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如果當事人對某一起交通事故負有責任，則必定因其由行為引起，沒有實施行為的當事人不負事故責任。
交通事故認定是確定當事人行為在事故中所起作用程度的技術認定，在認定交通事故責任時，應實事求是地表述當事人行為在事故中所起作用的程度，不須考慮法律責任問題?！吨腥A人民共和國道路交通安全法實施條例》規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任”。交通事故責任認定是過錯認定原則。當事人的行為對發生交通事故所起的作用;即指有因果關系的行為在事故中的所起的作用;過錯的嚴重程度。其中“過錯的嚴重程度”是以“當事人的行為”為前提的。在認定交通事故責任時，先看“當事人的行為對發生交通事故所起的作用”，然后，確定該行為過錯的嚴重程度”。
(二)因果關系原則
根據《交通事故處理程序規定》第四十五條第一款的規定，認定交通事故責任時，必須認定哪些行為在事故中起作用及作用的大小。關于那些行為在事故中起作用，與事故有直接因果關系的行為才起作用。
1、因果關系原則
當事人存在有違法行為，是否一定在事故中起作用，違法的嚴重程度與在事故中的作用并不成“正比”，有些行為并不違法，但在事故中也起到了作用，也有些違法行為很嚴重，但在事故中并未起作用。行為與該事故的發生沒有因果關系，也沒有加重事故后果。同樣，交通事故當事人的某些違法行為也不一定是導致事故的原因。要確定交通事故當事人的責任，其行為必須與事故有因果關系。交通事故認定是技術認定，在確定行為與事故因果關系時，只需要確定行為人的行為是否事實上屬于事故的原因即可。事實上原因的檢驗方法，可以借鑒侵權行為法中的因果關系理論，采取必要條件規則。按照必要條件規則，凡構成后果發生之必要條件的情況，均為事實上的原因。其檢驗方法有：
第一、“如果沒有”檢驗法，即：如果沒有行為人的行為，交通事故及損害結果仍會發生，行為人的行為就不是事故的原因;反之，如果沒有行為或事件的出現，就不會有損害事實的發生。行為或事件是交通事故發生的必要條件，凡屬于損害事實發生的必要條件的行為或事件均系事實因果關系中的原因。
第二、剔除法，即：如果將行為人的行為從交通事故事實中剔除出去，事故仍會按原來的因果序列和方式發生，則行為人的行為與事故的發生和損害結果之間沒有因果關系;反之，則構成事實上原因。
第三、代換法，即：如果把行為人的行為換成一個無過錯的行為，或者把他的不作為換成一個適當的作為以后，交通事故及損害結果仍然會發生，則行為人原來的行為就不是事故發生的原因;反之則構成事實上的原因。必要條件規則最顯著的缺點是“即使行為不發生，結果無論如何都會發生，那么行為就不是結果的事實原因?！边@源于由果追因的思維邏輯。
第四、因果關系的推定規則。在某些情況下，運用通常的規則無法證實事實因果關系，法律規定了特殊的認定規則，這里包括因果關系的推定規則。該規則要求責任人舉證證明應當由其承擔責任的行為或事件不是造成損害結果發生的原因，如果不能舉證的，則認定有事實上的因果關系。的規定也是采用了因果關系的推定規則。道路交通安全法第七十六條認為“…機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任”。除了能夠證明損害是由于受害人自己故意造成的，否則就認為行為與結果具有因果關系，侵權人或相關事件及行為的責任人即應當承擔民事責任。
2、直接原因原則
行為人的行為是實實在在地足以引起交通事故及損害后果發生的因素，它就構成事實上原因，即直接原因。交通事故認定作為技術認定，應載明事故發生的直接原因，交通事故認定只是證據之一，在認定交通事故責任時，應從技術的角度出發，認定直接行為人的責任，而不須考慮應承擔相關法律責任人的事故責任。
(三)路權原則
路權原則即各行其道原則.《道路交通安全法》第三十八條規定：“車輛、行人應當按照交通信號通行;遇有交通警察現場指揮時，應當按照交通警察的指揮通行;在沒有交通信號的道路上，應當在確保安全、暢通的原則下通行”。各行其道原則是交通安全的重要保證，是交通參與者參與交通的基本原則?，F代化交通設施給所有的交通參與者規定了各自的通行路線，行人、不同類型的非機動車和機動車都有各自規定的通行路線。然而，在當前的交通環境中，極少有絕對的“專用道路”，“借道通行”必然存在。在強調交通參與者各行其道的同時，也要規范交通參與者使用非其法定優先使用道路的行為，即“借道通行”的行為。在科學的管理制度下，交通參與者在使用非其法定優先使用的道路時，必須遵守一定的原則，這樣才能確保安全。在交通事故認定中如何體現各行其道的原則，應考慮以下幾個方面：
1、借道避讓原則
各行其道要求交通參與者必須按照法律法規的規定各行其道
。為了合理利用交通資源，在法律法規允許的情況下，交通參與者可以借用非其專用的道路通行。當然，法律法規明令禁止的除外，如高速公路禁止非機動車和行人通行。交通參與者實施借道通行時，有可能與被借道路本車道的參與者產生沖突點，為保證安全，必須明確誰有義務主動防止沖突的發生。借道避讓原則在調整交通行為和交通事故認定中仍應起到規范性作用。
2、行人在沒有交通信號控制的路段橫過道路與機動車發生事故的特殊原則。既然確定了借道避讓原則，對此類事故的認定思路已經有一定的概念，即借道通行者應較本道通行者承擔更多的安全義務。但此原則存在特殊性?！兜缆方煌ò踩ā返谒氖邨l規定：“機動車行經人行橫道時，應當減速行駛;遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓?！?/p>
《道路交通安全法》第六十二條規定：“行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施;通過有交通信號燈的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行;通過沒有交通信號燈、人行橫道的路口，或者在沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全后通過”。人行橫道是保護行人橫過道路的通行區域，機動車遇行人通過人行橫道時，負有避讓行人的義務。行人在沒有交通信號的路段橫過機動車道時，雖屬借道通行，但在此情況，機動車有避讓行人的義務，同時行人也有確保安全的義務。這是行人在沒有交通信號控制的路段橫過道路的特殊通行規定，也是《道路交通安全法》以人為本指導思想的具體體現，充分表現出重點保護弱者的特點，這是新法的重大突破。在新法施行前，路權原則是認定交通事故責任的理論依據，認定行人在沒有交通信號的路段橫過道路與機動車發生交通事故時，以機動車在機動車道相對行人有先行權這一指導思想來劃分事故責任
由于行人橫過道路時存在沒有主動避讓機動車的過錯，認定此類事故責任時往往先確定行人侵犯機動車的路權，再看機動車有無違章行為，如果機動車存在與事故有因果關系的違章行為，再根據違章在事故中的作用大小不同程度地減輕行人的責任。此類事故以行人負主要或全部責任的占多數。各行其道原則認定交通事故責任，其本質就是認定事故當事人在通行規定上應承擔的安全義務大小，如借道通行者應承擔確保安全的義務應大于本車道正常通行參與者的義務，在劃分責任時，應承擔較大義務的參與者也應負主要及以上的責任，反之負次要及以下責任。確保安全義務是衡量當事人交通事故責任的標尺，這也是各行其道原則的本質。那橫過道路的行人和機動車誰應承擔的義務大呢?機動車和橫過道路的行人應承擔同等的安全義務。主要有兩方面的原因：一是充分體現以人為本的思想。新法既然已經明確規定了機動車應避讓橫過道路的行人，就不能簡單地將行人橫過道路的情形等同于其他借道通行的行為，即不能認為行人應承擔比機動車更大的安全義務。二是行人和機動車承擔同等的安全義務。行人應當受到保護，但行人也應當維護交通安全。個體的利益需要法律保護，但社會的利益需要每個人共同維護。行人橫過道路與機動車發生交通事故，行人固然是受害者，但社會的利益也受到了侵害，行人同樣有義務維護社會的利益。在認定機動車與行人橫過道路發生的交通事故責任時，還應考慮以下兩個問題：
第一、行人橫過道路與機動車發生事故的特殊原則的使用僅限于《道路交通安全法》第四十七條第二款的情形，即行人在沒有交通信號的路面上橫過道路與機動車發生事故的情形，并非適用于所有行人與機動車發生的事故?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤鶙l所規定的，機動車與行人或非機動車發生交通事故后所承擔的責任，僅限于民事責任，并非交通事故責任。
第二、客觀對待不同交通參與者的交通特性?！兜缆方煌ò踩ā分乇Ｗo行人和非機動車等交通環境中的弱者，同樣也強調交通參與者遵守交通法律法規。在分析機動車與行人發生的交通事故時，不但要立足于法律法規，還要客觀、具體地分析機動車與行人的交通特性。機動車相對行人來說，速度快，但操作不靈活，駕駛員在行車過程中如遇險情，控制能力低。行人則速度慢，但行動靈活，控制能力強。行人在橫過道路時，其觀察交通環境的能力強于機動車在運行中觀察行人動態的能力，在認定機動車與行人的交通事故時，不能一味強調法律條文而忽視機動車和行人的交通特性。既不能要求機動車象行人那樣靈活控制，也不能要求行人象機動車那樣行動迅速。
(四)安全原則
1、合理避讓原則。交通事故的形態千變萬化，事故原因多種多樣，交通參與者在享受通行權利的同時，如遇他人侵犯己方的合法通行權，必須做到合理避讓，主動承擔維護安全的義務。如果發生了交通事故，應怎樣分析雙方的行為在事故中所起的作用呢?事故責任的劃分，先確定一方已違反了通行規定，后分析另一方如何處置，再以事故發生時雙方是否盡到了安全義務來衡量雙方行為的作用并劃分責任。
第一、一方存在過錯，其行為影響了另一方的交通安全,這是運用合理避讓原則的基本條件，如果一方沒有過錯或即使有過錯但行為沒有影響另一方的交通安全，則不適用此原則。
第二、被妨礙安全一方應該發現危險的存在卻未發現。未盡到符合其交通參與者身份的一般注意義務為標準，在盡到了一般注意義務，能夠發現危險存在的，視為應當發現，反之視為不應當發現。
第三、被妨礙一方盡到了符合其身份的義務能夠采取有效的避讓措施但沒有采取或沒有采取正確的措施。如果被妨礙方盡到了符合其身份的一般義務要求，能夠采取正確措施而沒有采取的，則適用本原則，反之不適用。
第四、被妨礙方雖有條件采取措施避讓妨礙方，但其所采取的措施不妨礙第三方的交通安全，如果會對正常參與交通的第三方產生危險的，不適用本原則。一般來說，以各行其道原則劃分事故責任相對比較簡單，因為此類事故的路面痕跡及車輛停放位置通常能夠相對客觀地反映當事人的行為。而根據合理避讓原則，直接證據取證比較困難。雖然大多數交通事故都是民事侵權案件，但與其他民事侵權案件存在著不同，交通事故多在動態運行中發生，交通事故中各方當事人的相互作用性較其他民事侵權案件強，為使每一個交通參與者都建立維護交通安全的意識，用合理避讓原則劃分交通事故責任有其合理性。
2、合理操作原則。合理操作原則為：交通參與者在參與交通運行時，為了保證交通安全，應主動杜絕一些法律法規未禁止，但有可能存在危險隱患的行為。如果實施了上述行為且造成了交通事故，應負事故責任。
《道路交通安全法》第二十二條第一款的規定：“機動車駕駛人應當遵守道路交通法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛”。首先，每個交通參與者在參與交通運行時，都有自己的操作習慣，一些習慣存在著危害交通安全的隱患，而法律不可能列舉在參與交通時可能出現的所有行為。其次，再完善的法律也難以對全部交通行為做出無遺漏的規定。在法律實施后，社會上會出現新的事物參與到道路交通運行中，這些新事物也許存在危害交通安全的隱患。適用合理操作原則認定交通事故責任，應著重考慮“雖未違法，但存在交通過錯”的行為。
(五)結果責任原則。行為人的行為雖未造成交通事故的發生，但加重了事故后果，應負事故責任
，即結果責任原則。確定該原則主要原因有兩個方面：
第一、技術認定的客觀性。從技術的角度出發，造成交通事故的原因可分為發生原因和結果原因兩種，這兩種原因共同導致了交通事故的結果。嚴格來說，這兩類原因在交通事故中的作用和地位有一定的區別。發生原因是主動打破交通平衡環境的因素，有一定的主動性。結果原因是在外在因素的作用下，才能造成結果的因素，有一定的受動性。這兩類原因并不是完全孤立的，有時一種原因既含有發生因素也含有結果因素。比如，貨車超載運輸硫酸，車輛在轉彎時，駕駛員因車輛超載而不能有效控制，致使車輛占用對向車道，與對向車輛碰撞，此時超載表現為發生原因。由于車輛超載，捆綁不牢固，硫酸罐落下地面后摔裂，硫酸泄露腐蝕車輛和路面，超載在此表現為結果原因。一般認為，發生原因的作用大于結果原因，但]發生原因和結果原因在一起事故中的作用方式不盡相同，在事故中的作用大小也不能一概而論，必須從實際出發，在充分調查取證的情況下綜合考慮。交通事故認定是全面、客觀反映交通事故成因的技術認定，應該客觀、科學、公正地表述事故成
因。作為證據，當事人的過錯客觀地造成了事故后果或是造成后果的原因之一，有過錯的當事人就應該負事故責任。
第二、增強交通參與者維護交通安全的意識。交通環境是一個復雜的大系統，交通參與者是其中的子系統，為了維護大系統的正常運轉，子系統必須要正常運轉，這要求每一個交通參與者都必須自覺遵守交通法律法規。任何一個違反交通法律法規的行為，都存在影響交通環境正常運轉和導致交通事故的隱患。為了保障交通安全，任何人在參與交通時都要自覺遵守交通法律法規。同時，對違反交通法律法規，違法行為是加大事故后果原因的違法者認定事故責任是非常必要的。
公安機關交通管理部門經過調查后，應當根據當事人的道路交通安全違法行為對導致交通事故的作用及其行為的嚴重程度，確定當事人的過錯時，還應注意以下兩點：
(1)應強調駕駛人員職業上的注意義務，避免對行人、非駕駛方的苛刻要求，留給其精神和身體以適度的自由空間。判斷駕駛人員責任時，不應僅看其是否違章(不違章不意味著已盡注意義務)，還應看其是否遵守一般安全義務，因為任何發達的交通規則都不能完全概括現實交通的復雜狀況;
(2)如果雙方均未報案，一般應認定駕駛方有條件報案而未報案，使其承擔賠償責任;
如何審查事故認定書
由于事故認定過程是一項專業性較強的工作，它涉及到運動力學、刑事偵查學等多方面的知識，對認定書的審查應堅持以下原則：
隨著我國社會主義市場經濟的迅速發展，道路交通發展規模日益擴大，然則道路交通事故卻有增無減。對道路交通事故所導致的賠償責任進行準確確認與歸責，對解除爭端糾紛、及時賠償損害、維護受
害者的合法權益及社會的穩定都有著重要的意義。道路交通事故的歸責原則，是指確認道路交通事故責任歸屬所必須依據的法律準則，即依據何種標準來確定道路交通事故中的民事責任[1].
我國《民法通則》第123條規定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意
造成的，不承擔民事責任?！薄睹穹ㄍ▌t》第107條規定，“因不可抗力不能履行合同或造成他人損害的，不承擔民事責任，法律另有規定的除外?！边@在事實上確立了無過錯責任原則，即指行為人只要
給他人造成了損害，不論其主觀上是否具有過錯，都應當承擔民事責任（法律規定的由受害人故意和不可抗力造成損害事實的除外）。有的學者認為，《民法通則》第123條規定的高速運輸工具造成他人
損害，應當包含道路交通事故，進而認為我國立法對道路交通事故責任的歸責原則采無過錯責任原則[2].
剛剛頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《安全法》）第76條規定，“機動車發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以
賠償。超過責任限額的部分，按以下方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人
、行人發生道路交通事故的，由機動車一方承擔責任，但是，有證據能夠證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通法律法規，機動車駕駛人已經采取必要的處理措施的，減輕機動車一方的責任。交通事
故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任?！边@明確了我國現行立法對道路交通事故責任的歸責原則采過錯推定原則，且1991年國務院《道路交通事故處理辦法》第19條
對道路交通事故責任的認定也是采用的過錯推定原則，即當事人對民事責任的承擔以有過錯為要件。過錯推定原則在很多國家都已經被廣泛采用。
（二）無過錯責任原則與過錯推定原則的比較分析
無過錯責任原則是一種客觀原則，強調以客觀損害事實的存在為歸責依據，事實上既不排斥亦不注重當事人在主觀上是否存有過錯，“無損害即無責任”，但同時若造成了損害，則不論是否具有過錯，
又都要承擔相應的責任。無過錯責任原則的最大好處在于能及時有效地填補受害人的損害，使受害方的利益得到較好的維護，同時無過錯責任原則亦能有效提高當事人對造成損害的警覺和預見程度，減
少損害事實出現的幾率。但是，無過錯責任原則又存在不完善之處，比如，在由于道路狀況、行人過錯等原因造成的道路交通事故責任的歸責過程中使用無過錯責任原則，就不能完全有效地維護致害人
的利益和保證其公平地位。
過錯推定原則是在民事責任領域中運用的概念，它是指在因果關系存在的基礎上，根據法律的規定或案件的需要，由審判人員推定加害人具有過錯，若加害人不能提出反證對其過錯的推定，則應承
擔民事責任[3].這亦說明了過錯推定增大了受害人要求獲得賠償的成功機會，是有助于保護受害人利益的。過錯推定原則仍以過錯責任為基本內容，實際上是過錯責任的具體運用，過錯責任體現了一種
個人責任（自己責任），同時，過錯責任又是一種主觀責任，過錯責任促使人們在行為時充分考慮到行為的危險性，通過提高注意程度來避免過錯行為可能導致的責任，從而起到了減少損害發生的作用
。
這兩種歸責原則都是責任方式客觀化的結果，而且都以擴大法律救濟為宗旨，體現保護弱者的法律精神，二者在指導思想、歸責方式上都有著根本的一致性。但是，在道路交通事故責任的歸責上采取過
錯推定原則則較為妥當[4]，這也是與實際立法相吻合的。
二、責任保險與汽車責任保險制度
（一）責任保險及其與民事責任功能的內在矛盾
1、責任保險及其社會功能
自十九世紀初期降生法國以來，責任保險在世界各國特別是在歐美國家得到了較快的發展。有關責任保險在我國法律法規中亦有相關規定，根據我國《保險法》地49條第2款的規定，“責任保險是指被保
險人因過失對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。亦即保險公司對被保險人因過失造成人身傷亡或財產損失依法應負的賠償責任進行賠償的保險。如汽車肇事、輪船相撞、醫生誤診等，造
成他人人身傷亡或財產損失，車主、船主、醫生等責任者，應對受害人負經濟賠償責任，如果這些責任者投保了相關責任保險，即可將該項賠償責任轉嫁給保險公司，由保險公司相應予以賠償。
責任保險最顯著的功能在于填補損害功能，即填補被保險人的財產和利益所受到的直接損失與被保險人因為承擔賠償責任而受到的消極損失。正因為此，責任保險有助于消除被保險人承擔的經濟上的損
失危險而具有利用價值[5]，同時，責任保險有助于維護第三者的合法權益，有助于妥善處理各類社會矛盾和糾紛，維護社會的穩定。通過責任保險，保險公司可承擔相當一部分被保險人對受害人的民事
經濟賠償，這有助于受害人的損失得到及時有效的補償，自然也有助于責任的分擔與糾紛的處理。
2、責任保險與民事責任制度社會功能的沖突
民事責任具有補償、懲罰和教育的社會功能。責任保險的出現，“在一定程度上削弱了侵權行為法的社會作用，使法院在決定某些侵權責任的根據時，常?？紤]的不是行為人的主觀過錯，而是行為人有
無承擔責任的經濟能力”[6].在補償受害第三方的損害方面，責任保險無疑是有著積極作用的，而且責任保險亦有助于補償被保險人的財產或利益所受之損失。但是，保險公司依據責任保險的規定對被
保險人依法應負的賠償責任進行賠償，被保險人自身實質上所需要承擔的經濟賠償就大大減少，這樣也就減輕了作為致害人的被保險人所承擔的賠償壓力，雖然作為致害人的被保險人依法所應承擔的行
政處罰、刑事責任并不會因此而受到實質上的影響，但是對其實施的經濟制裁的力度卻會相應減弱。因此，依法對因實施損害行為造成損害事實的作為致害人的被保險人所給予的懲罰在總體上而言就自
然會減輕。這不利于維護平等社會主體的公平地位。同時，由于懲罰功能的被削弱，勢必造成對致害人警示、告誡作用的弱化，淡化致害人的責任意識以及對損害行為和損害結進行警覺預見、以避免或
減少事故發生的意識。這就難以達到通過對民事責任的合法承擔對致害人進行有效教育的目的。
（二）我國汽車責任保險制度及其缺陷研究
1、汽車責任保險
即使在現代科學技術飛速發展、汽車設計制造和維護技術進步、安全措施不斷加強的前提下，道路交通事故仍然頻繁發生，說明了道路交通仍然具有高度的危險性。在道路交通事故發生后，往往經常出
現受害人損失無法得到及時有效的賠償或者加害人無力為傷者治療、進行善后處理的情況，汽車責任保險便是解決這類問題的“鑰匙”。汽車責任保險是一類強制責任保險（又稱法定責任保險），所謂
法定責任保險，是依據法律的特別規定對保險領域內契約自由的一種約束和限制。在我國汽車責任保險實行第三者責任強制保險制度。汽車責任保險是責任承擔社會化的一種表現，從本質上講，汽車責
任保險就是將由于造成道路交通事故而應承擔的個人責任在一定程度內推向社會，使道路交通事故受害人的損失能夠由更多的可能成為加害人的人（潛在加害人）來共同承擔，并以這一手段加強了責任
保險的損害填補功能，使受害人能夠得到更加充分的保護[7].
《安全法》第17條規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。法律還規定，機動車所有人、管理人未按照國家規定投保第三者責任強制保險的，由公安機關交管
部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應交納的保險費的二倍罰款，罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。這表明我國將普遍實行第三者責任強制保險制度且第三者責任
強制保險與定期安全技術檢驗相掛鉤。有關這一制度，《安全法》第76條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，超
過責任限額的部分再由當事人予以賠償。因而，一旦道路交通事故發生造成人身傷亡、財產損失時，保險公司即在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內對受害人予以賠償，就能夠使道路交通事故
受害人依法應獲得之經濟補償得到保障，有助于對傷亡治療處理的進行，維護了作為社會弱者的受害者的利益，同時，這也減輕了作為致害人的被保險人的經濟負擔，可以使致受害雙方都較易于從賠償
造成的損失和事故造成的損害中得以恢復。
道路交通事故社會救助基金的設立，在功能和效用上與第三者責任強制保險制度具高度的一致性?！栋踩ā返?5條規定，醫療機構對道路交通事故中受傷人員進行搶救的費用超過第三者責任強制保險
責任限額的，或責任者未參加第三者責任強制保險的，或責任者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人
追償。道路交通事故社會救助基金的首要功用就在于維護受害者的利益，同時亦緩解了依法必須履行賠償責任的當事人的經濟壓力，下面的案例就說明了這一點：
2000年1月4日，張家港市德積鎮的尤錦榮駕駛小貨車在江陰與一摩托車相撞，致摩托車主吳某重傷。事故發生后，經公安交警部門認定，尤應該負事故全部責任，經江陰市法院判決，尤應賠償吳某各類
經費總和33萬余元，貨車車主德積鎮長明村委會負連帶責任。然而，尤一貧如洗，長明村亦為經濟困難村。至2003年6月尤履行了68500元執行款后，賠償陷入窮盡地步。受委托執行判決的張家港市法院
后尋求司法救助途徑，從自2003年7月始設立的“特困當事人案件執行基金”中撥付17萬元對吳某予以賠償，由于吳某所在單位主動承擔10萬元，該案的責任賠償才宣告結束。
2、汽車責任保險的缺陷分析
如上所述，責任保險與民事責任制度的社會功能有其相矛盾的一面，即責任保險削弱了民事責任制度的懲罰有教育的社會作用。汽車責任保險亦不例外，汽車責任保險亦有其固有的缺陷。
首先，酒后駕車等違反交通法律法規的故意行為廣泛存在，不利于汽車交通責任保險的正常發展。、
汽車責任保險賠償應主要指被保險人由于過失造成致人損害的保險賠償，但是由于某些故意所導致的致害人致第三者人身傷亡或財產受損的現象的存在，出于保障和維護受害第三者的利益的目的，這類
故意行為往往也成為汽車責任保險的對象。最典型的就是酒后、醉酒駕車，與其相對應的“非常事故特約損失險”（即“酒后駕車險”）亦是一種責任保險，該險種的根本目的也是保護交通事故中的受
害人能夠有效得到經濟賠償，它承擔了一部分駕駛人違法駕車造成交通事故后的民事賠償責任，有利于受害第三方的權益保護，并不因此而影響駕駛人依法所應承擔的行政處罰或刑事責任。
對違反交通法律法規的故意行為進行責任保險，有以下幾個弊端：其一，機動車駕駛員造成事故所承擔的責任較輕，其交通安全意識可能會隨之淡化且交通違章現象增多、交通事故的發生幾率增大，甚
至會導致屢犯交通法規現象的大量出現；其二，若屢犯交通法規現象的大量出現，責任保險的保險人一方所承擔的保險賠償負擔會加重，對交通責任保險業的運作與發展形成負面影響。若交通事故頻繁
發生、被保險人屢犯交通法規造成事故損害，保險公司則須按照責任保險的保險限額規定相應一一予以賠償，保險公司保險賠償發生頻率自然上升，這對保險公司而言就構成了沉重的賠償壓力，并影響
到事故責任賠償社會化的真正實現。
其次，汽車責任保險強化了事故損失賠償的有效性，保險賠償可能刺激以詐騙保險賠償為目的的違法犯罪行為的滋生。例如下面的案例：
據北京警方透漏，2002年7月25日晚，王昌凱、王昌盛伙同魏某、梁某4人，從王昌盛開的一家汽車修理廠中開出事主送修的3輛機動車，在月壇橋下進行碰撞，偽造連續尾追事故，事后到保險公司詐騙保
險金2萬余元。2002年12月7日凌晨，王昌盛將送修的一輛奔弛車開出，在西城區積水潭橋下故意與中心隔離帶正面相撞，后到保險公司索賠26萬余元?，F已初步查明，王昌凱等人利用交通事故詐騙保險
多達90余次，詐騙保險金額巨大。該詐保犯罪團伙5名犯罪嫌疑人無一漏網。
詐騙保險賠償行為的動因在于非法獲取和占有巨額保險賠償。責任保險協約的存在即投保了相應的責任保險，就使保險人對被保險人因損害行為造成的損害承擔相應的保險賠償義務，如果被保險人對受
害人的賠償責任成立，則保險人就應該在責任限額范圍內承擔對受害人的賠償責任。不法分子往往通過非法偽造交通事故等手段來制造“損害事實”，騙取保險賠償。上述案例的類似犯罪行為亦時有發
生，這對我國汽車責任保險制度構成了挑戰。
（三）完善汽車責任保險制度探略
汽車責任保險在我國的發展尚處于上升階段，由于受法制環境、市場機制等諸多因素的影響，我國汽車責任保險制度有待進一步的改革和完善。為實現我國汽車責任保險制度的完善和規范化，以使其在
改革開放、服務社會中發揮應有的作用，促進我國道路交通和汽車責任保險業的有序發展和法制化進程而作出有益的探索是具有積極意義的。針就我國道路交通和汽車責任保險制度的現狀和特點，汽車
責任保險制度應注重以下方面的改革與完善：
1、建立健全差別保險費率浮動機制，完善保險規則體系
差別保險費率浮動機制將交通違章、交通事故和保險費直接掛鉤，旨在通過對車險費率的浮動控制來增強駕駛員的交通安全意識，改善交通環境。要不斷推進、深化和完善車險費率浮動機制，一是要充
分利用現有的車險條款、費率針對交通違章、交通事故、保險賠付率高的機動車駕駛員與安全行駛好的分別實行相應的獎優罰劣機制。二是根據車型、車輛使用性質、道路交通事故及交通違章狀況等調
整現行車險費率，尤其是對交通事故發生率、交通違章率、保險賠付率高的高風險車輛，要充分發揮車險費率的杠桿作用，強化費率差異性，使費率水平能更加準確地體現承保風險，高風險高費率，真
正維護被保險人的合法權益。
我國汽車責任保險實行第三者責任強制保險制度，在實行強制責任保險的環境下，在保險規則中針對酒后駕車等違反交通法律法規的故意行為采取不計免賠額、追償等處理方式，則被保險人或肇事者不
僅要受到法律的制裁，還要償還保險人已經支付的賠款，那么被保險人或肇事者在酒后駕車肇事案件中就不可能獲得實際的保險權益。當然，追償的有效亦需要程序和規則的保障。
2、加強道路交通管理，充分發揮行政管理、刑事制裁的作用
《安全法》對有效加強公安交管部門對道路交通的管理作出了具體的明文規定，同時，明確規定了嚴重違反交通規章的行為必將受到嚴厲的處罰和制裁。例如《安全法》第91條規定，飲酒后駕車的，處
暫扣一個月以上三個月以下機動車駕駛證，并處二百元以上五百元以下罰款；醉酒后駕車的，處十五日以下拘留和暫扣三個月以上六個月以下機動車駕駛證，并處五百元以上二千元以下罰款。完善的行
政交管體系和相應的刑事制裁規定既有助于對違法違規行為特別是詐騙保險賠償等犯罪行為進行制裁，又起到了教育和提高行為預見的作用，客觀上可以促進道路交通事故發生率下降，較好地維持道路
交通秩序。
3、改善基礎設施建設，加強道路交通安全措施
對道路、停車場和道路交通配套設施科學規劃設計，提高建設質量，減少和避免由于道路狀況、設施問題等原因所導致的事故發生，同時加強道路交通安全措施，提高抗事故能力。
中圖分類號：D9 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）16015901
《道路交通安全法》在規定道路交通事故損害賠償歸責原則時區分了交通事故的不同主體，但沒有考慮到路權配置對歸責原則的影響。例如，當非機動車駕駛人或者行人進入封閉的高速公路與機動車發生交通事故受到損害時，按照現行法律的規定，即使機動車方能夠證明自己采取了必要的措施沒有過錯的情況下仍需承擔賠償責任。這對機動車方是否公平？這個問題值得我們深入思考。
1 交通事故一律采用無過錯責任的質疑
現行法律確立無過錯責任原則的法理依據主要是報償理論、危險控制理論及保護生命權理論。報償理論，即“誰享受利益誰承擔風險”的原則，認為機動車方在享受機動車帶來方便快捷的同時，自然應由他們承擔因機動車運行所帶來的風險。危險控制理論，認為機動車駕駛人在上路之前受過專業的訓練，熟悉道路交通規則，因此他們能夠最好地控制危險；要求其承擔賠償責任，能夠促使其謹慎駕駛，盡量避免損害發生。保護生命權理論認為高速行駛的機動車對周圍環境有高度危險，而“生命權”大于“通行權”，讓機動車方承擔無過錯責任能減少交通事故的發生，實現對“生命權”的保護。
但是，筆者認為，這些適用無過錯責任的理論對于發生在機動車專用道上的交通事故是不能成立的。
首先，報償理論所說的“誰享受利益誰承擔風險”要求享受利益方對風險是明知的、可以預料的。而《道路交通安全法》規定了在機動車專用道上非機動車、行人是沒有通行權的。機動車駕駛人在遵守路權原則的前提下，依據信賴原則信賴非機動車駕駛人、行人也會遵守路權原則，不會出現在機動車專用道上。此時要求機動車駕駛人預料到非機動車、行人會突然出現的風險不具有期待可能性。因而報償理論在機動車專用道上沒有適用的前提。
其次，非機動車駕駛人、行人進入機動車專用道的行為是違反《道路交通安全法》的，在侵權法理論上一般稱之為受害人的自甘冒險。在自甘冒險的場合，通常由行為人承擔損害后果。且這種行為在給其自身帶來危險的同時，更給不特定的多數機動車駕駛人帶來嚴重危險。如果說在人車共行的普通道路上駕駛機動車是危險作業，那么在非機動車駕駛人和行人進入機動車專用道時，情況則恰恰相反。此時非機動車駕駛人和行人是控制危險者，只要他們遵守路權原則，不進入其不享有通行權的機動車專用道，就能夠以最低成本避免交通事故損害。
最后，在非機動車、行人進入機動車專用道導致交通事故時，讓機動車方承擔無過錯責任并不能真正實現對“生命權”的保護。非機動車駕駛人、行人作為具有獨立人格的主體，在進入機動車專用道時，應當能夠預見自己的行為所可能招致的后果：一旦被機動車撞上就有可能危及生命。在這種情形下讓機動車方承擔無過錯責任無疑是讓機動車駕駛人對自己毫無預見性的他人的行為負責。況且如果機動車駕駛人為了躲避突然出現在機動車專用道上的非機動車和行人而撞上其他車輛或建筑物，導致自己和乘車人受傷甚至死亡，那么誰來關心和保護他們的“生命權”呢？
綜上所述，在非機動車、行人進入機動車專用道與機動車發生的交通事故中對機動車方適用無過錯責任缺乏法理依據，不能維護守法者的正當權益，也有悖于“違法者責任自負”的法律精神及公平正義原則。
2 機動車專用道上的交通事故適用過錯責任的理據
法律通過對不同責任主體提出不同的注意義務要求來實現公平，因此法律上注意義務的判斷基準就是判斷當事人過錯的基準。機動車駕駛人的注意義務包括妥善處理所遇其他道路交通參與者違反道路交通法規的緊急情況、回避損害發生。因此，非機動車、行人違反交通規則進入機動車專用道時，正是機動車駕駛人提高警惕、嚴格地履行其注意義務，防止事故發生的關鍵時刻。如果機動車駕駛人沒有履行這一義務，導致本來能夠回避的損害沒能回避，那么該機動車駕駛人就是有過錯的，此時按照過錯責任就可以使其承擔相應的損害賠償責任；如果該機動車駕駛人明明能夠回避卻故意碰撞，那么他可能還會構成故意犯罪，被追究刑事責任。
從非機動車駕駛人、行人來看，他們雖然沒有駕駛機動車，但他們仍應遵守交通規則，履行普通人的注意義務。在高速公路等機動車專用道上，非機動車駕駛人、行人負有不得進入的注意義務。非機動車駕駛人、行人進入機動車專用道就是有重大過失的行為。
3 結語
現行的《道路交通安全法》規定機動車交通事故損害賠償責任時沒有考慮到不同道路上路權分配的差異，在普通道路和機動車專用道上適用不同的歸責原則。建議對我國《道路交通安全法》（修正案）第76條再作修改補充，在非機動車、行人進入機動車專用道與機動車發生的交通事故中對機動車方適用過錯責任原則。
參考文獻
道路交通事故責任的認定，根據《道路交通事故處理辦法》第十九條規定，一方當事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方應當負全部責任，其他方不負交通事故責任。
兩方當事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負主要責任，另一方負次要責任；違章行為在交通事故中作用基本相當的，兩方負同等責任。
三方以上當事人的違章行為共同造成交通事故的，根據各自的違章行為在交通事故中的作用大小劃分責任。
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第一，社會危害性與無法完全避免性。道路交通事故具有極大的社會危害性，道路交通事故一般是指機動車之間或者機動車與非機動、行人之間所發生的事故（主要指汽車之間或者汽車與其他車輛、行人之間）。汽車是我們日常生活中必不可少的交通工具，但由于汽車的質量與速度等原因，其破壞力非常巨大，如若發生交通事故，輕則致人輕傷和財產受損，重則致人傷殘死亡和財產滅失。交通事故的發生在世界各國都普遍存在，任何一個國家都無法完全擺脫交通事故的侵害，機動車由人來駕駛，而人又不可能不出錯，即使由機器來操控那么程序也有可能出現亂碼和出錯的時候，因此交通事故在所難免。
第二，促成原因的多元化。導致道路交通事故的原因多種多樣、紛繁復雜。既包括車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通活動有關的人員的過錯（故意或過失），也包括車輛自身安全瑕疵問題，還包括自然界中的不可抗力等。道路交通事故的產生既可能是由上述原因中某一因素造成的，也可能是由多種因素相結合作用的結果。相比較之下，人為的因素要遠遠多于自然因素所導致的交通事故。
第三，損失彌補的不確定性。道路交通事故通常會造成極大的財產損失和人員傷亡，因此一般情況下恢復交通事故所造成的損失所需的物質條件是道路交通事故直接當事人（包括侵害者與受害者）所無法承受的，賠償受害者的損失和分配他們之間的責任需要考慮諸多因素來確定。例如：財產狀況。不是法院判決了，就能承擔的了的。
第四，舉證責任的特殊性。由于道路交通事故發生具有突發性，除非正好遇有監控設備否則事故個案難以科學重現，事故發生時當事人主觀狀態難以確定，因此道路交通事故的舉證責任具有獨特性。無論基于何種歸責原則，在一般情況下都避免直接確認事故發生時當事人的主觀狀態，但根據"危險理論"原則，由于侵害方控制著機動車，于是便傾向于加重事故侵害人的證明責任。
二、道路交通事故侵權
道路交通事故侵權是指道路交通事故侵權行為人由于過錯侵害他人的財產和人身，依法應當承擔民事責任的行為，以及依法律的特別規定應當承擔民事責任的其他損害行為。這種侵權具有以下特點：第一，道路交通事故侵權是侵權行為的一種特殊類型，道路交通事故侵權與一般侵權的關系是個性和共性、特殊和一般的關系。第二，道路交通事故侵權是一般侵權和特殊侵權的混合共同體。道路交通事故侵權既包括機動車之間、非機動車之間和非機動車與行人之間的道路交通事故一般侵權，也包括機動車與非機動車、行人之間的道路交通事故特殊侵權。第三，道路交通事故侵權是行為人基于過錯而實施的行為或者實施了法律所規定的具有危險性的活動而致人損害的行為。第四，道路交通事故侵權是依法應當承擔民事責任的行為。道路交通事故侵權行為人承擔民事責任的根據是其由于過錯侵害他人的財產和人身或者實施了法律特別規定的某些具有危險性的活動而致人損害的行為。
道路交通事故的侵權責任是指道路交通事故侵權行為人因道路交通事故侵權行為而依照民事法律規范依法應當承擔的民事法律后果。道路交通事故的侵權責任包括一般侵權責任和特殊侵權責任。所謂道路交通事故一般侵權責任，是指道路交通事故侵權行為人因過錯實施某種行為致使他人的財產和人身損害時，適用道路交通事故民事法律規范的一般責任條款所應當承擔民事法律責任。道路交通事故一般侵權責任主要是指機動車之間、非機動車之間、非機動車與行人之間發生的道路交通事故侵權責任。所謂道路交通事故特殊侵權責任，是指道路交通事故侵權行為人基于與自己相關的行為、事件或者其他特別原因而致他人的財產和人身損害時，適用道路交通事故民事法律規范的特別規定所承擔的民事法律責任。道路交通事故特殊侵權責任主要是指機動車與非機動車、行人之間發生的道路交通事故侵權責任。
三、道路交通事故侵權責任之歸責原則
侵權行為法的歸責原則，是確定侵權行為人的民事責任的根據和標準，它貫徹于整個侵權行為法之中，并對各個侵權法規范起著統率作用，所以被有的學者稱為"侵權行為法的核心"。責任的歸屬取決于法律對歸責原則的規定，不同的歸責原則決定著損害賠償責任的不同承擔。目前在侵權歸責的立法理論上，形成了四種原則：
第一，過錯責任原則。它又稱過失責任原則，以行為人的過錯作為歸責的依據和最終要件，并且以行為人的過錯程度作為確定責任范圍、責任形式的重要依據，是一般侵權行為的歸責原則。其基本內容：（1）以過錯為責任的構成要件，即無過錯則無責任。（2）過錯是歸責的最后因素和基本因素，即有過錯就不排除責任。（3）過錯為確定責任的依據，也就是過錯的形態和過錯的程度，成為責任的大小、責任的分配、責任的減免的法律依據。
第二，過錯推定原則。指的是在法律有特別規定的場合，即在機動車與行人發生交通事故時，推定由機動車一方承擔責任，機動車一方除非能證明有屬于法定免責的情況存在才可免責。過錯推定原則從本質上說也是過錯責任原則。但二者又有顯著的區別：（1）二者的調整范圍不同，一般的過錯責任原則調整的侵權行為范圍是一般侵權行為；而過錯推定責任原則調整的不是一般侵權行為，而是一部分特殊侵權行為。適用過錯推定原則需要有法律的規定，法律沒有規定一般適用過錯原則。（2）二者的舉證范圍不同，一般的過錯責任原則，其舉證責任由原告承擔；而過錯推定責任原則在證明主觀過錯要件上實行舉證責任倒置，即由被告承擔舉證責任。（3）二者的賠償責任形態不同。適用過錯責任原則的侵權行為是一般侵權行為，其侵權損害賠償形態是自己責任；而適用過錯推定原則的侵權行為是特殊侵權行為，其責任形態是替代責任。
第三，無過錯責任原則。即嚴格責任，它是指不以行為人的過錯為責任要件，而是以法律的特別規定為適用根據的歸責原則。即指無論行為人主觀是否有過錯，法律規定應當承擔民事責任的，行為人應當對其行為所造成的損害承擔侵權責任的歸責原則。無過錯原則是一個獨立的歸責原則，它獨立地調整著部分特殊侵權行為的責任歸屬，具有獨立存在價值。
第四，公平原則指在當事人雙方對造成損害都無過錯的特殊情況下，同時法院也不能適用無過錯責任來要求當事人承擔責任，但不予賠償又不公平時法院根據公平的理念使當事人來分擔損失。
如今西方更多的采用嚴格責任和向嚴格責任演變、靠攏，西方多數學者認為，道路交通事故嚴格責任與以過錯為基礎的侵權責任相比，有以下優勢：（1）比后者更能達到有效的威懾作用；（2）增加了受害者能夠獲得補償的機會；（3）是一種有效的控制手段，防止夸大損失或者將損失轉嫁給富人；（4）可以確保從危險活動中得利的人賠償因其危險活動而造成的損失；（5）比過錯責任更具有可操作性。因此我們也有必要予以借鑒。
參考文獻：
根據相關統計，在中國每年城市交通事故中，由于電動自行車所引發的事故占了很大一部分。廈門市交警的統計數據顯示，目前廈門島內電動自行車已接近10萬輛，由于電動自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩性差，速度快，有些時速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動自行車引發的占了4成以上。
但是由于現行法律、法規及行政規章就對電動自行車不論是從生產、銷售、行政管理、保險理賠等各方面都未制定完善的制度，導致對電動自行車的屬性認定（包括從技術屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發生后，在法律的適用及責任認定上經常存在不一致的地方，各地方法院的判決結果也千差萬別。
筆者現針對電動自行車屬性是機動車還是非機動車以及在交通事故中由此導致的法律適用、責任歸責方面予以分析。
一、依據相關法律規定及行業標準定義，電動自行車屬于非機動車
依照《道路交通安全法》第119條對“機動車”和“非機動車”的定義：所謂電動自行車，有兩個車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。
與此同時，我國在1999年定制了通用標準的相關規定，電動自行車需有這5項特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個車輪；（3）每小時車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內）小于等于54mm。
因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動自行車通用標準規定，電動自行車明顯是“雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸”的車輛，應屬于非機動車管理的范疇。
二、超越通用標準的電動自行車屬性認定
前述對電動自行車的屬性認定，從相關法律規定及行業標準的角度出發認定系非機動車且依照非機動車予以管理且適當的。
但是現行路面上行使的電動自行車，廠家在生產制造過程中，由于生產規范不標準等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導致電動自行車的部分技術參數等超過了標準，對該類型電動自行車（下簡稱超標電動自行車）如何認定呢？
如果從嚴格的角度出發，對于超標的電動自行車，依照《電動自行車通用技術條件》及GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》規定，對于超標的電動自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應列為機動車，且從生產、銷售、行使等環節應依照機動車標準取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現行的法律法規及行政管理環節都未涉及。
因為根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義：要求最高設計車速小于等于50km/h，還要求使用內燃機，內燃機的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。
同時由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會撰寫的GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《征求意見稿》，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國家標準化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會發表了國標委工―〔2009〕98號文《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》通知，對標準中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
因此，從安全運行技術標準的角度出發，所謂的超標電動自行車應歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機動車，那么從生產、銷售等環節應依照機動車管理規定執行。但是，從國家標準化管理委員會會的行文而言，似乎對所謂的超標電動自行車又未進行標準認定，從實際管理角度而言，也未真正納入機動車的范疇。
由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發生時的認定及責任分攤的爭議。
三、電動自行車（包含超標電動自行車）的屬性認定是否為機動車或非機動車，將直接關系交通事故中責任人的過錯認定及責任分擔。
1.如果對于超標電動自行車按照機動車予以認定，則對于交通事故責任人在交通事故中的責任認定將從嚴。因為依照《道路交通安全法》第8條規定，國家對機動車實行登記制度。因此在交通事故中將超標電動自行車依照“機動車”予以認定，則電動自行車的駕駛人未辦理登記，取得行使證等，將存在過錯。如果電動自行車存在流轉關系，如出借行為，則出借人也將承擔相應的法律責任。但是對超標電動自行車實際上從行政管理角度出發，根本不可能辦理相應的行使證等，實際上處于無法可依的狀態。
2.從責任分攤上，機動車還是非機動車，責任分攤也有所區別。福建省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第53條規定了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失賠償分攤標準：（1）非機動車駕駛人、行人負事故全部責任的，機動車一方承擔不超過10%的賠償責任；（2）非機動車駕駛人、行人負事故主要責任的，機動車一方承擔40%的賠償責任；（3）非機動車駕駛人、行人負事故同等責任的，機動車一方承擔60%的賠償責任；（4）非機動車駕駛人、行人負事故次要責任的，機動車一方承擔80%的賠償責任；所以，如超標電動自行車為非機動車，那么在交通事故里，責任分攤上將承擔比較小的賠償義務，如超標電動自行車屬于機動車，那么在責任分攤上將承擔比較大的賠償義務。
3.從相關案例中可以體現，對于超標電動自行車的屬性認定，將直接導致責任分攤的不同。
筆者就曾過一件案件，就涉及到對該電動自行車的屬性認定不同，從而導致判決結果不同。
某公司兩職員在工地上班時，借用相鄰工地公司的電動自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導致雙雙死亡。
現其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動自行車的車主，要求賠償相應的損失。
由于對該電動自行車的技術屬性存在質疑，在交通事故發生后，交警部門就委托了技術鑒定部門，對該電動自行車進行了鑒定。廈門市產品質量檢驗所根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》的規定作出了《技術鑒定報告》，判定代某所乘助力車屬于機動車類兩輪輕便摩托車。
雖然廈門質量鑒定所作出了鑒定結論，但仍無法解決該類電動自行車的屬性及管理規定及由此所需承擔的責任。
本案在起訴至法院后，一審法院認定公司將該電動自行車車無償提供給他人使用，且電動自行車雖與機動車有所相似，但不屬于機動車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯，亦與本起事故的發生沒有因果關系，因此，駁回了原告的其他訴訟請求。
原告不服一審判決，上訴至廈門市中級人民法院，廈門市中級人民法院以該電動自行車具有一定的危險性，公司作為該車輛的所有人沒有對車輛進行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯，因此判決公司承擔20%連帶賠償責任。
雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機動車，還是屬于非機動車，只是以該車輛存在一定的危險性為由作出認定，從責任歸屬上還是有所欠缺的。
四、解決的思路
從技術標準及行政管理多方面著手，解決電動自行車的屬性認定，從而避免交通事故發生時，電動自行車責任分攤的無解。為了解決這一困擾，首先建議國家標準化委員會應盡快針對現實存在超標電動自行車這一情形，制定相應的標準，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動自行車技術標準，避免存在無法歸屬之情形。其次，應根據相應的技術標準，從生產源頭進行管理，對于非法生產的廠家進行嚴厲打擊，避免存在違規車輛的生產及銷售。三是加強銷售環節的管理，即使是按照非機動車認定的符合技術標準的電動自行車，也應進行相應的管理。對此可根據《中華人民共和國道路交通安全法》第18條規定，由省、自治區、直轄市人民政府據此制定相應的行政規章，對于非機動車進行相應的登記管理，只有經過登記才能上路行駛。 四是強制電動車投保交強險。為避免電動自行車肇事后，責任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對電動自行車駕騎人實行考核制度，對電動自行車實行登記、上牌的同時，要求設立第三者強制責任險，以降低電動自行車的行車風險，來保護車主和第三人的利益，這也有利于社會的和諧穩定。
1. 引言
城市軌道交通是大城市公共客運交通的骨干，是大眾化、大運量、獨立專用軌道的城市客運系統。自1863年世界第一條地鐵在倫敦誕生以來，城市軌道交通的發展已經走過了146年的歷程。我國雖然在20世紀60年代就開始規劃建設地鐵，但真正開始規?；ㄔO城市軌道交通還只有十幾年的時間。當前，我國已進入了城市軌道交通快速發展時期，截至目前，我國有40余座城市在建或籌建城市軌道交通設施，已獲批的15座城市規劃在2015年之前建設1700km的城市軌道交通，加上目前在建的線路，我國城市軌道交通里程將超過3400km[1]。
考慮到我國城市軌道交通的超常發展速度，以及對城市建設和規劃發展明顯的導向作用，必須對城市軌道交通線網進行合理的規劃及優化。
結合不同的城市特征和經濟發展背景,創建一個等級劃分明確、編織質量良好的城市軌道交通線網,將對城市活動和城市功能的發揮呈現出巨大的支撐作用,對優化城市用地空間起到積極的引導作用。在規劃線網中,多種交通模式相互銜接的大型換乘樞紐對軌道交通線網骨架和城市發展具有“錨固”作用，意義十分重大。
2. 城市軌道交通線網規劃的基本原則
城市軌道交通線網規劃中，首先需要明確的是線網規劃的基本原則有哪些。在此基礎上，才能充分發揮“樞紐錨固全網”的軌道交通網絡優化理論的作用，對城市軌道交通線網進行優化。
城市軌道交通線路規劃是城市交通網絡規劃的一部分。從總體上講，城市軌道交通網絡規劃是城市總體規劃中的專項規劃，是宏觀控制性規劃和指導性的實施規劃，也是近遠兼顧的長遠性規劃。軌道交通網絡規劃的指導思想是“依據總體規劃、支持總體規劃、超前總體規劃、回歸總體規劃”。
具體來講，進行城市軌道交通線路規劃時應遵循如下原則[2]：（1）線網中的規劃線路走向應與城市交通中的主客流相一致。（2）線網規劃要與城市發展規劃緊密結合，并適當留有發展的可能性。（3）規劃線路要盡量沿城市干道布設。（4）線網中的線路布置要均勻，線網密度要適當，乘客換乘方便、換乘次數少。（5）線網要與城市公共交通網銜接配合好，以充分發揮各自優勢，為乘客提供優質交通服務。（6）線網中各條規劃線上的客運負荷要盡量均勻，避免個別線路負荷過大或過小的現象。（7）在選擇線路走向時，應考慮沿線地面建筑的情況，要注意保護國家重點歷史文物古跡和保護環境。（8）車輛段（場）是快速軌道交通的車輛停放和檢修的基地，在規劃線路時，一定要同時規劃好其位置和用地范圍。（9）環線的設置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在確定線網規劃中的線路修建程序時，要與城市建筑計劃和舊城改造計劃相結合。
3. 線網優化的重大節點（樞紐）錨固網絡原則
3.1 重大節點（樞紐）錨固網絡原則的含義
“重大節點（樞紐）錨固網絡”的軌道交通網絡優化理論是指在進行線網優化時，首先應根據交通集散點的分布情況，確定不同等級和不同類型樞紐的布局，然后根據樞紐布局調整網絡，以滿足各集散點之間的交通聯系。
重大節點（樞紐）錨固網絡原則非常類似于鐵路選線中的堅持重大工程優先選址原則?！爸卮蠊こ虄炏冗x址”的選線原則是指在首先進行多方案比選確定重大橋梁、隧道工程的位置處于優勢工程地質、水文地質、環境地質條件的前提下，再進行兩端連接線路方案的綜合性技術經濟比選，這樣選擇確定的線路方案才具有可行性、可靠性[3]。
3.2 堅持重大節點（樞紐）錨固網絡原則的意義
堅持重大節點（樞紐）錨固網絡原則，對于支持城市總體規劃戰略發展、支持交通發展戰略的實現、保障出行時間和高度可達性、改善城市居民出行條件具有重要的意義。特別是隨著我國經濟的穩步發展，城市軌道交通線網日趨完善，網絡效應越加明顯，堅持重大節點（樞紐）錨固網絡原則更為重要。如圖1所示的北京市2050年軌道交通線網規劃方案，“棋盤+放射狀”的網絡已經形成，重大節點（樞紐）數目較多，在線網優化中更應該堅持重大節點（樞紐）錨固網絡原則。
3.3 重大節點（樞紐）錨固網絡原則涉及的主要問題
重大節點（樞紐）錨固網絡原則首當其沖的問題是確定不同等級不同類型的重大節點（樞紐）的合理位置，在樞紐位置基本確定、線網被錨固之后，可能會涉及其它一些問題，例如如何規劃高質量的軌道交通換乘樞紐、局部線路走向的調整、端部延伸以及與國鐵的銜接等。
（1）重大節點（樞紐）位置的合理確定
在線路基本走向確定之后，利用大客流集散點（大型住宅區、商業中心、娛樂中心等）、交通樞紐（公交樞紐，火車站、長途汽車站等）和換乘站點等及進行線路錨固尤為重要。這樣不僅充分體現出軌道交通“以人為本”的換乘設計理念，充分發揮出軌道交通網絡功能與方便、快捷的服務特色，而且為線路走向的深化提供了依據和基礎。例如，上海市軌道交通1號線一期工程[4]，將上海南路、八萬人體育場、徐家匯、人民廣場及鐵路上海站等大客流集散點作為必經的控制點，為解決上?；疖囌局龄詈記艿哪媳笨土鹘煌òl揮了重要作用。
圖1 北京市2050年軌道交通線網規劃方案
（2）規劃高質量的軌道交通換乘樞紐
重大節點（樞紐）位置確定之后，隨之而來的問題是規劃高質量的軌道交通換乘樞紐。在優化線網連接性的條件下，采用至少匯集兩條以上軌道交通線路形成大型換乘樞紐結構的理念，以便優化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的發展，貫徹落實交通引導發展(TOD)的模式。
另外，為了縮短線路間換乘的距離，提高換乘的便利性，方便樞紐工程的實施，有必要優化換乘樞紐的組織，盡可能使線路同層布設，減少換乘的層面，控制車站埋設深度。
（3）局部線路走向的調整
根據重大節點（樞紐）的位置情況，可以對線路的局部走向進行調整。調整過程中主要考慮的是一些其它原則，如保護歷史性建筑和一些標志性建筑、結合三維開發保護空間、結合地形、地質現狀等。
（4）端部延伸以及與國鐵的銜接
軌道交通線路最突出的特點之一是可持續性發展。因此，軌道交通線路依據城市規劃及城市發展狀況，應當考慮線路端部有無延伸條件。另外還要考慮能否和國鐵銜接的問題，有條件時可與國鐵直接銜接，實現城市軌道交通與國鐵之間的資源共享，無條件時要考慮遠期銜接問題，預留接口。
4. 結語
綜上所述，隨著我國經濟和社會的發展和城市化進程的加快，在城市軌道交通建設過程中，堅持重大節點（樞紐）錨固網絡原則，對于線網的合理優化、引導城市發展、調整城市布局具有重要作用。
參考文獻：
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據介紹，這起事故的相關責任人已受到司法機關追究。其中3人因涉嫌“重大責任事故罪”被正式批準逮捕，他們是：施工單位北京中煤礦山工程有限公司上海分公司項目副經理李柱和、上海隧道工程股份有限公司項目經理袁強華，監理單位上海地鐵咨詢監理科技有限公司總監代表李關強。上述單位另有3人被取保候審，他們是：中煤上海分公司項目經理、上海隧道公司項目技術負責人，地鐵監理公司總監。
此外，上海還對事故相關單位領導追究了領導責任：上海隧道公司總經理、分管副總經理行政撤職；上海地鐵運營公司總經理行政記大過；上海城建集團總經理行政記過；國家有關部門還建議，對北京中煤礦山工程有限公司主要領導、中國煤巖科學研究總院分管領導、中煤上海分公司主要領導和分管領導進行責任追究。
事故相關責任單位受到的處罰有：上海隧道公司市政公司工程施工總承包企業資質等級由特級降為一級，北京中煤礦山工程總承包企業資質等級由特級降為一級，北京中煤礦山工程有限公司地基與基礎工程專業承包企業資質等級由一級降為二級，上海地鐵監理公司市政公用工程監理企業資質等級由甲級降為乙級等。
上海市政府20日公布了上海軌道交通4號線工程事故原因、性質和經濟損失的最終調查結論。上海市政府發言人姜瀾說，這是一起造成重大經濟損失的工程責任事故，直接經濟損失約為1．5億元。由于報警及時，隧道和地面建筑物內所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。
數據挖掘（DataMining）即對大量數據進行有效的分類統計，從而整理出有規律的、有價值的、潛在的未知信息。一般來講，這些數據存在極大的隨機性和不完全性，其包括各行各業各個方面的數據。數據挖掘是一個結合了數據庫、人工智能、機器學習的學科，涉及統計數據和技術理論等領域。
2數據挖掘關聯分析研究
關聯分析作為數據挖掘中的重要組成部分，其主要作用就是通過數據之間的相互關聯從而發現數據集中某種未知的聯系。關聯分析最初是在20世紀90年代初被提出來的，一直備受關注。已被廣泛應用于各行各業，包括醫療體檢、電子商務、商業金融等各個領域。關聯規則的挖掘一般可分成兩個步驟[1]：（1）找出頻繁項集，不小于最小支持度的項集；（2）生成強關聯規則，不小于最小置信度的關聯規則。相對于生成強關聯規則，找出頻繁項集這一步比較麻煩。由R.Agrawal等人在1994年提出的Apriori算法是生成頻繁項集的經典算法[2]。Apriori算法使用了Level-wise搜索的迭代方法，即用k-項集探索（k+1）-項集。Apriori算法在整體上可分為兩個部分。（1）發現頻集。這個部分是最重要的，開銷相繼產生了各種各樣的頻集算法，專門用于發現頻集，以降低其復雜度、提高發現頻集的效率。（2）利用所獲得的頻繁項集各種算法主要致力產生強關聯規則。當然頻集構成的聯規則未必是強關聯規則，還要檢驗構成的關聯規則的支持度和支持度是否超過它們的閾值。Apriori算法找出頻繁項集分為兩步：連接和剪枝。（1）連接。集合Lk-1為頻繁k-1項集的集合，它通過與自身連接就可以生成候選k項集的集合，記作Ck。（2）剪枝。頻繁k項集的集合Lk是Ck的子集。剪枝首先利用Apriori算法的性質（頻繁項集的所有非空子集都是頻繁的，如果不滿足這個條件，就從候選集合Ck中刪除）對Ck進行壓縮；然后，通過掃描所有的事務，確定壓縮后Ck中的每個候選的支持度；最后與設定的最小支持度進行比較，如果支持度不小于最小支持度，則認為該候選項是頻繁的。目前，在互聯網技術及科學技術的快速發展下，人工智能、機器識別等技術興起，關聯分析也被越來越多應用其中，并在不斷發展中提出了大量的改進算法。
3數據挖掘關聯分析在道路交通事故原因分析當中的應用
近年來，我國越來越多的學者將數據挖掘關聯分析應用于道路交通事故的研究中，主要是分析道路、車輛、行人以及環境等因素與交通事故之間的某種聯系。Pande和Abdel-Aty[3]通過關聯分析研究了美國佛羅里達州2004年非交叉口發生的道路交通事故，重點分析了各個不同的影響因素與交通事故之間的內在聯系，通過研究得出如下結論，道路照明條件不足是引發道路交通事故的主要因素，除此之外，還發現天氣惡劣的環境下道路彎道的直線段也極易發生交通事故。Graves[4]利用數據挖掘技術中的關聯規則對歐洲道路交通事故進行了分析，主要研究了交通事故與道路設施狀況之間的關聯，通過研究發現了易導致交通事故發生的各個道路設施狀況因素，此研究為歐洲路面建設及投資提供了強大的決策支持。我國學者董立巖在研究道路交通事故數據的文獻中，將粗糙集與關聯分析進行了融合，提出了基于偏好信息的決策規則簡約算法并將其應用其中，通過分析發現了道路交通事故的未知規律。王艷玲通過關聯分析中的因子關聯樹模型重點分析了影響道路交通事故最重要的因子，發現在道路交通事故常見的誘因人、車、路及環境中對事故影響最大的因子是環境。許卉瑩等利用關聯分析、聚類分析以及決策樹分析三種數據挖掘技術對道路交通事故數據進行分析，最終得出了科學的道路交通事故預防和交通安全管理決策依據。尚威等在研究中，對大量的道路交通數據進行了有效整合，并在此基礎上按照交通事故相關因素的不同特點整理出與事故發生有關的字段數據，形成新的事故數據記錄表，然后再根據多維關聯規則對記錄的相關數據進行分析，從而發現了事故誘導因素記錄字段值和事故結果字段值組成的道路交通事故頻繁字段的組合。張聽等在充分掌握聚類數據挖掘理論與方法的基礎上，提出了多目標聚類分析框架和一個啟發式的聚類算法k-WANMI，并將其用在道路交通事故的聚類研究中對不同權重的屬性進行了多目標分析。同樣，許宏科也利用該方法對公路隧道交通流數據進行了聚類分析，其在研究中不僅明確了隧道交通流的峰值規律，而且還根據這種規律制訂了隧道監控設備的不同控制方案，對提高隧道交通安全的水平做了極大的貢獻。徐磊和方源敏在研究中，提出了由簡化信息熵構造的改進C4.5決策樹算法，并將其應用在交通事故數據的研究中，對交通數據進行了正確分類，發現了一些隱藏的規則和知識，為交通管理提供了依據。劉軍、艾力•斯木吐拉、馬曉松運用多維關聯規則分析交通事故記錄，從而找到導致交通事故發生次數多的主要原因，并且指導相關部門作出相應的決策。楊希剛運用關聯規則為現實中的交通事故的預防提供依據。吉林大學的吳昊等人，基于關聯規則的理論基礎，定義了公路交通事故屬性模型，并結合改進后的Apriori算法，分析了交通事故歷史數據信息，為有關單位和用戶尋找道路黑點（即事故多發點）提供了技術支援和決策幫助。
4結語
通過數據挖掘中的關聯分析方法雖然能夠對道路交通事故的相關因素進行清晰的分析，但是目前在這一方面的研究仍有不足之處。因為關聯分析在道路交通事故的研究中往往只能片面發現某一種或幾種因素影響交通事故的規律，很難將所有影響因素結合起來進行全面系統的分析。然而道路交通事故的發生通常都是由相應因素導致，而后事故當事人意識到危險源的存在并采取措施，直到事故發生的連續過程，整體來看體現了時序性。也就是說，道路交通事故是受到一系列按照時間先后順序排列的影響因素組合共同作用而發生的，從整體的角度出發研究事故發生機理更加科學。
作者:楊劍紅 單位:廣州大學
參考文獻
[1]楊秀萍.大數據下關聯規則算法的改進及應用[J].計算機與現代化,2014(12):23-26.
【制定依據】
一 教材分析
這是三年級上冊的課文，本課內容包括三個板塊：第一，認識交通標志；第二，我是小交警；第三，怎樣過馬路。安全是兒童健康成長的必要條件，安全的問題不解決，其他方面的發展都無從談起，所以，在三年級適時地安排這個內容是及時而又有意義的。
二 學情分析
這個年齡段的學生自主活動空間不斷擴大，上下學也正由家長接送向不再由家長接送過渡，使得兒童面對交通安全危險的概率增大，學習遵守交通規則，學習有關的交通知識，是與他們生命安全相關的教育，這對這個年齡段的兒童來說有必要性和現實性的意義。
【教學重、難點】
教學重、難點：（1）懂得不遵守交通法規會給自己、家人、他人帶來傷害；（2）樹立自覺遵守交通法規的意識，安全出行，平安回家。
【教學準備】
教學準備：（1）交通事故視頻；（2）交通事故的圖片；（3）學生收集交通事故的案例。
【教學過程】
一 游戲活動導入，揭示課題
第一，玩傳統游戲并交流游戲感受；出示交通事故的圖片。看完這些圖片，你有什么想說的？
第二，板書課題：平安回家。
二 喚醒安全意識，指導行為
1.觀看視頻、圖片，說說想法，感受不遵守交通法規的后果
第一，出示視頻：《違反交通規則的后果》。學生交流觀后感：此時此刻你有什么想說的？
板書：不闖紅燈。
第二，學生交流：身邊的交通事故。
板書：走斑馬線，安全帶就是生命帶。
有人曾說過，動蕩年代最可怕的是戰爭，而和平年代最可怕的是車禍。你們知道嗎？全球每年死于交通事故的人相當于一次中型戰爭的陣亡人數。據統計，我國在1998年交通事故平均每50秒發生一起，平均每2分47秒就有一人喪失生命。更讓人不容忽視和痛心的是，少年兒童的死傷率在交通事故中呈逐年上升趨勢。1999年，死于交通事故的兒童是7389人，占全年交通事故死亡人數的9%。
正如同學們所說的，交通事故不是大人的事，隨著我們的自主活動空間的不斷擴大，同學們也正面臨著交通安全的威脅，出示視頻：《交通事故成為兒童第二大殺手》，學生談觀后感。
第三，小結：是啊，雖然我們不開車，但我們會坐車，會行走在路上，同學們也應該遵守交通規則。
板書：遵守交通規則。
第四，議一議：可是不久前老師聽說我們班有位同學闖紅燈，當別的同學制止他時，他居然說：“關你什么事，就算發生交通事故，受害的也只是我呀！”你們同意他的說法嗎？為什么？
2.聯系生活實際，借助課本，指導學生的行為
第一，闖關游戲。第一關，認識交通標志：出示交通標志，學生認一認；第二關，我是小交警：出示交警手勢圖，認一認，并且演一演交通警察；第三關，辨一辨：出示六個判斷題，學生辨一辨；第四關，設計交通安全標語。
第二，宣布闖關結果。
三 教師課堂總結，提出希望
第一，總結。今天同學們在課堂上知道了常見的交通信號、標線和標線的意義，懂得不遵守交通法規會給自己、家人、他人帶來傷害，老師更希望大家能把今天學到的知識運用到生活中去，只有安全出行，我們才能天天平安回家。
第二，播放、學唱《交通安全歌》。
第三，下課。
四 板書設計
平安回家：
不闖紅燈
走斑馬線 遵守交通規則
安全帶就是生命帶
……
一人安危系全家，全家幸福系一人。
【教后反思】
一 從生活中來，到生活中去
首先，教學內容是從學生生活中來的。三年級的學生自主活動空間不斷擴大，上下學也以乘汽車或坐電瓶車為主，使得兒童面對交通安全危險的概率增大，學習遵守交通規則，學習有關的交通知識，對這個年齡段的兒童有必要性和現實性的意義。其次，在本節課所學的相關交通法規還指導了學生的生活。因為這節課上學會的知識，并不代表真正地學會，關鍵還要看學生在生活中能不能真正地遵守交通規則，所以說這節課的所學內容還是要回到學生的生活中去。
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關?？h以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關?！币虼?，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院的；
（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院的；
（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。
根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而的。
三、交通事故賠償責任的構成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發生
交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當地10個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。
（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。
擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。
駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：
（一）優者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。
（二）優先通行權原則
《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行?！崩?，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。
優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。
