時間：2023-06-05 08:44:04
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一、合理分類與準確分步法(利用計數原理)
解含有約束條件的排列組合問題，應按元素性質進行分類，按事情發生的連續過程分步，保證每步獨立，達到分類標準明確，分步層次清楚，不重不漏。
例1、五個人排成一排，其中甲不在排頭，乙不在排尾，不同的排法有(）
A．120種B．96種C．78種D．72種
分析：由題意可先安排甲，并按其分類討論：1）若甲在末尾，剩下四人可自由排，有A=24種排法；2）若甲在第二，三，四位上，則有3*3*3*2*1=54種排法，由分類計數原理，排法共有24+54=78種，選C。
解排列與組合并存的問題時，一般采用先選（組合）后排（排列）的方法解答。
二、特殊元素與特殊位置優待法
對于有附加條件的排列組合問題，一般采用：先考慮滿足特殊的元素和位置，再考慮其它元素和位置。
例2、從6名志愿者中選出4人分別從事翻譯、導游、導購、保潔四項不同的工作，若其中甲、乙兩名志愿者都不能從事翻譯工作，則不同的選派方案共有（）
（A）280種（B）240種（C）180種（D）96種
分析：由于甲、乙兩名志愿者都不能從事翻譯工作，所以翻譯工作就是“特殊”位置，因此翻譯工作從剩下的四名志愿者中任選一人有種不同的選法，再從其余的5人中任選3人從事導游、導購、保潔三項不同的工作有種不同的選法，所以不同的選派方案共有=240種，選B。
三、插空法、捆綁法
對于某幾個元素不相鄰的排列問題，可先將其他元素排好，再將不相鄰元素在已排好的元素之間及兩端空隙中插入即可。
例3、7人站成一排照相，若要求甲、乙、丙不相鄰，則有多少種不同的排法？
前言：隨著我國經濟的快速發展，公路建設不斷的延伸到山區。由于山區地質條件和環境都比較復雜，往往會給路基、隧道等的公路設計造成較大的影響。因此，需要加強對山區的勘察設計，以便為公路設計提供數據依據。
一、山區公路勘察設計的技術問題
山區公路的勘察設計存在的技術問題主要有以下四種：
①路線方面：公路路線的選擇及其平縱方案優化；
②路基、路面方面：路面的抗滑和深路塹邊坡的設計和處理；
③隧道方面：巖溶隧道及地質不良地段的隧道設計和處理；
④橋梁方面：巖溶地區和采空地區的橋梁設計和處理。
二、路線的選擇和優化
優化公路路線，最大限度的降低公路建設隱患，能有效的降低工程造價，提高公路建設的投資效益，因而需要結合山區的地質條件，綜合使用山區展線，優化公路路線方案。
1） 布設路線平、縱面線形時不能一味的追求高質量，需要適合地形特點，堅持不小于標準要求的一般值的原則。應加強路線方案的比較選擇力度，選擇最有價值的方案。
2）山區存在廣泛的不良地質，如巖溶、采空區，應充分利用現代化技術，如航測數模技術、航測遙感方面的技術及CAD集成計算機漫游技術等，選擇地質路線。
3） 設計路線時需要綜合考慮平、縱、橫組合，確保路線與隧道、橋梁之間的協調。4）利用運行車速理論檢驗該地區的運行車速檢驗并評價其安全性。
三、對路面抗滑及交通安全問題
為了克服山區公路部分路段的高差，通常設計連續上下坡，在有霧天氣該路段很容易存在交通安全隱患。為避免交通事故，不僅要研究路面的抗滑性外，還應結合地形，采取多種防范技術，保障該路段的行車安全。1）采用現代化的技術，對地形進行多方案比較選擇，尤其是路面的上面層結構，需要進行大量的試驗和研究，以便選擇最優方案。2）選擇優質的施工材料。應使用滿足設計要求的石油瀝青，并通過SBS對瀝青進行改性處理。采用抗磨耗的、質地較硬的玄武巖，對于巖石的開采、破碎和篩分要進行嚴格控制和管理。通過試驗選擇合理的集料級配。3）在對車輛通行能力的進行詳細的分析基礎上，結合地形，設計合理的爬坡車道、避險車道和緊急停車帶。4）設置科學合理的監控設備和安全設備，對其進行實時監控，在危險地段標明提示，設置合理的限速標志。
四、深路塹邊坡的處理
山區公路存在很多的深路塹工點，在保障路塹邊坡的穩定過程，還需對其進行加固和防護，同時還要考慮路邊環境，盡量減少對原有青山綠地的破壞。開挖邊坡過程需要進行綠色防護。
1）合理設計路基邊坡的高度。如，風化層強的邊坡高度要小于25m；風化層弱的硬質巖邊坡高度不能大于40m。
2）加強對地質條件的勘探，掌握其水文、地質、環境等條件，以便為公路設計提供精確的參考數據；采用現代化的方法分析和評價其穩定性。
3）在保障路塹邊坡穩定性的基礎上，強化綠色環保設計。如在彎道上盡可能的不采用對視覺和水土保護不利的路塹擋土墻。
4）在進行高邊坡施工過程，應時刻監測邊坡的變形情況。結合山區的實際地質情況和監測到的實際數據，對方案及時調整和變更。
五、巖溶隧道的設計
在公路勘察設計時，為了確保公路建設的如期進行，必須做好巖溶隧道勘察設計。
1）重視隧道斷面。巖溶處的隧道斷面不僅要符合設計的要求，還需要詳細的調查掌握該區的地質、巖溶分布和發育、地下暗河具體分布等情況。
2）了解施工地質。由于巖溶地質具有不可預見的特點，隧道周邊可能隱存著巖溶和高承壓水，這會對公路的施工及運營的安全造成直接影響。因而，在進行巖溶隧道施工過程，應加強對水源豐富的巖溶隧道的施工工藝的管理，并進行施工現場的勘測工作，如周邊巖溶探查、超前地質預測預報等。
3）隧道預支護。如果隧道必須穿過富水巖溶地段，應事先進行注漿預加固和注漿堵水，從而改善隧道周邊地質，此外，還可以通過長管棚來保障施工安全。需要注意經常的檢查與評定注漿效果，確保注漿符合加固效果時，在進行開挖。
4）隧道結構。如果隧道穿過富水斷層、溶腔及巖溶管道地段，隧道襯砌結構能夠接受高壓水力，應結合實際制定合理的支護參數和內輪廓，如有需要還可以采取圓形內輪廓。
5）隧道防、排水。隧道中要設計合理的防、排水系統，同時還需要盡量的維持本身的地下水系統。
六、合理勘察設計巖溶地區及采空區橋梁
巖溶通常具有隱蔽性，很難詳細的掌握其地下狀態，容易出現基底軟硬不同、沉降不均勻、洞頂頂板超過負荷等問題，給在具有溶洞的地基上建設施工帶來了很大的困難。
1）如果橋梁基礎恰好處于巖溶發育段，應按照地質鉆探布孔的相關原則，即在初次檢測階段要綜合鉆探技術實行逐墩鉆探；在定測階段要采取逐墩逐樁的布孔鉆探方式。同時，還利用必要的物探輔助探查，以便掌握地下巖溶的具體發育和分布狀況。
2）如果該地段的巖溶埋藏比較淺，或只有局部存在溶溝或溶槽，或是經過探明沒有溶洞，則可以擴大地基基礎，并通過換填片石砼或鋼筋砼基礎跨越溶溝等措施處理解決基底之下的溶溝、溶槽。
3）對于巖溶已經發育或是有淺層或多層溶洞的情況，要采取鉆（挖）孔樁基礎。根據樁身穿越的巖層的實際情況將樁端放置在一定厚度的巖層頂板上。
七、其他不良地質地段的隧道勘察設計
山區公路沿線地質復雜，存在很多的采空區，隧道洞口的地形可能是偏壓、陡崖、順坡等，因而，要應結合實際情況采取妥善處理措施。
1）如果隧道需要穿越采空區時，要事先進行詳細的勘察，掌握采空區的地質、水文及采空分布等情況，然后根據實際清理進行綜合治理。目前，處治采空區的方法主要有注漿填充和墩臺式支撐法。其中墩臺式支撐法的原理是在采空區內建設一個類似橋基的墩臺，以便對采空區起到支撐作用，防止沉降塌陷。而注漿法治理的原理是設置注漿孔，將水泥一粉煤灰漿注到采空區，以便形成結石體，防止上覆巖層的塌陷。
2） 隧道穿越軟弱地層時，要對軟弱地層進行勘測，掌握軟弱地層的發育和分布情況、物理力學性質、以及是否存在有害氣體等。如果巖質軟弱，則可以強化超前支護；如果受地下水嚴重影響了巖體的穩定性，則可以通過超前注漿或周邊注漿的方法解決；如果巖體膨脹，要強化襯砌，防止地下水出現滲流，擴大預留變形空間，采用可伸縮鋼進行支撐；如果含有害氣體，需要進行全封閉性的氣密襯砌。
結束語：隨著我國經濟的快速發展和前進，公路建設作為一項基礎設施建設，受到廣泛的關注和極高重視。在公路建設過程中，如果沒有進行科學、合理的前期勘察和設計，往往會直接影響公路建設的安全性和經濟型。因而，公路勘察設計工作者在不斷的積累總結和借鑒的基礎上，結合公路建設的實際情況，更好的勘察設計公路工程，以便提公路質量和經濟效益，給人們提供一個安全、便捷、舒適的行車環境。
前言
自從改革開放以后，我國的經濟不斷發展，城市化進程不斷加快，這給公路建設的發展提供了一個平臺。公路建設不僅僅與經濟的發展有著密切的聯系，而且也人們的日常生活密切相關。由于越來越多的人們更加關注自身的安全情況，所以公路的質量是非常重要的。近幾年來，我國加大了對公路建設的扶持，路基是我國公路建設的基礎，路基質量的好壞直接影響著我國公路建設的發展。所以要特別注重路基的質量問題，延長公路的使用壽命。
1 公路路基的施工特點
1.1 公路路基的施工難度大
由于受到復雜的地形條件和多變的氣候條件的影響，公路路基的施工難度相對較大。公路路基在施工過程中，面臨著復雜的地形條件，這使得公路路基在施工過程中受到嚴重的阻礙并且對施工人員的技術有了更高的要求，從而使得公路路基的施工難度變大。氣候條件是多變的，如風雨暴雪，滑坡，泥石流等自然災害，這嚴重影響了公路路基的施工進程，同時也給公路路基的施工增了一定的難度。
1.2 公路路基的施工時間長
由于公路路基的施工難度較大，所以公路路基的施工時間較長。公路路基是公路建設中最基礎的環節，它關系著公路建設的質量和使用壽命。公路路基的重要性，使得公路路基的施工時間較長。
1.3 公路路基的施工工作量大
公路路基是公路建設的重要環節，在公路路基的建設中，它需要較長的施工時間，這就表明公路路基的施工工作量較大。由于在公路路基的建設中，更加注重細節，這樣使得公路路基的施工工作量大。由于公路路基的建設受到復雜的地形條件和多變的自然條件的影響，所以公路路基的施工難度較大，這就導致了公路路基的施工工作量在逐漸加大。
1.4 對公路路基的施工質量要求高
公路路基質量的好壞直接關系著公路建設的質量和公路使用壽命的長短。公路路基的質量的好壞成為公路建設中最為關注的問題。隨著我國的經濟不斷發展，城市化進程的不斷加快，這就要求我國的公路必須要有堅實的質量作保證。公路路基不僅僅要有一定的穩定性，而且要有足夠的強度。穩定性和強度可以大大提高公路的安全度，減少因公路的質量而發生的道路事故。
2 公路路基的施工進程
2.1 制定詳細而周密的施工方案
在公路路基施工之前，工程師要對周圍的地形條件進行勘察，對不同的地形條件要制定不同的施工方案。工程師首先要從全局把握，了解整體公路建設的特征，制定符合實際情況的施工方案；然后要具體分析每一段的地形條件制定相應的施工方案；最后要考慮施工過程中會出現的問題，制定幾套解決臨時問題的臨時方案。在資金問題上，工程師要根據不同地段施工的難易程度給與不同的資金，使得資金能夠得到最大的利用，從而使得資金運轉的更加健康，保證了公路路基的施工進程的正常進行。一個詳細而周密的施工方案是公路路基施工進展的基礎。
2.2 公路路基的填土和壓實
公路路基的穩定性和強度影響著公路路基的質量。公路路基的填土和壓實保證了公路路基的穩定性和強度。公路路基的填料應該選用粗細料摻和等比較穩定的材料進行填充。公路路基在施工過程中要通過大噸位的壓路機進行碾壓，這樣可以增強公路路基的堅實度。公路路基的填土和壓實在公路路基的施工過程中占據重要的位置，這樣可以保證了公路路基的質量，延長了公路的使用壽命。
2.3 公路軟土路基的處理方法
軟土對公路路基的危害也表現的比較突出。隨著我國經濟的不斷發展，科學技術也在不斷地向前發展。在公路路基施工過程中，工作人員在技術的指導下不斷的對軟土路基進行研究與探索，并且找到了解決軟土路基的方法。面對公路軟土路基的情況下，工程師首先要進行勘察，這樣可以使得工程師掌握此前的地質情況和復雜多變的地形條件。工程師要根據不同的地形條件，制定不同的施工方案。其次工程師針對勘察的情況進行設計，針對每一個不同的軟土路基情況，制定一個合理、科學、切合實際的方案。最后在工程師的指導下，工作人員要開始作業，工作人員要嚴格按照施工方案的步驟進行，在施工過程中要仔細、認真的完成每一個細節，對于所用的材料都要有質量的保證。工作人員要提高自身的素質和技術水平，嚴格遵守施工技術規范和施工方案的步驟來辦事，這樣可以保證公路路基的質量。公路軟土路基引起特別的注意，這樣可以確保在公路軟土路基的施工過程中，減少施工過程中困難，從而縮短了施工的時間，也節約了施工成本，使得公路路基的施工過程順利的進行下去，也保證了公路路基的施工過程的安全性。
2.4 公路路基的排水問題
由于公路路基上的水直接影響了公路路基的穩定性和強度，所以公路路基的排水問題也是特別重要的問題。首先要考慮地面的排水，針對地面的排水，我國主要以排水管來進行排水。地面的水通過排水管使得底下的水沿著排水管流到別的地方，這樣可以解決地面的排水。近幾年，新的排水方法也被應用到地面的排水問題上，如：邊溝、截水溝和跌水等。這些排水方案大大提高了公路路基的質量。其次要考慮路面的排水，針對路面的排水，工作人員的任務是迅速將路面周圍的水排除出去，這樣可以避免水滲入到地下，影響了公路路基的穩定性。路面排水主要有集中排水和分散排水，集中排水適用于大面積的水，這樣可以使得路面上的水能夠有效排除出去。分散排水適用于地面分散開來的水，這樣可以使得排水工程減小，也降低了排水的成本。最后在考慮地下的排水，針對地下的排水，工作人員多用暗溝、盲溝等方法進行排水，地下排水的主要特點是滲透式排水，這樣可以緩解地下水對公路路基的危害。公路路基的排水問題能否被很好地解決，關系著公路路基的質量和使用壽命，也影響著公路路基的穩定性和強度。
2.5 公路路基的保護
因為公路路基的好壞直接關系到公路質量的好壞，所以公路路基的保護也是非常重要的一個步驟。由于公路路基受到多變的天氣條件的影響，所以公路路基周圍要多種草，以此來減少雨水對公路路基的沖刷，保證了公路路基的穩定性和強度?，F在還采用了一種特殊形式的擋土墻以此來保護公路路基。由于受到風化的影響，在公路路基的保護過程中經常會用到石砌圬工防護，這樣可以避免公路路基長期暴曬在自然條件下，從而保證了公路路基的質量。
3 結束語
在公路路基的建設中，不僅僅要關注施工過程中的種種問題，也要關注公路路基的后期保護。公路路基的后期保護可以保證公路的正常的運行。公路路基在公路施工中處于一個關鍵性的地位，公路路基的質量有很重要的意義。
一、橋梁工程
（1）從基礎沉入樁分析，即指鋼筋混凝土方樁，預應力高強度混凝土PHC管樁。
①沉入樁的樁位需要提前控制好，墩臺小樁位，必須由現場監理依據測量復核過的控制樁來復核[1]。樁位是非常重要的，一旦出錯，即使補樁都來不及，將會直接造成一定的經濟損失。故此在現場的監理務必要認真仔細地看透設計圖紙，對設計思想和意圖有正確的理解和把握，特別值得注意的是斜交墩臺樁位，要清楚地明確設計中所提供的輔樁與道路是垂直的還是依順橋墩的中線，一定要明確否則會出現嚴重錯誤。小樁位可依照經緯儀來校核，同時校核施工單位的放樣是否準確。
②對混凝土樁的質量要控制好，沉樁作業將受到制樁好壞的影響，例如，上節樁頂面出現不平整問題，樁面在施工時極容易破損，在嚴重時會影響到沉樁[2]。現場監理一定要注意，同時要采用角尺在工序抽查時，從而來保證樁頂的水平。
③為了減少土體的擠壓，以保證沉樁的順利進行，就必須控制好打樁的次序，而次序需要依據土質與地形及樁的布置密度來決定，通常情況下，可以按照以下規定來執行。
方法為一端向另一端進行，構筑物與樁基毗鄰時，應由鄰近的構筑物一側為起始向其他方向打樁，在出現深淺樁時，要特別注意，先打深的，后打淺的。
（2）鉆孔灌注樁
①要注意鉆孔平臺的平整性，一定要控制好。只有平臺呈現水平狀，才能保證鉆孔的垂直。
②水下混凝土的灌注需要持續性進行，保證途中不要出現停頓，且注意導管的埋入深度，一般來說，在混凝土內的埋入深度以3-10m為宜，最少不能小于2m，而最大不要大于10m[3]。
③混凝土灌注的高度分析，通常要比設計樁高，最小高度注意不要小于樁長的5%，整體不要小于2m。
（3）承臺
①開挖承臺時一定要注意準確及時地測量基樁的位置，關注偏差值和樁頂標高，許多施工單位都習慣于閉門制造資料，而不親自到現場進行實地測量，現場監理必須要時刻督促施工單位進行實地考察與丈量，從而來確保資料的準確性。
②在對模板尺寸做抽查時，一定要注意其中心的坐標，對于模板，不要一味關注其幾何尺寸，特別要注意的是模板的剛度。
（4）下部的構造，關于臺身與墩柱。
①為了確保墩柱的準確位置，在承臺建成之后，要及時在施工臺身與墩柱之前，核對墩柱的中心座標位置。
②通常來說，模板都要采用鋼模，要注意鋼模的平整度與幾何尺寸，剛度在出廠之前也要做好嚴格的檢查。
（5）蓋梁
不等跨的蓋梁過程中，一定要準確把握蓋梁的中線與立柱的中線，確保留有了一定的偏心值，對于這點，一般施工單位都很容易馬虎[4]。易造成梁架無法上去，因此測量監理一定要對蓋梁的中心坐標進行復測控制。
（6）上部結構
①對施工組織的設計要仔細審查，計算支架的穩定性與縱模擱柵的強度及其撓度，尤其是撓度，務必不能超過允許的范圍，否則將會出現較大的變形。外觀質量將會受到影響。
②在對模板進行檢查時，要對箱梁的中級外緣與懸臂的坐標值及其標高，做好重點檢查，以便確保外形的正確，一定要把握線形的順直。
③要定時檢查各類預埋件，務必要做到不漏不錯。
（7）預應力空心板梁
①預應力鋼筋的排列位置，梁體內各類的頂埋件位置與廠方對控制大梁起拱度的措施及其原材料質量的控制，這些在到預制廠檢查時，都要特別注意。
②由于曲線上的梁的每一片尺寸都不相同，因而生產前一定要進行編號，同時注意運輸及安裝時，一定要嚴格地按照編號次序進行。
③要及時檢查吊機的性能與設備的安全性，在吊裝前，一定要保證安裝時的安全。
二、道路工程
（1）測量的控制
①承建單位一定要注意嚴格把關，對其及時地督促。因為材料都是大批運進，故此一定要事先制定好進料的計劃。依據材料計劃，現場監理要準時通知，對材料的外觀進行檢查，對質保單進行檢查，通過檢驗合格后，在現場，施工單位要取樣復試，監理要現場見證，在復試通過后，才可用于本工程，同時現場監理要注意以一定比例進行抽檢。
②現場監理應該對施工單位提供的產品規格與數量及廠家的品質招標等質量單進行檢查，檢查合格之后，成品才能進場。監理要及時督促施工單位，一定要把好進場材料驗收關，監理在檢查質保單與外觀質量后，有權對不合要求的產品拒收或者是剔出，不允許在本工程中使用。
（2）路基的處理監控
①監督施工單位對不同土質(材料)進行最佳含水量與最大干密度的測定，報監理簽認后進行填筑，必要時監理進行平行檢測，抽檢率1O％。線型、縱橫坡、標高的放樣復核，監理抽查30%。
（3）監控水泥穩定碎石的要點
①對承包該工程單位的道路基層施工組織設計進行嚴格審查，對水泥穩定碎石攪拌廠家的資質，即提供成品及半成品的商家的資質進行嚴格審查，一定要嚴格審核設備與生產工藝與施工的質量是否滿足了設計的標準規范，是否滿足了委托方的一些特定要求。
②對水泥穩定碎石的配合比要做到嚴格控制，只有委托人與監理同時確認后，才可以投入生產。
③一定要加大旁站力度，在水泥穩定碎石攤鋪過程中。
④監理一定要督促施工單位在水泥穩定碎石攤鋪后，要注意使用塑料薄膜對其覆蓋起到保濕作用。
⑤內外業務要同步進行，監控過程還要注意工序完成以及資料的收集與整理到位。對成品的保護要加強力度，在混凝土養護階段，必須禁止車輛的進入。
（4）瀝青混凝土面層處理重點
①瀝青混合料的設計與工地的配合比要依據不同型號的瀝青混合料確定，在報告中一定要詳細列出混合料的含量與礦料的配合比例，同時也要注明拌和方法與拌和的溫度等，此外報告中還要附上試驗資料，并提供混合料的試樣。
②要按照路面技術的規程進行檢測執行，檢測項目包括：流值、空隙率、飽和度與馬歇爾穩定度等，要注意路面的外形尺寸，其中包括寬度與高程，還有橫坡及平整度等的檢查頻率以及允許的偏差范圍。
三、結論
總之，對市政道路與橋梁施工的質量問題研究一定要從橋梁工程與道路工程兩大方面進行分析，要嚴格地做好把關，對工程中涉及的用料以及構筑準確度等都要做到精細掌握，如此才能夠提高施工質量。
參考文獻
[1]溫金祥．市政道路工程施工方法與質量控制[J]．中國西部科技，2009,33(8),162-163。
前言
隨著我國鐵路建設的飛速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了日新月益的變化，它主要體現在設備組成部件、器材產品科技含量逐年增加，突出表現為技術條件復雜，標準要求高，試驗項目多，測試技術指標必須精確的特點。信號設備更新、改造和大修引起的設備停用施工，是對運輸生產影響和干擾最大的施工項目，由于信號設備失去了聯鎖關系檢查功能，所以，這期間的行車組織非常容易出現問題，因此，如何縮短信號設備停用時間，并在最短的時間內確保信號工程按時開通是每一個施工和維修單位必須引起高度重視的關鍵問題。
1 我國鐵路信號工程攢在的問題
1.1 信號電纜接續
長期以來，信號電纜接續一直采用地面電纜箱盒方式接續。這種接續方式對非移頻軌道電路、信號點燈、報警、方向電路等傳輸通道的影響不十分明顯。由于采用移頻制式的zPw系列軌道電路對傳輸電纜的線間和線地間電容、回路電阻值和電阻的平衡性等指標的要求較高，而采用地面電纜箱盒方式接續對電纜的整體結構有很大改變，影響了電纜的電氣參數，因而對軌道電路的正常工作構成嚴重的威脅。
1.2 電纜成端
為了提高傳輸移頻信號的質量，目前，大量應用了鐵路信號數字電纜特別是內屏蔽數字信號電纜。因而，在電纜通道的始、終端對電纜的成端處理成為電纜施工的重要一環。成端工藝是否合理，成端質量的好壞直接影響電纜的電氣指標，進而影響移頻信號的傳輸質量。電纜成端包括電纜端頭的切剝、固定、密封以及電纜金屬護套的屏蔽連接、屏蔽接地、電纜芯線與端子的連接等。
1.3 軌旁信號設施與鋼軌連接
軌旁信號設施與鋼軌連接一直是信號施工的薄弱環節，而軌旁信號設施與鋼軌連接質量卻是決定軌道電路能否正常工作的重要因素。嚴重影響運輸行車安全與效率的“紅光帶”，大多是由于軌旁信號設施與鋼軌連接不良，致使信號系統故障而造成的。目前，采用的連接方式主要有傳統塞釘和法式冷擠壓塞釘，通過在鋼軌上打孔與鋼軌連接。影響連接質量的原因，一是使用的打孔工具簡陋，打出的孔不符合要求；二是冷擠壓塞釘質量達不到要求。鋼軌長時間劇烈振動使塞釘松動，造成接觸不良而出現軌道電路“紅光帶”。
1.4 防雷設施
長期以來，鐵路信號系統由于沒有良好的防雷及接地設施，致使信號系統故障發生，給運輸生產造成了不良影響。究其主要原因，一是防雷元器件性能指標低、質量不高；二是防雷措施設置分散，沒有按信號系統綜合考慮；三是接地安裝不合理，采用角鋼接地極或石墨地線，在地質條件困難區域接地電阻達不到要求；四是施工工藝粗糙，降低了防雷及接地的效果。
2 鐵路信號工程問題的對策
2.1 制訂嚴密的施工方案
信停期間的施工方案關系全局，必須做好充分的準備。項目經理組織有關工程技術人員，進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備使用情況，確認好信停影響范圍，分清哪些工作是信停前應該施工，哪些是信停中應該施工，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，以便使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。同時要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。同時主管該工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與既有電路的不同點等。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和水電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細準確、具有可操作性并與實際工作相符的施工方案。項目指揮、項目經理、主管項目安全的負責人、項目總工程師必須是專業人士，有實際工作經驗，他們中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、所承擔的任務、完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程精心組織、精心施工的前提。
2.2 信停期間的配合工作
信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、房產和水電等部門密切配合，互相支持，團結協作的整體。首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、房建、工務、電務、水電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防止不必要的推諉，為施工順利進行提供可靠的保證。其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，即只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。電務段在施工過程中的全面參與和密切配合同樣發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，每個施工項目，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換電機及角鋼安裝等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收。將問題克服在信停之前，使出現問題的概率縮到最小。信停前請電務段進行初驗，使信停期間可能出現的問題壓縮到最小范圍，為信號工程的開通創造良好的條件。信停期間的工務、房建、水電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明作業時間、地點、作業內容，進行溝通，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投入運營。
2.3 防雷及接地設施
1設計方面
(1)路面面層結構形式選用不合理,難以適應雨水、氣候變化,日益增長的大流量,高噸位行車的需要,加速了路面的破壞。(2)長坡路段,路面瀝青砼應與其它地段有區別。2000年,平涼地區修建了風郿一級公路,羅漢洞至風口段二級公路作為一級路的引線工程,全長25公里,建成一年后,羅漢洞坡段(長7.9km)油面出現了車轍、油梁、變形等病害。該路段的結構為:4.5㎝中粒式(AC—20Ⅱ)瀝青砼+3.5㎝中粒式(AC—16Ⅰ)瀝青砼;這種結構從理論講,具有密實度好、防滲水性強等特點,但它同時又有高溫易變形,骨料偏小,易出現涌包,車轍等不利因素。羅漢洞坡段、路面寬僅12米,坡長7.9km,最大縱坡在6%左右,上行車容易走一個車轍、車速慢,對路面作用時間長,產生較大剪力,所以高溫季節瀝青砼就容易破壞。相比之下,同樣的結構在原區(高平至鳳口),路面沒有破壞,通車6年來,路況一直很好。由此聯想到,一條公路,其面層結構應分段設計。尤其長坡段瀝青面層的設計目前尚無好的經驗可借鑒,還需我們進一步探討、研究。(3)基層設計厚度不足,造成路面早期破壞。平涼地區近十年修的幾條公路,通過比較其基層厚度,就不難發現基層厚度不足的、薄弱的、油面層易出現網裂、龜裂等破壞,基層厚度大、強度高的路段上述病害少,或者沒有。例如:鳳郿一級公路:基層(水泥穩定砂礫30㎝)、底基層(水泥、白灰綜合穩定土16-22㎝)、墊層(天然砂礫15㎝),厚度全約65㎝;省道304線安藺段:墊層(天然、砂礫15㎝)、基層水泥穩定層37㎝,約55㎝;這兩條路通車6年以上,除路基沉陷、水毀引起的病害之外,網裂、龜裂、松散等極少,路況基本良好。平涼城區GBM油路工程基層僅為18㎝礫石灰土,通車3-4年后,路面網裂、龜裂嚴重、挖開油面層后,發現基層的板結體已經碎裂,路面裂縫是由基層反射上來的,明顯的強度不足引起破壞。尤其近幾年超重車增多,破壞更加加劇、養護困難。2000年縣道平華公路的結構為:基層(18㎝水穩層)、底基層(15㎝礫石灰土)、基層厚約35㎝;通車6年來,路面部分路段已是網、龜裂嚴重,尤其是從華亭方向拉煤重車道破壞更為明顯。挖開面層以后,發現基層也已碎裂。從前年開始,該路段已多處修補、灑罩、稀漿封層等。綜觀以上四條路、風郿一級、S304安藺段2條路面基層厚度在50~60㎝之間,路面沒有網、龜裂出現,而G312線、X049線平華路基層在20~40㎝之間,路面龜、網裂非常嚴重,所以基層的厚度、強度對油面的破壞起非常重要作用。近幾年,我國建成的好多公路都出現了未老先衰的現象,經大量的分析、研究表明、基層薄弱是破壞的主要因素。在四川等地的一些公路已經提出了強基理論,測算表明、增加20㎝水穩層、整個公路造價僅提高10~15%左右,但對提高公路的使用壽命卻成幾倍增加。
2施工方面
2.1瀝青面層施工工藝控制不嚴根據路面設計規范,面層應密實、級配、宜選用粒徑較小、空隙率較小的密級配混合料,除骨料外,還應加礦料,水泥等,以增加其密實,提高防滲水,抗變形能力。目前瀝青砼的施工過程,還存在如下幾類問題直接影響工程質量:(1)壓實度不足,瀝青面層空隙率過大,雨水侵入造成路面破壞;瀝青混合料的壓實溫度應在120。以上,但實際施工中,往往達不到上述溫度。根據多年的施工經驗,秋節氣溫較低時,運輸到現場的拌和料,攤鋪時已經達不到120℃,另外碾壓不及時,混合料攤好后不及時碾壓,有些料碾壓時僅剩60。~70℃。由于溫度降低,拌和料瀝青粘結力增大,壓路機無法將其壓至規定的密度。瀝青面層壓實度不足、空隙大,雨水容易滲入,在汽車荷載及溫度變化作用下,瀝青面層產生松散,坑洞,麻面等破壞。在平華公路26k附近有幾處路面基層完好,但面層松散破壞,應屬于這種情況。為防止、減少路表水滲入對瀝青路面的破壞、應提高壓實標準。另外加入抗剝落劑,以防止瀝青與石料的剝離。(2)瀝青面層料顆粒離析:瀝青面層集料大小顆粒離析,有兩種情況:一是局部粗顆粒多,細集料少,這時混合料不易壓實,礦料與瀝青粘結力偏小,抗剪力低,路面易松散;另一種情況相反,細集料多的地方,由于缺乏骨料,礦料之間嵌擠力降低,高溫季節易出現車轍,擁抱等病害。出現離析的主要原因是在拌和及運輸中造成的,瀝青混合料從拌和機向運料汽車上放料時,由于落差大,會出現離析,從運料車上倒入攤鋪機時,將會再次出現離析,消除離析的簡單辦法是盡量減小裝料高差以及人工輔助拌勻。在平華公路18k附近幾處松散面層破壞中,經觀察下面層中細集料明顯偏少。(3)礦料配合比執行不嚴格:雖然近幾年使用的是1000型,1500型較為先進的拌和設備,其礦料級配由電腦控制,一般地嚴格按配合比拌和應該是能滿足要求的。從設計要求講,瀝青砼應加入適量的礦粉或水泥以以增加其密實度,由于水泥成本較高,施工單位一般少加或不加,而監理很難檢測該項指標。因水泥或礦料粒度小,比表面積大,少加或不加會造成瀝青偏大,瀝青膜厚度增大,甚至形成自由瀝青,降低了礦料與瀝青之間的粘附力。實踐證明,當瀝青膜厚為0.02㎜時,其粘附力最強,而大小或小于該膜厚都會降低粘附力,因此控制礦料的質量、數量對瀝青砼的強度至關重要。(4)基層表面清理不干凈:在邊通車邊施工路段,水泥穩定基層表面雨后行車帶入泥土,厚約3~5㎜,鋪筑瀝青面層前未清洗,在瀝青面層與基層中間形成一個夾層,雨水滲入后形成一個滑動層,造成油面擁抱,推移。這種夾層天晴時很難發現,誤以為是基層,但危害極大。G312線白楊林有部分路段出現推移后,挖開面層,發現水穩層尚好,但表面有一泥層,就這不足5㎜的泥層,造成上面層的破壞。實驗表明,即使在面層與基層之間存在有0.5㎜的軟弱層,都會造成面層破壞。
[摘要]當前，我國的鐵路事業在不斷的發展，在這一過程中對鐵路職工個人的職業素養和綜合素質提出了更高的要求，所以在鐵路行業發展的過程中，職工教育一直都是一個非常重要的問題，在鐵路職工教育的過程中還存在著一定的不足，為了更好的推動我國鐵路事業的健康發展，必須要采取有效的措施對其加以改進和完善。
[
關鍵詞 ]鐵路職工教育；對策；措施
科技的發展帶動了諸多行業的進步，這其中也包括鐵路技術，而隨著鐵路技術的發展對鐵路職工的素質也有了非常嚴格的要求，在工作中對職工培訓的質量也有了全新的要求，職工教育應該和時代的發展完全相適應，其一定要可以順應整個行業的變化，同時還要對職工的素質和職業服務的能力，同時企業也會在這一過程中儲備更多的發展力量，在這一過程中，我們也可以對鐵路職工教育進行全面的改進，這樣才能更好的為企業的發展提供更多的動力。
1、鐵路職工教育現狀與管理中存在的主要問題
1.1培訓質量較低
在職業教育當中，不斷的提升教育的質量和水平，同時提高辦學的效益能夠十分有效的提升職業教育的積極作用，同時它也是職業教育為社會發展而服務的一個主要趨勢。當前，我國的教育資源呈現出了社會化的特點，職業教育一方面是企業自身的問題，同時它也是整個企事業單位非常值得關注的一個問題，此外，職業教育周期相對較長，在很長一段時間之后才能見效，在知識積累方面是一個比較漫長的過程。在職業教育的過程中必須要嚴格的根據教育的相關規律去執行，同時采取科學有效的方法對其加以管理，不斷的優化教學方法，只有這樣，才能更好的保證教學的質量和教學的效果。
1.2一些領導對職業教育工作不夠重視
在職業教育的過程中，理論上是比較容易理解的，但是要真的落實到實踐上就很難達到其預期的效果，很多領導在工作的過程中都將生產當做是控制的重點，而對職業教育根本就不是非常的重視。因為制度建設的水平相對較為落后，同時在這一過程中也缺乏比較有效的運行機制，這樣一來就會出現職教管理機構萎縮的情況，從而對整個職教的管理工作造成了非常不利的影響。
1.3培訓基地較為分散，人員素質參差不齊
由于很多因素的影響，尤其是生產的具體方式進行了適當的調整和改變之后，站段出現了很大的變化，在這一過程中得不到有效利用的辦公地點相對較多，很多站段都成為了培訓基地，這些地點的空間相對較大，但是真正能夠走上講臺的教師數量卻十分有限。
1.4考試制度落后
在職教過程中，很多考試還是處在相對較為滯后的狀態，同時很多考試還是兩張卷子，若干類的題型，在這一過程中主要考察的是記憶力，在職工工作的過程中主要依靠的是操作，并不需要記憶那么多字面上的內容，很多員工的年齡也比較大，記憶力也不是很好，所以這種考試的模式很難讓他們講自己指導的一些比較實用的技術充分的發揮出來，這樣一來也就對職教的管理起到了非常不利的作用。
1.5沒有配套的教材
職工教育培訓的時間并不是非常長，所以缺少一定的全面性，智能挑選在工作中遇到的一些實際問題，但是不同出版社所出版的基礎知識都不是非常相同，在這過程中也很難找到一個比較切合實際的教材。
1.6現有的職教人員知識相對較為落后
在我國的鐵路職業教育當中，主要針對的是技術人員，在很多培訓開始之前都不能及時的通知職教系統，在這樣的情況下也就使得職教系統對芯的知識并不是十分的了解。
1.7設備投入明顯不足
計算機技術在應用的過程中主要是能夠十分充分的體現出計算機自身的交互性和反饋性等特點，在職教的過程中對圖文等知識都不是十分的了解，在這樣的情況下，把比較難理解的信息也就無法從抽象轉向具體，同時在這一過程中也無法充分的發揮其作用。而在實際的工作中，主要是購買了設備，但是對這些設備的使用以及制作課件需要掌握的內容都沒有系統的培訓，很多教師在這一過程中還只是對其進行了十分簡單的使用，所以也無法充分的保證其作用的充分發揮，總體上來說，資金的投入也不是很充足。
2、鐵路企業職工教育改革的措施
2.1轉變觀念，對培訓制度進行改革
當前我國的鐵路企業制度建立的時間并不是很長，在制度建設的過程中非常重要的一個問題就是要對要對改革進行有效的深化，同時還應該建立起一個相對較為標準的管理隊伍和專業技術人員隊伍以及技術工人隊伍等等，它能夠有效的提高企業自身的技術和管理水平，同時還要采取有效的措施不斷的提高管理者的素質和水平，此外還要在制度建設中充分的貫徹持證上崗制度，同時在這一過程中還要將理論與實際有機的融合在一起，此外還要建立高級的培訓班，只有在考核合格之后獲得考核證書之后才能上崗。其次就是要建立培訓檔案，對具體情況予以全面控制，這樣才能有效的為今后的發展找尋到正確的方向。
2.2改革和完善職工教育運行的機制
首先要建立一個比較完善的管理機制，在管理的過程中一定要對自身的職責有一個正確的認知，在這一過程中還要對需求的規劃進行有效的研究，對其中的關系進行及時的調整，尤其是那些空間比較大，但是專業教師數量相對較少的培訓基地，同時還要在培訓中積極的開展網絡遠程教育，這樣才能更好的體現出教育資源共享的效果。
其次是要建立一個比較科學合理的獎勵機制，同時在辦學、教學和求學方面要充分的發揮主觀能動性，要想達到這一目的，就一定要在工作中建立有效堵塞鼓勵和激勵措施，同時將職工教育的目的納入到管理責任制度當中去。
2.3改革現有考試制度，注重實踐第一
1）加大現場實作考試的力度，職工教育是技術能力的培訓，不是系統的基礎知識學習，所以重點應放在動手能力上；2）對于必須要掌握的理論知識可采用開放性論述的方式，既能全面考核職工對本專業基本理論知識的掌握，也避免抄襲現象；3）提高教師的出題水平，多出緊貼現場實際的應用類題型，不出死記硬背的題型。
2.4職教工作不僅要有理論知識，還要有扎實的實作知識
職教工作光有理論知識是不夠的，還要有扎實的實作知識。況且一個職教老師精通實作技能，通過教學，廣大職工也就學會了，更有利于新技術的推廣。所以如若業務處室舉行新知識培訓及練功比武，應首先考慮職教系統職工參與進來，如不能參與也要去現場觀摩。
2.5提高教師使用計算機和多媒體設備的效率和質量
加強對職教老師多媒體教學設備的培訓，使其掌握多媒體教學設備的操作步驟、使用規范以及常見設備問題的排除，進一步提高掌握多媒體教學的技能。職教教師的教學技能和教學藝術，將為鐵路職工教育教學質量更上一個臺階奠定堅實基礎。
三、結語
當前，我國的鐵路職工教育工作的質量得到了充分的提升，同時在這一過程中，我們必須要意識到的一點就是還存在駐俄一定的不足，針對這樣的現狀，我們必須要采取有效的措施對其予以有效的改進和完善，只有這樣，才能更好的保證鐵路行業的健康發展。
第一，招標階段
規避招標或指定施工隊伍；虛假招標、明招暗定；在招標文件上暗做手腳，“量身定做”，制定傾向性條款，為“意向”的投標單位開“綠燈”；將招標項目化整為零，使之達不到法定的招標工程規模標準，把應公開招標的項目改為邀請招標或直接發包；利用招標人的“特殊身份”搞行業壟斷、部門和地區封鎖；利用資格預審設置“關卡”，提高招標條件，排斥潛在投標人，以利其“意向”投標單位；業主或行政部門以集體研究決定的形式干預插手工程招標活動。
第二，評標階段。
業主授意或暗示評委為“意向”投標單位打高分，左右評標結果；通過招標機構操縱評標結果；評標專家評分不公。存在評標專家在評分過程中給予投標單位“人情分”、“同情分”等，影響了評標工作的公正性。
第三，定標階段。
業主“意向”的投標單位未中標時，在辦理中標手續及簽訂施工合同中設置障礙，排斥中標人?；蛏米愿淖冎袠私Y果、或要求廢標；業主向中標單位提出不合理條件，如要求施工企業墊資、壓級、壓價等，強迫中標單位私下承諾，在施工合同之外簽定“陰陽合同”；指定購買不合格材料、設備、強迫中標單位將部分工程轉包給指定的施工隊伍，或將不夠資質標準的隊伍掛靠在中標施工企業，形成層層轉包、違法分包。
二、工程項目招投標中存在問題的原因分析
第一，工程招標投標的法制還不完善。《招標投標法》對招標投標一些環節缺乏強制性規定，尤其對資格預審和評標等關鍵環節規定過粗，標底的地位和作用沒有明確，存在一些可以人為調控的因素。
第二，業力和義務的不對等?！墩袠送稑朔ā方o予業主的權力過大，責任不明確，缺少責任約束和追究制度。
第三，評標辦法中存在人為因素。由于評標專家是從評標專家庫中抽取，而這些專家大多有一定的社會職務，很有可能與投標單位有千絲萬縷的關系，從而影響評標的公正性。
三、建議及對策
第一，加強招標投標監管機構建設，依法行政嚴格監督執法
各級行政主管部門要遵紀守法，加強廉政建設。對執法隊伍和執法人員要嚴格管理；不斷提高執法人員的業務素質和執法水平，努力做到嚴格執法、公正執法、文明執法；進一步加強對建設工程招投標的監管。招投標監管機構認真履行職能，監察部門、建設行政主管部門要切實發揮監督作用，加強對執法人員依法行政的監督，為依法進行招投標活動提供有力保障。
第二，進一步加強公路工程市場建設，使之成為招標投標活動的有效載體。
繼續健全和規范公路工程建設市場，包括完善場內交易活動的程序，內部規章制度，嚴格內部人員管理，做好對評標專家的管理，完善計算機管理系統等；鑒于目前有些地區或部門招標投標監督管理機構力量較為薄弱，根據實際情況可將招標投標活動中程序性的監管工作委托有形的公路工程市場負責。
一、關于職工文明服務狀況的研究
從20__年至今我從事了5年基層管理工作，經常參加公司一些關于文明創建、文明服務等相關的交流活動，一路走來經過認真的分析、研究發現，對于__高速公路文明服務概況是，從事高速公路收費的大部分職工樹立了"車主至上、車主就是我們衣食父母"的服務理念，具備了用服務拓展事業、全力打造高速公路企業服務品牌的思想素質和業務素質，他們在工作實踐中，端正了服務態度，提高了服務質量。但調查中也發現，少數員工由于全心全意為車主服務的意識不強、服務質量不高，存在一些不容忽視的問題：一是服務欠周到。有的是使用文明用語不規范，有的是普通話不標準，有的是語調生硬，讓司乘人員感受不到語言的親和力。二是幫助欠真誠。有的員工日常工作不扎實、文明禮貌服務流于形式，車子來了，嘴上說你好，眼睛卻看著鍵盤或電腦，口是心非的舉動，讓人感覺不到你好，感覺不到你對他的真誠。有時司機問個路或想請收費員倒杯水，個別收費員聰耳不聞，讓人感覺不到真誠的幫助。三是微笑欠甜美。有的員工重形式而輕內容，微笑不是發自內心，只注重微笑的形式而不豐富甜美的"內容"，為笑而笑，大打折扣的微笑，只做皮笑肉不笑的"表面文章"，不僅損害了員工自身的形象，更嚴重損害了文明窗口的形象。
二、影響文明服務不到位的原因分析
1、社會因素。有的員工反映，由于一些司機素質較低，對收費員的文明服務視而不見，不正眼瞧你，甚至用低級下流的語言"回敬"員工的熱情，員工滿腔熱情換來一盆冰水，使部分員工文明服務積極性受到打擊，這部分員工在實踐中表現為重局部而輕整體，將社會上少數低級下流的司機對自己的不尊重誤解為多數司機對自己的不尊重。自從20__年9月16日昆明至磨黑實行計重收費以來，通行費與之前相比有所提高，貨車跳稱屢見不鮮，有的師傅甚至還說："只要我有技術會跳、過來軸數對，你管我，奇怪了，其他站都可以為什么到你們站就不行了"。這說明什么？這說明我們各條線的一線管理者，對于"跳稱偷逃通行費的行為認識不到位，責任心不強等，多方面因素造成對偷逃通行費行為的打擊、監管力度不統一" 。
2、單位因素。據了解，有的員工認為本單位對文明服務工作的重視與研究不夠，甚至發現個別收費站認為文明服務是小事，在實踐中表現為重目的而輕手段，認為收費站的目的是收費，員工收了費就行，不必花過多的精力考慮文明服務問題；有的單位安于現狀，認為目前的服務水平過得去，總是與本單位的過去相比，認為比以前更好就滿足了，不去作橫向比較，沒有與發達省份比較或與文明服務工作做得更好的單位比較。有的收費站未能形成文明服務工作體系或文明服務的工作氛圍，判斷文明服務行為優劣的標準存在一定程度的偏差等。
3、個人因素。不僅僅體現在有的外表上，更體現在員工個人的業務素質、思想素質、精神風貌等各方面。有的員工因業務水平不高，操作速度慢，文明服務顧不過來；有的員工對文明服務的意義理解不深刻，服務意識相對缺乏，在實踐中表現為重自由而輕紀律，想說文明用語時就說得到位，不想文明服務時就出現"三欠"現象，即"服務欠周到、幫助欠真誠、微笑欠甜美"；有的員工心理承受能力不強，將工作之外不愉快的事情帶進收費崗亭，或有過多和過強的挫折感，情緒易波動，甚至低落，工作時精神面貌不佳，影響文明服務質量。
三、提高文明服務工作的對策、做法與建議
從影響文明服務工作不到位現象的社會因素、單位因素及個人因素的原因分析來看，本人認為要加強收費工作中的文明服務管理，可以從一下幾點入手。
前言
根據對多個省份山區公路的有關調查結果，山區公路總體交通事故發生率比平原地區少，但事故死亡率卻明顯高于平原地區。在山區公路上發生的交通事故，死亡率高達20%以上，每100起事故受傷人數達到90余人［1］。所以，山區公路的設計，首先要考慮的就是安全問題，將安全性作為重要的指標，貫穿于設計和施工過程中，最大程度上降低安全事故發生的概率和事故發生后所導致的危害。
1山區公路設計與建設概況
山區公路地勢起伏大、地形復雜、工程量大，在設計中縱斷面設計決定著路線平面設計。目前山區公路建設的主要原則有環保選線原則、地形選線原則、地質選線原則。在山區公路的設計中，縱斷面設計是最重要的部分，所以，山區公路設計首先要考慮的就是縱斷面設計?？v斷面的設計，決定著填挖路基的高度，也決定著公路的運行安全。當前，在山區公路設計中最困難的問題是公路路線上連續性縱坡和長坡的問題，公路建設項目不同，其取值也不同，有時因為地形問題或成本問題而采用長大縱坡。這種設計對于重型車輛極為不利，在上坡時，重型車輛不得不降低車速，導致后面的小型車輛超車較多，增加了不安全因素。而下坡時，頻繁的制動使重型車輛經常出現故障。如廈蓉高速和溪路段，就是司機們聞之色變的“魔鬼路段”。該路段長14km，位于福建省漳州市與龍巖市交界處，下坡起點在龍巖境內的適中鎮，終點在漳州境內，其中龍巖境內7km，漳州境內7km。據交警部門統計，從2004年底通車以來，差不多每天都有貨車在這里失控，平均每月吞噬一條生命。中央、省、地方的道路安全專家對廈蓉高速公路和溪段長下坡路段進行了“會診”，提出了一系列臨時整治措施。而其中，物理壓道措施對過往司機影響最大。物理壓道即通過物理隔離的方式，將和溪長下坡路段原本的兩個車道變為一個車道，強迫司機降低車速，以達到減少失控事故的目的。根據有關數據顯示，長下坡路段是山區公路事故的高發點。
2山區公路設計要點
1)在設計前抓好現場勘察工作。現場勘探和調查是做好山區公路設計工作的重要基礎，對將要施工的現場進行深入、細致地勘探與調查，能夠加強對現場地質、地貌、地形、氣候等施工條件進行細致了解。開展設計前的現場勘探與調查，主要目的是按照勘探與調查的結果，對公路建設路線進行擬定，并對有關方案進行分析與比較，從而確定主要控制點和總體建設方法等。通過勘探與調查，還有利于及時發現撰寫方案之中的問題，并遵循科學、客觀的原則，按照現場勘察的結果，對方案進行修改與更正，確保設計方案符合地形特點，節約建設成本，提高公路使用效率［2］。2)保證技術指標的合理性。設計山區公路時，要嚴格按照地形正確劃分設計段落，首先確保公路的使用要求，并按照施工現場的情況，保證技術指標的合理性、科學性。在技術指標選擇上，須確保公路線形的均衡性和連續性，避免盲目、隨意地抬高或降低指標。要把技術指標的選擇與勘察相結合，保證施工路線最短、工程量最小。在設計中還要防止片面追求降低成本而降低技術指標的問題。3)加強對不同地質的針對性。相比于平原地區來講，山區在地質、地形、氣候等方面較為復雜，差異性非常顯著。因此，在設計時面臨著復雜的地質問題。地質對于公路路基、路面、橋梁、涵洞、隧道等建筑和構筑物的穩定性、安全性有著很大影響。若山區公路的設計不充分考慮地質因素，或對地質因素的針對性不強，則會存在很大的安全隱患，而且還會影響公路的使用壽命。
3基于安全視角的山區公路設計
1)線形問題。山區公路的線形如果設計不合理，就會導致車輛的理論速度與實際運行速度產生較大差距，車輛容易失去控制，引發交通事故。所以說，線形問題的有關指標及其組合是否科學、合理，直接影響著行車的安全［3］。在設計時，山區公路的線形就應以曲線為主，并保證公路路線和周邊環境的協調性。在設計曲線時，要注重曲線的半徑以及曲線的長度，保證其合理性。避免長直線下坡后出現小半徑彎道，如福建省永安市原省道208線西洋虎山路段約22km處，就有一段長約500m的長直線下坡后進入2個半徑為60m的S形急彎，該線路自通車以來已有20多起車輛進入S急彎時，因剎車不及時而導致車輛沖出路基外墜入坑溝造成20余人死亡的交通事故。2)視覺問題。在公路交通事故中，很多都是出于主觀的原因，如駕駛員的疲勞、注意力不集中等。在這種狀態下，駕駛員在車道和線形的判斷上就會出現誤差，從而引發事故。駕駛員是根據聽覺與視覺獲取交通信息的，一旦視覺出現誤差，將會帶來嚴重的后果。所以，山區公路的視覺信息對駕駛員來說非常重要，它是保障交通安全的重要因素。駕駛員獲取視覺信息，主要依賴公路周圍的環境和光線強弱的變化。在山區，由于隧道、橋涵較多，光線變化較大，使駕駛員對強烈的光線變化在短時間內很難適應，致使遇見緊急情況時，也難以做出正確的判斷。在山區，自然生態環境一般較好，在山區公路設計中，可借助這一優勢，對公路綠化與景觀進行科學設計，增加自然有機色彩，使駕駛員舒緩心情，緩解視覺疲勞。良好的自然環境，不但有利于駕駛員視線的誘導，還有利于減輕駕駛員長時間駕駛的緊張與不安［4］。在對綠色和景觀進行設計時，各種元素要搭配協調，否則，雜亂無章的色彩不但不美觀，而且還會影響人的心情。在隧道的設計中，其內部的照明等裝飾要低調，不宜過于華麗，保持光線與色彩的柔和。對于隧道出入口，要注意光線的過渡。對于特長型隧道，也可設置一些起過渡作用的景觀帶，來緩解視覺疲勞。3)氣候問題。路面濕滑是導致交通事故的重要因素，其事故發生率是干燥環境下的兩倍。區別于平原地區，山區的陰晴雨雪氣候變化不定而且迅速，很難根據天氣預報來判斷。在雨雪、霧氣等天氣下，能見度低，駕駛員視線受阻，同時路面濕滑，摩擦力降低，車輛的制動性能變差，容易發生跑偏和側滑現象。如果公路排水不暢，則使事故概率變大。由于隧道內溫度相對恒定，而出口處溫度變化大，在雨雪天氣，隧道內是干燥的，而在出口處，則是濕滑的，或者結有冰面，在車輛駛出隧道時，駕駛員由于不適應，易導致事故。對于雨雪天氣，目前可通過撒沙鹽等增加路面摩擦力。但是，山區公路由于海拔較高，各個路段光照和溫度差異較大，運用一種辦法難以兼顧到所有路段，尤其是在較為陡峭的路段難以實施。所以，山區公路設計中要考慮到防水排水的重要性，努力增強路面的平整度、穩定性和高抗滑性，使路面具備抗低溫、抗滑、抗水等性能。4)山區公路的避險車道問題。山區的地形地勢復雜多變，而且坡度大，所以在設計中要對公路的高差進行控制，控制的方法一般為連續長坡等。但是，這種設計對于重型車輛來說非常不利，加大了潛在的風險性。所以，為避免因連續長坡道導致的安全問題，有必要設立避險車道。其作用主要為有效預防因長時間制動而導致的制動失靈現象。有了避險車道，就可以把事故車輛從主干道進行分流，防止故障車輛影響其他車輛通行，也降低了事故發生的概率。設置避險車道，要對引道進行合理設計，使駕駛員提前清晰地觀察到避險車道所在位置，并通過引導順利進入避險車道。
“一帶一路”從提出那天起，就與以往的區域發展規劃如“西部大開發”“振興東北”等截然不同。國家間的國際合作與國內區域間的合作是兩種不同性質的問}。這就決定了“一帶一路”在傳播中的節奏、方式、手段都要區別對待，不過分強調“中國性”。國內報道常常做出的“消化過剩產能”的解讀和“橋頭堡”“排頭兵”等帶有軍事色彩的表述，都容易引起沿線國家的警惕和抵觸。絲綢之路起點是中國，但卻是世界各國共同打通的，要把“我的”轉變為“我們的”，強調合作共贏是中國的初衷和意愿。
二是沿線與非沿線的關系
“一帶一路”目前有64個國家參與，占世界近1/3的國家，這是非常了不起的成就。但是必須看到，另外2/3仍是世界的多數國家，而且歐美、拉美等很多國際社會的“主角”都還沒有加入。盡管有沿線和非沿線的客觀現實存在，但“一帶一路”對外傳播必須力避這種區分的強化，避免形成以沿線為門檻的“我們”與“他們”之別，導致新的意識陣營的出現，這是違背“一帶一路”倡議初衷的。在非沿線國家，特別是英美發達國家中，已有輿論認為“一帶一路”是“中國版馬歇爾計劃”或是針對美國“跨太平洋伙伴關系協議”的挑戰，這就更需要在對外傳播中，向這些非沿線國家加大傳播、釋放善意、消除誤解?！耙粠б宦贰睂ν鈧鞑Q不能自我束縛，要以更大的視野，最大化地實現“一帶一路”的全球傳播。
