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在軌道交通工程建設中，設備系統所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時間較長，一旦在設備系統方面出現問題，就很可能導致工期延誤。設備系統不僅構造復雜，而且在與土建、子系統的銜接上也比較復雜，設備系統的采購、安裝以及調試等各環節都需要花費大量時間，下面就以某城市的軌道交通1號線一期工程為例進行分析。該工程項目的總概算額為22億，其中，設備的總概算約占36%，設備系統主要包括供電、通信、信號、車輛、通風空調、FAS、AFC、電梯、通風空調、車場設備、電梯等部分，本工程的工期預計為4年，其中，設備從采購環節開始，直到全線聯調完成共花了2年6個月，整個工程的完工以系統設備的正常運行為標志。設備系統根據參與者可以劃分為信號商、車輛商等；根據階段可以劃分為調試商、安裝商、制造商和設計商等，這些構成了設備系統參與的矩陣網絡。作為整個軌道交通工程的一大關鍵組成部分，設備系統將直接影響到軌道交通工程的進度，所以，業主必須將設備系統的進度管理放在重要地位，可根據管理模式建立動態進度循環系統，將進度作為核心，對設備的招標、制造、安裝以及調試等進行全面監控，以確保工程設備系統的按時、按量、按質完工。
二、設備進度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進度管理落實到位
由于設備系統本身就具有內部構造復雜的特點，因此，需建立類似線性項目組織結構實際管理體系，也就是由設備商、項目集成商、機電監理商和業主構成的管理體系，在監理層次上主要考慮建立兩級監理體制，因為各設備系統之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨立，而且每個系統內部還含有若干個獨立的子系統，所以在監理商方面計劃聘請項目集成商和機電設備監理商兩類監理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業主位于設備系統進度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監理商只是設備系統中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關設備系統的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業主才能站在整體上統攬全局，協調好每個設備系統之間、土建與設備系統之間以及資源在時空上的矛盾。
（二）動態的進度控制系統
在動態進度控制系統的建設過程中，首先，需要業主負責編制設備進度計劃主線，承包商根據所簽訂的合同進行分系統設備進度計劃的編制，在編寫內容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業主的要求，業主以此為基礎進行設備系統工程總計劃的編制。然后，根據實際需要進一步篩選過濾，生成執行計劃，并交由承包商在監理的監督管理下嚴格落實。業主應對計劃的執行情況進行不定期檢查，同時還應在最后對整個計劃的執行情況進行深入分析，考慮是否需要對設備系統總計劃進行更新和改進，這樣便建立了進度計劃的滾動管理機制。
三、軌道交通工程項目設備系統進度管理的內容
（一）編制設備系統進度計劃
在整個設備系統運行的全過程，都需要設備系統進度計劃的指導，該計劃對設備管理工作具有一定的制約作用，在設備工程項目實施中占據核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準備多種類型的計劃，并嚴格按照相關規范進行計劃的編制。各類專業進度計劃主要指的是各種設備系統的進度計劃，它能從橫向角度反映出設備系統的進度，根據系統進行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業進度計劃，每一類計劃都包含招標、設計、制造等各個環節，其中最為重要的是系統聯調計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進度行動中占據綱領性的地位。在計劃編制上，要求所有的設備承包商子系統進度計劃的編制都必須將工程進度計劃指令、國家相關法律法規等作為根本依據，同時還必須滿足業主的總體要求。
（二）設備系統進度的跟蹤
1、工程月報和周報系統
要將設備進度動態控制的工作落到實處，就必須構建傳遞承包商現場設計、安裝、調試等信息的快速通道。業主可組織人力開發B/S形式的信息和采集系統，由該系統負責對設備月進度進展的匯報，包括設備制造質量、工程完成情況以及產值等相關數據，并通過網絡將這些數據傳遞到有關單位，以便其及時了解工程的實時進展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現進度，在設備進度控制過程中，主要從設備的平面布置和系統圖布置兩個方面對設備的進度進行考察。設備平面布置圖能將全部設備根據平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設備的進度信息和清單信息集中展示。設備系統圖可將全部設備按照統計格式進行編碼，并用不同的顏色對設備的狀態進行設置，包括設計、制造、調試等環節，顏色的更新信息可以通過設備廠商提供，并經由監理檢驗批準。
（三）設備系統進度控制
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀
畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：
1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。
2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。
二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題
在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：
1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。
2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。
3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。
三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試
1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。
2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。
3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。
基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。
參考文獻：
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交通需求管理(TransportationDemandManagement,簡稱TDM)就是通過交通政策等的導向作用，運用一定的技術，通過速度、服務、收費等因素影響交通參與者對交通出行方式、時間、地點、路線等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結構趨于合理化。
陳艷艷教授在論文中指出，近年來隨著城市化和機動化進程日益加快，城市交通供需出現矛盾。在被動地增加交通供給后，人們意識到有限資源無法滿足無止盡的需求，應通過控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實現交通供需平衡，保證系統有效運行，緩解交通擁擠，改善城市生態環境和居民生活環境質量。
在大型活動期間，大型活動造成的交通影響只是暫時的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動帶來的交通問題不會利用增加道路容量(道路的建設)來解決因為這樣的解決方法既難以奏效也很不經濟。縱觀國內外大型活動的成功經驗，系統、科學合理地制定并實施大型活動交通管理方案才是緩解大型活動期間交通供需矛盾的關鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調整出行方式，調整交通流時空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動期間的交通需求，提出了大型活動相關道路交通流量預測流程構架及各類需求預測的方法。她通過意向調查研究居民對各項交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機動車使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進行不同實施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評價指標體系，運用模糊統計法實現對非定量指標隸屬度的確定，通過專家調查法確定了各評價指標和評價準則的權重向量，最后利用多級模糊評價綜合方法進行方案比選，得出最佳方案。
國內學術界除了在大型活動交通需求領域進行了研究，還在大型活動物流管理的相關論文中提到了物流需求，并從發生主體多樣性、時間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對大型活動物流特點進行了分析，并給出了一些物流管理對策。文章充分認識到了需求對于大型活動物流管理的重要性，但是并沒有從物流需求的角度給出需求分析和預測的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活動作為一項復雜的系統工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對于大型活動的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國內大型活動文獻后，并未發現針對大型活動需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領域還是國內大型活動研究的一個空白。
(2)創新意識薄弱。在交通工程專業畢業設計的過程中，考慮到經費和社會資源等因素的制約，設計題目很難實現真題真做，從而導致畢業設計的重復性過多，難度低，無法體現創新。對于部分可以實現真題真做的設計課題，往往是學生直接參與設計單位課題來做畢業設計，其出發點是讓學生在學校提前接觸工程實踐，有利于培養學生嚴肅認真的工作態度和解決實際問題的能力。但是，在此過程中學生往往被淪為畫圖的工具，設計單位可能會認為工程設計就是在以往類似工程圖紙的基礎上對相關參數進行更改，認為工程經驗可以取代書本上那些復雜的算法和深奧的理論，完全不重視新知識、新技術在工程設計中的應用。因此，在設計的過程中學生完全沒有將所學的知識和工程實踐相聯系，這樣很難培養出學生的創新意識，也不可能做出高質量的工程設計。
(3)畢業設計題目太大且模式單一。大部分學校的本科畢業設計一直是沿用多年來的傳統模式，即教師選定設計題目，并將畢業設計的整個工作安排在大四的第二個學期進行，選題內容基本不變。
2、交通工程專業畢業設計改革措施
(1)引入畢業論文選項，培養創新型人才。交通工程專業學生就業面較廣，指導老師所擅長的領域往往也存在一定的差異，為了最大限度地提高學生的專業能力和培養學生的創新意識，應適當地提供畢業論文選項。在召開選題動員會時，指導老師應詳細介紹各畢業論文選題的來源、研究意義和主要內容等，合理地促進學生進行選題。結合交通工程專業的特點，由于畢業論文的完成往往要運用交通模型、算法和專業仿真軟件，實現成果創新的空間較大，有利于培養學生的創新意識。
(2)努力開展校企聯合指導的模式。根據我校的情況進行分析，畢業設計(論文)一般安排在第八個學期進行，而大多數學生在第七個學期期末就已與用人單位簽訂了就業協議。絕大部分用人單位希望學生一邊進行工程實踐，一邊完成畢業設計。為了保證學生能夠如質如量地完成畢業設計，需要注意的問題首先是學校應與合作企業建立長期的合作關系，可以通過協議的形式明確校外指導老師的義務和責任，實現雙重指導老師制度;其次是必須規范校企聯合指導畢業設計的范圍，在設計院、規劃部門和施工企業中建立高質量的校外畢業設計基地，設立完善的校企聯合畢業設計選題體系。然后還應將校內外畢業設計指導老師之間的聯系制度化，校外指導老師負責學生設計的內容，校內指導老師負責畢業設計的規范性，并規定雙方檢查設計成果的次數和內容，以確保畢業設計(論文)的進度和質量。
(3)指導教師復合化。隨著城市機動車數量的不斷增加，伴隨著的交通問題日益突出，現已派生出交通仿真技術、智能交通系統、交通安全技術和交通土地科學等研究課題，其知識體系日益龐大，道路供給和交通需求之間的矛盾仍將突出，呈現在教師面前的首先任務是培養一批能夠解決實際交通問題的專業技術人員。因此，要求教師除了應有較強的理論功底，還應具有豐富的工程經驗并掌握解決實際問題的方法，使學生的設計課題來源于實際，而又真正應用于實際。
(4)加強對畢業設計的過程控制。從近幾年的情況看來，在畢業設計的過程中交通工程專業的大多數學生需要指導老師“手把手”教，否則不能熟悉地查閱規范和使用專業軟件，所以應對畢業設計的整個過程實行全方位監控和指導。在選定設計題目后，首先要求學生根據各自題目的特點制定詳細的設計進度，從時間上避免出現“前松后緊”的現象，并嚴格控制校外畢業設計的學生人數。
中圖分類號:G640文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)06-0255-04
SCI(Science Citation Index)即《科學引文索引》,是美國科學情報研究所(Institute for Scientific Information,簡稱ISI)出版的一部自然科學領域基礎理論學科方面的重要的期刊文獻檢索工具。SCI收錄全世界出版的數、理、化、農、林、醫、生命科學、天文、地理、環境、材料、工程技術等自然科學各學科的核心期刊約3 500種。ISI通過它嚴格的選刊標準和評估程序挑選刊源,而且每年略有增減,從而做到SCI收錄的文獻能全面覆蓋全世界最重要和最有影響力的研究成果。
SCI是國際通行的一種對自然科學基礎研究成果進行評價的比較客觀、定量和易操作的指標,它在衡量國家、科研機構或大學的科研實力,評價科研人員學術水平等方面發揮著重要的作用。
一、數據來源
本文以檢索北京交通大學2007―2009年被SCIE收錄的論文為例,采用Web 0f Science的“分析檢索結果(Analyze Results)”對2007―2009年北京交通大學發表的1 215篇論文(其中:2007年358篇,2008年405篇,2009年452篇)進行多種類型的統計分析,討論北京交通大學的學科研究發展現狀與趨勢。
二、統計分析
1.論文被SCIE收錄作者分析。北京交通大學2007―2009發表的論文被SCIE收錄數量在20篇以上的作者一共有24位,具體收錄篇數及所占比例(見表1和圖1)。
由圖1及表1可以看出,其中只有四位作者的論文收錄量逐年增加,四位作者分別是JIAN,SS、NING,TG、WANG,YS、LiJ。三年論文收錄量持續下滑的作者七位,而北京交通大學近三年被SCIE收錄的論文是逐年遞增的。這說明,雖然前二十四位作者的論文收錄量中有29.2%作者的論文量呈下滑走勢,但是被SCIE收錄的論文作者范圍在擴大,也就是說更多的老師積極投稿,并且被SCIE收錄。這表明北京交通大學近三年不同學科的研究成果層出不窮,學校提倡的科技創新、激勵教師發表高質量學術成果的舉措已取得了較好的成效。
2.論文被SCIE收錄合作國家/地區。分析北京交通大學近三年論文被SCIE 收錄合作國家/地區分析(見表2)。
由表2可以看出,在北京交通大學近三年所發表的被SCIE收錄的文章中,與國外作者合作的文章所占比例較少,但趨勢是上升的,與國外合作者的國別逐年增加,合作文章數目逐年增加。從2007年的358篇文章作者反映出,與美國、新加坡、德國、日本、韓國、新西蘭、加拿大、英國等15個國家/地區的作者合作發表67篇文章;2008年的405篇文章,其中與美國、新加坡、臺灣、德國、日本、意大利、荷蘭、加拿大、英國、北愛爾蘭等22個國家/地區的作者合作發表文章88篇;2009年在被SCIE收錄的452篇論文中,分別與美國、加拿大、日本、德國、英國、臺灣、新加坡、葡萄牙、蘇格蘭、西班牙、比利時、喀麥隆、斯洛文尼亞等24個國家/地區的作者合作發表文章119篇。根據中國科技信息研究所每年《中國科技論文統計與分析簡報》的統計,近些年中國發表的SCI論文中,國際合作產生的論文一直占中國SCI總數的20%左右。表2表明北京交通大學的論文參與國際合作的機會逐年增多,但并未達到平均水平,有進一步開發、提高的可能性,應進一步加強學校整體科研能力、提高科研人員國際合作意識。
3.論文被SCIE收錄語種分析。北京交通大學近三年被SCIE收錄論文語種分析(見表3)。
由表3可以看出,北京交通大學近三年被SCIE收錄的論文語種平均90%以上為英語,這是因為SCIE檢索工具是美國研制的,編輯語言為英語,收錄文獻時,英文文獻被首先考慮。
4.論文被SCIE收錄主題內容分析。北京交通大學近三年被SCIE收錄論文的主題內容分析見表4。由表4可以看出,北京交通大學近三年每年超過20篇的學科主題有6個,分別是光學、多學科物理學、多學科材料科學、電力與電子工程學、應用物理學、應用數學,其中屬于自然科學基礎研究的學科有5個?？梢钥闯鯯CIE側重收錄自然科學基礎研究的成果,工程技術領域收錄的數量不多。北京交通大學被收錄的論文大多數由本校國家重點實驗室、國家級重點學科產出,說明學校重點實驗室和重點學科的建設正穩步、健康地向前推進。
三、提高北京交通大學論文被SCIE收錄的措施
從以上的統計分析可以看出,北京交通大學近三年被SCIE收錄的論文數逐年遞增,但增長幅度與排名靠前大學收錄論文的增長率相比有較大差距,為了進一步提升學校的研究水平,必須采取更為有力的措施,力爭在SCIE收錄論文的數量與質量上有較大突破。
1.學科帶頭人的傳、幫、帶。北京交通大學近三年發表的論文被SCIE收錄數量在20篇以上的作者一共有24位,這些作者都是學科帶頭人,因此在鼓勵中青年教師和學生向這些知名度高的專家和教授請教的同時,學科帶頭人應以自身的經驗和學識帶動一些教師和學生,提高撰寫科研論文的水平,進一步提升北京交通大學的科研水平和知名度。通過分析,雖然近三年來收錄論文達到20篇的作者有下滑趨勢,但因為在學校鼓勵、學科帶頭人示范作用下,其他老師也在不斷提高質量,增加論文被收錄機會,因此,論文收錄數不降反增。
2.制定一系列國際科技合作和交流的政策。北京交通大學近三年被SCIE收錄的論文參與國際合作的機會較少,因此,學校的相關部門應該制定一系列國際科技合作和交流的政策,鼓勵優秀人才去著名學術機構學習進修,參加國際著名學術機構的科研活動和學術團隊,擴大科研人員的學術視野和跟蹤國際科技前沿動態的能力,增強國際合作意識。
3.投稿時盡量用英文。SCI本身的期刊源多數來自于英美,占總數的60%以上。而我國科技人員撰寫的被SCI收錄論文中英語語種達90%以上。從北京交通大學2007―2009年的統計結果看,1 215篇論文中只有115篇發表在中文期刊上,其余1 100篇是國內的英文期刊或外刊,占總數的90.6%。由此可見,用英文撰寫是進入SCIE的一個重要優勢。
4.確切了解SCIE的收錄范圍。SCIE側重收錄自然科學基礎研究成果,工程技術領域的內容收錄較少。所以,準備發表文章的作者應了解這方面的知識,從而使自己的研究成果在科學評價體系中獲得認可,以提高科研工作的效率。
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[2]韓潔.SCI功能及局限性探討[J].圖書情報論壇,2008,(1).
通過閱讀大量文獻，筆者發現國內大型活動需求研究涉及的領域還僅僅局限于交通需求管理領域。由北京工業大學副校長、博士生導師劉小明教授帶領的北京工業大學交通工程實驗室是我國交通管理研究領域的權威部門，它在智能交通、交通安全、交通規劃、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陳艷艷教授在交通需求管理領域進行了深入研究，并著有多篇論文。
交通需求管理(TransportationDemandManagement,簡稱TDM)就是通過交通政策等的導向作用，運用一定的技術，通過速度、服務、收費等因素影響交通參與者對交通出行方式、時間、地點、路線等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結構趨于合理化。
陳艷艷教授在論文中指出，近年來隨著城市化和機動化進程日益加快，城市交通供需出現矛盾。在被動地增加交通供給后，人們意識到有限資源無法滿足無止盡的需求，應通過控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實現交通供需平衡，保證系統有效運行，緩解交通擁擠，改善城市生態環境和居民生活環境質量。
在大型活動期間，大型活動造成的交通影響只是暫時的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動帶來的交通問題不會利用增加道路容量(道路的建設)來解決因為這樣的解決方法既難以奏效也很不經濟?？v觀國內外大型活動的成功經驗，系統、科學合理地制定并實施大型活動交通管理方案才是緩解大型活動期間交通供需矛盾的關鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調整出行方式，調整交通流時空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動期間的交通需求，提出了大型活動相關道路交通流量預測流程構架及各類需求預測的方法。她通過意向調查研究居民對各項交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機動車使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進行不同實施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評價指標體系，運用模糊統計法實現對非定量指標隸屬度的確定，通過專家調查法確定了各評價指標和評價準則的權重向量，最后利用多級模糊評價綜合方法進行方案比選，得出最佳方案。
國內學術界除了在大型活動交通需求領域進行了研究，還在大型活動物流管理的相關論文中提到了物流需求，并從發生主體多樣性、時間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對大型活動物流特點進行了分析，并給出了一些物流管理對策。文章充分認識到了需求對于大型活動物流管理的重要性，但是并沒有從物流需求的角度給出需求分析和預測的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活動作為一項復雜的系統工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對于大型活動的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國內大型活動文獻后，并未發現針對大型活動需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領域還是國內大型活動研究的一個空白。
2國外大型活動需求工程研究成果
中圖分類號：G643 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）04-0077-02
CDIO是麻省理工學院、瑞典皇家工學院等國際著名工科院校創立的國際組織所提出的一種工程教育改革創新理念，強調讓學生在構思（Conceive）一設計（Design）一實現（Implement）一運行（Operate）的系統過程中學習工程的理論和實踐，是符合國際工程教育共識的一套工程教育體系。目前，世界上許多國家將CDIO作為改革工程教育的工具。專業學位是針對社會特定職業領域的需要，培養具有較強的專業能力和職業素養的高層次應用型專門人才而設置的一種學位類型。本文結合專業學位研究生培養試點工作實踐，在借鑒CDIO工程教育理念的基礎上，研究以行業需求和職業能力培養為導向科學制定專業學位研究生培養方案的基本方法，構建交通土建專業學位研究生培養模式和相應的考核評價體系；通過設置若干CDIO項目、構建體驗式的CDIO教學環境，使學生置身于工程和產品生命周期的環境中，有效避免工程教育與產業的脫節，對培養與國際接軌的高層次應用型人才具有重要意義。
一、基于CDIO的交通土建工程類專業人才培養方案構建
研究基于CDIO理念的交通土建類人才培養模式，必須在認真研討CDIO標準的基礎上，從科學制定人才培養方案抓起，針對交通土建專業以培養交通行業需要的道路、橋梁應用型技術人才為特色的實際，進一步明確CDIO理念在土木工程人才培養過程中的應用和具體研究內容。以培養學生具備在現代工程環境下生存和成長的工程技術基礎知識、職業技術能力和素養為主要目標。根據CDIO標準大綱要求，采取模塊化的課程設置，將相關課程有機聯系起來，樹立“項目是課程的運用”理念，將學生的工程教育置于現代工程背景下，使學生得到構想、設計、實現和運行完整的過程體驗。
1.以需求和職業能力培養為導向，構建人才培養方案。由于工程碩士專業學位碩士教育作為具有職業背景的一種學位教育，其目的是培養具有扎實理論基礎，并適應特定行業或職業實際工作需要的應用型高層次專門人才。所以，專業學位研究生人才培養方案制訂工作，必須從社會和行業調研入手，認真分析行業背景和人才需求，根據國家及行業發展需求確定工程碩士專業學位研究生人才培養目標；以培養職業所需要的“構想—設計—實現—運行”能力為主線，按照行業企業所需的知識、技術和能力，按理論與實踐相結合的原則，進行職業核心能力分析與目標設計；提煉專業核心知識和能力要素，明確課程設置、實踐環節和學位論文等內容，以此為基礎形成人才培養方案（圖1）。
專業學位研究生培養方案由學校和企業等聯合培養單位共同制定，從培養目標、職業能力分析到課程設置教學計劃制訂與論證，均為校企雙方合作進行，校企合作貫穿始終。體現了研究生人才培養對行業發展需求的主動服務和主動適應，體現了研究生教育與行業發展的有機統一，增強了專業學位研究生人才培養的適應性和針對性。
2.建設模塊化的教學內容體系。專業學位研究生教育課程體系設置應以職業需求為目標，改變以學科知識為基礎設計課程體系的傳統，應按照行業企業所需的知識、技術和能力，按理論與實踐相結合的原則進行學科知識重組。為此，我校專業學位研究生課程的設置應從行業發展需求出發，在遵循學科和知識內在聯系規律的基礎上，以職業能力培養為主線設置課程體系。在組織課程體系時，實行以學期項目為中心的課程模塊。一個課程模塊，是針對某一工程任務領域的學習領域課程與職業素質課的組合，更是針對學期項目的課程組合。①通識和素養教育模塊：課程主要包含自然辯證法、科技英語、高等工程數學和職業道德與文獻檢索等。主要使學生具備一定的政治思想品德、較高的學術基礎和職業素養，重在培養研究生的科學意識和必要的知識素養。②方向模塊課程：以職業能力為本位進行設計，適當把相關職業資格認證所要求的知識、能力和職業素養進行總結凝練，融合到專業學位研究生教育的部分課程及相關的各種教育教學活動中，形成若干模塊化課程，為學生參加職業資格應試打下基礎，推動專業學位研究生培養與職業資格考試內容的銜接，使學生具備一些崗位需要的專項知識和能力；根據本專業畢業生主要從事路橋工程方面建設的實際，該部分的主要目的是使學生具備路橋工程所必須的核心工程知識和技能。按照交通土建工程主要由路線、路基路面、橋涵隧道等部分組成的現實，核心能力知識模塊分為路線勘測設計類課程模塊、路基路面類課程、橋涵工程類等若干模塊。③專業實踐與學位論文模塊：是使專業學位研究生的綜合環節，是在各方向模塊課程課程學習的基礎上，經過企業綜合實踐，結合項目進一步鍛煉提高研究生的學術水平和職業綜合能力。
二、構建體驗式CDIO教學環境
為保證人才培養方案的改革實施，需研究建設體驗式的CDIO教學環境與教學模式。
1.建設校內CDIO創新實踐中心。為保證CDIO項目的實施，需要搭建一個創新實踐活動的平臺——CDIO創新實踐中心，作為應用型人才實踐教學平臺。CDIO創新實踐中心實行開放制度，使師生可以利用課內或課外時間進行項目制作等活動，保證課程體系的開展，促進了大學生實踐與創新能力的提高。
2.營造產學一體化的教學環境。作為面向特定社會職業領域，培養高層次應用型專門人才的專業學位研究教育，如何真正達到行業認可、企業歡迎，搭建對接平臺、實現校企融合是重要途徑。為此，學校成立了研究生人才培養指導委員會，與部分設計施工單位合作建立部分校外CDIO實習基地。研究生教育指導委員會的建立，打破傳統人才培養模式中培養主體學校單一化格局，為使行業企業深度融合到高校專業學位研究生培養中來打下堅實的組織基礎。
3.情境化教學方式。注重學習過程與工作過程相結合，運用項目教學、小組合作、項目匯報等方法，組織教學過程。培養過程中，除了重視科學教育外，還要注重職業道德和人格養成的人文教育，課程內容和各項實踐環節都要充分反映職業領域對專門人才的知識與能力要求；教學方法強調以學生為本、以能力培養為本、以職業導向為本，突出職業道德和素養教育；重視運用團隊學習、案例分析、現場研究、模擬訓練等方法，培養學生研究實踐問題的意識和解決實際問題的能力，讓學生在等同交通土建工程設計、施工、管理的教學環境下真槍真刀地學習實踐。
三、考核評價體系建設與改革
應用型高級專業人才的培養，實施的是一種能力為本的教育。建設考核評價體系是促進專業研究生教學質量提高的重要手段。面向特殊需求項目的專業學位研究生培養要改革傳統的對學術型研究生考核評價方式，將對研究生的考核評價擴展到用行業的要求和執業能力來考量，重點著眼于掌握本專業或職業領域基礎理論和專業知識、解決實際問題的能力；考核中盡量結合行業規范，采用與企業實際相近的成果驗證和評價方式進行考核，體現職業考評特色。整個考核評價包括課程學習、專業實踐、學位論文三個階段。
1.課程學習階段考核評價。在課程理論知識考核基礎上，增加案例分析和實驗能力的考核。鼓勵學生參加相關專業內的執業資格考試，對于在培養期間通過或部分通過某一國家規定的執業工程師考試（如注冊監理工程師、檢測工程師、物流工程師）的研究生，直接給定相關課程的測評通過成績或抵用相關課程的學分。
2.專業實踐階段考核評價。以職業能力評價為基本要求，從實踐計劃的編寫、實踐過程考核、實踐結果匯報答辯等各個環節評價實踐質量。參照執業工程師（相關的注冊工程師等）的對能力要求的內容，改革傳統研究生教育的考評體系，著力構建工程實踐考評體系，使考核工作與工程實踐更密切地結合。專業實踐階段的考核評價，以企業培養基地的第二導師為主，校內外導師共同負責實施。
3.學位論文階段考核評價。論文選題應直接來源于生產實際或具有明確的生產背景和應用價值，要求學生圍繞某一實踐問題，有針對性地提出解決方案，論文內容與形式可以是工程設計、產品研發、應用研究、工程項目管理、調研報告等類型。對學位論文的考核評價，打破單一學術性論文評價的考核方式，以解決實際問題的程度、能否被相關部門吸納和采用作為重要評價標準；把學位論文是否具有行業實用性，是否符合行業規范是評價其水平的重要依據；評定為“優秀”的專業學位論文要求不僅對企業實踐具有指導和參考價值，而且能為實踐部門帶來經濟效益和社會效益；論文評閱及答辯中，來源于工程企業的專家評委比例不低于三分之一。
專業學位作為一種具有特定的職業指向性的學位類型，專業學位研究生人才培養對滿足社會需求、促進產業升級、提升經濟社會水平等方面具有獨特的功效。本文借鑒CDIO國際先進理念，結合山東交通學院工程碩士專業學位研究生的培養實踐，以行業需求和職業能力培養為先導，對專業學位研究生人才培養模式和考核評價體系的構建等進行的探索與實踐，較好地促進了學生職業意識、職業能力和職業素養的提高。但是，由于我國專業學位研究生教育缺乏與職業任職資格制度的有效銜接，使得學生在完成校內教育以后，仍然需要通過大量時間的復習，甚至再進行系統的實習與實踐，通過相關行業職業資格考試后才能獲得職業準入資格，專業學位研究生教育缺乏有效地發展動力。出現了專業學位研究生教育體系與職業資格認證體系錯位脫節等問題。建議教育主管部門與人事主管部門和相關行業應密切合作，以職業為導向，促進學歷學位證書與職業資格證書之間的密切關聯，盡快構建起從初等教育到高等教育直至研究生教育的一系列完整的職業教育體系和職業資格認證體系，以便廣大專業學位研究生培養單位更好地為國家經濟建設輸送優秀的高層次應用型人才。
參考文獻：
中圖分類號：U448.14文獻標識碼： A 文章編號：
一，前言
近些年來，我國的公路橋梁由于施工質量管理不到位，出現了一系列的質量問題。比如橋頭跳車，橋梁斷裂，漏水，下陷，橋梁坍塌由此也引發了、一系列交通事故，嚴重影響著整個交通運輸網絡的運營安全，究其原因，主要是因為公路橋梁施工過程中，施工質量難以符合國家規定的標準，施工標準不嚴格。在具體的施工過程中，公路小橋施工質量管理具有復雜性和系統性，整個公路小橋施工管理，將涉及到多個方面，需要多方的共同配合，實施規范嚴格的公路小橋施工質量管理控制，既有助于降低工程造價，提高工程質量，實現工程的經濟效益，又有助于保護人民的合法權。因此，加強對公路小橋施工質量管理的研究，具有十分重要的意義。
二，公路小橋施工過程中存在的問題探討
在公路的現實運行中，有很多地方存在著影響行車舒適度，威脅出行安全的因素。我國公路小橋設計和施工管理體系上還不夠科學系統化，比如在公路小橋的橋面鋪裝和伸縮縫設計施工等方面，還不夠科學成熟，施工質量沒有能夠達到相關標準。在進行公路小橋施工過程中，這其中存在的一些尚不夠完善的地方，不僅為公路系統帶來安全隱患，更會嚴重阻礙我國交通運輸業的發展。筆者將簡單從以下幾個方面做出探討。
1.對伸縮縫的設計施工不科學。在進行伸縮縫設計施工過程中，很多施工多是來源于經驗，或幾個技術人員的臨時決定。而忽視了對伸縮縫本身材質，尺寸，規格的研究。做出來的設計難以和伸縮縫的實際狀況相符合。造成設計脫離了實際，脫離了施工主體，導致后續切槽等工作存在著嚴重的返工現象。這是目前我國的公路橋梁伸縮縫的設計處理施工中存在的最為嚴重的缺陷，直接導致了后續工程的操作不力。
2.混泥土澆筑難以符合施工標準?；炷恋臐仓钦麄€公路小橋施工過程中的一個很重要的環節。在現階段的很多實際施工中，對砂漿的調配比例不達標，使得澆筑出的混凝土不平整，不密實，存有蜂窩或者是氣泡。待混泥土澆筑凝實體中，缺乏水分，養生保護不力。在安裝橡皮條時候不選時機，高溫低溫照舊，對縫隙內部的雜物垃圾沒有清理干凈就開始安裝，嚴重影響了整個工程的使用壽命。
3．公路小橋鋪裝材料質量難以達到標準
一般而言，橋面鋪裝層是是一個具有一定強度的功能性罩面，在進行鋪裝施工過程中對各種施工處材料的耐磨性，抗沖擊性以及所具有的抗變形能力都有著比較嚴格的要求，但是，在當下很多的公路橋梁鋪裝過程中，其鋪裝材料很多都難以符合相關的質量標準，質量上存在著很多缺陷，比如，在橋面的鋪裝過程中一些粗集料壓碎值的相關指標難以符合鋪裝施工的相關標準，細集料純度不高，混雜著各種雜質，在鋪裝過程中，也可能遇到一些粗骨料粒徑不符合相關質量標準，上述多種材料質量問題都很大程度的讓橋面鋪裝過程中的混凝土的強度和耐磨性能受到影響，在鋪裝過程中難以達到鋪裝設計施工的要求，施工材料的質量出現問題，很容易讓鋪裝之后的橋面發生裂縫現象。
三，公路小橋施工要點探究
1. 墩臺施工要點
（一）鋼筋混凝土墩臺
墩臺的鋼模板具有足夠的強度、剛度和穩定性，應保證其吊裝、拆卸、安裝變形減到最小。模板的接縫尺寸必須準確，接縫應始終保持嚴密平整，形狀準確，不漏漿，對重復使用的模板更要嚴格要求執行。澆筑混凝土前，應對支架、模板、鋼筋和預埋件進行檢查，并做好記錄，符合設計要求后方可澆筑。澆筑混凝土前要檢查混凝土的均勻性和坍落度。
（二）石砌墩臺施工
石砌墩臺采用片石、塊石和粗料石，以水泥砂漿砌筑，小橋一般采用片石填腹、塊石、料石鑲面。為了使石塊結合緊密，能抵抗作用在其上的外力，砌筑時必須做到以下幾點：首先，石料在砌筑前要清除污泥、灰塵和其他雜質，以免妨礙石塊與砂漿的結合。在砌筑前應將石塊濕潤，免得石塊吸收砂漿中的水分，其次，石塊應大面朝下，使其穩定，不得在石塊下面用高于砂漿層厚度的石塊支墊。上下層砌石要相互壓疊，豎縫要錯開；最后，漿砌砌體中石塊應用砂漿隔開，砌體中的空隙要用小石塊和砂漿填滿。砂漿未凝固的砌層上，應避免受外力沖撞。砌體中斷后應灑水濕潤、養護。等到重新開始砌筑時，應將原砌層表面清掃干凈；灑水濕潤，再鋪漿砌筑。
2.上部構造的施工
（一） 混凝土簡支梁的預制
按預制的需要，整平場地，完善排水系統，統籌規劃混凝土的供應及水電管路的布設安裝。澆筑混凝土前要檢查模板尺寸和形狀是否正確，接縫是否緊密，鋼筋的數量、尺寸間距及保護層的厚度是否符合設計要求，預埋件是否齊全，位置是否正確。現在工程上更多地采用充氣橡膠囊內模，因為它更容易拆除，不過，在施工所施的氣壓要在澆筑混凝土前后保持穩定，且在澆筑混凝土之前要事先用定位鋼筋或壓塊將橡膠管的位置加以固定，防止上浮和偏位。
（二）就地澆筑法施工
就地澆筑法就是在橋孔下面先搭設好支架，立模澆筑混凝土構件且達到設計強度后，便可拆除支架。支架屬于施工中的臨時承重結構，除承受橋梁上部結構的自重外，還要承受施工設備和其他外力的重力，因此支架要有足夠的強度、剛度，支立在河中的支架還要考慮洪水和漂浮物的影響，支架必須設置預拱度?；炷恋臐仓?、振搗要求同預制梁板一致。
3．橋面鋪裝施工要點
（一）加強對施工材料設備的質量控制
首先，要嚴格質量標準，加強對各種原材料和工程構件的質量檢測。嚴格原材料和各種工程構件，配件的入場機制，對各種質量不達標，不合格的原材料，構配件，不準進入施工環節。比如，在水泥和鋼筋的入場時候，要對合格證做出細致鑒定，并要在專業的實驗室進行質量檢測，質量合格才可以投入工程施工。
（二）要做好試驗檢測工作
在實施工程分項施工的環節要加強對各個施工分項的試驗檢測，如果有分項難以符合工程質量標準，要組織專業的技術人員，集體分析其存在質量問題的原因，在此基礎上，科學合理的調整施工工藝。并采取有效施工措施，對已經出現的質量問題作出及時處理。要堅持從試驗后的數據采取有效措施，杜絕僅僅憑借經驗做出決策。
4．伸縮縫的設置
（一）引進先進的科學設計理念，從我國國情出發，借鑒西方先進經驗。立足于伸縮縫的規格尺寸，科學嚴謹設計施工方案，結合團隊特點，組織施工方案，優化施工程序。杜絕設計脫離實際，施工目標不明確的現象。
（二）做好伸縮縫的安裝前的工作，加強對施工人員，管理人員的培訓，提高實際操作設備熟練程度，減少操作失誤，提高管理人員的技術素質和管理素質，綜合提高整個團隊的施工素質。同時，做好各種機械設備的準備。
（三）加強監督機制的建立健全，對公路小橋伸縮縫的整個設計安裝過程做出全面的監督。從準備，切縫，開槽，安裝型鋼，混泥土澆筑，養生，橡皮條安裝等全過程都實施監控，對實施的各個細節，都必須加以監督，嚴格執行各種規范，并結合施工設計，和具體實際，做到靈活變通。
四.結束語
公路小橋施工質量的高低，不僅僅會對我國經濟的穩定發展產生巨大的影響，也將直接關系到廣大人民的生命財產安全，關系到居民的生活水平改善和生活質量的提高，因此，加強公路小橋施工質量的管理控制，有助于提升工程質量，保證整個交通運輸網絡的安全性和穩定性，既可以更好的實現路橋工程的經濟效益，保障施工單位的利益，又可以很程度的推進我國交通運輸事業的健康快速發展，加快區域間經濟文化的交流合作，為實現經濟的穩定快速發展，注入強大的動力。在此過程中，施工單位，監理單位和相關的部門要通力合作，嚴格公路小橋施工規范，建立健全質量管理體系，以確保工程質量的提高。
參考文獻：
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[2]吳曉紅 簡述高速公路小橋涵施工要點 [期刊論文] 《山西建筑》 -2007年11期
[3]張妮 關于公路橋涵的施工要點分析 [期刊論文] 《民營科技》 -2011年2期
[4]陳金寶 雙通高速公路小橋臺身施工要點 [期刊論文] 《內蒙古公路與運輸》 -2010年5期
[5]程景君 苑海波 胡中華 淺談橋梁無縫伸縮縫的探索應用 [會議論文]2007 - 2007年中國公路建設與養護技術大會
1 概述
在高速公路建設中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結構形態和立體交通轉向功能的專用設施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴重。我國已經開始對道路交通安全評價進行系統研究，對某些道路交叉口也實施了初步的道路交通安全評價。
2 建立線形設計指標的層次分析結構模型
2.1 建立層次結構模型
層次結構具體分為：主要線形設計指標A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。
2.2 構造判斷矩陣
根據以往對于調查數據的處理和分析，總結模型中各因素對運行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1
表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣
2.3 層次單排序及其一致性檢驗
第一層與第二層之間的排序計算為：
①分別計算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：
根據公式:=n（i=1，…，n）
進行歸一化處理得其相對重要性權重為：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②對其一致性檢驗：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均隨機一致性指標RI的值見表2.2：
表2.2 平均隨機一致性指標RI的值
因此，層次單排序的結果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設計指標的權重。
3 運用vissim軟件進行交通仿真實驗
首先是苜蓿葉型互通立交的設計圖為基礎，建立在Vissim4.2當中的互通立交規劃路網圖[1]。
互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個重要組成部分。變速車道是整個互通立交系統中最易發生交通事故的地方[2]。其具體表現如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護欄；分流端減速車道設置不明顯，汽車駛過而錯過轉彎；合流端設置不合理，車輛提前進入主線發生交通事故等?？梢姡兯佘嚨涝O置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發生，保證交通流的暢通意義重大。
由于我國現行的《公路路線設計規范》在變速車道相關條款中主要是參考國外的一些數據，而在實際設計中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設計中的這些不足問題進行探討。
3.1 變速車道長度的仿真實驗 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進行仿真實驗并比較分析通行能力隨車道長度變化規律，綜合安全評價各種因素，最終提出在各種設計速度下，相應變速車道長度的推薦值。
下面以設計速度100km/h和設置150米的減速車道為例，設置結果統計的時間間隔600s和總仿真時間3600s，點擊仿真鍵，待仿真過程結束后，查看評價結果文件，并整理相關數據。然后用以上同樣的方法，在設計速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時，做出不同變速車道的特征數據采集點的評價結果表。
3.2 仿真結果分析與研究 匯總上述數據，得出在主線設計速度為100km/h、匝道設定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同長度的減速車道評價結果對比表
結合以上數據和圖表的分析，可得出：在設計速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費用增加[4]。匯總本次研究結果，并與我國《公路路線設計規范》中的相關值進行比較：
表3.2 研究推薦值與規范表的比較
4 結論與展望
本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項線形設計指標的各自權重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標下立交的通行能力，同時也應考慮到其他環境影響因素，結合分析環境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價的線形設計指標。主要結論如下所示：①在所研究的互通立交的四個線形設計指標中，各自所占的權重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設計速度為100km/h，匝道設計速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環境的影響、工程費用及施工量等各方面因素，通過比較平均運行速度和單位時間內可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運行規律的隨機性與復雜性，加之交通調查過程當中所選擇交叉口數量較少并且不全具有普遍性，故在論文當中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設計指標，對于也會影響到互通立交安全評價的線形設計指標，并沒有做詳細的研究與分析。②本次論文只是在計算機仿真的環境中，對仿真結果進行分析與研究，從而得出線形設計指標的推薦值。并未以現有工程為依托，進行實際立交的安全性評價。
參考文獻：
[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權）.2006(11).
關鍵詞: 交通工程;教學體系;教學方法
Key words: traffic engineering;teaching system;teaching method
中圖分類號:G712文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)16-0224-01
0引言
交通工程專業是一個蓬勃發展的學科,交通工程學作為交通工程專業的主要課程,其教學體系與教學方法的建設非常重要。我校該課程經過多年的建設,已經形成完善的教材體系和教學內容,建設了高水平的交通實踐基地和比較完善的網絡教學;在教學方法上,采用課堂精講與課后自學相結合,開展案例教學與互動教學相結合,并通過進行專題講座提高教學效果, 并依托實踐教學基地,開展“現場化”實踐教學。具體內容如下:
1教學體系建設
1.1 比較完善的教材體系和教學內容經過多年教學探索,課程組制定了具有我院特色的《交通工程學》教材體系。現使用的教材體系由主講教材、輔助教材、教學支撐料(擴充性資料)等三個層次組成,覆蓋了交通規劃領域的基礎理論―應用技術―工程實踐三個層面。
1.2 比較豐富的教學擴充內容交通工程學課程擴充性資料包括:①高新科技成果在交通工程中產生的新方法、新技術,例如:交通管理信息化技術、交通控制仿真技術、交通信息技術等;②近期收錄的典型交通工程案例分析,例如教師科研項目中或通過其它途徑獲取的典型案例分析;③國內外最近發表的有關交通工程學的論文研討?？傊?本課程教學本著從基本理論到實踐再到理論再到更深入的實踐這樣一個循序漸進的過程,來有目的有意識地綜合培養和提高學生的基礎知識和各種能力。
1.3 配套實驗教材的教學效果主講教師主持和設計各自課程的實驗教學內容、形式和要求。實驗、指導教材配套齊全。學生可根據實驗指導書順利地完成實驗要求。
1.4 高水平的交通實踐基地為了培養交通規劃的實踐能力,依托交通運輸工程實驗室,建立了具有省內一流水平的交通工程實踐基地。該實踐基地由基礎實驗室、計算機房、交通模擬中心、校外實習基地等組成。實踐教學環節由一批具有博士碩士學位和豐富工程實踐經驗的骨干教師負責,他們均參與過相關的縱橫向科研項目,積累了相關案例,對交通工程前沿有較深刻的理解,且具有較強的交通工程領域軟件開發應用能力,他們的實踐教學受到學生的好評。
1.5 比較完善的網絡教學目前,《交通工程學》課程內容已經形成多媒體教材體系,《交通工程學》課程以及實驗教學主要內容已經全部實現了多媒體教學。
2教學方法建設
2.1 明確教學內容,課堂精講與課后自學相結合針對該課程理論與實踐結合緊密、專業知識覆蓋面廣的特點,將教材內容指定為兩部分分別進行精講與課后自學,其中精講內容針對課程的重點和難點進行細致性教學,在要求學生掌握理論方法的同時輔助以大量的交通工程實例分析;自學內容約為教材內容的1/5,其中數據采集、交通現狀分析與近期治理、交通需求預測、網絡分配技術、道路交通系統規劃、城市交通戰略規劃及道路交通系統評價為精講內容;交通系統規劃軟件、交通規劃工程研究報告為自學內容。對學生的課后思考提出具體要求,并結合課堂討論、實踐論文以及課程設計等靈活方式加以考核。
2.2 開展案例教學與互動教學以交通工程學實際案例為基礎,把理論知識與實際工作結合起來。既有一路一例的案例,也有綜合案例,既考慮學生已有的知識基礎和教學內容的要求,又力求簡明、形象、生動、具體。
教師的單方面授課無法發揮學生的主觀能動性;因此,在本課程中,結合實踐的內容,安排學生進行實踐工作的介紹和演講,并解答其他同學的疑問,互相交流。
2.3 進行專題講座提高教學效果通過外聘專家或授課教師定期給學生舉辦專題講座,分析典型工程案例,介紹相關基礎知識和學科動態,使學生能夠在打下扎實基礎的同時了解本課程的前沿研究,培養學生的學習興趣。
2.4 依托實踐教學基地,開展“現場化”實踐教學為加強學生實踐能力、自學能力和創新思維能力的訓練,石家莊鐵道學院交通學科精心安排了相應的實踐教學環節,依托實踐教學基地,大力開展“現場化”實踐教學。經過近幾年的探索和實踐,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家莊市公安交通指揮中心等單位簽訂了長期合作協議,為交通工程學課程建立了校外實踐教學基地。改變由單一任課教師站在講臺前傳授書本理論知識的教學方式,充分整合教學實踐基地的教學資源,采取“請進來,走出去”的方式,或聘請資深交通專家、知名學者走進課堂開展“講座式”教學,或帶領學生參觀交通工程設施的現場,結合具體工程項目進行針對性講解。
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
課程考核是課程教學活動的一個重要環節，它既是檢查學生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學質量和教學效果的重要標準。①“交通運輸安全與法規”在教學內容進行改革之后，②其主要講述人、車、路、環境、管理等交通安全基礎知識以及交通事故分析、再現等方面的應用技術，成為了汽車服務工程專業的一門重要選修課。對于一門專業選修課，在教學過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關知識以及交通事故分析相關技術手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現大的信息量并保證學習的效果，是一個非常值得思考的問題。當下，恰逢網絡教學、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關研究成果，結合交通運輸安全與法規課程的特點，開展課程考核改革探索。
1 現有考核方法問題分析
一直以來，“交通運輸安全與法規”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學內容多，學生多（一個教學班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學生問答的方式去進行考核，顯然這很難真正考察到學生是否學到知識以及盡可能公平地給予學生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應該適度調低。在網絡教學興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規”又被列為長沙理工大學校級優秀網絡教學課程，因而結合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。
2 課程考核改革實施細節
改革后的課程考核形式采用三種模式相結合的方式，考核形式包括網絡學習情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網絡學習占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分數合計為課程的最終成績。
（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數不低于6次）。課堂準備為20分，以小組為單位，學生自己根據網絡學習情況組織材料，并開展課程教學。剩余8分為獎勵分，鼓勵學生積極回答老師問題并參與課堂討論。
（2）網絡學習情況考核。網絡學習情況考核占考核總成績的20%。將根據登錄次數、在線時長、師生積極互動、參與問卷調查以閱讀通知次數、課件瀏覽次數等情況給出分數。登錄次數少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學材料小于40次，此部分以零分計算。達到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據登錄、發言及參與問卷調查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。
（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據全年學生講課情況，要求學生在課程學習的全過程中，開始思考與交通安全相關的問題，并通過中國知網查閱文獻資料以及在長沙本地區進行調查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進行嚴格的考核：其一是抄襲，發現任何抄襲現象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創造性，要求文中有學生自己的觀點；其三是格式，要求嚴格按照論文格式進行書寫。
3 課程考核改革效果分析
將所制定的考核改革辦法應用于長沙理工大學汽車服務工程專業10級（3個班，87人）教學實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預定的各項工作。至學期結束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學外，絕大多數同學基本全勤；網絡教學平臺上傳各類與課程相關資料200多份，學生平均下載資料次數達1381次，平均進入課程次數達37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網絡教學考核基本達到目的；期末考試采用研究型教學的方式，以小論文的形式在網絡教學平臺提交，實現評分透明化，統計標準化。
雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現在三個方面：其一是，學生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學對于網絡教學考核中次數有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現象。
L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規”優秀網絡教學課程；長沙理工大學2012-2013（二）“交通運輸安全與法規”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學校特色專業建設點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）
注釋
① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.
