時間：2023-05-31 08:33:33
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中圖分類號：C913文獻標識碼： A
前言：
隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。
1、 綠色交通規劃的概念和目標
1.1 有關概念和內涵
綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
1.2規劃目標
以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。
“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；
“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；
“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；
“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。
2、綠色交通規劃
2.1 綠色交通方式
綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。
2.2 慢行系統規劃
2.2.1 規劃技術路線
主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：
（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。
（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。
（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。
2.2.2交通性慢行主干路網規劃
依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。
規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。
首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。
其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。
再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。
（2）、慢行設施和環境規劃
慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。
建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。
（3）、商業慢行道規劃
在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。
首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。
（4）、休閑性慢行專用道規劃
依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。
依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
2.3公共交通規劃
2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施
（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍
根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。
（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率
加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。
（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平
從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。
（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實
從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。
2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層
五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。
第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；
第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；
第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；
第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。
另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。
3、綠色交通規劃的建議
3.1城市交通規劃與城市規劃相結合
城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式?？茖W、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。
3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統
確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。
【引言】讀了許多關于城市交通系統的發展趨勢的論文、報告，我總結今后城市交通的發展趨勢是：發展大運量軌道交通、發展城市公共交通、發展智能交通、在城市交通建設方面貫徹可持續發展戰略。
【關鍵詞】發展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續發展
【正文】
一、軌道交通
1、 軌道交通的優勢
目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％?，F莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。
以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市交通發展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。
環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。
2、 軌道交通系統給城市帶來的利益
由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；
(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；
(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。
3、軌道交通系統的社會效益
城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。
(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)
(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。
二、公共交通
城市交通問題是困擾現代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。
許多城市主城區的面積迅速發展，城市交通流在一個高度集約化的地區高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。這些問題都使得城區交通的結構矛盾日益突出，中心區的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。
1、發展公共交通的重要性
城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。
城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規劃“以人為本、公交優先”的基本原則不謀而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現了對人的尊重和關懷；政府的公交優先政策得到各方面的廣泛接受。
多數發達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。
城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發達國家、發展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。
公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發展，現代公交交通的品質已能滿足現代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。
2、發展快速公交系統
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。
BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發展中國家的大城市。規劃了公交專用道路網，它可為城市中心區75%以上地區提供公共交通服務。
我國在混合交通環境下，實現公交優先的技術和手段，創造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統，而現代BRT的其它構成要素，如網絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統等方面還處于較低的技術水平。
正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統中所發揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優先”戰略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發展產生戰略性的影響。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意義
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。
ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。
2、發展我國智能交通的必要性和緊迫性
（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；
（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。
（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。
3、中國發展ITS的目標及基本框架
中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：
(1)前期階段
·目標
緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。
·措施
1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；
2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；
3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；
4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；
5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；
6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；
7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；
8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；
9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。
·目的
該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。
·階段任務
1）ITS標準化的制定；
2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；
3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；
4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；
5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；
(2)發展階段
·目標
在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。
·措施
初步建設以下各系統：
1）城市信息管理系統
該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。
2）道路交通信息通信系統
該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。
信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。
信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。
信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。
3）微波接入網系統
該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。
4）網絡下的電子收費系統
該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。
5）多式聯運管理服務系統
該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。
·目的
該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。
·階段任務
該階段需要同時完成以下任務：
1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；
2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；
3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；
4）有指導性地抓好示范工程；
5）國際間的交流與合作。
（3）成熟階段
·目標
以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。
·措施
1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；
2）在城市綜合交通實現規劃、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；
3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；
4）完成車間通信系統；
5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；
6）建立社會化信息服務系統；
7）形成ITS新產業。
·目的
1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；
2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；
3）推動人類邁進信息化社會。
【 《北京軌道交通業開發分報告》
《城市軌道交通建設與城市可持續發展思考》
《上海軌道交通箭指何方》
《北京城市交通發展模式以及當前緊迫任務》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《與時俱進的綜合交通規劃》
《城市道路交通問題探討》
《用綠色交通建設可持續發展的現代化都市》
《發展我國智能交通系統的思考》
《中國智能交通系統發展框架構想》
1 我國城市交通發展現狀
1.1 交通基礎設施建設過于集中
近年來，隨著經濟的發展，我國的交通基礎設施建設項目也不斷增多，推動了交通事業的發展，同時也促進了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項目和建設項目卻逐年增多，項目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發建設過程中的工地，導致城市中粉塵污染嚴重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環境被污染，同時居民的正常生活秩序也被嚴重干擾。
當前，工程建設的數目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規劃不合理的問題，進而導致各類工程問題的出現，如施工質量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設的可持續發展受到嚴重影響。
1.2 私家車輛的迅速增加
當前，隨著汽車工業的飛速發展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進了千家萬戶。市場上，各個品牌的轎車供應量呈逐年上升的趨勢，汽車的價格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。
與此同時，經濟的快速發展，人們生活質量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發的各種負面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。
1.3 城市土地資源利用與城市交通發展不協調
土地資源利用形態決定了城市交通分布形態，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態決定。城市的交通發展模式在每個城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時還要不斷的發展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。
近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發展不協調的現象在很多城市都出現過，尤其是一些大中型的城市，這種現象尤為明顯。具體的講，主要表現在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎設施卻存在嚴重供給不足的問題；在一些地區交通發展較為遲緩，導致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態的交通設施，如停車場等地，在空間布局和規劃上也是不夠合理，不夠完善。
1.4 環境污染與交通事故日益嚴峻
能源消耗和環境污染問題已經成為當前人們普遍關注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時，所導致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。
眾所周知，汽車尾氣對大氣會造成極大的污染，尾氣中的碳氫化合物、一氧化碳等都是有害物質，對人們的健康極其有害，并且直接引發酸雨、氣候變暖、空氣質量下降等生態環境問題。此外，交通工具還會產生電磁破，以及振動和噪音，這些都嚴重干擾了城市居民的正常生活。
2 城市交通規劃的可持續發展對策
2.1 優化城市交通結構
建設和發展城市軌道交通，不僅能夠為市民提供更加便捷的出行方式，還可以優化城市的交通結構。軌道交通的優點很多，如產生的污染小、運行速度快、運輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當前普遍存在的環境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。
對于一些大型城市，應以軌道交通作為城市交通規劃的導向。科學地規劃和建設交通路網，堅持可持續發展的理念，將軌道交通工作做得更細、做得更好。城市交通規劃是一個系統而復雜的工作，在進行規劃時，必須有機地結合周邊城市的發展規劃和土地開發計劃，并且重點布局好軌道交通換乘點，合理布局大型樞紐。
而對于中小型的城市，由于經常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當前交通可持續發展的有效途徑，則是大力發展城市公交系統。結合城市的實際情況、自身特點，根據城市道路的規劃和設計情況，來規劃城市的公交線路。科學合理地協調和組織新老公交線路，對已有的公交線路進行調整和優化。提高公共站點覆蓋率，逐步擴大公交網絡，使公交線路的利用率得以提高。
2.2 大力倡導綠色出行
作為一種國際上公認的綠色交通工具，自行車具有很多優點，尤其是在環保方面，自行車有著獨特的優勢。然而，隨著汽車工業的飛速發展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數人的出行工具。當前，世界上一些國家積極倡導自行車出行，致力于可持續發展。而我們在進行城市交通規劃時，也應該積極倡導綠色交通，鼓勵人們使用自行車作為代步工具。結合城市的規模和發展特點，來安排自行車的交通規劃。以可持續發展為原則，充分考慮到自行車的實用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。
作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規劃中被忽視。因此，應堅持以人為本，合理規劃步行交通，根據步行者的出行需求，將機動車分離出城市的繁華地段或者商業中心，通過設置步行街區的方式，為行人創造安全的出行環境。
2.3 提高交通運行效率
首先應該合理規劃道路等級，通常情況交通規劃比較重視快速道和主干道。站在可持續發展的角度來看，城市交通規劃應該盡量遵循公交優先的原則，進一步細化城市道路的分類，根據各城市的發展情況，結合旅游區、開發區等城市規劃方案，設置符合發展需要的道路等級。
合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應該全面考慮交通因素，避免與交通發生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設置在交通干道上，同時，還應該適當增加后退道路紅線的距離。
3 結束語
可持續發展是一種基于自然資源的，與環境承載能力相協調的發展理論。在對城市交通進行規劃時，一定要站在可持續發展的角度上，科學統籌、合理規劃，以保障城市交通健康、穩定的發展。
參考文獻
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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市交通對人口總數、經濟發展、自然環境等因素有著非常重要的影響，交通對城市經濟發展起到了促進作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強可持續發展的戰略，通過合理的交通規劃方法，提高城市空間利用率，協調交通與發展的關系，探索出城市發展的新模式。
一、城市交通規劃發展現狀
城市交通規劃發展與社會的發展息息相關，上世紀五十年代城市交通規劃發展的新概念才真正出現，人們更加了解城市交通規劃的重要性。在美國芝加哥開始進行城市交通規劃研究后，真正的城市交通規劃理論得已出現，在1962年制定的交通研究報告，真正改變了傳統道路網規劃的模式，為城市交通規劃發展提供了新的發展方向。
六十年代美國私人汽車數量極速增長，公交系統發生了嚴重的波動，城市交通更加混亂，該時期的城市交通規劃逐漸與土地利用融合，面對日益嚴峻的交通問題，詳細的研究了公交規劃、軌道交通、公交先行等技術。在七十年代的城市交通規劃將重點轉向人口就業、土地利用等方向，明確提出城市交通發展必須基于動態、靜態、公共、行人等交通因素，并且堅持“以人為本”的規劃實施原則，并且通過計算機技術，使數據處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統的交通模式已經無法滿足城市交通規劃要求，從交通系統間的影響與聯系出發，了解具體問題，以戰略眼光制定城市交通發展策略、政策目標與規劃方案，提出大城市必須重視公共交通規劃。九十年代城市交通規劃，與傳統的城市交通規劃相比，確定了以系統調查、現狀分析、發展戰略研究、交通需求、專項規劃組成的城市交通規劃程序，城市交通規劃的內容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術探究，提出了平衡網絡效率、交通組織控制的思想，為協調城市交通發展做出貢獻。
城市交通規劃發展與城市發展密切相連，從早期道路規劃到如今的綜合規劃，對城市發展起到了輔助效果。在完整的交通規劃理論形成后，經過半世紀的研究與創新，已經形成較為完整的預測、規劃、結構模型，而計算機技術與網絡分析技術也在逐漸成熟。
二、城市交通規劃的原則與特點
（一）可持續發展原則
以可持續發展為原則的城市交通規劃必須具有極強的系統性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質量來滿足出行數量。而且也不能在滿足個人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因為個人需求而損害未來發展需求。城市交通直接影響社會經濟發展水平，但是在經濟發展過程中囊括城市交通發展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會整體環境，才是城市交通的真正發展目標。所以，城市交通規劃可持續發展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結合城市未來發展方向與周邊環境可持續發展策略，共同制定的規劃目標。
（二）可持續發展特點
城市交通規劃的可持續發展不能停留在道路交通設施建設上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統有機結合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實質就是合理分配城市可用資源，使城市可以實現長期發展目標，與可持續發展目標存在一致性。在可持續發展規劃中，由于土地開發強度不斷提高，所以在進行道路規劃時，必須滿足現有交通需求，還需要為城市化建設留出發展空間。如果沒有規劃未來城市發展空間，就會導致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發展速度。
三、城市交通規劃可持續發展戰略目標
（一）拓寬發展空間
通過合理的土地優化措施，使松散的土地資源與城市化結構更加契合，高度集中的土地結構可以為城市交通規劃發展提供支持。我國的城市規劃基本在改革開放初期完成，而后快節奏的發展導致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規劃中，由于初級城市規模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數量稀少，而且未來城市發展余地較少，機動化較差。在2010年的重新規劃中，貴陽市重點優化了郊區、干道、交通網絡的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。
（二）發展公共交通
通過集約化交通，將個體交通需求進行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發展，并且引進合適的市場競爭機制，使公共交通體系實現良性循環。常規的公交體系，在選擇建設方時主要以招投標為主，但是對招投標的過程與結果并沒有進行合理控制，最終導致城市交通建設缺乏核心競爭力。在杭州市進行城市交通規劃時，將交通建設分為多個項目進行承包，由各大施工單位競爭，最終項目質量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。
（三）建立交通走廊
充分發揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運量適合的城市交通網絡，通過快速交通走廊，實現長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運行效率。使用交通走廊系統后，可以提高城市交通流動速度，并且可以降低私人機動車數量。在北京市進行規劃時，通過多種城市交通走廊，構建出非常完美的公共交通網絡，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機動車數量，也降低了尾氣排放污染。
（四）改建交通樞紐
通過合理化的交通樞紐，可以實現自行車、公交的快速轉換，并且增設次干道、步行道、支路數量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據城市交通狀態，在交通密集區劃分主干道與次干道，在交通非密集區，可以增設一些步行道與公共交通站點，城市居民可以實現近距離使用自行車，遠距離使用公共交通工具，并且增設自行車存放點，方便人們換乘。在沈陽新設立的公共自行車站點，可以在城市居民辦理租借手續后，自由的借用自行車，并且可以實現自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。
（五）建設現代化管理系統
通過現代信息技術，建立起交通控制、交通誘導、交通信息等綜合管理系統，使城市交通服務得到有效提高，對提高交通運行效率與事故應急處理能力起到了極大的推動作用。
城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統需要投入大量資金，是一項系統性極強的公共項目。城市交通水平直接影響經濟發展與居民生活水平，對改善經濟、工作、生活環境起到了重要影響，必須通過努力，才能實現城市交通規劃的可持續發展。
四、階段式可持續發展城市交通規劃
（一）城市交通戰略規劃
為了實現城市交通的可持續發展，必須從戰略方向進行總體規劃，為城市交通建設指出長遠發展方向。堅持以可持續發展思想觀作為城市交通規劃的主體戰略思想，并且根據未來城市土地的規劃方案、生態容量、人口分布、經濟發展等特點，深入研究城市未來的交通客運需求，確保城市交通維持基礎的交通系統供應量。目前我國正常的研究規劃年限為25-55a，通過戰略眼光制定出可行的城市交通發展目標，使城市遠景交通可以正常發展，并且選擇適合城市發展的新型交通結構，構建出綜合性優異的網絡布局，使城市交通發展獲得充分的保障。
（二）中長期發展規劃
進行中長期交通發展規劃需要從交通網絡入手，對線路、設施的具體規模與定位進行確認，制定出合理的項目施工順序。城市交通規劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環境，優化土地資源利用，使城市交通實現戰略化發展，進行10-25a的中長期規劃研究。進行中長期規劃可以解決城市交通的結構優化問題，并且對道路網、公交等布局方案進行詳細的規劃，提高城市靜態交通規劃方案的發展評價，通過分期建設解決序列問題。
（三）近期發展規劃
城市交通的近期規劃是推動可持續發展工作的基礎，也是維持中長期規劃的重要因素。短期規劃的主要工作內容為分析評價，將城市交通1-5a以來的全部發展情況進行統計，根據資料制定出未來短期內的優化措施，其中包括城市交通可持續發展現狀、交通網絡建設水平、道路交通設計方案、重大項目建設效果分析、交通網絡保障措施等。
結語：
城市交通規劃發展必須以可持續發展理論為核心，以中長期規劃為交通規劃基礎，重點分析城市交通發展現狀，提出5年內發展措施。對城市交通規劃可持續發展進行詳細的評價，并且完善交通網絡與道路建設方案，對重大項目進行效果分析，通過科學的保障措施，為提升城市交通環境做出貢獻。
參考文獻：
Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.
Key words: city traffic planning; long-term development;
中圖分類號：TU984
引言：隨著我國城市化進程的迅速推進，城市不斷擴張，導致了交通擁擠和環境污染等一系列“城市病”的產生，而城市交通堵塞和擁擠則是其中最為突出也是最為普遍的一個問題，并且現已成為世界各國所面臨的共同難題。為了較解決好城市化發展過程中的城市交通問題，就必須實施可持續化戰略，關鍵要實現城市交通的可持續發展，處理好城市規劃發展與城市交通規劃之間的關系，促進城市全面可持續發展。
一、城市交通規劃的概念
所謂城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。城市規劃則是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署以及具體安排。
總的來說，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且還從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎。換而言之，城市的實際土地利用狀況要求形成與之相適應的城市交通模式。在另一方面，城市交通系統的實際運行水平，往往會對城市空間結構乃至城市的發展規模產生重要的影響，進而可能改變城市土地利用的狀況。
二、城市軌道交通規劃與城市規劃關系分析
城市交通系統與城市土地利用兩者之間的關系，兩者之間存在一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。具體分析如下：
1.城市交通的發展關鍵在于城市規劃的創新
城市土地利用即所謂的城市規劃是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、通量及交通方式，從宏觀上規定了城市交通的結構與基礎，城市土地利用狀況要求建成與之相適應的城市交通模式。對此，為了在城市規劃過程中，為了更好地促進城市交通網絡的發展，必須要遵循以下幾點原則：
其一，創新城市軌道交通規劃
在老城區，進行城市交通規劃要充分發揮城市軌道交通的疏導作用，充分結合建成區的人流、物流、商流的特點等進行線路布設，以便于充分疏導交通，形成通達、暢順的交通骨架，進而改變老城區的交通狀況。在新城區，則要注重和充分發揮城市軌道交通對城市布局和結構的引導作用，關鍵是要將城市軌道交通規劃與新城區的規劃和發展有機結合，使每個站點周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以實現城市土地的集約化開發， 而且能夠有效促進城市軌道交通的可持續發展。
另外，城市交通的規劃要體現社會性、經濟性以及可達性。所謂社會性就是要求城市軌道交通要適應和帶動城市經濟的發展，以實現良好的社會效益。經濟性即進行城市軌道交通的規劃要堅持以實現城市軌道交通系統的綜合經濟效益最大化為目的，并將其貫穿于整體路網規劃的始終。顧名思義，可達性就是用最短的時間通達城市的各主要功能區、商貿區，貫穿城市的中心區和次中心區。為居民出行提供良好的服務。
其二，規劃效益、好建好用、適度超前以及整體協調
在城市交通規劃過程中，要堅持這四個理念的指導。規劃效益理念就是堅持從規劃入手，貫徹城市軌道交通建設，盡快形成一定的網絡規模的觀念，充分發揮其“規模效益”的特性，從而盡快形成規模、產業效益。所謂好建好用理念，就是規劃要充分實現既好建設又好運營，以盡可能節約投資，加快建設速度，實現良好的運營條件，最終創造良好的經濟效益。適度超前理念則要求在滿足未來城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理規劃。而整體協調理念就是要保證各線路之間、城市地面交通與軌道交通之間以及城市軌道交通與沿線土地開發之間的整體協調與配合。
其三，城市軌道交通規劃管理體制創新
城市軌道交通的規劃、建設以及管理必須要根據其具有獨特的屬性建立相應的管理體制，建立“一體化”的城市軌道交通規劃建設管理體制，堅持規劃、建設、運營和資源開發四位一體。
2.城市交通對城市規劃的影響
總的來說，城市交通系統所具有的實際運行水平會對城市空間結構及城市的發展規模產生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達性對城市經濟、商業和文化活動用地的空間分布具有決定作用。
城市的交通系統，對改善城市空間結構、促進城市用地布局優化提供了一個前提性條件，有了重新調整土地利用的機會，利用土地資源的優化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通過對土地的使用的分布進行重新規劃，使之充分利用軌道交通的交通可達性，沿著走廊沿線拓展新的城市片區。
其一，影響城市發展歷程
現代交通能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便及舒適的要求。從某種程度上講，現代交通已經跟城市規劃融為一體。城市交通規劃與城市規劃是密不可分的。城市的規劃決定了交通發展的前提、依據、環境和條件，但是現代交通又在某種意義上決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。
其二，影響著城市的空間形態
為了避免我國城市出現住宅郊區化現象，提高土地的使用效益，城市的發展應充分發展利用現代化交通系統對城市人口與就業離心化的強大推動力，推動城市中心區人口和就業的轉移，圍繞軌道交通車站已經形成具有相當規模的城市次中心和邊緣城市組團，城市空間布局模式也從單中心轉向多中心。這也就是說，城市軌道交通促進了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空間結構及組織更加合理化，充分發揮了各圈層土地的區位優勢，極大的提高了土地資源的利用效率，優化了城市用地布局。
城市土地利用規劃和城市交通規劃都有著指導未來城市土地利用和城市交通發展的重要作用。城市軌道交通巨大的社會經濟效應,使之成為發展城市經濟、改善產業結構、提高市民生活水平的重要手段，成為促進城市可持續發展的主要動力。
3.正確處理和協調二者關系
城市土地利用即城市規劃和交通系統規劃是城市發展內部的一對至關重要的矛盾體，協調兩者之間的關系對促進城市的可持續發展至關重要。
首先，相關政府部門應把城市土地開發與交通發展、城市交通規劃與土地利用規劃有機結合起來，并在城市交通發展戰略以及規劃制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必須拓寬城市土地利用和城市交通規劃的思路， 提出應以交通可達性為核心的新觀念，科學制定與城市規劃、土地利用規劃相協調的城市交通規劃。與此同時，應在市場經濟下引入市場調節觀念，充分利用市場經濟這一杠桿來調控交通系統的供需關系，進而促進城市土地和交通系統關系的協調發展。
目前，針對我國大城市高密度集中開發的土地利用模式和交通出行規模大及道路設施不足等特點，又部分學者提出應采用交通需求管理技術調節交通需求與供給的平衡，建立和完善現代化交通管理體系，落實公共交通優先及建立大運量快速軌道交通系統等一系列交通政策。
三、結束語
綜上所述，城市交通系統與土地利用之間的關系兩者之間存在一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。因此，在城市化進程中，必須正確處理好城市交通系統規劃與城市整體規劃二者之間的關系，將二者加以有機結合，從而有效解決城市化進程過程中所遇到的城市交通擁堵等問題，促進城市全面可持續發展。
參考文獻：
Abstract: along with the urban traffic congestion, the way of facing the pollution of the environment, the energy crisis and growing problem, how to realize the sustainable development of urban traffic faces become great pressure and challenges. Based on the connotation of sustainable transport were introduced, and the restricted factors of urban transportation development are analyzed, and finally puts forward some urban traffic to realize the sustainable development of countermeasures.
Key word: sustainable development; The urban traffic; Restricting factors; countermeasures
中圖分類號： F572.89 文獻標識碼：A 文章編號：
城市交通有力支持了城市化進程和城市經濟發展，滿足了市民機動化出行的需求。然而，隨著我國城市化、機動化的迅猛發展，我國城市日益顯現出大面積交通堵塞、土地和石油資源緊缺、環境污染等問題。面對高速發展的城市化和機動化以及全球提倡發展低碳經濟、節能減排等各方面壓力，城市交通要實現長足發展，必須走出一條可持續發展之路。本文正是基于可持續發展的理念，對城市交通的可持續發展進行探討。
1可持續交通的內涵
可持續發展的概念最初是在1972年斯德哥爾摩舉行的聯合國人類環境研討會上被正式提出。1987年世界環境及發展委員會上，《我們共同的未來》中提出可持續發展是建立在社會、經濟、資源、環境相互協調和共同發展的基礎上的一種發展，宗旨是既能相對滿足當代人的需求，又不能對后代人的發展構成危害?；诖?，可持續交通的內涵可理解為：
（1）最大程度滿足當代城市發展所產生的合理交通需求，且不危害滿足下一代城市發展的需求；
（2）以最少資源投入和最小環境代價支持自身發展的同時促進社會經濟發展[1]。
2制約因素
2.1土地因素
我國地域遼闊，但人口數量龐大，據第六次全國人口普查主要數據公報顯示我國總人口數已達13.7億，占世界總人口的19%，但人均土地面積僅為世界人均數的29%。隨著大量人口涌入城市，從2005年始我國城市人口密度飆升（圖1），城市人均用地面積越發緊張，導致越來越多的土地并入城市范圍，城市規模呈現粗放型擴張，威脅到耕地的保障。為此，國家提出轉變城市增長方式，引導城市向集約化、緊湊型方向發展。節約土地資源是發展城市交通的必然要求。
圖1 我國城市建成區面積及人口密度
數據來源：《中國統計年鑒》
2.2環境因素
機動車尾氣是城市空氣的主要污染源。一些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率達到60%以上。據環境監測部門調查，交通噪聲是城市噪聲的主要來源，其中汽車噪聲占70%。白天人們能忍受交通噪聲的極限是75分貝，夜晚則45分貝以下為宜。從圖2中可看出，我國城市的噪聲分貝普遍偏高。溫州甚至達到71.6分貝，這與溫州城市經濟發展迅速，機動車擁有總量高有密切的關系。
圖2 2010年我國部分城市道路交通噪聲等級
數據來源：同圖1
2.3能源因素
我國石油、天然氣人均儲量僅為世界平均水平的1/15[2]。在城市化、機動化的共同作用下，我國能源消耗量不斷刷新紀錄。2009年我國進口石油1.99億噸，對外依存度突破警戒線達到51.3%。據統計，交通運輸業石油消耗量占社會石油總消耗量比重由1990年的14.65%上升至2008年的35.6%。圖3所示，2008年交通運輸業（含倉儲、郵政業）消耗能源總量占到社會消耗能源總量的7.86%，單從石油消耗情況來看，有35.6%的石油是交通運輸業所消耗。未來石油供需形勢將更加嚴峻，交通運輸用油也將更加緊缺。城市交通的可持續發展必將受到石油資源的制約。
圖3 2008年我國能源消耗情況
數據來源：同圖1
3對策及建議
3.1TOD土地模式
當前我國城市幾乎是采用超大街區模式。寬闊的主干路組成路網，不斷強化汽車的使用，卻以損害行人的安全性和自行車的通達性為代價，且公共交通可達性降低。充滿活力的城市社區應圍繞行人、自行車和公共交通進行設計。建議將城市關鍵區域建設為功能混合、步行友好的公交導向型區域（Transit Oriented Development，TOD）[3]。TOD模式能綜合利用臨近土地，形成一種緊湊布局、混合使用的用地形態，提高公交的使用效率，并創造良好的步行和自行車交通環境。
圖4 TOD土地利用開發模式
3.2多層次交通體系
步行和自行車是傳統的綠色交通方式，短距離出行中具有不可替代優勢。隨著小汽車的迅猛發展，步行和自行車空間不斷受到擠壓?！侗本┏鞘锌傮w規劃（2004-2020年）》中明確了步行和自行車交通在未來城市交通體系中仍是主要的交通方式之一[4] 。城市交通規劃必須重視步行和自行車交通這一重要的交通體系的組成部分。根據我國城市交通的現狀，城市地區與城市中心的聯系依然需要依賴大容量快速公共交通[2]。因此，建議可持續的城市交通應構建以“公共交通為+步行、自行車交通”為主，以出租車、小轎車為輔的多層次交通體系。
3.3智能技術的應用
目前我國各城市尤其是中小城市的交通智能化管理、智能交通信息服務水平較低，沒有充分發揮交通基礎設施的使用效率[2]。智能交通的理想境界是車聯網。車聯網（Mobility Internet）技術是指通過各種傳感器，收集并分享即時的信息數據，讓所有汽車“感應”彼此的存在，“感知”周圍環境，并作出預先判斷。與此相配套的是面向智能移動終端、廣播、電視、互聯網、誘導屏的多元信息服務技術，該技術能提供實時城市交通路況信息、城市交通預報信息（擁擠概率）、停車場位置和車位信息、交警執法告知信息等一系列信息[5]。
3.4交通需求管理
交通需求管理包括提高公共交通的服務水平，引導小汽車合理使用，通過實行時差出勤、彈性工作制等在時間上分散交通流，通過向駕駛員提供道路擁擠、交通事故狀況信息等道路交通情報實現空間上分散交通流等。目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實施了少量的交通需求管理政策[2]。然而并不是所有的城市都采取相同的交通需求管理對策。城市應根據不同發展階段及交通供求關系狀況等，采取切合實際的交通需求管理措施[6]。
3.5新能源的開發
在能源危機和環境污染的雙重壓力下，研究開發新能源汽車成為焦點。新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車三種。無論哪種新能源汽車，其研發的焦點主要都集中在動力電池的材料、性能、參數上，而只有電池技術取得進步，汽車才有轉變能源需求的可能。新能源汽車的推廣使用還需相應的能源供應網絡（充電站）。如果通過大量建設燃煤、燃油發電站來提供電動汽車的電力，反而會造出新的污染。因此，未來要通過太陽能、風能、核能來增加電力供應[7]。
4結語
城市交通的發展必然受到土地因素、環境因素和能源因素的制約，要實現城市交通的可持續發展，就必須轉變傳統的發展方式。TOD模式是尋求土地利用與交通系統相互協調發展的最佳模式；注重步行和自行車方式的生存空間，加大對公共交通的發展力度以及限制小汽車的使用；充分利用智能技術建立實時、準確、高效的城市交通系統；實施有效的交通需求管理措施，促進城市交通供求關系動態平衡；最后提倡新能源汽車的研發和推廣應用。
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中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A文章編號：
前言：近年來，隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，客運需求急劇增加，然而我國城市交通基礎設施卻嚴重滯后，城市交通環境和交通質量明顯下降，一系列嚴重問題惡化了大城市的投資環境，限制了大城市的發展空間，成為大城市經濟發展的“瓶頸”。根據發達國家的經驗和交通發展的規律，大城市解決交通難題的有效途徑就是發展現代地鐵交通。地鐵是快速、大量運送乘客的最有效的運輸系統，但我國城市軌道交通發展緩慢，目前僅有少數幾個城市擁有地鐵交通設施。因此，在當前我國的國情下。發展地鐵交通是未來城市交通發展的方向。
1.我國城市地鐵交通發展的現狀
我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市主要有：北京、天津、香港、上海、廣州、深圳、武漢等；目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。
在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發生變化，非凡是市政建設步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴，而且建設資金基本上是有地方財政承擔，所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市進行。
為了解決建設資金問題，在地鐵建設中，不但采取多渠道融資，而且在技術上采取有的放矢。針對不同區域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負擔。在上海市，對舊城區建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。南京地鐵南北線一期工程是國內地鐵國產化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區中軸線建設，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預計約占南京公共交通客運總量的17%。
重慶是我國有名的山城，市內地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統。該線路東起重慶市的商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村，分一、二期建設，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。
2.城市地鐵交通優勢
地鐵可以為城市居民提供優質快速的交通服務，地鐵交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優點，已被世界城市居民所認同，通常稱之為綠色交通，其優勢非常明顯，可以概況為以下幾個方面。
2.1運量大
地鐵是容量較大的交通運輸工具，大載客的地鐵車廂，每輛額定載客為310人，超員為410人，編組采用每列6輛。據測算，地鐵單向高峰每小時載運3000至9000人次，而有軌電車 公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于1000人次。且地鐵受天氣影響較小，可以不分晝夜的全天候服務。
2.2速度快和正點率高
地鐵通常實行全隔離或大部分隔離的措施，列車運行時受外界干擾少，因而正點率高。國內地鐵列車的最大行駛速度為120km/h，運營速度為30-40km/h。
2.3污染少
交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源，而城市廢棄的主要排放源是汽車，地鐵采用電力牽引，污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下，振動的噪聲對于外界的干擾較少。
2.4方便舒適
列車的發車間隔時間是衡量列車的方便性指標之一。地鐵的發車時間間隔為2min，發車間隔時間非常短，給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。
2..5安全性好
所以的地鐵系統都是封閉運動的（即完全專用通道）。交叉干擾少，因而安全性比公共汽車和有軌電車要好很多。
3.地鐵建設對城市交通發展的影響
3.1地鐵將增強城市各主要集散點的可達性
當地鐵的“十” 字線路網實現時, 它基本上能覆蓋多個交通小區和主要集散點。在這些主要集散點間乘用地鐵的人單向出行平均約節省很多時間，并可避免路口塞車的困擾, 提高了可達性。
3.2地鐵將提高人們的出行質量
人們對出行方式的選擇不僅僅著眼于節省時間，也考慮到費用，但更高的追求是舒適和安全。當前我國人民的出行意愿正由需求型向舒適機動型過渡。近幾年不少特大城市公共汽車和專線車的客運量逐年增加就是一個很好的證明。未來的地鐵系統容量大，密度高，車站美觀實用，環境匹配和諧，車廂內實行空氣調節，再加上優質的服務，會使乘坐地鐵的這段行程變為短暫的休息和享受。且相對于公共汽車來說，地鐵的擁擠程度較低，這樣就大大提高了人們的出行質量。
3.3地鐵將改善城市的客運交通系統結構
目前我們城市的客運交通系統主要由自行車交通、自用機動車交通及各種容量的公共汽車、輪渡交通等組成。一個城市的客運交通系統結構包括了它們的比例、配置及銜接關系。所謂的合理的系統結構就是在對應于總目標和環境約束的條件下，實現其要素集、相關關系集及層次分布上的最優結合。簡言之，就是充分考慮到這些出行方式的需要與可能，使之各得其所。隨著地鐵的投入運營與發展，不久的將來我國的城市交通系統結構將達成一個穩定的合理結構，充分發揮系統功能和實現較高的功能效率。
4.城市地鐵交通系統發展展望
經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中，應該處理好以下幾個方面的關系：
4.1處理城市地鐵交通系統與城市其他交通的關系
地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市地鐵交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市地鐵交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市地鐵系統骨架，充分發揮城市地鐵交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，非凡是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市地鐵線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要。
4.2按不同地帶采用不同的形式建立城市地鐵交通系統
在同一座城市，由于經濟、文化發展不平衡，人口密度不一樣，工、農業布局不一樣，建筑規模不一樣，按目前的行政區劃，一座城市有市區與郊區之分，同時，由于不同形式的軌道系統，造價也不一樣，為了減輕城市地鐵交通系統對財政上的負擔，在市內建筑物密集地帶，如街坊、商業區、工業區、商務區等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優勢很明顯；同時，在運營階段，與其他交通設施互不干擾；無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。
4.3加大軌道交通設備的國產化程度
我國地鐵建設的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設備費用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設計、建造的外，其他城市的地鐵建設，大部分技術和設備主要依靠于進口，造成了建設、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統基本上都在沿海經濟發達地區建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發展。
近年來，隨著對引進技術的學習、消化、研究、創新，我國在軌道的關鍵技術和設備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設備國產化率預備達到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元，隨著設備國產化率的提高，大大的降低了地鐵建設造價，同時，在我國其他經濟相對落后的城市，建立城市地鐵交通系統，將為期不遠，這樣促進了城市地鐵交通系統在我國更廣范圍的發展。
5.結語
城市地鐵交通系統，是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優勢，具有廣闊的發展市場。從可持續發展的戰略眼光來看，無論目前是否擁有地鐵系統，在大城市總體規劃的時候，都應把城市軌道交通系統納入規劃之列。同時，把地鐵交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。
中圖分類號：TU984 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02
隨著國內經濟快速發展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續發展和人居環境的改善。因此，應創建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環保的生活環境。
一、綠色交通的特征
綠色交通強調減輕交通擁擠、減少環境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節省建設維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環境多元化發展的交通運輸系統，促進城市可持續發展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。
綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。
基于綠色交通理念研究城市開發與交通容量和環境容量的關系，使交通系統和土地利用協調發展，實現交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節能減排的目的。
二、哈爾濱市城市綠色交通發展現狀
哈爾濱市“十二五”規劃明確提出了建設“低碳城市”的發展目標，積極構建綠色交通體系，高度重視節能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路網建設
城區現有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環、十射”的新格局，公交線網初具規模，能滿足市區居民出行需求。
（二）城市公交系統建設
大力發展常規公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發展戰略。截至2015年年底，公交運營路網長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式?？空灸昃鲩L5%，城市周邊20km范圍城鄉客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區公交站點500m覆蓋率達到90%，實現主城區500m、5min換乘，公共客運系統分擔率達到45?！笆濉逼陂g新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運系統承擔全日出行量比例達到45%。
（三）城市軌道交通系統建設
哈爾濱市地鐵規劃有“九線一環”，總里程340km，地鐵總工程預計在20年內完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網絡規劃采取地上地下相結合、城區城郊相結合、平時戰時相結合方式，工程完成后將新增線路，總規?？蛇_12條線和1條環線和兩條支線。
（四）慢行交通系統建設
體現以人為本，優先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統，為綠色出行創造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環境。增加友誼路等道路兩側人行道寬度，哈爾濱市現有2條步行街。2013年，平房區率先在全市運行公共自行車租賃服務系統，建設租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現慢行交通與公共交通實現無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經驗正在被群力區和松北區等借鑒應用。
（五）采用新能源運輸車輛
新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術，對運營車輛實施動態管理，依據路面及交通狀態信息合理控制車速，提升車輛節能效果。
三、城市綠色交通發展中存在的問題
從目前看，城市綠色交通發展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規劃與城市總體規劃、土地利用規劃整合不夠。進行城市交通規劃時，對國土資源的綜合利用、環境資源的生態效應和環境效應重視不夠。（2）交通基礎設施建設有待加強。城市道路網密度低、快速路及主干道數量少且貫通性差；公交線網覆蓋不均衡，路權意識欠缺；城市停車難，慢行交通環境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優先發展的定位與指導。（5）交通規劃和建設人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎設施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設不完備，行業智能信息化管理水平不高，公交調度和站牌智能化、應急監管信息系統、物流綜合信息平臺和公眾出行服務系統等需加強建設。（7）交通法律法規體系有待完善。交通能源消耗與統計監測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業財政補貼機制、公交市場和駕駛人從業規范等仍需進一步完善。
四、城市綠色交通發展策略
筆者認為，城市綠色交通發展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規劃設計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網絡，特別是慢行交通網絡。改變對行人、非機動車交通空間輕視現象，建設完善的步行與自行車路網系統。（3）科學合理設置標志標線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設施等交通設施，保障交通系統運行高效、有序和安全。（4）基于公交優先策略，大力發展公共交通。以公交優先理念為基礎，全面規劃、精細設計公交系統，減輕交通擁擠，減少環境污染。（5）加大政府投入和政策引導，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關優惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數量，實現慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統，提升行車誘導、停車誘導和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發展方向，會導致私家車過多、道路交通能力下降、城市環境惡化等。因此，應正確引導居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。
參考文獻：
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（一） 引言
文化是民族的象征，而城市交通正是一個城市的靈魂所在。上海是一座擁有豐富文化底蘊，有包容性，且迅速發展的城市，但是它擁有豐厚的文化卻沒有一個適當的展現平臺。城市的交通是每個人每天都會使用的公共設施，通過將城市交通文化空白的區域改在成為城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待時間瀏覽城市的文化內涵。
結合調查實踐研究取得的成果，我們主要將以上海交通文化現狀和發展建議兩方面為切入點，首先通過對上海公共交通如公交車、軌道交通、出租車以及上海交通道路、高速路網等的研究得出上海交通建設現狀；通過對上海交通出行中廣告的設置、特色滬語報站、特色線路設置如迪士尼專線、交通卡、航站樓、重點交通樞紐以及公交站牌等的研究得出上海交通文化現狀。再結合現狀的研究成果，發現其中問題或疏漏，適當提出對未來上海交通文化這一方面的發展建議，主要包括通過語音播報、電子屏、車站向導、吉祥物等進行城市文化宣傳；精神文明如交通安全意識、乘車文明、便民服務；特色線路建設、路況設計、專用車道以及道路基礎設施等。
（二） 正文
一、交通文化
（一）交通的釋義
交通是人類社會最基本的活動之一，人類的交通史與人類的語言、符號、圖像等的 傳遞播送。這個定義雖然在外延上比較全面地界定了交通行業的范圍，但交通本身的涵義 人們仍然不甚清楚。[1]
（二）文化的含義
現代意義上的文化的概念尚無一個統一的看法。著名學者馬林諾夫斯基認為，文化是 一個整合的復合體，其中包括具體物（使用的器物和生活消費品）和無形的）。
目前，比較令人信服的總結認為，從廣義的角度分析，文化分為四個層次：一是物質文化，是人的物質生產活動及其產品的總和，構成整個文化創造的基礎；二是制度文化，是指人們在社會實踐過程中締造的社會或地域特色的行為形態。[2]
（三）交通文化的含義
交通文化是交通行業信奉并付諸實踐的價值理念。交通文化是理論和實踐的統一，是價值觀和方法論的統一。交通文化具有客觀性、觀念性、獨立性、動態性、繼承性等特點。主要功能有導向，激勵等，交通文化主要由物質文化、制度文化和精神文化等文化要素構成。形成良好的交通文化意識和能力，應該成為現代人們走向文明的必修課。[3]
二、上海交通文化現狀
（一）交通現狀
1.概況
上海作為中國第一大城市，擁有相對健全的交通建設。包括上海城市公交系統，上海道路建設，上海城市軌道交通系統，上海出租車等等。構成了上海交通系統。維系著上海兩千萬人口的出行。其中，上海公交公司共計44家，運營線路948條。軌道交通共計建成運營14條線路，里程617公里、366座車站。出租車有運營企業44家，線路948條，營運車輛18186輛，日均客運量約784.58萬人次。市道路總長7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路總長17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面積279.2平方公里車行道面積227.5平方公里。
2. 公共交通現狀
（1）公交車
公交車為市民的出行提供了極大的便利，不僅有方便市民日常出行的常規線路，還有針對外來游客的環游上海的旅游大巴，為游客提供了觀光服務。然而對于公交車我們很多需要改進的地方。首先，公交車排班極其不合理，有的線路前后兩班車的發車時間過長，或是在上下班高峰時期不注重多增加班次，而且公交車地區分布不合理，在有些需要公交車的區域并未設置公交線路，以上兩點容易致使市民在出行時遇到困難，這便是為何如今黑車盛行的原因了。其次，僅僅只有環游上海特色景點這幾條線路是遠遠不夠的，想要再更深層次地挖掘上海的魅力并將其展現，更多的特色線路有待開發。
（2）出租車
當下出租車的服務正在穩步提升，車內的硬件設施不斷改善，車內空間也越來越舒適，不僅如此，現如今推出的“滴滴打車”等熱門打車服務軟件也讓人眼前一亮，這樣便捷的軟服務受到了乘客們的追捧，但是近來關于使用打車軟件的安全性使人擔憂，對于打車軟件這一方面的服務還是需要進一步規范。出租車司機也有存在著拒載、跑遠路欺瞞外來旅游乘客等行為，如何讓出租車司機更好地服務乘客有待深思。
（3）地鐵
隨著地鐵網絡的不斷升級，人們也越來越多地選擇地鐵作為自己的交通出行方式了。地鐵班次穩定且間隔時間短，免除了人們多余的等待時間，乘車環境也較為舒適。現在有一些車站應經開始注重起文化宣傳方面的工作了，如在換乘通道內設置一些有特色的裝飾以體現特色文化，將站名用特殊字體書寫在墻面上等等，但是我們做到的宣傳效果微乎其微，這些還遠遠不夠。除此之外，硬件設施也有不足的地方。車廂內并未設置果皮箱、地鐵出口指示不夠明確誤導乘客、無線網絡還未普及，這些缺陷都需要修改并完善。
（二）交通文化現狀
1.城市文化在交通文化中的體現
健全的交通建設造就了上海人民的便利出行，也造就了上海獨特的城市交通文化。目前，上海交通系統中充斥著帶有明顯海派氣息的海派交通文化。例如上海特有的滬語公交報站，方便部分普通話不方便的乘客出行的同時，也給上海公交車烙上獨特的印記。
（1）交通中的廣告文化
作為一座金融國際化大都市，上海具有豐富的交通廣告資源，公交移動傳媒，軌道交通站點廣告設置豐富，巨大的客流量也帶來了巨大的商機。美國當代著名建筑大師伊利爾沙里寧曾說：“讓我看看你的城市，我就能說出這個城市居民在文化上追求的是什么。”就目前上海戶外廣告而言，交通中廣告位成為商家的兵家必爭之地，廣告位寸土寸金，每一秒都在像上海兩千萬人流量傳達廣告內容。
（2）特色交通卡
交通文化不僅體現在交通系統中，交通卡也可以作為上海文化傳播的媒介。目前上海公交卡統一采用簡單的幾何圖案線條設計，底色按照公交卡性質不同分為不同底色。形式略顯單一。作為上海的另一張名片，公交卡可以體現出上海城市的風貌。就卡的類型來說，上海交通卡有一日卡，三日卡，長期交通卡。臨時卡滿足了短期游客的需求。此前，上海也推出過世博卡等特色交通卡。
（3）國際化都市的航站樓
上海是一個國際化的大都市，也是代表中國的一張名片，每天有成千上萬的國際友人往來于上海。而上海的浦東機場作為國際機場，承擔了尤其重要的任務，成為很多國際友人往來中國的第一站。作為中國的名片，機場航站樓的風格尤為重要。目前上海的機場航站樓建設普遍以簡約的現代化建設作為主旋律，雖然設施齊全，為旅客提供了充分的便民服務，但是不免也失去了一定的特色，失去了一個宣傳海派文化甚至是中國的文化的大好機會。
（4）城市交通樞紐
作為中國四個直轄市之一的上海，人口眾多，城市面積較大，相對的對道路的覆蓋程度要求也很高，七零八落的郊區小路，寬闊平緩的城中馬路，復雜繁華的市中高架，各式各樣的道路重疊相連，由此，上海的城市交通也出現了幾個著名的重點交通樞紐，如人民廣場、陸家嘴外灘、浦東國際機場以及虹橋機場等等。交通樞紐是由復雜的交通設備與建筑組成的群體，是一個城市綜合交通運輸體系的重要組成部分。不同的交通樞紐也一定程度上體現著這個城市的交通文化。目前上海已經形成了幾個較為成熟的交通樞紐，但仍然需要進一步的完善和規劃。
2.交通中的精神文明現象
（1）公共交通乘車文明
現代公共交通發達完整，其便利的條件設置以及親民的價格讓它成為大部分人出行的首要選擇，在一個高速運轉的現代化都市，每個工作日或者是節假日的高峰期，地鐵、公交車總是人滿為患，地鐵口的電梯無時無刻不在超負荷運作，“左行右立”這一文明的扶梯規則幾乎沒有人在意；而在列車進站上下車的時候，“先出后進”這一科學有序的規則也很少有人遵守，人們往往擠成一團進退兩難；“寧等一輛車，不搶一扇門”是貼印在每扇站門上的溫馨標語，然而每天因此發生的被夾被拖行的安全事故一直時有發生。
（2）中國式過馬路
中國式過馬路，是網友對部分中國人集體闖紅燈現象的一種調侃，即“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關。這一中國人老生常談的交通文明問題即使在已經被重視的今天，也依然時常出現在上海街頭。
（3）公共交通從業者的精神文明
公共交通的司機往往掌握著一車人的安全問題，而目前不少駕駛員依然存在著“開快車”等危險的行為；在上海較為靠邊的區域，因為路線長短不一等問題的限制現在依然存在著人工售票服務，但是這一枯燥辛苦的工作常常使從業者面對高峰期滿當當的車廂服務態度不是十分良好。就此公交巴士公司也較為重視公共交通從業者的精神文明建設，多次發起“爭做文明交通人”一類的正能量活動。
三、上海交通文化發展建議
（一）交通文化宣傳
百姓的生活離不開“衣食住行”四字?！靶小背浞煮w現了交通運輸在人們生活中的重要性。把交通運輸作為一個渠道，將一個城市的文化融入交通運輸中，更為有效的、大范圍的加強一個城市的文化底蘊，增強市民的歸屬感，增加外地游客對城市的了解與認可。交通作為生活的一部分，更是成為了一種符號，成為城市的一部分。一方面，交通的強大運輸能力使得每個人的生活都穿插在交通中，每個人的生活也會受到交通的影響。交通質量成為了城市人生活水平的重要組成部分。另一方面，交通建設作為城市建設的一部分，顯現出城市建設水平。交通運輸質量，建設質都是城市建設能力的體現。
1.完善語音播報系統
語音播報是交通中人機互動的一部分。語音播報的主要作用在公交報站，公交廣告等。上海市目前擁有數千公交條公共汽車和電車線路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建設的優點在于逐漸開始注重“以人為本”、關注人文關懷，例如在上海很多的公交線路上都已增設了滬語廣播，使上海人倍感親切，也將外地以及外國的游客置于了上海的文化氛圍中。對于語音播報，我們也提出了改進意見：
（1）報站廣播中不加播廣告，使關鍵信息能列車在站與站之間行車的1-2分鐘內更加有效傳達給乘客。目前交語音播報中，會在語音報站中增加部分廣告。使得報站信息 能夠精準有效的傳遞給乘客。
（2）滬語、普通話、英語逐句輪播，提高了不同乘客群的收聽意識，使相關乘客都能提前做好下車準備。滬語作為上海特色，在很多線路中采取了滬語報站。一方面方便了上海本地滬語使用人群，另一方面也為上海交通增添一抹特色。
（3）在途徑景點的線路中增加周邊景點播報。對車站附近著名景點進行簡單介紹。公交網絡中隱藏著不少國家級旅游景點。在公交報站中增加對旅游景點的介紹可以方便游客做出線路選擇。使得旅游交通更加方便，更加人性化。
1我國城市交通發展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量增長率超過20℅時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段,遠遠超過正常年度道路>文秘站:
1.2道路基礎設施不完善
我國許多城市在發展過程中,由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局,在道路建設方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網的連續性、連通性與可達性差,甚至不成環不成網,瓶頸斷頭亦經常出現,通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時,隨著我國城市化進程加快,一些城市在城市化進程中,對停車場建設不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場卻沒有相應的跟上發展,導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁,影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平,到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。
1.3交通法規不健全、管理技術水平低下
一些城市在交通系統的規劃過程中,存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設,缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統的規劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅,每公里交通標志是東京的15℅,地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示,2001年全國發生交通事故754919起,死亡人數達105930人,折算經濟損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎設施建設
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設
2.1.1實施公交優先發展戰略
根據專家預測:一個人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市,自行車已經成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁
擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。
從20世紀80年代起,西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現,極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經把更多的注意力轉向公共交通,并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優越性。首先,軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次,輕軌交通可達3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次,專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次,運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術,可高速無阻的運行,最高速度可達每小時80~120公里;輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里,而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點,客流量比較大、時間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。
積極培育發
展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場,可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強道路建設
從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進步,但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中,還應該注意以下幾個方面:
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規劃時,切忌不能“頭疼醫頭,腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到,對交通基礎的研究例如:本地交通基礎數據;本地突出的交通問題與隱患的系統研究等,并且,還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣,才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決(圖1)。
2.2.2重視停車場建設
道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設,目前,我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場的相對數量卻越來越低,導致好多車輛?？柯愤?嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導致了“停車亂”,對城市動態交通造成很大影響。
2.2.3加強城市交通的微循環建設
最后一公里建設也稱之為城市的微循環系統。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜,而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環系統一樣,血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環系統到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看,微循環系統的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。
2.3加強城市交通政策法規建設
根據我國的基本國情,借鑒國內外的成功經驗,加快立法進度,建立完善的法規政策體系,為優先發展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系,在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面,嚴格按照質量實施建設,提供服務。各級建設行政主管部門,要依據有關法律、法規,加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監督,依法查處各種非法營運活動,嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施,危害城市公共交通運營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策,對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等,政府應給于必要的資金保障。
1 前言
交通運輸是國民經濟的基礎性產業，對于國民經濟的發展具有至關重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發展迅速發展起來的，而且隨著城市化進程，對于城市交通的發展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運輸提供良好的通道，促進了城市經濟的而發展。同時經濟的發展能夠促進交通運輸業的發展，兩者之間存在著相互協調的關系。但是城市交通對經濟也能起到制約作用。本文對近十年城市交通對經濟發展的作用進行考察，從而了解交通運輸的影響和作用，為制定相關政策和交通運輸規劃提供依據。
2 城市運輸對經濟的積極作用
2.1 改善投資環境
投資環境是能夠影響資本有效運行并且實現資本增值的綜合因素，是某種地區的綜合條件體系。一個地區的投資換將包括基礎設施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環境。在投資環境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運輸條件的改善對投資環境的改善有著重要的作用。城市運輸作為快速、安全、便捷的運輸方式，能夠帶來區域經濟社會的快速發展。城市交通的建設，為沿線經濟發展創造條件，提升了區位優勢，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴大了城市的吸引力力，為區域經濟的招商引資創造平臺、為外來投資提供了有利的運輸環境，加快了改革開發步伐， 帶動了經濟發展。除了區域經濟的發展之外，城市交通還促進了地區間的協同發展，使交通周圍的地區獲得了豐厚的經濟增長效益，增加收入和產值的目標。
2.2 拉動消費需求
消費的增長是經濟發展的主要促進作用之一，城市交通運輸通過“波及”效應促進消費增長。當城市交通的結構以及產值發生變化，會引發國民經濟產業體系不同的產業關聯方式發生變化， 從而使相關產業部門產值變化， 波及到相關產業變化，依次傳遞在國民經濟體系的影響力。這種效果會對國民生產總值產生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關產業擴大產值，提高效益，而且從業人員收入增長。收入的增加會提升消費需求，從而促進社會總體需求增加。最終的結果是促進部門擴大生產，促進部門從業人員收入增長，形成良好的循環。在循環的階段中，會給是生產部門帶來效益。城市運輸業的前向以及后向聯系效果形成的國民收入增加，通過促進消費而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產總值稱為“消費波及效果”。
2.3 發展了外向型經濟
城市交通能夠促進外向型經濟發展，在低通貨膨脹時也能夠促進經濟的持續增長，是我國經濟社會的重要保證。對外經貿是外向型經濟的組成部分，城市交通是對外經濟發展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運輸質量，降低了運輸成本， 增強了空間的可達性，并且將國際市場供需與國內生產優化配置聯結起來，從而帶動外向型經濟的發展。而且區域對外開放程度擴張，能夠促進對外貿易的快速發展，從而增強我國在國際市場競爭能力。
2.4 推動產業結構優化
區域內各種類型的產業部門的比例關系是產業結構的主要表現形式。產業結構的合理化是區域經濟增長質量的重要標志。城市交通的的建設，能夠改善沿線運輸條件，促進了資源的合理配置和生產要素的流通，促進產業結構調整。城市交通通過推進產業結構優化，提高產業技術水平，以市場為導向，形成既有分工協作，又緊密聯系的有機整體，推進經濟的不斷發展。
3 交通運輸現狀阻礙經濟發展
我國的城市交通雖然經過多年的發展，已經具備了相當的規模，而且相應的對我國經濟發展起到了良好的促進作用，但是由于交通運輸發展存在不足，導致對于經濟發展的作用體現不明顯。
3.1 “瓶頸”制約作用存在
改革開放以來，我國交通基礎設施建設雖然得到了快速的發展，但是現有的交通基礎設施規模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現有需求的發展。包括鐵路、港口泊位以及民航機場等交通設施遠遠低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠遠不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導致大型船舶進港?？坷щy，增加了運輸費用?，F階段的公路網結構不合理，路網規模相應的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網功能。而且區域發展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對經濟發展的作用。
3.2 整體水平不足
總體來說，我國城市交通技術水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發達國家相比仍有差距較大。雖然公路發展較為迅速，但是總體技術標準偏低，影響了通行能力；內河航道使用率低，高等級深水航道比重小，而且裝卸工藝、設備、效率低下，難以適應現代化發展的需要；民航通信導航技術、空管落后，滿足對空中交通的需求。
3.3 市場機制的調節作用未能充分發揮
綜合運輸體系取決于運輸技術的進步、運輸方式的發展，我國現階段的運輸方式改革存在明顯的差別。相對于公路、水運部門，鐵路運輸部門改革滯后，在運輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運輸投融資體制不能適應不同需求，雖然公路運輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運投入不足，鐵路運輸投融資渠道單一，制約了交通建設的全面發展；（2）運價管理方式不足，運輸市場在資源配置中的杠桿作用發揮不夠；（3）運輸市場的開放程度不足。
3.4 交通運輸管理體制的不協調
交通管理體制對交通運輸活動具有直接的影響，是保證經濟社會和交通運輸協調發展的關鍵。我國的交通運輸管理采用“塊”與“條”結合的管理模式，即不同的運輸方式自主管理，而同時中央與地方直接參與管理，但具體職責劃分不明顯，導致實行管理存在問題。交通運輸劃分方式管理模式導致區域內部交通建設和運營缺乏有效的銜接，難以形統籌規劃、協調配合，交通資源缺乏整合以及統一規劃，造成使用效率低和資源浪費，不利于區域經濟的發展。
4 完善的交通運輸投融資機制
為了保障城市交通對國民經濟持續的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發展交通運輸。
4.1 交通運輸投融資體制改革的總體思路
完善交通運輸投融資體制改革，針對不同區域的不同發展狀況以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運輸緊密結合。在城市交通供給過程中，加強市場化運作，對于交通發展的全過程進行監督，發揮交通運輸的投資供給效應和投資需求效應。
4.2 突出政府引導作用
政府要明確其交通項目的出資任務，采取相對靈活的產權安排，引導資金有層次的進入交通領域。在交通運輸的建設過程中，加強專項財政資金管理，擴展資金來源，促進費改稅的改革，按照公平原則進行建設。通過有效率的引導，促進城市交通的全面發展，滿足城市發展的需求。
4.3 完善交通運輸管理體制
從綜合交通管理經驗來看，推行決策與執行相分離，實行 “大部制”的格局己經成為發展的必然趨勢。例如，美國的綜合性的運輸部，具備多種交通方式的十幾個業務局，統一歸口管理運輸的機構；英國的“大部制”機構是運輸部，主要由交通運輸管理、環境保護以及地方事務等部門聯合組成；德國將也將聯邦土地規劃和聯邦房屋、建設部合并為運輸部，管理全國整個運輸行業。但是結合我國的交通運輸管理現狀，突破管理格局存在很大的困難，現階段具體可以從以下幾個方面進行改革：（1）促進地區綜合交通管理，構建地區綜合交通管理體制；（2）完善法律法規制度和行業監管，形成綜合交通現代監管治理結構，在有交通運輸基礎設施供給發展的同時，逐步規范、統一政府和企業行為，降低交通運輸管理的成本，促進使交通運輸的發展與改革逐步制度化。
5 結語
隨著城市經濟圈的發展及經濟總量持續增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴大，運輸需求量不斷提高，對交通運輸業，特別是公路交通發展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經濟促進作用，需要大力發展城市交通。
參考文獻：
[1]李作敏.城市交通可持續發展能力評價與應用[J].城市交通科技， 2006（11）.
