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通過對即有運輸方式流入適應現代經濟發展需求的新的內涵，使交通在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平和層次。
主要體現在兩個方面：一是綜合運輸理論的成熟和應用環境的逐漸具備對其整體經營組織和結構調整提出新的要求，按照綜合運輸要求發展交通運輸;二是現代信息技術的出現對運輸組織方式提出新的要求，即各種運輸方式為提高效率、降低成本和改善服務，必須在運輸基礎設施布局、企業經營組織管理、企業經營動作關系等各個方面，做出向信息化方向發展的改變和調整。
二、交通運輸與我國國民經濟的關系
交通運輸是國民經濟的基礎性、先導性產業，該產業的發展水平與國民經濟的發展有著極為重要的聯系。我國在改革開放后，工農業生產迅速發展，經濟基礎日益增強，隨著城市化進程以及經濟發展的加快對連接城市與城市、城市與農村、農村與農村間的交通運輸狀況提出了新的要求。
三、交通運輸在現代經濟條件下的作用
市場經濟飛速發展的今天，交通作為最直接有效的流通形式，在當今的經濟發展建設過程中發揮著至關重要的作用，是新時期經濟建設取得高速發展的先導工程。
目前，中國的經濟進入面臨著前所未有的機遇和挑戰，在為實現全面建設小康社會的經濟發展過程中，交通運輸將對國民經濟發展起到巨大推動作用。
隨著人類對世界認識的深化和科學技術的進步，尤其是材料、動力和能源及信息控制技術的進步，將會演變到智能或者叫后現代交通發展階段，當然這需要一個漫長的過程?，F代交通與古典交通之間最大的差異在于它能夠很好的滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這用意義上講，交通已經于社會融為一體。
四、交通運輸業發展現狀
近年來，我國交通基礎設施規模不斷擴大，運量也快速提高，根據我國統計局的數據顯示，我國鐵路運營里程已達到世界第二位，電氣化鐵路里程數同樣達到了世界第二的水平，高鐵投入運營里程達到了7735公里，居世界第一，并且在建規模超過了一萬公里。
我國目前已經成為世界上高鐵發展速度最快，技術系統最全，集成能力最強，運營里程最強，速度最快，在建規模最大的國家。截止到2014年，我國鐵路客運量腳2012年增長了38.79%。全國高速公路網仍在進一步完善，農村的公路建設也在逐漸加快。截止到2012年，我國高速公里里程達9.6萬公里，較2005年增加了4.1萬公里，增長了134%，平均年增長率為19%。交通運輸設施基礎基本得到改善，技術水平顯著提高。
五、交通運輸業存在的問題
交通基礎設施總體規模不能滿足經濟發展的需要。雖然我國的交通運輸業有了較快的發展，但我國現有的交通基礎設施總體規模仍然很小，不能滿足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。
（一）交通運輸業的發展尚不能滿足人民生活水平提高的需要。交通運輸設施的區域布局不利于地區之間的協調發展。
（二）交通運輸業的能耗高、污染嚴重，不符合可持續發展的要求。較低的交通運輸技術和裝備水平影響著運輸效率的提高。
（三）各種運輸方式分工不盡合理，市場競爭不規范，不利于優勢的發揮。交通運輸業承擔著過多的社會責任，不利于其自身的發展壯大。政企不分，阻礙了交通運輸業的健康發展。
六、交通運輸業發展趨勢
我國從計劃經濟向市場經濟轉變后對交通運輸的要求越來越高，為適應國民經濟社會發展的需求，應優先發展交通運輸業，加快交通現代化步伐，從被動適應逐步轉向對國民經濟的先導促進作用。
發展綜合交通運輸系統是當代運輸業發展的新趨勢、新方向，它是增強有效運輸生產力，緩解交通運輸緊張狀況的途徑之一，也是經濟地發展運輸業，提高經濟效益的重要方法。
根據經濟發展的需求：
（一）修訂和完善適應運輸生產力發展要求的運輸行業準入標準， 并嚴格進行經營資質條件的審查，把好市場準入關，確保經營者的素質和條件;
展期：2017年5月4-6日
開放時間：5月4日 （星期四）09：00 - 17：00
5月5日 （星期五）09：00 - 17：00
5月6日 （星期六）09：00 - 15：00
展覽面積：30，000 平方米
展商數量：500 家（預計）
參觀人員：35，000人（預計）
參觀對象：專業人士登記入場
ITS Asia 創辦于2007年，迄今已成功在北京、上海巡回舉辦了十屆，是服務于智能交通行業全產業鏈的亞太優選國際商貿展覽平臺。
第十一屆中國國際智能交通展“ITS Asia”將于2017年5月4日-6日在上海新國際博覽中心隆重舉辦。在國家戰略的引導下，本屆展會以“跨界?融合?創新”為主題集中展示交通管理、公共交通、高速公路信息化、智能停車、衛星導航與位置服務、智能網聯汽車技術、交通安全及智能交通建設服務等領域的最新解決方案。
作為中國及亞洲頂級的國際智能交通行業盛會，世界最大的交通展荷蘭Intertraffic在中國的子展攜手中國智能交通協會的高端資源“ITS Asia”植根中國，始終站在智能交通行業的最前沿。與中國智能交通行業共同發展的十年間，“ITS Asia”承載了一種全新責任，以科技彰顯意志、以智慧構筑基石，在中國以豐富的資源積累和品牌號召力，凝聚著中國乃至全球的優質買家和供應商，為中國及亞洲新一代智能交通的巨大應用需求提供強大的支持，更為亞太地區的智能交通行業打造了一個能夠體驗和展示全球前沿創新科技、捕捉全球創新業態趨勢、結交全球商業及技術精英的國際級盛會。
品質再度升級，面積持續增長
依托“ITS Asia”一貫的專業視角和卓越品質，歷經十年的積淀與發展，其已成為亞洲重要的智能交通行業盛會。近幾年，國內外參展商熱情持續高漲，推動了“ITS Asia”展會規模的不斷擴大，“ITS Asia 2017”的展出面e將達到約30000平方米，全方位展示智能交通市場創新價值鏈的廣度和深度。此次展會預計將吸引來自全球35000位專業買家到場參觀、采購和洽談。
“ITS Asia 2017”根據中國智能交通行業發展熱點，結合全球行業發展趨勢，將推出8大展示主題：交通管理、公共交通、電子監控、智慧公路、智能停車、智能網聯汽車、衛星導航與位置服務、交通安全，全面滿足市場需求，著重拓展市場需求火熱的展品展示。逾500家展商將帶來各自品牌中的最新以及創新產品技術，充分適應目前市場發展需求。其中，不乏頗受市場關注的的互聯網+、交通大數據、智能公交、智慧停車、車聯網、交通調度、電子車牌、交通電子支付等最新產品，值得關注和探究。
精彩主題活動，緊貼市場需求
緊密貼切市場發展趨勢，強化國內外前沿科技互通與交流?！癐TS Asia 2017”期間將舉辦主論壇峰會、平行論壇、創客嘉年華、新品推介、頒獎盛典、參觀考察等活動，形成集品牌推廣、展示交易、高端對話、市場拓展、商機創造、前沿趨勢引領和理念傳播等于一體的國際化一流商務平臺，全方位展示智能交通市場創新價值鏈的廣度和深度。
后交通時代對人才的需求主要體現在以下方面。
1.對道路交通管理人才的需求。為了構建和諧的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系統化，需要培養較強的交通管理人才。交通部門需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通發展策略，這就要求交通行業的管理人才能夠掌握現代經濟知識、法律知識、物流管理、貨運管理和交通專業知識，能夠運用現代信息技術獲取和利用相關信息，并且熟悉市場規則，具有創新精神。加強管理人才的培養以確保充足的交通管理隊伍人才及這些人才質量的不斷提高。
2.道路交通創新型人才的需求。在科技不斷發展的今天，需要提高自主創新能力，需要加快創新型人才的培養?？萍紕撔率菍崿F交通新的跨越式發展的重要推動力。隨著交通科技的步伐的不斷加快，在交通建設養護技術、數字信息管理技術、交通安全技術、智能交通技術以及綠色交通技術等五大領域開展更加了深入的研究，后交通時代對人才的要求是能夠了解未來技術發展、掌握最新科技知識與技能、具有創新能力的交通規劃設計、施工管理、信息通信、交通環保等專業技術人員。高校人才培養應適應不斷變化的需求，利用教學資源，改進教學方式，培養出具有創新意識的交通專業人才。
3.道路交通專業技能型人才的需求。在后交通時代為了完善交通服務，需要加強專業技能型人才的培養。為了提高交通服務質量，增強公路與城市道路的承載能力，保證交通的通達性和智能性，迫切需要數以百萬計的掌握實用技術、動手能力強、愛崗敬業的交通技能人才。
4.交通行業高層次人才的需求。伴隨著我國現代道路交通行業的發展，不僅僅是需要創新型人才，更需要大量的高層次道路交通人才。所謂高層次人才，就是在專業領域能夠引領專業進步、發展的一批專業領頭人。后交通時代的交通人才培養工作在指導思想上，要面向現代交通行業發展需要，著眼于高層次的培養與使用。為了適用現代化道路交通行業發展要求，加快高層次人才隊伍建設，關鍵在于深入調研，科學規劃，把握人才培養的針對性和側重點，做好高層次人才培養建設規劃，完善高層次人才培養政策，增強高層次人才在道路交通行業的自主創新能力。面臨后交通時代對各種人才的需要，對交通人才的培養正是交通教育應承擔的任務。
（二）后交通時代交通人才的需求特征
后交通時代，交通會趨向便捷化與智能化。道路交通行業包括交通建設、交通管理、交通養護以及交通市場服務等領域，在后交通時代，交通管理與建設并重。在管理方面需要具備集實踐能力與統籌能力于一身的人才；在建設方面需要具備集創新能力與前瞻能力為一體的人才，才能適應交通服務市場的發展。在科技不斷創新的時代，后交通時代人才需求特征面向服務信息化，提高人才的綜合，以滿足后交通時代人才的需求。交通行業統計年鑒表明，每年汽車保有量按照一定比例迅速增加，對交通網絡服務人才、交通信息服務人才及交通數據管理人才的需求不斷擴大，增長率如表1所示。隨著汽車保有量的不斷增加，需要不斷提高交通服務系統，提高市場監管服務，滿足后交通時代交通發展的需要。每年交通網絡服務、交通信息服務以及交通數據管理人才不斷增長，在對人才的需求上逐步趨向服務化及市場管理化，后交通時代的交通行業對綜合服務型人才的要求也將不斷提高。
（三）后交通時代的交通人才需求發展方向
后交通時代將會是一個高速化、智能化、注重環保、服務創新的時代。隨著電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技智能技術在交通領域的廣泛應用，道路交通安全技術與智能交通技術等均將產生巨大的飛躍。不斷發展的信息技術推動著交通的創新，一種信息化、智能化、社會化的新型交通系統將形成。我國道路交通行業的發展將圍繞高速、智能、環保等技術，全面發展智能交通系統的綜合交通服務平臺。面對今后交通行業發展的轉型，道路交通技術的發展需求和交通人才需求的層次、結構、比例發生了質的改變，對人才的技能要求不斷提升。在對人才培養的方向上既需要強調學生對交通專業基本理論和方法的掌握，還需具備較強的工程應用能力，畢業生在選擇就業崗位時，需要具備對新技術、新設備的原理和操作方法的學習能力，能夠基于新技術和新設備進行應用創新。在人才培養方案中，交通行業人才除了掌握與交通相關的專業知識外，還需要熟悉管理學、經濟學、安全工程、控制理論、信息論等多學科的基本理論和方法，培養一代具備綜合交通系統思想，具備交通集成創新能力，主動適應社會經濟發展和交通持續快速發展需要的能力，具備綜合能力的交通行業人才。
二、后交通時代交通人才的培養策略
（一）后交通時代交通人才的培養目標
交通要發展，人才是關鍵。交通工程專業培養具有大交通意識和較強實踐能力且既懂技術又懂管理的綜合性人才。交通工程專業的培養目標是培養適應交通現代化發展需要，德智體美全面發展，具有開闊視野和大交通意識，系統掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業基礎知識，熟悉公路交通、軌道交通、城市道路交通某一工程領域專門技術，具備一定人文素養和信息化管理能力，具有良好的社會責任感、職業道德、合作交流和學習能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理復合型人才。
（二）后交通時代人才培養方案
1.加強理論與實踐相結合的教學方式。理論教學是培養人才的基礎和靈魂，扎實的理論基礎對于學生創新能力的培養具有舉足輕重的作用。學生參加實踐活動的動力來自于理論教學的啟發和誘導，沒有理論框架的實踐活動就會變得漫無目的，實踐的效果和效率就會大幅降低。將工程實踐案例引入教學計劃，結合課程需要，適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關理論和技術知識。
2.構建完整的專業課程教學體系。交通工程課程體系包括公共基礎課程、專業基礎課程及專業選修課程，為了使學生全面地掌握交通專業的知識結構，需要建立和完善符合交通行業人才培養目標的專業教學體系。
3.改進教學方法，激發學生創新意識。良好的教學方法是提高培養質量的重要保障，充分利用現代化的教學設備，采用多樣化的教學手段，激發學生對課程的學習興趣，活躍教學氣氛，提高教與學的效率和效果。
4.增補非專業課程的教學體系。交通人才除了需要掌握專業知識外，還需要掌握其他包括經濟與信息技術等方面的知識，為了使學生適應后交通時代的行業需求，需要培養人才的綜合能力。
（三）后交通時代人才培養的課程體系
根據對交通行業人才需求的分析及培養方向的確定，調整后交通時代人才培養課程體系，在原有專業課程體系中融合相關基礎知識課程，將主干學科和主要課程與未來后交通時代人才發展需要的相關基礎知識內容相互滲透和配合，對課題體系進行重組和整合，為培養后交通時代人才做充分準備，適應未來交通行業發展趨勢。在現有的專業課程基礎上，增設相關課程知識，以應對后交通時代人才發展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通領域等知識的課程教學，提高交通工程人才的管理能力，培養人才的集成創新意識，掌握一定的專業技能，交通工程專業課程體系設置。通過對后交通時代專業課程體系的整合，將進一步優化教學資源，拓寬學生的專業學習領域，強化專業基礎知識，同時使專業課程體系的綜合化程度有了相應提高，培養的人才將更能適應后交通時代的發展，滿足后交通時代人才的需求。
而在平臺化智能化解決方案趨勢轉變中物聯網應用的運營商正在發揮著越來越大的作用。一方面，運營商的視頻監控業務在此大有可為，如中國電信的全球眼、中國移動的千里眼和中國聯通的鷹眼等，在推廣使用傳統視頻業務采集信息的同時，運營商還可以利用公交系統車輛實現對信息的采集。例如，此前，北京的 些公交車已經在車身上安裝了攝像頭，采集其他車輛的違章信息。在采集信息之外，智能公交建設是物聯網運營商另一個大市場，智能公交將實現3G規模商用，公交已成為運營商拓展3G行業信息化應用的一個重要方向。另一方面是物聯網運營商和汽車制造廠商合作發展智能汽車。例如，中國聯通目前已與國內主要的汽車公司簽訂了合作協議，將規模推出3G智能轎車。這些加載了3G模塊和大量傳感器的汽車均可作為智能交通的控制手段，汽車傳感網絡的規模使用將大大改善交通現狀。
信息滯后為物聯網應用帶來巨大的空間
信息滯后帶來的不便，就目前大多數交通擁堵來看不在于交通路況的路少或車多，而在于對路況的信息傳遞不暢所致，另一方面即便有的地方信息傳遞流暢但信息的處理不及時缺乏相應的智能化應用也是重要的原因。例如目前北京目前汽車保有量大約在500萬左右，目前北京生活狀況實際上汽車保有量達到千萬輛才能配上首都的稱號。根據調查北京交通擁堵的根本問題不在于車多或是路少，最根本原因是管理系統對路況信息傳遞不暢。
為此運營商也早已參與了交通信息系統的運行。在北京移動北京無線城市建設中，城市交通領域隸屬于其九大城市信息化應用范疇。此前，北京移動與北京市交通信息中心合作推出了“掌上交通指南”個性化交通信息服務，用戶可通過短信、手機上網和撥打12580三種方式掌握路況信息。據了解，目前12580路況查詢業務累計發展用戶已近200萬。但目前結合物聯網應用的案例智能化程度還是很不夠，做好傳遞者的角色，發揮信息傳遞的功能，運營商需要對現有技術進行細化，關鍵是實現便捷、有效。一方面在新的系統，運營商應按細分區域對擁堵信息進行分級再將這些信息進行傳送；另一方面，物聯網運營商應將發送對象具體化，先收集某一區域的擁堵信息，再將這些信息傳遞給這～區域內的出行者，增加快速通過的處理能力這給物聯網應用也帶來了巨大的機會。目前海外這類應用已比較成熟。例如在瑞典斯德哥爾摩，分布于城區出入口的1 8個路邊控制站能夠自動連貫地對車輛進行探測、識別和收費，并根據不同時刻收費不同。收費最高的是上午7點半到8點半和下午4點到5點半的高峰時段。該系統效果顯著，使得城市交通擁堵降低了25％。車聯網的發展也是交通行業物聯網應用的重要趨勢。車聯網是綜合現有的電子信息技術，以物聯網發展為基礎將每輛汽車作為一個信息源，通過無線通信手段連接到網絡中，進而實現對全國范圍內車輛的統管理，實現以汽車為節點、以網絡為基礎，人、車、路、網協調發展的車聯網格局。近幾年由于受到廣泛關注的基于RFID技術的傳感網發展迅猛，通過射頻識別、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，可以把任何物品與通信網絡連接起來，進行信息交換，實現智能化的識別、定位、跟蹤、監控和管理。這解決了汽車如何聯入公眾網的問題：在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。車載DVD、車載電視早已不是什么新鮮事，201O廣州國際車展各大廠商爭相新車型，其中很多汽車配置了智能系統。中國聯通與吉利合作展示了3G“智能汽車”，只要打開3G車載互聯網信息服務，車主就可知道行車路線是否在堵車，及時規避擁堵風險：如果汽車丟失，3G防盜追蹤服務就可定位車子的方位；車子發生故障，還可利用車載無線通信技術實現緊急救援，由此可以看出，交通行業的信息化隨著物聯網、傳感網發展必然帶來交通行業智能化發展趨勢，也必然帶來交通行業的最終應用智能化，這為把傳感網的技術應用到交通行業提供了有力的機會。
目前交通行業物聯網主要應用
電子智能車牌
建設新一代智能交通運行協調指揮和管理系統，可全面提高路網運行的調控和快速反應能力，這其中包括了電子智能牌照的建設。目前重慶市正在開展與電子智能牌照相結合的綠色電子識別證，讓重慶的車主告別一年一撕多種檢測貼標。這種“電子綠標”不僅不再讓汽車擋風玻璃處花花綠綠，每年至少少印制數百萬張“綠標”，實現了低碳，其還有強大的信息功能。從去年1月份開始，本市車主在檢測場檢測尾氣合格后，每輛汽車上都貼裝可遠距離識別的電子身份證――汽車電子標簽(又稱環保信息卡)。這項名為RFlD的技術讓每輛車都有了自己的電子身份證。該“電子綠標”內包含著豐富的車輛環保信息。其中包括車主姓名、車輛牌號、檢測時間、排放達標情況等，電子標簽就是車輛的電子車牌，其還有防偽功能，每一個芯片都有一個唯一的標識碼，并利用寫保護進行信息加密保護，防止非法修改、克隆。這不僅解決了困擾車主們多年的小麻煩，還能完善本市機動車排放監管系統，及時地準確收集和掌握各種車型、各個車輛的排放狀況，最大程度地解決機動車尾氣排放監管工作中面臨的問題，大大提高管理效率。
這不僅能杜絕過去尾氣檢測中的“調包”現象，還能大大提高環保部門的路檢速度。過去，路檢時都要由交警攔車檢查“綠標”，而有了“電子綠標”，可以實現自動識別和信息交換，通訊距離最遠達十余米，可以在不影響汽車行駛的條件下，瞬間完成讀取，準確性還非常高。另外，“電子環保綠
標”能在嚴寒、潮濕地帶、熱帶地區和粉塵大的場所正常工作，具有超強的抗干擾能力，還能進行多次改寫，所以，車主使用“電子環保綠標”的使用年限能達到6年。
車行無憂產品
為了讓廣大車主能夠及時掌握車輛所處的位置和信息，增強車輛的安全性，例如廣州本田攜手中國移動推出了“車行無憂”新服務。
這種服務充分利用移動定位技術，結合GPSZ星精確定位與LBS基站定位技術，為車主提供無縫的定位服務，從而能大大提高車主對汽車安全的信心。而“車行無憂”提供的實時道路信息、駕駛違章提醒、汽車保養知識等增值服務，更能夠給廣大車主帶來汽車移動生活的便利和享受。
目前在車行無憂產品研討會上，物聯網的運用被提及最多的莫過于車輛管理。例如廈門的公交車也因為GPS和GPRS等技術的運用，變得“智慧”起來。廈門公交以前司機都是手動報站，每到一個站要按兩次按鈕，一趟下來要按七八十次，誤報、漏報時有發生。采取智能報站后，由于采用的是GPS定位技術，根據環境來決定報站，就不存在報站紕漏，同時也保證了駕駛人員安全駕駛。報站僅是物聯網技術在公車身上運用的一小塊。例如在沒有紅路燈的斑馬線前100米，公車會提前提示司機減速慢行，遇到霧天、雨天，這一系統的優點明顯凸顯。同時，車輛限速問題也得到解決，臨近限速點，公車就會自動提醒，減少司機急剎車的行為。同時智能運行系統的運用也降低了企業的管理成本。例如通過車行無憂產品的定位技術應用也直接降低了油耗、配件成本；系統形成的電子行車路單對后續結算、考核起到很大幫助，也對企業決策提供了重要數據依據，從而促進公司由傳統服務型企業向現代管理型企業轉變。
3G智能汽車
3G智能汽車的主要應用在車聯網上，目前車聯網的發展將獲重金支持，此外，南京、廣州、武漢、深圳、上海等城市都提出要打造智能交通系統。其重點應用在智能汽車方面，2011年中國智能交通的市場規模保守估計在100億元，每年的增長幅度至少能達到30％左右。智能交通可以實現道路出行的安全、高效、節能和環保，對拉動整個產業鏈，如上游的傳感器、汽車電子等相關的軟、硬件企業以及下游的信息內容供應商，都有極大的促進作用。而對智能交通重點來講以推進車聯網產業為主導全面鋪開?！笆濉逼陂g，工業和信息化部將從產業規劃、技術標準等多方面著手，加大對車聯網的大力支持，目前智能化成未來汽車發展趨勢隨著汽車電子技術的發展，汽車智能化技術正在逐步得到應用，這種技術使汽車的操縱越來越簡單，動力性和經濟性越來越高，行駛安全性越來越好，同時汽車社會將步入車聯網時代。
出租車安防
有效的利用物聯網為出租車服務是大有可為。例如大連市出租車行業通過物聯網技術的有效應用改變了出租車無客空駛的‘掃街’現象，可降低30％空駛率，總計節省7.5萬公升汽油，每天可節約33.7萬元，全年可節省油料支出1.23億元人民幣，為每位司機每天節省10元～20元。這表明和傳統行業工作的內容結合起來，這就是物聯網應用的熱點。
交通行業物聯應用存在巨大推力
交通治理是物聯網在交通行業大有可為的外部條件。
交通擁堵治理傾向多與物聯網建設相聯系，特別是目前提出的車聯網，這為物聯網在交通領域的應用提供了巨大的空間。例如目前為了全面提高對北京全市路網運行的調控和快速反應能力，北京市現計劃建設新一代智能交通運行協調指揮和管理系統。按照規劃，一方面，北京市將研究實行電子智能車牌的可行性；另一方面，北京市將建立一批智能交通運營服務管理系統，包括：新一代交通信息系統、交通擁堵收費管理系統和停車泊位管理信息系統等物聯網應用。
二、國營農場交通運輸汽運發展趨勢
1研究城市軌道交通行業稅收優惠政策的重要意義
城市軌道交通項目以其速度快、運量大、安全、準點、節約用地等特點成為城市公眾交通的首選。根據中經未來產業研究院的《2017-2021中國城市軌道交通行業發展模式與未來前景分析報告》顯示截至2016年末，中國大陸地區有48個城市（部分地方政府批復項目未納入統計）在建、30個城市開通運營。建設周期長、投資成本高，嚴重制約了城市軌道交通產業的發展。為鼓勵和支持公共基礎設施項目建設，國家出臺了一系列的稅收優惠政策，如果能夠合理運用稅收優惠政策，減輕稅負的同時緩解資金壓力。
2城市軌道交通行業適用的稅收優惠政策及存在的問題
2.1適用的稅收優惠政策
（1）企業所得稅“三免三減半”政策。為支持和鼓勵公共基礎設施項目建設，根據《企業所得稅法》第二十七條和《企業所得稅法實施條例》第八十七條的規定企業從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經營的所得即從事《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》（以下簡稱《目錄》）范圍內的港口碼頭、機場、鐵路、公路、城市公共交通、電力、水利等項目投資經營所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，給予“三免三減半”稅收優惠。同時，國稅發〔2009〕80號明確了第一筆生產經營收入，是指公共基礎設施項目建成并投入運營（包括試運營）后所取得的第一筆主營業務收入。同時從事不在《目錄》范圍的生產經營項目取得的所得，應與享受優惠的公共基礎設施項目經營所得分開核算，并合理分攤企業的期間共同費用；沒有單獨核算的，不得享受上述企業所得稅優惠。
（2）房產稅困難減免。為減輕鼓勵類和扶持類產業納稅人的負擔，根據《房產稅暫行條例實施細則》第八條的規定納稅人納稅確有困難，可向房產所在地主管稅務機關申請，經縣（市）稅務局批準，酌情給予定期減稅或免稅的照顧。
（3）免征城鎮土地使用稅。為支持公共交通發展，根據財稅〔2016〕16號的規定自2016年1月1日至2018年12月31日，對城市公交站場、道路客運站場、城市軌道交通系統運營用地，免征城鎮土地使用稅。
2.2執行稅收優惠政策時存在的問題
（1）企業所得稅“三免三減半”政策優惠期短且較難操作?！叭馊郎p半”政策出臺的目的是提升企業的可持續發展能力，緩解建設期間的資金壓力，但在實務中，對城市軌道交通行業而言猶如“空中樓閣”。一般運營前期都會處于虧損狀態，而“三免三減半”政策從項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度算起，期限太短。此外，財政補貼是否屬于項目投資經營所得各地稅務機關對政策的掌握存在不同意見。
（2）難以滿足房產稅困難減免條件。針對房產稅困難減免，不同城市制定了各自的困難減免稅條件，如青島市地方稅務局公告〔2014〕5號規定符合國家產業結構調整指導目錄下的鼓勵產業且屬于國家、山東省、青島市重點建設項目，在建期間沒有經營收入的，可申請減免房產稅，但申請減免的城鎮土地使用稅和房產稅稅額不得超過其稅款所屬年度利潤總額實際發生的虧損額。上述條件對城市軌道交通行業而言過于嚴苛，特別是“在建期間沒有經營收入”這一條。因各條線路完工進度不一致，一條線路運營雖會存在經營收入，但其他線路仍處于建設期，而且運營期間受限于票價低、運營成本高等原因，資金仍然非常緊張。另外，建設期、運營期人力資源需求高，控制中心、辦公用房等都需要繳納房產稅，稅負較重。
（3）城鎮土地使用稅免稅存在優惠期限。財稅〔2016〕16號的文件執行期限為3年，2018年之后是否出臺新的稅收優惠政策無從得知，若后期免稅政策不再延續，城市軌道交通行業將面臨沉重稅負。
（4）免稅政策終止執行，增加企業稅負。2015年12月為提高我國裝備制造業的核心競爭力及自主創新能力國家發改委及財政部等6部門聯合財關稅〔2015〕51號文明確對重大技術裝備進口稅收政策有關規定和目錄進行調整，原免征進口關稅和增值稅的大批技術設備不再免征。
（5）PPP項目未出臺專門的稅收優惠政策。目前城市軌道交通項目建設多采用PPP模式，涉及多方主體且業務特殊，我國尚未針對PPP項目形成專門、成體系的稅務法律法規。在實際操作中PPP項目在增值稅、企業所得稅等稅種上都存在不明確之處。
3未來減輕城市軌道交通行業稅負的建議
3.1爭取稅收返還政策城市軌道交通建設
對當地經濟的發展具有放大及引領作用，對稅負重且無稅收優惠政策的印花稅等稅種向地方財政申請予以返還。
3.2適當放款減免稅條件，延長減免稅期限
目前國家稅務總局下放了城鎮土地使用稅等稅種減免稅的審批權限，建議地方稅務機關在出臺減免稅公告時充分考慮軌道交通行業的特殊性，適當放寬減免稅條件。財稅〔2016〕16號文件到期后，再次延長城鎮土地使用稅的免稅期限，切實減輕城市軌道交通行業的稅負。
3.3隨時關注政策變化，及時做出應對措施
在進口設備免稅政策取消后，改為購置國產化設備可大幅降低建設成本。
3.4明確PPP模式下各方的稅收優惠政策建議
考慮建設模式發展趨勢，對PPP項目各方給予一定的稅收優惠政策。
參考文獻
二、交通運輸業對我國國民經濟的結構性影響
從上述對于國民經濟和交通發展關系的分析得知，現階段我國的國民經濟和交通運輸行業都得到了很大程度的發展，但是因為我國交通運輸行業進入第二階段比較晚而且發展時間較短，導致了我國的交通運輸行業的發展總量雖然有了明顯的增加，發展結構也得到了優化，但是在整個發展過程仍然存在著很多的不足之處。以下是交通行業對國民經濟發展結構性影響的分析。我國的交通運輸行業的發展是國民經濟取得快速發展的基礎前提，一個國家和地區的經濟發展平衡和穩定發展都需要一個高效完善的交通運輸體系作為保證。一個有效的交通運輸系統不僅能夠加強沿線各個地區的城市之間的經濟聯系還能夠促進人財物力的充分流動。國民經濟的地區差異較大而且區位條件各不形同，只有通過大力發展交通運輸行業才能促進區域之間的均衡發展。交通運輸業作為一個獨立的產業部門在為國民經濟發展提供動力。隨著我國交通運輸能力和工作效率的不斷提升和成本的降低，交通運輸行業將在國民經濟發展中起著越來越重要的作用。交通運輸條件的實際發展情況將影響到我國國民經濟的產業整體結構和區域布局，隨著科學技術的不斷進步和生產水平的提高，低成本高效率的交通運輸網絡使得各地區的產品能夠廣泛地在市場上流通，在進行商品運輸的時候根據商品的實際特點和運輸的條件對運輸進一步進行了區分，比如大型工業產品和集裝類產品需要通過港口或者鐵路進行運輸，而價值較高而輕便的產品喲通過航空進行運輸，這就對交通行業的進一步分工提供了有利的推動力，從而有效地促進了我國國民經濟產業結構的調整。交通運輸行業對國民經濟發展的影響不僅體現在對商業往來上，還體現在更新人們的思維模式和拓寬人們的視野上。高效低價的交通運輸系統在改善交通的基礎上不僅促進了經濟發展的不斷進步，更對傳統的產業進行了新一輪的洗牌，形成了新一輪的市場競爭機制，為各類企業的整體發展提供了比較良好的發展環境。與此同時，便利的交通運輸條件也為學術交流和促進教育事業水平提高提供了有力條件實現了國民經濟發展質量的提高。除此之外，交通運輸的發展還改善了交通沿線地區的區位優勢，從而吸引了更多的投資，在一定程度上促進了對外貿易的發展。交通運輸行業對國民經濟的發展還體現在對交通運輸沿線的資源開發的影響上，一個良好的交通運輸網絡為當地的資源開發提供了有利的外部環境支撐，從而促進了當地與之相關的各個生產部門對于資源的需求，進一步加大了對資源開發的力度，使得各個區域的經濟能夠更加協調穩定的發展。
Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.
Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure
中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
智能交通系統簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。是將先進的信息技術、電控技術、信息通傳技術、傳感技術、計算機處理技術集于一體，應用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統化的新型管理系統。從而形成所有交通設備的優化配置和充分利用，實現交通運輸服務的智能化和集約式發展。
二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統的現狀，了解其在全球的發展趨勢，從而制定智能交通系統企業未來的發展對策。
一、全球智能交通系統的現狀和發展趨勢
自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內，已經形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統已經相當的完善和成熟，其中日本是智能交通系統應用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統也已普遍應用。當前，智能交通系統已經成為除了航空領域、軍事領域之外的另一高新技術集中應用領域。
最早開始對汽車交通綜合控制系統進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經基本實現了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經建成了一個十分完備的交通控制和信息服務的綜合體系。
在ITS領域內，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業借助其國內強大的科技水平、人才優勢已經雄厚的經濟基礎，目前其技術已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS企業的相關研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年對智能交通企業投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業的進一步研究與開發，為美國公路系統的持續發展奠定了強有力的經濟基礎和后盾。
同時，歐洲的ITS企業的系統研究則根據歐洲一體化的政策，執行一個由政府、企業和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。
二、中國智能交通系統的現狀和問題
我國ITS的研究與開發起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經濟發展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現代運輸體系，以信息化，網絡化為基礎，加快智能型交通的發展?！弊龅綄Φ缆方煌髁康臅r空分布進行合理有效的優化和調整，對現有資源進行充分利用和整合，實現人車路的和諧統一，改善環境質量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發展ITS相關的研發和企業的發展，從而滿足我國未來交通運輸行業巨大的需求。
目前我國的智能交通行業的總體發展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業的發展：
（一）對智能交通系統并沒有統一的整體的規劃。無論是政府行為還是企業行為，目前我國還沒有出現一套比較完整的對只能交通系統的整體規劃，各部門各企業目前都各自為政，自己關起門來搞研發，各自擁有各自的一套系統，操作平臺各自不一，各平臺之間的數據無法相互交換、設備不能相互聯結、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統性和可操作性的整體規劃方案，ITS的發展瓶頸就無法突破。
（二）缺乏有效的投資機制。目前國內雖然已經有一部分從事ITS技術研究和產品開發的企業，但受到資金的限制，大都規模較小、產品較單一，尚不能形成ITS產業鏈條和產業集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業對智能交通系統龐大的需求。
（三）企業缺乏與政府的有效溝通機制。從發達國家的實踐經驗來看，企業或者行業之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業協會等。但是由于目前我國的智能交通行業發展還遠未達到規模，而且企業實力較弱，因此當前還未出現一個能上承政府、下接民間的溝通機構，因此智能交通系統領域的資源優勢無法得到合理有效的優化配置，政府也無法整合資源優勢，有效地引導智能交通產業發展重點，調整和優化產業結構。
三、中國智能交通系統企業未來的發展方向和對策
經過二十多年的建設和發展，中國的交通運輸行業和相關企業都取得了有目共睹的成就，智能交通技術水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業發展的主力軍。但是，與發達國家相比，我們的智能交通行業和相關企業的力量還是十分的弱小，面對中國境內未來龐大的市場需求，我們國內的智能交通企業應該如何迅速發展，應對未來的機會和國際挑戰。
（一）建立獨立機構，組織與政府和行業內部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發展勢頭，已經造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業的發展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關的技術規范和整體發展規劃，加強政府行為的宏觀調控，實現技術和產品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。
（二）在技術引進的同時，加強企業自主創新能力。ITS行業作為一個高新技術密集行業，產品的競爭力最大的必然來自產品的自主知識產權，我國的ITS企業如果只注重引進國外技術進行簡單的生產安裝，那勢必永遠無法與國外企業進行競爭。反之我國的ITS企業只顧自己悶起頭的搞研發，不顧當前國際先進技術的發展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業必須在消化吸收國外先進技術的基礎上，根據我國實際國情，加快適合我國特色的新技術的開發和生產，提升企業的自主創新能力，從而在國際市場上占領一席之地。
（三）利用政府政策，募集企業發展資金。目前我國智能交通企業實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統作為中國未來交通發展的重要方向，借助這一政策優勢，企業可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發展。
（四）注重企業優秀人才的培養。隨著智能交通行業的進一步發展，企業對不同層次的專業人才需求的質量將會越來越高，數量也會越來越多，為此應加強企業與國內高校及科研單位域與國外ITS企業的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入本企業的科研和管理之中，培養更多的高素質的人才去迎接新世紀的挑戰。
參考文獻：
從月度數據變化來看，受奧運拉動，各行業的阿絡廣告投放都有較大增加，但在9月份經濟危機的打壓下，又迅速回落，同時各行業顯現出不同的波動情況：其中交通類在隨后兩個月迅速回曖，而房產類則持續下跌；IT產品類則連續兩個月大幅下滑后，在12月份止跌回升。位于第二陣營的各個行業網絡廣告投放也受挫下跌，但波動幅度遠小于領先行業。
核心投放行業發展受阻
IMF預測數據顯示，經濟危機將使中國經濟在2009年GDP增速放緩至8％左右，而對中國各行業的負面影響已經顯現，網絡廣告投放費用排名前四的各行業中，除網絡服務外都受到較大壓制：其中中國2008年汽車產銷量由2007年20％左右的增速放緩至5％左右，2009年形勢依然不容樂觀；房產市場觀望情緒濃重，房屋銷售增幅持續下滑，地產行業現金流壓力增加；惠普、聯想等跨國企業在全球范圍內的裁員則顯示出IT行業受到經濟危機較大的沖擊。
在外部環境低迷的情況下，包括金融服務業在內的網絡廣告投放額較大的行業發展受阻嚴重，融資困難加上市場需求疲軟，導致行業采取緊縮戰略從而壓縮營銷費用，整體廣告市場的增長乏力導致2009年網絡營銷也難以延續2008年，快速增長局面。
優勢依舊增長領先
艾瑞咨詢認為，網絡廣告市場雖然受核心行業低迷發展影響較大，市場增速放緩，但與其他媒體橫向比較，網絡營銷市場增長將依然保持領先地位，主要原因在于以下各方面的優勢：
1 規?；脩舾唣ば詢瀯荩?008年，中國網民達到2.98億，規模化網民成為傳播效果的有力保障。同時更多網民使用互聯網的時間遠遠超過傳統媒體，并且具有很高的活躍度。
2 廣告投放更為精準：用戶需求個性化趨勢日益明顯，網絡媒體通過不同類型網站、頻道、板塊、圈群可尋找到更精準和更細化的受眾群體，促進廣告投放的精準性。
3 營銷效果更具可衡量性：網絡媒體基于不同廣告種類，產生CPT、CPC、CPA、CPS等多種不同的效果評價模式，營銷效果可衡量性和可靠性更高。
4 依托互動了解真實需求：用戶基于Web2.0社區，博客等互動平臺產生大量行為習慣、消費傾向性等真實信息，企業通過這些信息能夠了解到用戶的真實需求，從而可更具針對性地及時調整市場策略。
5 整合營銷滿足廣告主多樣化需求：多樣化營銷模式形成的整合營銷可滿足廣告主不同產品、不同層次的需求，優化企業營銷投入的資源配置。不同行業的投放趨勢
調查數據顯示，2009年有45.5％的企業會加大其網絡廣告的投放力度，45％的企業會大體維持網絡營銷費用占整體營銷費用的比例，而只有8.6％的企業會縮減網絡廣告投放?？傮w而言，各行業對網絡媒體的營銷價值具有較高的認可度，網絡營銷費用投放保持穩健(右上圖)。
根據IAT監測數據及調研數據綜合分析，我們認為，雖然外部環境負面影響較大，但基于國家政策支持等各方面不同因素綜合影響，不同行業網絡廣告投放呈現不同的發展趨勢。
以各行業2008年投放額和2009年投放意愿做矩陣劃分，艾瑞咨詢總結出四個投放特征區域以及包含行業(右下圖)。
1 基數大，投放增加：包括網絡服務和交通行業，網絡營銷費用較多，受經濟危機影響較大，但在2009年依然會加大網絡營銷投放比例。主要原因在于，雖然交通行業在經濟危機中受較大負面影響，但位列中國十大產業振興規劃，并已率先通過，在政策支撐下有望較快恢復增長；而阿絡服務行業則與網絡媒體有很好的契合度，將依然會增加網絡營銷投放。
2 基數大，投放減少：主要包括房地產、IT和金融行業，網絡營銷投放費用較大，同時受經濟危機影響也比較嚴重，因此在2009年有更多企業會減少網絡營銷投放比例，如分別有25.0％和33.3％的房地產和金融行業受調查企業會在2009年減少其網絡營銷投放比重。
主要原因在于，金融行業作為此次經濟危機爆發中心，受創嚴重，在各方面都更趨謹慎，營銷投放縮減幅度較大；以向企業付費為主的IT產品及服務行業，成為企業縮減開支的重災區，其恢復對其他行業依賴較高；房產行業正處于下行通道，而政策方面未出現較大利好。
科技的快速發展衍生了一系列的高科技技術，各種人工智能、云計算、大數據、互聯網等在社會的各行各業當中發揮了重要的作用，這也就意味著，智能化將成為社會未來的發展趨勢。基于此，相關的部門就必須要對當下的交通行業發展情況進行深入的調查和研究，然后充分地利用各種先進的技術構建出更加環保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系統。全面地將智能化交通系統運用到實際的管理過程當中，并且要根據實際情況不斷地對智能交通系統進行更新。這不僅能夠最大限度地提升交通行業的整體管理水平而且能顯著地提升交通行業的整體服務質量。
1 面向未來智能社會的智能交通系統當中的重要智能交通技術
1.1 大數據挖掘
社會的快速發展最大限度地推動交通行業的發展進程，在這樣的情況之下，各種先進的多元化集成技術被廣泛地運用于交通行業的管理過程當中，從而有效地推動了交通行業的大數據發展。相關的工作人員通過利用計算機設備和大數據技術，能夠在海量的信息當中挖掘出所需的重要信息，并且通過科學的預算和分析，快速地掌握數據變化的規律。管理人員通過計算機設備了解到這些大數據分析的結果和規律，然后能快速地對交通進行全面而準確的評估，從而作出正確的決策。另外，相關工作人員通過大數據能夠快速地解決各種交通要道擁堵的問題，而用戶通過相關的儀器設備訪問這些數據，能夠根據實際的出行需求選擇最優的路線方案，最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相關的管理人員還可以利用大數據技術，全面地建立跨區域的具有較高的立體性和綜合性的智能交通系統，從而實現跨區域的交通管理。例如利用全新的先進科學技術檢測駕駛行為、完成交通信息誘導、實時地對事故進行處理和監測等。這樣不僅有效地提升了大數據技術在交通管理過程當中的實際應用，同時也提升了交通管理的智能化水平。
1.2 無人駕駛
無人駕駛技術是一項全新的車輛自動駕駛技術，通過車輛當中配置的機械電子、自動控制、信息融合、組合導航、計算機視覺、人工智能等技術的配合，從而完成車輛的無人駕駛。無人駕駛中的導航設備可以與全球的導航系統相連，同時能夠利用紅外線、視覺、激光等多種方法來感知周圍的環境和交通的情況。這樣不僅能夠快速地定位車輛的位置，同時還能夠有效地規避行駛過程當中的障礙物和其他車輛。另外，車輛上的高智能計算機能夠完成一系列的運算，用戶通過向計算機下達指令能夠完成轉向、速度、啟動等的操作。無人駕駛車輛不僅能夠最大限度地提升車輛行駛的整體安全性和可靠性，同時還能夠有效地緩解駕駛人員長期進行車輛駕駛產生的疲勞感，進而達到最大限度地預防各種交通事故的發生。無人駕駛車輛還能夠很好地在極限條件下和惡劣條件的環境當中行駛，車輛的各方面性能遠遠優于普通車輛。無人駕駛技術可以廣泛地使用于無人潛航器、無人艇、無人駕駛飛機、無人駕駛汽車等。無人駕駛設備通過詳細的定位，以及利用網絡云計算、自動控制、智能規劃、自動規避、自動導航、視覺環境感知等技術，能夠快速地將車輛信息和周圍環境信息形成一個較為完整的整體。智能設備能夠在這個整體當中快速地完成各項指令和操作。無人駕駛技術不僅僅是衡量一個國家工業水平和科技水平的重要因素，同時也是面向未來的智能社會發展過程當中智能交通系統構建的必然。
1.3 車聯網
在構建車聯網的過程當中，必須全面地遵循數據交互標準和通信協議原則，然后在車載移動互聯網、車際網、車內網的基礎上，構建汽車與互聯網、車與行人、車與路、車與車之間的信息交換和無線通信的大網絡。在構建車聯網時，相關的工作人員需要合理地利用大數據對各種信息進行有效的分析和計算，然后再根據實際的情況和客戶的需求，為客戶推出一系列定制服務?？梢圆粩嗟丶訌娭悄艹鞘泻椭χ悄芙煌ǖ慕ㄔO，也可以不斷地完善政府企業車隊、車行行業、4s行業、合力保險行業、云計算平臺。在構建的過程當中，充分地遵循以人為本的原則，然后有目的性地向用戶提供環保監測管理、車管業務、智能交通管理、資訊、增值服務、查詢理賠、ubi保費計算等服務。車聯網的建設包含了智能化汽車和物聯網兩個方面的內容，是交通系統當中全面應用物聯網技術的典型案例。相關的管理人員通過車聯網，能夠實時對車輛智能化控制、智能動態信息服務、智能化交通管理進行一體化的管理操作。另外，車聯網還會提供一系列的產品捆綁銷售，例如車聯網電商、車聯網保險、無人駕駛技術、聲控互聯等。這不僅僅是交通行業對于傳統的交通網絡系統的優化和創新，同時也是交通行業全面地構建智能交通系統，邁向未來智能社會的重要體現。
2 面向未來智能社會的智能交通系統的有效應用措施
2.1 全面地提升智能交通信息服務水平
現階段，智能交通發展前沿的技術是車路協同技術。因此，中國在進行智能交通系統的構建時，需要全面地加強對車路協同技術的研究，不斷地引進先進的車路協同技術來進行智能交通系統的建設。與此同時，為了能夠更好地在智能交通和智能交通科技的發展過程當中占據優勢，搶占發展的制高點，相關的工作人員還要根據我國的交通分布情況盡快地進行智能交通車路協同布局。相關人員需要加強交通仿真技術和交通信號控制技術的科研力度，不斷地對現有的技術進行優化創新，從而盡快地擺脫智能交通核心技術依靠進口的現狀。在未來智能社會的發展過程當中，車輛將作為重要的出行工具和移動終端，根據人們的需求汽車甚至還能衍生出比手機更加強大的功能性。因此，相關的部門必須要加強對車聯網產業鏈的研究，不斷地將大數據技術應用于車聯網當中，全面地提升車聯網的整體科技化水平和質量。
例如，智能公交就是通過GIS地理信息技術、通信技術、GPS定位技術，有效地對公交車輛進行全面的監控管理，然后按照實際的運行狀況智能化地對公交車進行調度。通過利用車聯網技術和大數據技術對出行人群的出行方式、出行路線、出行時間進行預測，然后制定最高效的優化路線，從而能夠有效地解決城市當中的車輛調度問題。通過將導航規劃技術和百度地圖實時路況監測技術融合之后，能夠對駕駛員的出行路線、出行習慣、出行方式等行為進行全面的監測，從而全面地完成駕駛人員的科學評估。
2.2 全面地加強對無人駕駛車輛的研發
1．統計內容不能全面反映交通發展內涵。現行的交通統計是在原來計劃經濟體制下演變而來的。經過近幾年的不斷改革完善， 統計內容不斷豐富， 主要包括：① 以運輸產量為核心的生產成果統計：② 以基礎設施建設為中心的交通投資情況統計；③ 以交通基礎設施存量為中心的生產能力統計；④ 以交通職能部門管理內容為中心的專業統計。隨著科學發展觀在交通領域的進一步貫徹落實，交通可持續發展理念的不斷提升， 尤其是“十一五” 規劃綱要中把“優先發展交通運輸業”作為加快發展服務業的重要戰略任務以來，交通統計工作必將承擔更多新的使命：必須科學準確反映和監測交通運輸節能消耗． 結構調整、自主創新、增長方式轉變等進展情況，全面反映運輸生產效益、運輸發展速度和運輸結構變動情況， 客觀反映交通從傳統服務業向現代服務業轉變的進展情況等。面對統計工作的這一全新環境， 現行統計已經明顯的力不從心，表現在重總量規模速度統計、輕結構效益統計， 重生產成果統計、輕環境資源統計， 重物質文明統計、輕精神文明統計， 重行業自身統計、輕與社會經濟的關系統計， 難以全面反映交通的“全面、協調、可持續發展” 內涵。
2．反映交通服務水平的核心指標準確性不高。作為交通統計的核心指標，運輸量(包括運量和周轉量)是表征交通生產成果的最主要量化統計指標，集中體現著交通行業對整個社會的服務程度。經過近十年的統計改革，運輸量統計已從計劃經濟下的“全口徑統計報表制度”過渡為市場經濟下的“以抽樣調查為主、全面報表為輔” 的綜合調查方法體系， 較好地解決了從部門統計轉向行業統計的困境。然而近幾年隨著經濟多元化和市場經濟的不斷發展， 統計對象和范圍都發生了很大的變化，出現了較多難于操作的實際問題。比如：在對非營業性車輛的調查中，由于交通部門不掌握非營業性車輛的全部有效數據，實際操作中難以對非營業性車輛進行科學抽樣；再者， 目前運輸經營主要以私營個體為主， 由于經營者存在怕收費、怕收稅的思想顧慮， 不會如實反映， 統計數據難以真實上報。
3．統計制度不夠完善， 調查方法不夠靈活?，F行的交通統計工作中雖然綜合應用了抽樣調查、重點調查、典型調查等多種調查方法，但更多依靠報表制度，通過全面報表、層層匯總來完成統計任務。市場經濟的重要特征是通過信息引導和協調市場，因此這些信息必須能夠反映供求關系、反映價值規律、反映經濟運行，而目前的統計調查制度中反映交通經濟發展過程中的熱點、難點問題的專項調查為數不多。此外， 囿于全面報表、層層匯總的工作模式， 時間上滯后， 數據時效性較差，對于一些交通突發事件不能快速靈活反應。另一方面，調查中就事論事直接調查用得多， 間接調查方法用得少。隨著統計工作與日常管理工作的關系日益密切， 以日常行政記錄信息作為統計基礎數據來源的間接調查方式因其效率高、負擔小、成本低等優點必將成為一個重要的發展方向。目前， 交通系統在管理的過程中也產生了大量的行政記錄信息，比如高速公路收費系統采集的各類車輛數據和載重量數據，但目前這些記錄信息并沒有正式納入到日常統計調查體系中。
4．數據挖掘不夠，統計分析手段落后。統計作為管理工作的基礎， 其價值和作用絕不僅僅是體現為孤立分散的統計數據，而在于開展分析活動挖掘統計信息的潛在價值， 在于通過高水平的統計分析與預測及時為決策提供所需數據及材料。為了拓展信息服務外延，通過定期編寫月度、季度和年度“公路、水路交通行業經濟運行分析報告”， 交通經濟運行分析報告制度已經初步建立，但統計分析的廣度和深度與“健全經濟運行監測體系，提高宏觀調控水平” 的要求差距還很大，表現為：基礎理論研究薄弱，大多是“站在交通談交通”，缺乏揭示交通經濟與國民經濟、相關產業經濟內在聯系的深層次分析；內容單、針對性差， 目前的交通運行分析多套用以統計數據為基準，未能及時追蹤反映行業發展過程中的重點、難點問題，深度挖掘影響交通經濟運行的關鍵因素：分析手段落后，對交通經濟發展趨勢的判斷多是跟著感覺走，憑經驗靠拍腦袋， 沒有結合科學的預測技術， 科學性、準確性無法保證， 不能為領導決策提供高質量、高標準的統計分析服務。
5．統計體制不夠健全， 基層統計缺乏必要保障?，F行的交通統計管理體制是“統一領導， 分級負責”。這一體制是在計劃經濟時期形成并延續至今， 是與計劃經濟體制相適應的， 但在目前的市場經濟體制下顯得越來越不適應。從縱向上看，各級交通統計機構之間的關系是行業管理、相對獨立：上級對下級只安排任務， 而不給配套經費，下級只有向上級報表的義務， 而得不到上級給創造的良好環境，這種狀況不但在一定程度上制約基層統計部門的工作積極性，而且為層層匯總式的全面報表統計方法的大量存在提供了土壤， 同時還容易導致基層編數、造數， 干擾統計數據。從橫向上看，交通綜合統計和各業務司局的專業統計是平行運行的“雙軌制”，彼此之間不可避免存在交叉、重復。但統計工作因受指標口徑、統計范圍等影響，不能很好地協調統計信息采集的客觀性， 再加上綜合統計與專業統計中的協調問題等，不僅導致數出多門、信息失實， 重統、漏統現象時有發生， 同時基層統計工作重復性大， 負擔過多過重。改進和完善交通統計工作的建議應從體系框架的全局對交通統計工作進行全局規劃，眼前尤其是要重視對統計基礎研究工作進行系統規劃， 在通盤研究統計指標、統計方法、調查手段、分析技術、組織體系的基礎上，更新統計理念， 豐富統計內涵， 創新統計工作?？蓮囊韵聨讉€方面加大研究力度， 推進統計工作：
1． 拓展行業統計范圍， 完善交通統計內涵。
針對目前交通經濟正處于轉型期，領導對統計的關注、各級政府對統計的需求度、公眾對統計的敏感度均史無前例增強的現實， 交通統計迫切需要解決統計不全面的問題， 豐富統計內涵． 拓展統計外延。首先， 應盡快對目前的統計指標體系進行整合、梳理，研究構建全面、科學、規范的交通生產、科技、能源、環境統計指標體系以及互相銜接配套的各專業統計指標體系。以系統、豐富的統計產品科學詮釋交通可持續發展內涵．準確表征交通運輸現代服務業特征，客觀評價交通落實科學發展觀成果。其次． 在行業內部建立統一、規范的統計標準體系，根據統一的指標名稱、指標口徑、指標范圍進行統計，從源頭避免因不同口徑、不同范圍而造成混淆，減少綜合統計與專業統計之間的“撞車”，提高統計數據的可比性。
2．建立質量評估長效機制， 維護統計工作權威性。
建立數據校核機制。針對交通統計核心指標．研究開發校核模型，充分利用易于采集的不同來源相關基礎數據進行校核。比如研究開發利用干線公路的收費系統數據以及治超站點數據的模型對運輸量數據進行校核。建立統計數據質量評估制度。邀請相關部門專家以及交通領域資深研究人員定期開展交通統計核心指標的數據質量評估會議，通過專家集中會審模式為數據質量把關。
3．建立分級調查體系， 加強信息化應用水平。交通統計中抽樣調查方法的應用成績應該肯定，但影響這項工作整體推進和深入開展的問題仍很多， 仍受調查方法、調查體制以及保障條件等因素制約。筆者認為可從改革調查體系、改進調查手段著手：改革目前調查成本均由基層消化吸收的現狀，效仿美國分級調查體系，國家、省、地市采用調查費用分擔原則，即各級分別負責各自所需要部分樣本的調查成本，并直接對所調查樣本進行數據處理。這樣從部級角度講， 可以對樣本數據進行超級匯總， 達到“快、精、準” 的目的，并能夠避免層層匯總對統計數據造成的誤差。不同于其他調查， 交通運輸的調查對象具有流動性， 基礎數據采集困難大，應加大G P s、GI s、遙感等信息化手段進行輔助調查的研究力度， 借助于儀器設備的自動采集功能，提高基礎數據的真實性，達到事半功倍的效果。此外，對于目前行業內信息化水平已經達到相當規模的，如公路收費系統數據、水監船舶管理系統， 應通過研究開發數據提取技術， 直接拿采為我所用。
