徹底“舊貌換新顏”。另外，針對部分老實驗室儀器設備陳舊老化的問題，學校還專門特批了?？钯徶昧舜罅康南冗M儀器設備，并劃撥專項維修基金，開啟“綠色通道”，快速處理急待維修的設備，使得全院實驗設備完好率和實驗開出率均達到100%。通過這一系列舉措使得土建學院實驗室硬件條件上了一個新臺階，大大改善了實驗教學和科研的人文環境。
4專業評估促進了實驗室管理，推進了實驗室管理體制改革
為使實驗室管理水平進一步科學化、制度化和規范化，土建學院實驗室實行“三級管理責任制”。中心主任由學校聘任；專職實驗技術人員通過競爭上崗由中心管理；實驗教師競爭上課實行流動制。加強制度化管理，制定了十幾項相關管理規定、制度和辦法，涵蓋了實驗室建設目標、管理體制、崗位責任制、學生實驗守則、實驗室主任和教師管理職責、實驗室開放管理辦法、設備的購置、安裝驗收、帳、卡、物管理，設備維修、報廢、賠償等管理、安全防護管理等，使實驗室管理有規可循、有章可依、有制可查、有量可衡，職責分明、管理有序。從實驗教師、實驗技術人員和實驗室對外開放等方面加強運行機制管理，在實驗教學過程中對教學效果進行跟蹤監控，規范了實驗教學管理，提高了實驗教學水平和質量；對實驗技術人員進行考核管理，考核結果與個人利益掛鉤，提高了實驗技術人員的專業水平、管理水平和工作效率；實驗室面向全校教師、學生進行全天預約開放，對社會開展有償服務。
