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21世紀以來，中國汽車市場得到迅速發展，眾多合資汽車品牌的大手筆使中國汽車市場競爭愈加激烈。2010年之后，國內自主品牌汽車業務銷量劇減、利潤下降等問題初現端倪。其緣由體現在行業影響及品牌尚不成熟，但根源在于公司對汽車業務實施錯誤戰略。
一、文獻綜述
（一）國外相關文獻綜述
Johannes和Hashimi（2006）使用模糊數學模型研究科技創新對汽車產業工業國際競爭力影響，發現其對汽車工業發展影響顯著，而對外部條件影響不顯著。
凱麗?西蒙斯蓋勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企對中國技術轉移，論述了國外汽車企業對中國清潔能源汽車開發方面的技術轉移，探討了其對中國汽車行業整體影響。
（二）國內相關文獻綜述
2006年史天舒論述了國內自主品牌汽車從IT轉汽車行業特點和短期內高速增長成因。2012年孫喜保論述了國內自主品牌汽車2011年形勢低迷和汽車業務問題并提出建議。2013年饒霞飛論述國內自主品牌汽車通過公交市場來找回業績，并對其能否助推下輪業績增長進行剖析。
二、國內自主品牌汽車轉型原因分析
（一）外部原因
1.國外汽車大量擠入國內市場
隨著跨國汽車巨頭進入我國市場，汽車品牌種類和產量大大增加，政府對國內汽車工業保護削弱，國內汽車企業喪失低成本優勢。2010年我國汽車銷售量增長放緩，國內市場內部競爭加劇。
2.合資品牌成熟和價格下探
合資品牌日漸成型和車價下探擠壓自主品牌生存空間。迫使國內自主品牌汽車壓縮成本，而過分壓縮忽視部件開發和實證試驗嚴謹性，進而出現大規模質量問題。
（二）內部原因
1.過于注重數量規模，產品質量發展受限
2011年之前，國內自主品牌汽車對新能源汽車仍處于投入期，傳統燃油汽車主要在低端市場銷售，收益甚微；而傳統燃油汽車偏重銷售的背后存在品種過少，安全性、舒適性等不足，尤其是產品質量問題阻礙銷量增速。
2.新技術、新能源戰線冗長
國內自主品牌汽車新能源核心技術未處于世界領先水平；傳統燃油汽車方面，引擎技術落后，模具研發處于劣勢，新能源布局被無限拉長導致戰略嚴重失衡，出現資金缺口無法解決。
3.人才培養不力，內部管理缺位
國內自主品牌汽車戰略注重汽車產品銷售，輕視企業內部規章制度建設管理，人才培養機制嚴重缺位。急速發展導致成本攀升，員工忠誠度和執行力下降，市場策略無法有效傳達和執行。
三、國內自主品牌汽車轉型后業務競爭戰略分析
（一）外部分析
1.政治法律因素
（1）2013年國家推出《缺陷汽車產品召回管理條例》，提高懲罰力度，對汽車質量要求更加嚴格。
（2）2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃2015年在中國新能源汽車的累計產銷目標。
（3）政策降低對小排量汽車優惠。
2.經濟環境因素
（1）近年我國宏觀經濟明顯放緩。
（2）我國汽車消費信貸市場仍存發展空間。
3.社會文化因素
（1）消費者對購買價格和相關費用支出不敏感。
（2）目前我國汽車消費者偏好傾向中低端車型，但愈加注重安全性和舒適性。
4.技術因素
（1）目前汽車行業重點關注新能源汽車發展，但目前尚處于試點階段。
（2）傳統燃油汽車技術競爭愈加激烈，非自主品牌以高技術含量逐步占領汽車市場。
（二）內部分析
過去三年，國內自主品牌汽車實現眾多技術突破，在質量控制、銷售渠道及品牌形象等方面全面提升。
1.從傳統燃油汽車方面
（1）動力系統領域，以比亞迪為首成功全球領先TID技術并應用。
（2）汽車電子領域，將IT技術成功移植到汽車上，實現汽車電子化和智能化。
（3）汽車質量領域，實現IQS10，承諾超長保修。
（4）銷售渠道方面，削減經銷商數量以整合網絡，加強與經銷商長期結盟。
（5）品牌方面，逐步從成本領先轉向技術領先，推出中高端車系提升品牌形象。
2.從新技術、新能源汽車方面
（1）成功開發雙模二代技術和雙向逆變技術。
（2）e6成功入選中央國家機關新能源電動公務用車試點示范項目。
（3）K9獲得歐盟WVTA整車認證，其電動大巴得以向歐盟國銷售。
（4）推出“零元購車、零成本、零排放”方案，得到信貸支持。
（三）綜合分析
以比亞迪為例，通過SWOT分析，如果轉型后國內自主品牌汽車業務劣勢稍大于優勢，外部威脅稍大于外部機會，可選擇S+T戰略和W+O戰略實施。
四、國內自主品牌汽車轉型后的問題以及對策
（一）國內自主品牌汽車轉型后的問題
1.從傳統燃油汽車業務方面
（1）品牌形象仍處低端
戰略調整之后，內自主品牌汽車品牌形象仍需擺脫固有低端形象，其需要國內自主品牌汽車快速做出相應調整，把汽車業務重點轉向中高端產品研發，以技術核心為重。
（2）傳統汽車模具制造工藝仍然粗糙
戰略調整之后，仍未解決其汽車模具粗糙。缺少模具外包和與外合作機制，在外形、內飾等模具制造方面處于絕對劣勢。
（3）車型制造模仿痕跡明顯
轉型之后的國內自主品牌汽車仍未走出模仿的困境。
（4）過于注重垂直整合戰略
前期由于采用低成本戰略，所以國內自主品牌汽車注重垂直整合戰略，戰略調整后仍注重此戰略而忽視外購。
2.從新技術、新能源汽車業務方面
國外新能源汽車企業核心技術一直優于國內自主品牌汽車，其國內優勢也不明顯?，F階段國內自主品牌汽車新能源汽車業務上未處于競爭優勢，傳統燃油汽車業務又處于轉型期間，未達到領先地位，新能源汽車過度投入必將影響傳統燃油汽車業務發展。
（二）對策
1.完善品質、塑造品牌
（1）繼續加大對汽車產品質量控制；
（2）豐富汽車種類，加快中高端汽車車型轉型；
（3）尋求其他中高端品牌合作；
（4）完善汽車模具制造工藝；
（5）完全拋棄模仿策略，加快建立自主設計體系。
2.調整垂直整合戰略
由于國內自主品牌汽車已失去低成本優勢，所以調整后應在此重新審視垂直整合戰略。
3.傳統燃油汽車與新能源、新技術汽車業務的平衡發展
國內自主品牌汽車必須確立傳統汽車業務和新能源汽車業務的優先級。調整前，傳統汽車業務是其主贏利點，在戰略調整之后更應注重傳統燃油汽車與新能源汽車的平衡發展。
五、結語
國內自主品牌汽車遭遇發展瓶頸，已危及其國內市場進程，國內自主品牌汽車紛紛做出戰略調整。在對國內自主品牌汽車轉型問題和對策的研究上，還需對企業內部進行深入調查，梳理更深層次存在的問題，提出更科學的有效對策。
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發展新能源汽車產業是解決全球能源短缺與環境污染問題的必由之路，因此新能源汽車成為全球目前研究的熱點項目，世界各汽車生產大國都投入了大量的人力、財力進行研究。中國將新能源汽車產業列入“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃?！笔濉毙屡d產業規劃明確提出，“到2020年，實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛”。2016年新能源汽車銷量預計約50萬輛，要實現2020年的目標，復合增率需達41.4%。
為了實現“十三五”規劃的總體目標，中國需要制定準確的發展戰略。因此，對中國新能源汽車產業發展趨勢的準確認知尤為重要。專利是反映技術創新活動的重要指標，因此可以通過研究新能源汽車產業的專利數據來剖析中國新能源汽車產業的發展狀況。專利申請量既能反映出產業發展的原始創新能力，又能衡量產業發展的綜合實力，產業專利申請量的預測具有重要的意義。關于專利申請量的預測，國內外學者建立了包括時間序列模型、回歸模型、計量經濟學模型等多種預測模型。本文將在相關研究的基礎上，使用等維灰色遞補灰色預測的方法對“十三五”期間中國新能源汽車產業專利申請量進行預測，希望通過研究為中國新能源汽車產業的發展提供新的思路。
一、新能源汽車產業專利檢索
本文使用“萬象云”商業數據庫進行專利檢索?！叭f象云”專利檢索平臺擁有一套完備的數據基礎，收納了世界上105個國家、地區和國際知識產權組織公開的專利文獻。
本文選擇IPC分類號檢索法與關鍵詞檢索法相結合的方法對新能源汽車產業專利進行檢索。經過仔細分析得出新能源汽車最主要部件的相關專利主要分布在H01M、H02J、B60L、B60K、H02M、B60R、B62D、B60W、H02K、C01B這幾個小類中。
根據新能源汽車的定義和新能源汽車的技術分解，確定新能源汽車專利檢索的關鍵詞。在檢索的過程中可以不斷擴展關鍵詞的近義詞、補充適用的關鍵詞。使用計算機檢索批量去噪的方法，不斷調試直至檢索式達到要求的查全率和查準率。
將檢索時間鎖定為申請日從1997年1月1日到2016年12月31日，時間跨度為20年。
根據檢索策略檢索出1997至2016年間中國新能源汽車產業相關專利信息共86253件，下圖所示為中國新能源汽車產業專利按申請日期分析總體趨勢圖。2000年以前，能源短缺與環境污染問題還不是特別顯著，新能源汽車產業發展地比較緩慢，僅處于探索階段，專利的年平均申請量較少；進入21世紀之后，新能源汽車產業的優勢逐漸顯露出來，加之政府的政策支持，各企業、高校與科研院所等紛紛加入到新能源汽車的研發行列之中，新能源汽車產業技術進入了迅猛發展階段。由于專利申請公開存在滯后性，2015和2016年部分專利數據未公開，收集的專利申請數量有所下降，實際的專利申請量應該呈現穩步上升的趨勢。
二、新能源汽車產業專利申請量預測
1.預測方法簡介
等維遞補灰色預測法的原理：使用原始數據序列建立GM（1，1）模型，得到第一個預測值。將第一個預測值補充在已知原始數據序列之后，同時去掉原始數據中的第一個數據，保持數據序列的等維。然后再建立GM（1，1）模型，預測下一個值，像這樣逐個預測，依次遞補，直至完成預測的目的或達到預測的精度要求為止。
等維遞補灰色預測法能夠及時地補充和利用新的數據信息，每預測一次模型參數做一次修正，預測的模型得到改進，預測值產生在動態之中，這樣得到的預測結果更合理、也更接近現實。GM（1，1）模型的具體步驟如下所示：
2.數據與實證分析
本文通過等維遞補灰色預測法對中國新能源汽車產業專利申請量進行預測分析。因專利申請公開的滯后性，2015和2016年部分專利數據未公開，本文選擇2005-2014年專利申請量的數據預測2015年以及“十三五”期間（2016-2020）中國新能源汽車產業專利申請量的發展趨勢，表2是2005年-2014年中國新能源汽車產業專利申請量數據。
根據模型原理預測出2015年-2020年中國新能源汽車產業專利申請量，預測值及模型檢驗參數值見表3所示。發現模型預測精度等級均為好（一級），說明等維遞補灰色預測模型非常適用于專利申請量的預測。同時根據預測結果發現中國新能源汽車產業在“十三五”期間專利申請量呈現快速增長的趨勢，年增長率在14%左右，這意味著未來五年新能源汽車產業將迅猛發展，同時也意味著我國的自主創新能力將明顯增強。這良好的發展態勢有利于實現新能源汽車產業“十三五”規劃的目標。
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近來，霧霾天氣的頻繁出現，油價的新一輪上漲再一次昭示了能源緊缺和環境污染這兩大難題。新能源汽車產業作為一項戰略性新興產業，對緩解能源緊缺和環境污染至關重要，已經引起各國高度重視。美國和日本等國已經把新能源汽車產業的發展提高到國家戰略高度，采取多種扶持政策大力推進新能源汽車產業化發展。中國同樣不甘落后，在2011年在頒布的“十二五”經濟發展規劃中，新能源被列為七大戰略性新興產業之一。2012年，國務院又出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，為中國新能源汽車產業的總體發展指明了方向。我國新能源汽車產業經過近十年的發展，電池、電機、電子控制和系統集成等技術取得重大進步，產業發展的路線目標日益清晰。但是，總體上看，我國新能源汽車產業與日本相比，存在扶持政策落實不夠，社會配套體系不完善，汽車節能關鍵核心技術尚未完全掌握，產品成本較高，市場化營銷尚未成熟，市場占有率偏低等一系列問題。日本是最早開始研究新能源汽車的國家之一，是混合動力汽車普及率最高的國家，在以混合動力汽車和電動車為主的新能源汽車方面的發展，領先于世界。因此，日本與中國相比，其新能源汽車產業發展相對成熟。而且日本又是中國在亞洲主要的競爭對手。所以對中日新能源汽車產業進行比較分析能夠清晰的看到我們的優勢和劣勢，從而為我國新能源汽車產業的發展提供借鑒。因此下面主要從幾個方面對中日新能源汽車產業發展進行比較分析。
一、比較分析
（一）政府財政和稅收支持政策比較分析
新能源汽車產業作為一項新興產業，其發展壯大離不開政府政策的扶持。對新能源汽車產業給予財政補貼和稅收優惠能夠擴大市場推廣，加快其產業化進程。中國和日本都曾出臺一系列財政補貼和稅收優惠政策措施為本國新能源汽車產業的發展創造良好的環境。日本為進一步推進新能源汽車以及環保汽車，從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。中國也曾于2010年6月，由財政部、科學技術部、工業和信息化部，國家發展和改革委員會聯合頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，確定在5個城市（上海、長春、深圳、杭州、合肥）啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》又進一步明確了相關的財政補貼和稅收優惠政策。由此可見，中國和日本對新能源汽車產業的財政補貼和稅收優惠都十分重視。但是中國與日本在財政和稅收支持政策的效果上卻存在差距。主要原因在于中國的財政和稅收支持政策具體落實不到位，手段單一，而且當前國家主要針對購買環節進行補貼，而對運營和使用環節的后續補貼以及對相關基礎設建設和技術研發的補貼相對較少，因此降低成本效果不明顯，對消費者吸引不夠，導致消費市場疲軟。
（二）配套基礎設施建設比較分析
新能源汽車產業由于其特殊性，相比傳統汽車產業更加依賴配套基礎設施建設。日本目前正在加快國內充電基礎設施的建設步伐。日本經濟產業省拿出500多億日元（約合人民幣
34.25億元）補助經費，促進在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業設施中設立電動汽車快速充電站。而且日本政府鼓勵社會資本進行充電站建設，并且建設一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府將酌情補貼所需經費的一半或百分之多少。日本經濟產生省預計，原定新設4000座的計劃將提前完成，2020年前建設5000座的目標也會提前達成。而與之形成鮮明對比的是我國新能源汽車產業基礎設施建設發展滯后。一方面，我國只局限于政府或國有企業投資建設，向社會資本開放程度不夠，技術水平不高，由此導致基礎建設的進度和規模跟不上新能源汽車產業發展的需要。另一方面在政府推動下，城市大規模建設的充電站大多屬于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充電成本。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少。
（三）消費市場比較分析
中國與日本相比，潛在市場需求巨大。但是中國新能源汽車市場一直存在“叫好不叫座”的現象，即與日本相比，中國新能源汽車市場占有率較低。而且中國新能源汽車消費與日本相比主要集中在政府采購等一系列公共示范運營項目上，私人消費相對疲軟。日本豐田汽車公司宣布其混合動力車從2012年1月起截止到10月末在全球的銷量突破100萬輛。自1997 年發售以來，全球累計銷量為460.3萬輛。截至2012年9月底，本田混合動力車全球累計銷量已突破100萬輛。而2012年，我國新能源汽車生產了12552輛，其中純電動汽車11375輛，插電式混合動力汽車1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375 輛，純電動汽車產銷量分別比2011 年增長98.8%和103.9% 。中國新能源汽車市場占有率遠落后與日本，一方面是因為中國新能源汽車補貼程度不夠，技術不夠領先，配套基礎設施不夠完善，導致中國新能源汽車成本太高，便利性不足，影響消費者購買決策。另一方面中國新能源汽車的市場營銷不夠成熟，導致消費者對新能源汽車認知程度不夠。因此提高公眾對新能源汽車的認知，通過廣告宣傳及乘車體驗等活動，讓人們更多地了解新能源汽車，消除消費者對新能源汽車安全性與產品質量的擔憂，對提高消費者成熟度，激活中國新能源汽車消費市場十分重要。
（四）產業技術聯盟比較分析
新能源汽車產業目前仍存在許多技術難題，因此世界各國紛紛組建產業技術聯盟。發達國家通過組建聯盟推動新能源汽車相關技術的研發和產業化。在我國產業技術聯盟還處于初級階段。而在日本，新能源汽車產業聯盟組建相對較早，在推動共性技術的研發和應用方面起到了重要作用，已經成為一種提升產業競爭力的關鍵的組織形式。日本經濟產業省所屬“新能源與產業技術綜合開發機構（NEDO）”2009年6月10日宣布，決定以京都大學為中心，設立產學研合作研究開發聯盟，共同實施2009年度新項目“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”。該研究開發聯盟囊括了豐田、日產、本田、三菱等汽車巨頭，三洋電機、Panasonic、新神戶電機、GS YUASA、日立和三菱重工等機電與電池大企業，以及京都大學、東北大學、東京工業大學和產業技術綜合研究所等著名學府和研究機構，共22家單位，形成了名副其實的“全日本”體制。中國仿照日本經驗，自2009年3月北京新能源汽車產業聯盟成立以來，在全國范圍已經成立了幾十家新能源汽車產業聯盟。這些產業聯盟對中國新能源汽車產業的技術研發和產業化起到了一定的促進作用。但是相比較日本的產業技術聯盟，中國產業技聯盟地域性嚴重，地方保護主義橫行。由此導致，新能源汽車技術專利共享不夠，核心技術創新能力不強。因此一方面需要進一步整合研發資源，統一國內標準，打破地域界限和地方保護，建立國家標準。另一方面國內聯盟要積極吸收國外成員，加強與國外政府、企業和研究機構的合作與溝通，通過各種渠道和制定標準的國際組織建立聯系，影響標準制定的進程，避免遭遇標準壁壘。
二、結論和建議
通過以上分析，我們可以看出中國新能源汽車產業雖然發展較快，但與日本相比，在政策扶持和基礎設施建設，市場推廣和技術創新模式上仍然存在很大差距。下面根據上述分析提出幾點建議。
首先政府要完善財政補貼和稅收優惠政策，積極拓寬融資渠道。一方面要落實已經實行的財政補貼和稅收優惠政策，另一方面要擴大補貼范圍，對新能源汽車產業的購買，使用，后續服務等多個環節進行補貼，對新能源汽車企業技術研發，配套基礎設建設進行補貼。而且要拓寬新能源汽車融資渠道，建立和完善國內資本市場融資體制，鼓勵和扶持新興的上市汽車企業，為從事新能源汽車的民營企業提供良好的融資環境。
其次，國家要大力推進配套設施建設。我國新能源汽車向市場推廣過程中，主要面臨的是配套設施不足的問題，因此還需要政府加大在相關基礎設施方面的投入。一方面政府需要推進新能源汽車及其充電設施的標準化建設，制定好新能源汽車充電設施的總體發展規劃，結合市場發展方向，規定充電設施的設計及建設規范。另一方面，政府應積極調動社會資源，帶動企業，銀行，風投等社會資本共同參與投入建設配套設施，并優先將充電設施布局在公交車站商場社區等人口募集地區，突出其便利性，形成示范帶動效應。
最后，中國新能源汽車企業要創新營銷模式，進行消費引導，提高國內市場消費者認知度。企業產品宣傳不僅要突出新能源汽車的低成本，安全性，更要與環境保護相結合。要引導消費者樹立環保消費理念，同時通過各種車展，博覽會、講座等形式加深消費者對新能源汽車的了解，使消費者真正做到科學消費與理性消費，從而提高國內市場的成熟度。最后，要壯大產業技術聯盟實力，提高技術與核心競爭力。產業技術聯盟應該進一步整合研發資源，進行強強聯合，以市場化機制為主，突出企業的主體地位，不斷增強企業的創新能力，建立國家標準，真正實現產品從研發到產業化的順利過渡。
參 考 文 獻
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中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統汽車對環境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發展具有重大的作用。在汽車的傳統技術上，我國與西方發達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業轉型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術，因此我國新能源汽車產業趕上發達國家的機會和可能性大得多，有望實現我國汽車工業的振興。我國高度重視新能源汽車的發展，“十二五”規劃中明確指出“積極有序發展新能源汽車產業”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產業的發展。在我國大力發展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統計特征研究，以期為新能源汽車行業的發展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。
一、理論綜述與述評
新能源汽車產業屬于新興產業，針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應當把氫能源研究的重點放在開創性技術突破研究方面，以期實現氫能源汽車的長遠發展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結了歐洲氫能源交通示范項目的發展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產業的發展模式進行了研究，總結了日本新能源汽車產業發展的動因、政策扶持體系和產學研一體化的研發與應用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發現消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環保和經濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統汽車的150%以內，年維護費用為售價的5%以內，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。
從目前的研究來看，針對消費者綜合統計特征的研究主要包括人口統計特征和生活方式特征的研究。現有研究涉及到的人口統計變量主要是教育程度、職業或工作狀態、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發現，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統計變量與綠色購買的關系相當混亂，很多研究結論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統計特征的關系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結論：他們是意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態度（何志毅，楊少瓊，2004）。
二、研究假設
基于對新能源汽車消費群體的綜合統計特征的研究述評，現有研究涉及到的人口統計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業或工作狀態、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導消費潮流的意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設：
H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H4：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流。
H5：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
H6：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。
H7：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。
由于新能源汽車在我國還出于開發階段，沒有普及，現有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學生及剛畢業的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調研，并在調研數據的基礎上研究新能源汽車消費者行為。本調查采用紙質問卷和電子問卷兩種問卷發放形式，共發放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預期的效果。
三、假設驗證與討論
在關于新能源汽車消費群體綜合統計特征的研究假設的基礎上，本研究通過調查問卷收集到一手數據，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統計分析等統計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H1不成立。
表2列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H2不成立。
表3列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發現，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數基本相同，結合表3得出的結論男性和女性消費者的態度評價存在明顯差異性，可以得出結論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態度評價更高。因此，假設H3部分成立。
為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調查者進行分群，并把消費者區分為兩群：對新能源汽車持正向態度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態度和消費意向的消費者。根據前面的研究假設，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結果，如表4。從方差分析結果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設H6、假設H7不成立。因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。
表5分別列出了正向消費態度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結果顯示，在自己是否是“引導消費潮流的意見領導者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導消費潮流的意見領導者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產品”選項上，持贊成態度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態度的消費者占8.5%，持不贊成態度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設H4、H5成立。
四、結論和啟示
本文從消費者的人口統計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統計特征，并得出了相關結論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統計特征（收入、文化程度）不具有統計顯著性。對新能源汽車具有正向的態度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應該定位在那些意見領導者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。產品營銷要結合這類消費者的特點（如消費習慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態度轉變成正向的消費意向。
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一、 創新擴散理論概述
1. 創新擴散概念。近幾年，創新擴散的研究逐漸成為了研究創新的熱點，國內外很多經濟學家對創新擴散進行了研究。熊彼特（1912）最早對技術創新擴散進行了定義，他認為技術創新的大面積或大規模的模仿就是技術創新擴散。20世紀60年代，美國學者羅杰斯認為“創新擴散是指技術創新在一定時間內通過某種渠道在社會系統成員中進行傳播并被成員接受的過程，這個過程由創新、溝通渠道、社會系統和時間四部分構成”。斯通曼（1989）定義技術擴散為“一項新技術的廣泛應用和推廣”。舒爾茨（1990）認為“沒有擴散，創新便不可能有經濟影響”。我國經濟學家傅家驥（1992）認為創新擴散是技術創新通過一定渠道在潛在使用者之間傳播、采用的過程。武春友（1997）認為技術擴散是創新過程中的一個后續子過程，但同時又是一個完整獨立的技術與經濟結合的運動過程。
同時，創新的特點在一定程度上影響著創新擴散的速度，主要包括以下四個方面：相對優勢、復雜性、可試用性、兼容性。
2. 技術創新擴散的過程。羅杰斯認為創新擴散的傳播過程符合“S”形曲線，在擴散的早期，用者很少，擴散速度也很慢;當采用者人數擴大到相關群體人數的10%～25%時，擴散速度會突然加快，擴散進入所謂的“起飛期”;接近飽和點時，進展又會減緩（如圖1所示）。并將技術擴散過程隨時間變遷劃分為五個階段，即認識階段、說服階段、決策階段、實施階段和證實階段。
縱觀已有的研究文獻，從新能源汽車產業的角度對技術擴散的研究并不多，對新能源汽車創新擴散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌車技術擴散理論與模式研究，提出促進新能源汽車技術創新擴散的政策建議。
二、 能源汽車產業發展現狀
“十二五”時期，新能源汽車作為七大戰略性新興產業得到了大力發展。據中國汽車工業協會數據統計，新能源汽車銷售量由2010年的8 000多輛提高了2015年的33萬輛（如圖2所示），同比增長3.4倍，占全球銷量的60%（2015年全球電動車銷量達到55萬輛）。2015年，我國新能源汽車產量達34.1輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成25.5萬輛和24.7萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍（如圖3所示）。
根據銷售數據，新能源汽車市場銷售占汽車銷售量的比重為1.35%，說明新能源汽車的擴散還處于開始階段，在擴散的早期，用者很少，進展速度也很慢，還沒有到達“起飛期”。同時，我們利用logistic模型進行擬合，可以看出新能源汽車的市場擴散符合S型增長曲線（如圖4所示），新能源汽車的擴散還處于初始階段，新能源汽車銷量的拐點還沒到來，雖然2015年市場銷售量突然很高，但是新能源汽車的銷售量受政策比較大，所以還處于擴散的開始階段。
三、 新能源汽車的技術創新擴散影響因素
1. 技術要素。
（1）技術關聯性。通常情況下，技術關聯性越強，其擴散的速度就越快。這種以創新性為核心，加強其關聯性的技術發展，從而形成一個集團產業，而創新者是這種發展道路上的引導者，引導技術快速、大規?；纳a，從而與其相關的企業或技術都得以擴散與發展。
（2）時效性。基于技術創新，時效性越長，其推動力越大，技術也發展得越快，從而新能源汽車企業就會進一步擴大其生產規模，但創新者為了使自己的優勢得以保持，一般不會將其創新成功向外傳播，甚至會保護其創新，這種做法就會影響甚至妨礙技術的擴散。對于新能源汽車企業來說，由于基礎性技術發展較快，而產品型性帶來的利益更大，因而發展產品化的技術就是其首選，比如說新能源汽車電池技術等。但這些技術的時效期較長，讓技術達到穩定狀態需要不短的時間，因此，時效性也是影響技術擴散的原因。
（3）成本。由于技術創新的成本是巨大的，這樣一種背景下會影響到技術擴散的積極性。為了達到創新費用最低，技術發展也快，那么就需要降低成本，增加產出，提高產品質量，這樣新能源汽車企業才能從多方面獲益，有了收益，才能繼續技術創新，所以成本也是影響技術擴散的重要原因。
（4）技術的復雜程度。新能源汽車企業對技術的接受度會被用戶對技術使用的難易度所影響。也就是說，技術擴散的速度是受其復雜性的影響的。一項創新技術越簡單，那么其就越容易被用戶接受，所以其擴散的速度也越快，越多人去學習其中的技術。
2. 市場結構。
（1）企業規模。新能源汽車業的產業集群是以大企業為主導帶動生產配套產品的中小企業發展的。大企業通常是技術擴散的上游企業，由于他們對整個產業具有較強的帶動作用，保證了技術擴散可以被更多企業所接受，加強了技術創新的實用性。關聯密切的零配件企業，可以通過了解大企業的技術研發方向，對是否要進行配套零配件創新作出決策，可以提高零配件企業技術創新的適用性。這樣，新能源汽車零配件企業可以大大降低創新技術所帶來的不確定性，有利于促進技術擴散和進步。
（2）專業市場結構。新能源汽車業規模較大的專業化產區往往有比較發達的專業市場與之相配套，如深圳的比亞迪、硅谷的特斯拉等。專業市場可以促進企業的發展，反過來企業的技術也可以更好的在市場中擴散、提升。若形成新能源汽車的產業集群，就可以將大量的市場技術創新的信息有效地擴散，從而使其他產業中的企業能及時了解社會的需求。對汽車技術的口碑做出評估，并做出是否采用新技術的決策。
3. 社會結構。
（1）政府政策。新能源汽車政策一直以來都是其創新擴散強有力的推動因素，也是創新擴散早期階段最重要的影響因素?！笆濉逼陂g，國務院、財政部、工業和信息化部等部門先后共出臺新能源汽車相關政策三十多項，主要從以下三個方面進行支持：一是基礎配套設施建設;二是財稅政策支持力度;三是在新能源汽車研發投入和人才戰略。
（2）企業自身機制因素。從新能源汽車長期穩定發展來看，企業作為主要生產者和科技創新者，是新能源汽車創新擴散的決定性因素，也是新能源汽車在中后期持續擴散的主要驅動力。企業技術創新能力對于新能源汽車創新擴散具有正向影響，調查研究表明新能源汽車質量、使用便利性和安全保護性是消費者在購買時重點考慮因素，所以對于企業來說，利用技術創新提高新能源汽車性價比和性能優越性有利于提高消費者的接受度。同時，完善的售后服務體系，尤其是電池維修和更換服務，也影響著新能源汽車擴散。
（3）采用者因素。采用者在創新擴散中的價值主要體現在兩個方面：一是作為用戶體驗者，可以反饋信息，促進企業的技術改進與營銷方式;二是作為口碑擴散的主要力量，參與到新能源汽車的擴散過程中。
四、 新能源汽車技術擴散的模式
新能源汽車的技術擴散模式可分為兩大類，分別是企業導向模式和政府導向模式。企業導向模式又可分為轉移擴散模式和融合擴散模式，政府導向模式可分為政府引導模式和政府主導模式。
1. 企業導向模式。
（1）轉移擴散模式。轉移擴散型是指技術比較先進的新能源汽車企業將技術轉移給傳統汽車企業的擴散方式。新能源汽車是未來汽車行業的發展趨勢，若企業依然堅持只生產傳統汽車，將研發經費全部投入到傳統汽車技術的升級改造中的話，企業必將被時代所淘汰。傳統汽車企業可以對生產車間的升級改造，引進生產新能源汽車的配套設備，對員工進行培訓，使T工可以盡快掌握新設備的使用方法。使企業可以早日將轉移來的技術運用到汽車的生產當中去。
對于多數的新能源汽車企業來講，可以通過生產混合動力汽車以達到過渡的目的。但是隨著我國新能源汽車市場的發展，用戶對新能源汽車接受度的提高，新能源汽車企業再逐漸增加純電動汽車的生產。
（2）融合擴散模式。融合擴散型是指技術比較落后的新能源汽車生產企業將從技術先進的企業通過擴散得來的技術與自身原有的技術相融合，升級換代，提高企業的產能及在新能源汽車市場上的競爭力，促使企業投入更多的財力物力到新能源汽車的生產當中來。
由于新能源汽車的產業鏈長，且新能源汽車是國家戰略性新興產業之一，國家投入了大量資金扶持產業內的企業，使得產業內相關企業眾多，擴散的可能性大大增強，這就形成了融合擴散的基礎。然后尋找與企業原有技術相適合的升級技術或配套技術，通過產、學、研的密切配合，進行技術升級，以市場在推動技術的擴散。這種融合擴散的方式風險更小，更有利于企業的發展需要。所以，從中國發展的階段和實際來看，融合擴散型是我國新能源汽車產業中最有效的擴散技術的方式。
2. 政府導向模式。
（1）政府主導模式。政府主導型是指政府在技術擴散中對擴散的技術提出了明確要求、并提供大部分或全部研發經費，將產、學、研組織起來，合力研發這種需要擴散的技術。
由于新能源汽車行業的發展處于起步階段，并未成熟，導致新技術的研發具有較高的風險，企業不論采用何種研發方式，這種風險都是不可避免的。因此，政府主導的模式主張由政府出面，凝聚社會上的頂尖科研力量，由政府和企業共同出資，分析技術的發展方向，由政府部門承擔主要風險，對共性技術進行研發。幫助國內新能源汽車企業打牢產業基礎，降低企業風險，增加國家整體在產業中的國際競爭力。樹立國家品牌，避免激烈的國內競爭，替企業分擔經濟壓力。
（2）政府引導模式。政府引導型是指政府的作用主要是引導產、學、研的研發方向，提出合理化建議，以企業的需求為導向，提供部分經濟補償，研發成果可以為參與研發的組織共同使用。
政府引導型平臺的在擴散中的作用更為明顯。因為針對企業需要的研發都是有較高適用性的，通過了解企業所需要的技術，然后組織研發，提供一定的研究資金，鼓勵研發機構攻堅克難，在研發成功后供企業有償使用，這樣不僅科研院所能夠獲得更多的經濟效益，還能提高技術的實用性，并為企業提供與科研院所的對接渠道，降低企業的研發成本，節約時間，企業也會更積極的參與到技術的擴散中來。
五、 促進新能源汽車技術擴散的政策建議
盡管新能源汽車在我國的發展仍然處于初級階段，但是其未來的前景十分廣闊，結合本文的分析結果，為新能源汽車相關生產企業和政府提出以下建議：
1. 進行合理戰略定位，引領技術發展方向。首先，進行合理的整體戰略定位，明確重要發展方向和發展目標，確立重點技術發展路線。總體上，應該按照《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》的要求，以電動汽車為主要發展方向，推進燃料電池汽車研發與產業化。其次，政府應該在技術的研發上起到引導作用，鼓勵企業和科研院所對尚需完善的技術進行研發，并通過政策引導，將已經完善后的政策合理有效的擴散出去，對提供技術者人提供一定的補貼，對購買技術者提供開放的購買使用權的渠道，引導行業走向成熟，將新能源汽車銷售市場做大做強。
2. 加大擴散力度，構建完整產業鏈。根據國際新能源汽車發展趨勢和我國新能源汽車發展現狀，應將研發的主要方向放到純電動汽車上來，完善重點產業鏈，包括電池技術、驅動電機、電控系統等上下游企業，進行重點扶持和培育。此外，實現電動汽車與智能電網、智能交通體系的融合，實現上下游產業融合發展。在基礎設施建設上，進一步做好新能源汽車基礎設施建設的頂層規劃，與區域經濟規劃、交通樞紐規劃、智能電網建設等互相融合。同時，鼓勵社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域，創新PPP模式，制定法規保障其權益，加大財政補貼力度，進行稅收減免。
3. 完善技術標準，體系統一規范。在標準化建設上，加強重點企業主導的標準化建設，推進產業鏈協作的標準化、專業領域標準化組織。政府要盡快出臺各類型新能源汽車及其相關基礎設施的技術指標和配套設施的標準，進行規?；a，促進技術擴散大規模的推廣，為技術應用提供有效的政策支撐，確立我國新能源汽車在國際上的領先地位。
4. 進一步推進示范運營工作。在具體示范推廣的實施上，可以在一個區域進行新能源汽車示范基地建設。對重點示范工作進行及時的評估、監督，探尋存在的關鍵問題，加強重點示范城市之間的溝通和交流，互相分享經驗，為新一批的重點示范提供政策參考。鼓勵個別城市群和重點示范區自行聯盟，從政策、充電設施規劃、協議等方面形成一個小區域，從小面漸漸擴展到大面。
5. 構建合理的平臺組織，提升技術擴散效率。進一步推進技術創新聯盟的發展，鼓勵以技術創新聯盟為平臺，大力推進產學研合作的協同式創新，鼓勵區域性、專業化技術研發聯盟。同時，推進技術創新平臺建設，通過平臺降低技術研發費用，使技術能夠得到更好的運用。
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一、背景
（一）新能源汽車的發展情況
我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重微乎其微，首先消費者對新能源車的接受度有限。國內消費者買車考慮更多的還是滿足基本需求，就是代步，因此省油和車價便宜就成了選車的重要因素，至于是否環保，目前恐怕還不在大部分消費者的考慮范圍內。同時新能源汽車技術標準需要完善。目前的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和安全方面做了基本的規定，還需要進一步完善。沒有統一的標準，企業投入資金研發新能源技術就會缺乏具體的指導而無所適從。
（二）金融租賃模式的發展情況
眾多實體企業對融資租賃了解甚少，仍未深切認識到融資租賃的優越性，加上傳統“重買輕租”的觀念根深蒂固，束縛了金融租賃業的發展。企業在選擇設備投資方式時，首先想到的是自籌資金購買，把融資租賃只作為解決資金鏈困難的權宜之計。從相關決策和監管部門來看，對于融資租賃的認識、定位和管理經歷過搖擺，雖然逐漸給予了一定的重視，但還不夠充分和清晰。
二、數據分析與處理
此次問卷總數為300 份，其中有效問卷283 份，樣本數符合標準。此外，在進行結構方程分析之前，要對樣本的科學性進行檢驗，判斷問卷指標的信度與效度是否符合標準，以保證結構方程得到的結果真實可靠。
（一）新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型
基于信度和效度分析的基礎上，建立新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型。通過對調查問卷得來的數據進行整理，對準則層1 和準則層2 及具體目標層的相關因素構造比較矩陣，通過比較矩陣的建立以及對矩陣的求解，得出各因素所占的權重，分別如下表所示：
由調查問卷及所得的數據顯示，成本和收益的所占的重要程度相同，均為0.5，考慮到成本和收益對新能源汽車金融租賃模式推廣的影響，這也符合事實，因為無論是成本還是收益，其中任何一個因素對新能源汽車金融租賃模式推廣都有重大影響。因此這里不再構造矩陣。
其中B1、B2、B3 分別代表充換電站運營商、公交公司、租賃公司、W為所計算的各因素的權重。因此，對于總目標，即影響新能源汽車金融租賃模式推廣Y的主要因素的權重，我們可以表示為Y= W（i，j）M（i,j）N（i,j），算出總的權重向量為：Y=(0.004382,0.010285771,0.077327,0.000994,0.009714,0.009714,0.037104,0.037104,0.00226,0.00226,0.00791)。通過對一致性指標CI 和一致性比例的CR 的計算對矩陣的一致性進行檢驗.，其中發現CR<0.1,即所得的數據符合一致性檢驗，因此所建的層次分析法模型成立。
由此即可看出各個因素在新能源汽車金融租賃模式推廣中所占的權重，其中基礎設施、租車費、汽車維修費等因素占的權重相對較大，通過對權重的比較，可以對影響新能源汽車金融租賃模式的推廣的重要指標采取相應的措施。
（二）金融租賃模式下消費者效應分析
1.信效度檢驗
我們采用Cronbach’s 系數和折半信度系數對信度指數進行檢驗。調查得知消費者對新能源汽車的金融租賃模式效應分析的內生潛變量的Cronbach’s 系數和折半信度系數均大于0.8，說明潛變量所對應的問卷題項具有良好而穩定的信度。
本次調查問卷的潛變量維度構想和題項設定是基于文獻綜述、相關理論、知名相關變量、專家審查和修訂、預調查情況等綜合考慮的結果，基本保證了問卷的維度和題項能夠包含影響消費者對新能源汽車認知的主要因素，并具有代表性，因此保證了問卷具有較好的內容效度。
2.結構方程分析及主要結論
我們主要討論消費者自身狀況、經濟狀況、了解程度、政策因素和消費者效應之間的關系，這些變量之間的關系較為復雜，在收集數據的時候難免存在誤差。因為運用結構方程模型能夠有效的避免這些問題，不僅能夠處理數據誤差的問題，還能分析各個潛在變量之間的結構關系。因此，我們運用結構方程模型分析軟件AMOS對此次調研模型進行分析。
由前述分析可知，各變量的信度和效度滿足了規定標準，因此適合做結構方程模型。本文中各潛在變量的度量指標為：
自身狀況包括X1 性別、X2 年齡、X3 學歷和X4 地區四個度量指標；經濟狀況包括X5月收入和X6職務兩個度量指標；把握狀況包括對X7新能源汽車的了解程度這一個度量指標；政策因素包括X8政府這一度量指標。
然后將其轉化為結構方程模型路徑圖，如下圖所示。本文用e1-e8 表示各度量指標的測量誤差，用e9-e12 表示各潛在變量的測量誤差。同時利用AMOS軟件來實現結構方程模型的參數估計和效果統計，對原始數據進行操作處理，運行過后得到各參數的估計值。通過我們的數據分析和計算，各個潛在變量的度量指標的因子載荷最小的為0.56，最大的為0.81，均在0.5-0.95的區間范圍內，并且全部達到了0.05 的顯著性水平，其中最小誤差為0.19，沒有負的誤差方差。由此可知，模型符合基本擬合標準。
分析得出，消費者自身狀況、經濟狀況、了解程度和政策因素均對消費者效應具有不同程度的影響。其中，消費者自身狀況影響消費者對新能源汽車效應的感知，較為年輕、學歷教高或處于較發達地區的消費者更易于接受新能源汽車，并對此抱有樂觀態度。經濟狀況對消費者效應的影響表現在中上層收入者對新能源汽車的接納程度高于低收入者。消費者對新能源汽車的了解程度與其效應呈現正相關關系，表明新能源知識的普及對其推廣有較大的現實意義。最后，政策因素例如政府補貼能夠有效的推動新能源汽車的發展，進而促進民眾對新能源汽車的認知，提高消費者效應。
三、研究結論與建議
現有的新能源汽車技術成果距離市場推廣和商業化運作還有很大差距，目前深圳也是在初步試行這一模式。在新能源汽車的金融租賃模式中，新能源汽車產業鏈中上下游企業間存在著較強的技術關聯效應，這一效應又直接影響產業鏈的發展和完善。在金融租賃模式中，涉及的三大運營商構成了新能源汽車產業鏈的上下游，它們之間的技術供求關系必須要保持平衡，一旦失衡，往往會阻礙技術傳導，進而影響產業鏈的發展和完善。深圳市已初步形成了一個種類齊全、重點突出、特色鮮明的新能源汽車產業集群，為深圳市新能源汽車產業的可持續發展奠定了堅實基礎。但是，總體上來說，深圳新能源汽車的市場規模較小，新能源汽車并未普及，同時市場推廣力度并不是很大，商業化進程緩慢。新能源汽車的金融租賃模式中存在租賃企業與承租人之間的信息不對稱等風險，其中出租人即租賃公司往往承擔了整個租賃期間設備價款的全部風險，包括承租人公交公司經營不善或因市場變化不能支付當期租金的風險以及利率風險，還包括設備在租賃期間貶值的風險等。
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中圖分類號: X734.2
從中國的實際情況看,供給啟動汽車產業發展的重點在于發展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產業規劃中,未來自主品牌乘用車在國內市場份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場份額超過30%。此外,鼓勵自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》關于新能源與自主品牌部分明確指出,產品結構調整以節能減排為主導,重點支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭電動車的年產能達到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購時,將優先采購自主研發的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場份額擬達到40%,其中1.0升以下的小排量車達到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺州民營的吉利汽車。
我國自主品牌商務用車的數量及產量所占比重偏小,與規劃目標還有一定的差距,縮小差距達到目標是近期我國自主品牌的任務所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環境污染問題日益矚目,我們認為借助汽車新能源技術革命,是我國汽車產業做大做強自主品牌的重大機遇。
目前,中國汽車保有量已超過5000萬輛,中國已成為全球第二大汽車市場和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國成品油總量的60%。按目前的增長速度和油耗水平,中國汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場需求與嚴峻的能源環境約束之間的矛盾異常尖銳,發展節能環保汽車、實現能源轉型與產業振興,勢在必行。進入新世紀以來,以動氣電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進,油電混合動力技術進入產業化階段,鋰動力電池技術取得重大突破,車用燃料電池技術不斷進步。所以,新能源電動汽車的技術變革,為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了歷史機遇。
國內各大自主品牌汽車都制定了相對完善的新能源汽車發展戰略,但整條產業鏈的發展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環節的不能協同發展。
首先,在技術研發方面,科技部自“九五”以來開始對節能與新能源汽車組織進行研發,“十五”和“十一五”期間累計投入人民幣近20億元,分別組織實施了電動汽車重大科技專項、清潔汽車行動攻關計劃、節能與新能源汽車重大項目等行動計劃,支持電動汽車和代用燃料汽車為主的節能與新能源汽車研發和攻關,形成了以動力平臺為核心帶動零部件技術突破的研局,建立了多個具有自主知識產權的節能與新能源汽車動力系統技術研發平臺。但是,在研發環節也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發資金投入以及緩慢的收回成本過程,國家前期投入的20億元是遠遠不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經了5年的技術積累,耗資數十億人民幣。而很多中小企業由于規模小、轉型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術投入和中小企業資金相對緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車等多種類型,有一種觀點認為應全方位多角度開發,讓不同研發主體相互競爭,才能快速掌握核心關鍵技術。如果集中研發,必須確保研發建立在“押”對的前提下,否則我國將失去與發達國家新能源研發同步地位。但這種觀點有可能造成了社會資源一定浪費,我們更需要的是統一的標準。因為新能源汽車一個很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標準,規模難以擴大,推廣自然需要更多財力、人力與物力。其三,國內汽車業難以找到整車企業要求的量產化產品,從而無法進行批量生產,2008年僅有7款車型為新能源車量產,譬如奇瑞汽車在混合動力汽車方面已經有100多項專利,由于缺乏量產化產品,關鍵零部件不得不采購國外產品。
其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國內汽車的關鍵零部件生產方面還未形成統一的技術標準,阻礙了新能源汽車的產業化進程?！都殑t》里提到:“新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平”,而我國大多企業所采用的零部件標準是不同的。第二,研發投入低,當前國外汽車零部件產業的投資為整車企業的1.3倍左右,而在我國還不到0.3倍。由此可以看出我國零部件企業不可能在技術開發和產業開發上有較大的力度。我國汽車零部件企業的年開發投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發達國家為3%―5%,有的甚至達到10%,研發投入低造成了我國零部件生產行業的低附加值水平以及難以形成規模的現狀。第三,較小的產業規模使零部件產業形成相對狹窄封閉的高壟斷態勢,給新能源汽車又增加了成本。
再次,在銷售方面,以混合動力、電池、氫氣為驅動能源的未來汽車,可能會終結品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場出售,而高昂的新能源汽車價格使得汽車消費者望而卻步,短時間內很難從性價比上得到消費者的認可。新能源汽車價格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺進口的思域混合動力車的價格在25萬左右,而國產思域自動擋的車價不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費者清楚知道如果省油的錢遠遠抵不上買車高出的部分是不會多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。
最后,在補充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補充站成為最為突出的問題。傳統的內燃機汽車所使用的加油站是隨處可見,補充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動力汽車和電動汽車,前者并未脫離對燃油的依賴,只有節油率達到30%以上的混合動力技術,才能真正達到節能環保技術,其不需要特別的燃料,續航里程長,但缺點是長距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢在必然,而相應能源供給配套急需跟上,但這需要較大費用,比如我國建一座可供100輛車使用的充電器,要花費約2000萬人民幣。由此可見,我國新能源汽車發展不論是技術本身還是相應配套設施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發展我國汽車產業的關鍵所在。
參考文獻
[1] 瞿宛文.超趕共識監督下的中國產業政策模式――以汽車產業為例[J].經濟學(季刊),2009(1):501532.
中圖分類號：U469 文章編號：1009-2374（2015）09-0088-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0800
新能源汽車代替燃油汽車勢在必行，新能源汽車系指使用除了燃油汽車所使用的柴油、汽油和石油氣以外的能源為動力的汽車。目前，可作為汽車動力的新能源主要有電力和一些生物燃料。電力主要來源于水力發電、火力發電、核能發電、風力發電、太陽能發電、燃料電池以及其他一次電池等。
在新能源汽車中，最有發展前途的是以電力為能源、以電動機為驅動裝置的電動汽車。電動汽車的電力源主要來自于蓄電池、燃料電池和混合動力。
利用蓄電池作為電力源的蓄電池電動汽車，在道路上行駛時是沒有排放物的，因此它是無污染的。以燃料電池為動力的電動汽車，它的排放物是水。它的確是一種較為理想的電動汽車。
利用生物燃料作動力的新能源汽車，如酒精汽車、甲醇汽車等。由于資源的問題，很難推廣應用。
利用電力和其他能源混合作動力的混合動力電動車，它能節油20%～30%，尾氣排放少，技術比較成熟。
1 電動汽車發展存在問題
一是對于純電動汽車來說存在的問題主要有：續行里程短，充電時間長；電池壽命短，使用成本高。因此，目前純電動汽車還不能被市場所接受。二是對于燃料電池電動車來說存在的問題：就目前技術狀態、制造成本，特別氫源的提取和儲存而言，燃料電池電動汽車的推廣應用，還有一段很長的路要走。三是對于混合動力電動車來說存在問題：結構比較復雜，制造成本高，還是要消耗燃油。
1.1 關于電動汽車續行里程短的問題
1.1.1 續行里程短的原因：動力電池組的比能量還不夠；電池組的充電時間比較長；電動汽車的能耗比較大。這就必須提高電動汽車的整備質量，減少電機驅動系統的大能耗，提升效率，不斷增強電動汽車的燈光和輔助設備的效率。
1.1.2 解決續行里程短的方法和措施：一是采用較高比能量的蓄電池；二是建立合理高效的充電網絡；三是提高電動汽車的能量利用效率，減少能量消耗。
1.2 關于電池組使用壽命不長的問題
1.2.1 動力電池組的使用壽命不夠長的原因：一是電池的制造質量還不夠好；二是電池的一致性誤差還比較大；三是沒有做好電池的管理和維護。
1.2.2 解決動力電池組使用壽命不長的方法和措施：一是加強對電池材料、結構、配方和制造工藝的研究進一步提高電池的質量，減少和穩定一致性誤差，延長電池的使用壽命；二是加強對電池材料、結構、配方和制造工藝的研究，進一步提高電池的質量，減少和穩定一致性誤差，延長電池的使用壽命；三是科學地設計與配置電池管理系統和充電系統。
2 電池管理系統的功能
電池管控系統可以實現以下功能：實時監測每個電池的工作電壓，溫度和電流；對電池進行下列保護：高壓保護、低壓保護、高溫保護、低溫保護、過流保護、短路保護；報警并能控制充放電；能檢測電池組的儲備電量；能與外部計算機和CAN總線通信；能顯示并儲存數據：電池組的總電壓、電池組的總電流、電池組的儲備電量、單體電池最高電壓、單體電池最低電壓、電池最高溫度、電池最低溫度。
3 電池管理系統的管理原則
電池系統的管理原則為：管兩頭，帶中間，自動
均衡。
管兩頭：充電時，既防止過壓充電（高壓保護），又防止低壓充電（低壓保護）；放電時防止過放電（低壓保護）。帶中間：充電時，當有電池的電壓達到了最高電壓時，采用自動調節充電壓和電流的方法，繼續充電。自動均衡：充電時，利用電池充電特性和自動調充參數的方法，使電池自動達到均衡。
4 電池均衡的誤區
認為電池管理系統可以把本來不均衡的電池變成均衡電池；認為充電時把每電池都充滿，放電時把每電池都放光，是電池管理系統的目標；認為充電時把高電壓的電池進行放電就能達到電池的均衡；認為一個個電池單獨充電就可達到電池的均衡。
5 關于純電動汽車動力電池組的使用成本比較高的問題
（1）動力電池使用成本比較高的原因。一是電池的制造成本比較高；二是電池組的使用壽命比較短；三是電動汽車的各項優惠政策還沒有實現；（2）解決動力電池使用成本高的方法和措施。一是減少電池的制造成本；二是提高電池組的使用壽命；三是充分利用各項優惠政策。
6 總體效果評估
6.1 電池組的使用壽命評估
就目前電池的質量狀態而言，電池的使用壽命可達15萬km以上，但必須保證電池組配置有功能完善、工作可靠的電池管理系統和充電系統。
根據試驗結果，采用淺充淺放的方法至少可延長電池的使用壽命50%以上。這樣，目前電池組的使用壽命可以達到22.5萬km以上。把電機驅動系統的效率和燈光信號輔助設備的效率提高20%，把純電動汽車的整備質量減少20%，可使純電動汽車的能耗降低25%左右，不僅能使電動汽車的續行里程增加25%，而且還可使電池組的使用壽命提高25%。這樣一來，電池組的使用壽命就可以達到28萬km以上。
6.2 電池組的使用成本評估
總重量16.5噸的純電動客車：配備電池：400Ah/400V/160kWh；電池的循環次數：DOD100%：>1000次；DOD80%：>1500次；電動汽車能耗：0.8kWh/km（電池組耗電）；1.0kWh/km（電網耗電）；放電深度（DOD）：80%；續行里程：160km；
電池組壽命160×1500≥24萬km（目前狀態）。160×1500×1.25≥30萬km（改進后）；電網耗電量：1×24=24萬kWh（目前狀態），1×30=30萬kWh（改進后）。
電網耗電費：24×0.6=14.4萬元（目前狀態），30×0.6=18.0萬元（改進后）；電池組費用：9.0×400×125=45萬元；電池組總費用14.4+45=59.4萬元（目前狀態），18.0+45=63.0萬元（改進后）。
總重量16.5噸的柴油公交車：100km油耗：35公
升/100km；24萬km耗油量：0.35×24=8.4萬公升；30萬km耗油量：0.35×30=10.5萬公升。柴油價格：6元/公升，24萬km總油費：6×8.4=50.4萬元；30萬km總油費：6×10.5=63萬元。
7 結語
可見，當前純電動汽車的能耗費與柴油汽車的能耗費相比只增加20%左右。改進后，電池組的使用壽命可達30萬km以上，純電動汽車的能耗費與柴油汽車的能耗費同，因此電動汽車的發展前景廣闊。
參考文獻
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711053
隨著環境的污染，人口的不斷膨脹，資源短缺的壓力不斷顯現。生態環境的不斷破壞之下，霧霾、全球升溫等一系列環境問題日益顯現。當下，環境問題的日益嚴峻，“綠色技術”“低碳環境”等一些理念也不斷吸引世人眼球，節能減排成為人們關注的焦點話題之一。在國家的產業政策扶持下，企業加大對新產品的研發投入，加之新能源汽車的市場空間逐漸增大，在石油資源不斷減少的情況下，新能源汽車領域有更大的發展機遇和市場前景。[1]
1文獻回顧及研究假設
研發投入的研究最早開始于19世紀，隨著企業形態的逐步形成，系統的研究活動才在現代企業研究中慢慢開展。而針對新能源汽車行業的研究才剛剛起步，目前大多數文獻更多關注的是企業的產業政策評價，政府補貼，產業發展模式，更多的是較為宏觀的定性研究，在企業績效等微觀層面的實證方面比較匱乏。因此，進一步從微觀層面探討企業研發投入對企業績效的研究對豐富新能源汽車行業的理論知識具有實際的價值。
第一，科學技術的發展是保持企業核心競爭力的重要層面，自然離不開研發經費和研發人員的投入，因此探明企業研發投入對企業績效的影響研究一直是學者研究的重要方向。雖然這類研究結論不一，但是大多數文獻更加趨向于企業研發投入與企業績效存在正相關的結論。[2][3][4][5]
第二，企業研發投入對企業績效有滯后性。研發投入周期長的企業并不能馬上有產出績效，以至于在研發投入持續幾年之后才顯現出研發產品的商業價值。多數學者在對企業研發投入對企業績效的影響研究中證明研發投入對企業績效存在滯后性。[6][7]據以上綜述，本文提出如下假設：
H1：企業研發投入強度、研發人員投入強度與企業績效成正相關。
H2：企業研發投入強度、研發人員投入強度對企業績效有滯后性。
2研究設計
21變量選取
211解變量
本文主要選取研發投入強度（RD=研發經費/營業收入）、研發人員投入強度（RP=研發人員/企業員工）作為被解釋變量。由于研發經費和研發人員的累積效應以及滯后效應，本文選取2011―2015年四年的樣本。
212被解釋變量
新能源汽車行業產品更新換代較快，營業收入增長率（OMG）是企業的營利指標之一，衡量企業研發投入對企業績效產出比較準確。因此本文以新能源汽車營業收入增長率作為企業研發投入的績效產出，作為被解釋變量。
213控制變量
企業規模是影響新能源汽車公司的重要變量，對企業研發投入能力有重要影響。在實證研究中，企業總資產是常用的規模變量。此外，企業資本結構、現金情況和資本性支出都是影響企業研發投入的重要因素。因此本文以企業總資產（SIZE）、資產負債率（AD）、現金實力（CASH）、資本支出率（CAPT）作為控制變量。
22樣本及數據來源
樣本選取了滬深A股新能源汽車版塊整車版上市公司2012―2015年四年的數據。剔除不在統計年限和財務數據不全的企業，一共得到16家新能源上市公司的64個樣本數據。數據來自巨潮資訊網披露的企業年報和CSMAR數據庫。
23模型設計
在研究研發投入對企業績效的研究時，多數都選擇多元線性回歸法，借鑒前人研究，根據研究假設和變量的選擇構建下面的模型。
變量釋義：在模型一、模型二中，α為變量截距項，β為各解釋變量的系數。ε為殘差項。OMGij是第i家上市公司在第j年的企業營業收入增長率，同樣的RDij、RPij，SIZEij、ADij、CASHij、CAPTij分別代表上市公司各年的企業規模、資產負債率、現金實力以及資本支出率。在模型一的基礎上，模型二引入RD和RP的滯后變量以檢驗研發投入對企業績效的影響是否具有滯后性。主要用到Excel和Eviews軟件進行多元回歸分析。
3實證結果與分析
研發投入對企業的直接效應是帶來企業營業收入的增長，因此營業收入增長率作為本文企業績效產出的衡量，驗證企業研發投入對企業績效的影響。下表是企業研發投入與營業收入增長率當期，滯后一期、滯后兩期的回歸結果。
31研發投入對企業績效的實證結果與分析
從表1中可以看到，在當期的實證結果中RD的回歸系數為257369，Prob為001078，正向影響。RP的系數為0283263，Prob為004094，正向影響。F值為6204496，伴隨概率通過顯著性檢驗，并且調整后的R2為075623，說明模型的擬合程度較好。DW值為2125563，接近2，說明模型不存在自相關問題。驗證了假設一，原假設成立。
32研發投入對營業增長率的滯后性
根據研究假設，滯后一期、滯后兩期的回歸結果如表上表所示，在滯后一期的情況下，RD的系數為689907，Prob為00088，說明RD與營業收入增長率顯著正相關。相比當期RD回歸系數顯著提高，說明RD在滯后一期后顯著提高了營業收入增長率。RP的回歸系數為1242959，Prob為00001，滯后一期的RP與營業收入增長率顯著正向相關。調整后的R2為0864498，較當期的R2有顯著提高，解釋程度變強。同時DW值為1908084，接近于0，說明回歸方式不存在自相關。在滯后二期的情況下，RD的系數為8288124，Prob為00898，說明RD與營業收入增長率不存在相關性，RP系數為0666511，Prob為00036，說明RP與營業收入增長率顯著正向相關。與前兩期相比，調整后的R2為0993084，說明滯后二期的擬合程度較高，模型的解釋能力更強。DW值為1764706，接近于2，模型不存在自相關，驗證了假設二，原假設成立。
4研究結論及總結
本文主要用我國A股16家新能源汽車整車版上市公司作為研究對象，在研究假設的基礎上，通過構建多元回歸模型，探討新能源汽車上市公司研發投入與企業績效的影響。結論表明，首先，新能源汽車上市公司研發投入強度、研發人員投入強度會顯著增加營業收入增長率，對企業績效具有正向影響。其次，新能源汽車上市公司研發投入強度、研發人員的投入強度對企業績效具有滯后性。實證結果分析得到，研發投入強度對企業營業收入增長率滯后期為一年，研發人員投入強度對企業滯后期為兩年。由于企業研發投入存在滯后性，企業可能在當期獲得的收益甚微。因此，企業在做決策時，應考慮滯后性因素，盡量避免滯后性。
參考文獻：
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一、世界汽車產業發展現狀概述
汽車產業作為一種具有極強輻射作用的重要產業，是每個國家和地區都要重點發展的支柱產業。汽車產業在可以在鋼鐵、機械、公路、交通、金融等等，各個方面對國民經濟產生刺激作用，汽車產業的輻射覆蓋各行各業，汽車企業從研發到融資，再從制造到銷售，各個環節都十分活躍，具有強大的外部性，為一個國家生產的發展和工業化的進程起到的積極的作用.
當今世界的汽車生產具有強烈的規模效應，研究證實只有年產量達到100W輛的企業才能產生規模經濟，從上世紀50年代至今，各國的汽車生產商群雄逐鹿，世界十大汽車生產集聚地應運而生了，如美國的底特律、日本的豐田市、德國的斯圖加特等等，這些地區都已經形成了優勢明顯的產業集群效應， 規模經濟帶來的低成本高產量使得這些地區成為了各國效仿的典范。
二、我國汽車產業集聚地簡介
全球化經濟已經成為了當今國際經濟發展的主流趨勢，大量的跨國汽車制造企業入駐中國，并與我國眾多大型汽車企業集團展開合作，這推動著我國汽車產業蓬勃的發展，汽車產業的發展自身就存在集群化發展的特性。因此，國內汽車制造業隨著經濟的快速增長逐漸顯示出了集群化的趨勢，并在不同的區域形成集聚化發展的優勢。
到目前為止，我國已經形成了大量的汽車產業集群，但是最具規模的只有六個，分別為長江三角洲、珠江三角洲、華中地區、西南地區、東北地區以及京津地區，這六大區域是目前我國產業集群化發展最成熟的地區，六大區域的總產值占到了我國汽車總產值的78.4%。這六大產業集群地處不同的省市，擁有的品牌也各不相同（如表1.1）。中國主要的大型汽車制造企業都集聚在這些汽車產業集群中，集群體系已經發展成熟，對國內各省市的汽車產業發展提供了最直接的經驗借鑒。
表1.1 中國2009年六大汽車產業集聚主要經濟指標占全國比例
三、南昌市汽車產業發展現狀
汽車工業是江西重點培育的六大支柱產業之一，在國民經濟中占有重要地位。自上世紀九十年代以來，在國家汽車產業政策的引導下，我省加大了對汽車工業的投入力度，出現了像江鈴、昌河等大型汽車企業集團，其產業集中度逐年增加，已經形成一定規模的產業集群的雛形。
近年來，南昌市把發展汽車制造業作為建設先進制造業重要基地的主戰略，支持江鈴集團做大做強做優，著力在小藍經濟開發區打造汽車工業城。2006年，南昌市擁有各類汽車工業企業223戶，汽車年產量達9. 7萬輛，汽車工業年產值達178億元，汽車產業已成為南昌市經濟發展中的重要支柱產業之一，南昌也是中國輕型車重要生產基地之一。作為南昌汽車產業基地的小藍經濟開發區，產業集聚效應日益顯現，區內汽車及零部件產業已初具規模。至2010年底，小藍聚集汽車及零部件企業86家，其中汽車整車項目5家，汽車及零部件產業實現主營業務收入72. 9億元。
然而江西省汽車產業在全國競爭力還是很薄弱的，雖然近幾年有所發展，但是在全國的發展增速來看，并不顯著，差距還是巨大的。和全國產量想比較，2010年南昌的汽車工業產值、整車產值、零部件產值，分別只占到全國的0.56%、0.6%、0.81%。雖然近年來江西省汽車在銷量上有著巨大的增長，但是仍然和國內其他汽車廠商存在較大差距，其車型品種的總類也遠不如其他地區。
四、政策建議及發展思路分析
（一）招商引資，大力發展汽車零部件產業
我國汽車零部件產業和國外有較大差距，尚沒有形成自主研發能力和規模生產能力，產量低，質量差，品種單一。目前國內整車廠商對零部件的需求主要來至于從國外進口。據統計全世界前一百位的零部件生產廠商，沒有一家是來自中國的。江西作為長珠閩的對接中心，同時連接幾大經濟圈，有著得天獨厚的區位優勢，江鈴作為江西的老牌國企，應該緊密聯系高校，加大在零部件生產商科研投入，放棄難以成形的整車生產，利用江西的物流區位優勢、以及與福特多年的合作經年，轉型作為零部件生產商。
（二）開辟汽車服務業，做東部沿海城市汽車維修服務后花園
據統計中國平均每年每輛汽車的使用費用為21674元，其中花費在汽車維修保養的費用占到了26.1%，中國今后每年將會有大量的二手車涌入市場，考慮到越來越嚴峻的能源問題，汽車的循環服務業將是未來一大朝陽產業。而汽車后市場的前景之廣闊也將可想而知，小藍工業園區完全可以在國內汽車服務市場尚未成熟之際抓住機遇，自主走出一條以汽車零部件生產為主，汽車后服務營業為輔的多功能產業集群道路。
（三）加快培育和發展節能與新能源汽車產業
面對日益嚴重的能源和環境約束，要堅持節能汽車與新能源汽車并舉，進一步提高傳統能源汽車節能環保和安全水平，加快新能源汽車發展。組織實施節能與新能源汽車創新發展工程，掌握先進內燃機、高速變速器、輕量化材料等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機及管理系統等核心技術，逐步建立和完善標準體系，穩步推進節能與新能源汽車試點示范，加快充電設施建設，完善新能源汽車準入管理，健全汽車節能管理制度。
參考文獻：
[1]林森，蘇竣，張雅嫻，陳玲.技術鏈產業鏈和技術創新鏈：理論分析與政策含義[M].科學研究.
