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中圖分類號 文獻標識碼：A 文章編號：
Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project
CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying
（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）
Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.
Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.
1 引言
基礎設施作為經濟社會發展的基礎和必備條件，各級政府高度重視投入力度。近年來，中國基礎設施的現代化程度顯著提高，推動了經濟發展和居民生活條件的不斷改善。新時期，有關在基礎設施領域投資建設和管理方面，如何處理好政府與市場的關系，如何更大程度讓市場定價，降低投資準入門檻，使社會投資者廣泛參與，引發理論與實踐界的普遍關注。軌道交通作為重要的基礎設施，具有運能大、節能、省地、污染小等特點，可滿足乘客安全、便捷、舒適出行需求，是現代城鄉綜合交通體系的重要組成部分。該類建設項目具有自然壟斷性、建設周期長、耗資大、收益低等特點，主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮、城際鐵路等交通服務方式。軌道交通所提供的產品具有準公共產品屬性，項目投資具有政府主體性、主導性的特點，負財務凈現值形成公共財政不斷輸血的直接投資機制，尤其是當前地方政府負債率超高的情況下，更是制約著軌道交通快速、可持續發展。然而，由納稅人出資建設軌道交通，受區位的自然壟斷性的影響，建設項目對其他非投資主體創造了資源或資產增值的機會，存在著極其明顯的投資效益外溢現象。僅建設項目原因所溢出的效益，由非關聯主體獨自、無償享用，對一般納稅人來說存在一定程度的顯失公平，更有甚者因存在無償外溢效益，還可能滋生腐敗。傳統的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，究其原因是沒有處理好政府與市場的關系，有必要針對軌道交通建設的特點充分發揮市場公允定價作用，設計一種效益公平分享的投資市場化模式。
軌道交通的建設是一個世界性關注問題。一方面，隨著城鎮化進程的加快，城鄉居民出行頻繁，使各大城市普遍存在道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，低運量的交通工具已遠遠不能滿足城鄉居民的出行需要。而城際軌道交通雖然可以較好地解決交通擁堵問題，但造價高昂。東歐各國地面有軌電車起步早、服務可靠，至今仍在延續上百年的基礎設施系統，通過高稅負、高福利的財稅制度安排，交通基礎設施建、管、運主要發揮政府的主導、主體作用。另一方面，融資模式受制于投資模式，陳明莉[9]認為以政府為主導的投資模式，不僅政府財政負擔重，且籌集資金面臨諸多限制。香港充分發揮投資公共交通的市場化機制，由市場化的投資主體建設基礎設施，營運票價也通過市場定價。王俊豪[10]從改革政府管理體制角度，提高軌道交通供給能力的途徑，解決中國的軌道交通產業長期以來處于緊運行狀態這一“瓶頸”問題。隨著西部大開發戰略的實施，王延中[11]認為國家放松對基礎設施領域的投資管制，可有效促進西部地區基礎設施建設的發展。王建邦[12]提出跨國公司參與基礎設施建設領域，須加強合作策略研究。劉新梅[13]從交易費用、產業需求變動、技術創新及產業融合的角度，對基礎設施產業的經濟屬性進行了重新定位，提出了基礎設施“有限競爭”的產業特性，指出基礎設施產業應建立以間接規制和經濟性規制相結合的規制結構。主張發揮市場配置資源的積極作用，促進包括軌道交通在內的基礎設施快速發展。于水[14]研究創新農村基礎設施建設決策機制，建立起科學合理、符合農民真正需求的供給決策機制。
組合投資理論是研究在不確定環境下對資產進行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投資組合模型，在證券市場得到廣泛應用。融入期權的投資組合模型更容易解決一般的多資產組合投資問題[2]。一些學者用模糊數學方法拓展了資本資產定價模型，提出證券收益率為模糊變量的模糊投資組合模型[3-4]。利用計算機智能優化算法求解投資組合問題拓展組合投資模型的應用范圍[5-8]。軌道交通建設項目效益波及范圍廣，可否將這些關聯項目進行優化組合，應用組合投資理論和方法，對軌道交通建設項目以及關聯項目進行費用效益識別，用“有無”對比分析方法，研究軌道交通項目的有效投資組合問題，以此解決我國軌道交通建設的資金來源問題。
2 軌道交通項目EPB投資模式概述
2.1 幾個概念
定義1. 公益性項目
對于特定的投資項目 ，任意的投資者 ，總有 ，稱投資項目 為公益性項目。其中：
：投資項目
：投資項目 的經濟收益
比如，被各地軌道交通建設營運實踐反復證明軌道交通項目 為典型的公益性項目，這類項目是以謀求社會效益為目的，在經濟效益方面是非贏利性，具有投資大，受益面寬，服務年限長，影響深遠等特點。
定義2. 項目外溢效益
由特定投資者 出資 建設項目 ，其他利益主體 且 享有項目 的無投資收益 ， 且 。稱 且 為建設項目 的外溢效益。
比如，在其他條件均未變的情況下，規劃建設城市地鐵站周邊的土地及房價會增值，此種增值收益即為地鐵建設項目的外溢效益。
定義3.有效投資組合
對相互關聯、相互補充的多個投資項目 所組成的項目集合 ，對于第i個投資者，若 ，且 （ ），稱項目組合P對于第i個投資者為有效投資組合。
其中：
：關聯項目集
：項目組合P對第i個投資者的投資風險，表示投資者i投資項目集的一攬子總風險（當然與投資者i的投資比例是有關的）
：第i個投資者對投資第s個項目 的投資風險
：項目組合P對第i個投資者的投資回報
：第i個投資者投資第s個項目 的投資回報
一般地，項目組合集的總風險是非線性的，而不是線性的[1]，同時與投資者i投資在項目 上的投資比例有關，與其他投資合作主體投資能力和合作關系順暢程度也有關。
對于給定的被評價項目，其關聯項目是指按照評價者認可的關聯規則所挖掘出的項目集。關聯項目的挖掘過程是一個創新過程。比如對于軌道交通建設項目 ，與其配套的營運項目 ，按照P+R（停車換乘）建設思路[15]規劃建設的樞紐站項目 ，按照TOD（交通引導城市發展）[16]城市建設模式建設的商業項目 ，以及與項目 及其所有關聯項目所派生的廣告媒體公共資源項目 等，均為軌道交通項目 的關聯項目集 的子項目。
定義4. 投資者報價空間
對于有效投資組合 ，當 時， 表示為對第i投資者而言項目組合P的投資收益剩余，稱 為投資者 報價空間。
比如，香港地鐵的投資組合 ， ， ， ， }對于港鐵基金而言，存在報價空間（下文將進行詳細論述）。
2.2 軌道交通典型投資模式的投資行為分析
（1）以政府為主承擔軌道交通建設資金的投資模式
政府設立特別交通稅種[17]，專項用于城市交通軌道交通的建設、維修以及支付有關的融資成本。比如，巴黎、東京、北京地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設項目 和營運項目 進行組合，而兩個項目的投資收益 與 均為負值。對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， }模式，其特點具有集中財政依賴性，軌道交通項目所產生的波及效益被沉沒，且外溢無主體指向。
（2）政府以定額補貼的方式由平臺公司為主體的投資模式
政府給予軌道交通投資平臺公司定額補貼或匹配資源，平臺公司通過商業化運作方式，比如：BT（建設移交，承包方墊資建設）、BOT（建設-經營-移交，在一定期限內的特許經營）、EPC（工程總承包）等工程建設模式，實施軌道交通建設。如，上海地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設項目 和營運項目 與其他項目 （可能是關聯項目，也可能是非關聯項目）進行組合，對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， ， }模式，其特點具有政府資源的依賴性。當前，國土資源部明令禁止以土地換項目，此類投資模式受到極大制約。
（3）政府以配套關聯資源的方式由軌道交通專營公司為主體的投資模式
軌道交通的投資、建設及經營均由軌道交通專營公司承擔，政府在審批軌道交通項目規劃時，將項目所涉及的配套關聯項目均交軌道交通專營公司建設。比如，香港地鐵屬于此類投資模式。
此投資模式對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， ， ， ， }模式（這里 ， ， 分別指按照停車換乘P+R建設思路，建設與 配套的含商業停車樓項目 ；按照交通引導城市發展TOD城市建設模式，在軌道交通項目 的過境站點，建設軌道交通站務管理及商住項目 ；與項目 關聯的 ， ，及 等項目，所派生的廣告媒體公共資源項目 ，收攏了軌道交通項目所產生的波及效益，是軌道交通建設的較為先進的投資模式。
2.3 比較分析及存在的問題
當前三種典型的軌道交通投資模式，其項目投資效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地鐵的投資模式收攏了主項目的關聯效益，增加了主項目投資者的綜合投資效益。
用“有無”對比法，對軌道交通建設項目進行效益評價。項目 與 互為存在的前提，但是，“有無”主項目 是針對關聯項目而言的，主項目 總是要建設的，但對關聯項目 ， ， 的價值卻存在有根本變化。通常情況下，政府對擬建軌道交通項目建設的匹配資源存在有三種價格。以土地資源為例，不妨假設政府獲取土地資源的成本為100萬元，當“無”主項目 時，受道路等軌道交通條件的制約，每畝商住性質的建設用地的出讓價為300萬元。當“有”主項目 時，軌道交通的人氣可以帶動商氣，該宗商住性質的建設用地將增值[18]，不妨假設土地出讓價增值到500萬元。200萬元（500-300）即為主項目 的直接外溢效益。
按“有無”對比法，若不考慮主項目 對關聯項目的貢獻，將有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。這里 、 分別指“有”主項目 與“無”主項目 時各關聯項目的收益或價值。
“投資模式三”收攏了軌道交通項目 所產生的波及效益，是學界普遍認為有經濟價值的投資模式。站在政府的角度，對于指定投資主體的投資模式（如表2所示），配套土地資源按300萬元/畝計價，未考慮因主項目 導致的增值（500-300）=200萬元/畝以及關聯項目開發增值 。主項目 的各關聯項目以評審定價機制的計價缺乏競爭性，也缺乏效率和公平性，均存在有報價空間 。
3 軌道交通項目EPB投資創新模式設計
3.1 研究思路
“基于定性分析、憑借經驗、依靠行政措施、以項目審批方式實施”是傳統軌道交通投資模式的共同特點。那么，如何基于科學的理論、運用先進城市發展理念，從投資制度、管理模式上進行改革，發揮創新商業模式的關聯項目挖掘價值作用，以擬建基礎設施項目為主項目，集成多學科、展開定量分析，研究設計有效項目組合，發揮頂層設計對關聯效益的聚合作用，同時發揮市場對資源配置的決定性作用具有重要的現實意義，研究思路如圖1。
圖1 軌道交通投資模式的研究思路圖
3.2 投資組合標的確定
給定軌道交通建設項目 ，營運項目 為必然的關聯項目。挖掘所有可能的m個關聯項目組合 。m個關聯項目與 可形成 種投資組合。比如， 種指 ； 種指 ；以此類推， 種指 。
在以上被挖掘出所有可能的m個關聯項目中，若存在其中的t個關聯項目與項目 的組合 ，使得對于任意的 ，均有 且 ；對于任意的不屬于投資組合 的項目 ，均有 且 。投資組合 為最優投資組合。
當“無”項目 和 （即不考慮主項目的波及效益）時，投資組合
的收益為 。
這里的“無”項目 和 是一種假設狀態，此時關聯項目 的投資價值僅為 ，投資組合 實際是不存在的，測度投資組合 的投資收益或價值 僅為一種狀態值。
當“有”項目 和 時，投資組合 的收益為 。若 為最優投資組合，則有：
（1） （3-1）
事實上，項目組合 為 種投資組合中的一種，組合投資 稱其為最優組合投資， ，則有 。式（3-1）中， 即為項目 的外溢效益。最優組合投資 ，最優地收攏了項目 的外溢效益。
挖掘關聯投資項目，通過優化組合投資項目可收攏軌道交通項目外溢效益，緩解對財政集中依賴度。與此同時，站在政府角度，組合投資的風險也將增加，即 ，需要規范運作程序，搭建競爭平臺加以防范和規避。
（2） （3-2）
事實上， ，對于軌道交通項目主項目自身 ，有 ， 。由表2得，對于任意的 ，項目 對 都有波及影響，即有 ，故有 ，即 。
為投資組合P的報價空間。對于指定了投資主體后，所匹配的資源本身的增值和開發價值存在有報價空間，評審定價機制缺乏競爭性，缺乏效率和公平性。應通過建立競爭機制進行利益分享，而非由指定投資者獨享。
3.3 投資主體及投資額的確定
假設：主項目 ，投資者k估算的投資成本為 和營運成本 ，其關聯項目 ，不妨以面積為L的關聯土地項目開發為例。投資者k投資項目 的條件是對投資項目組合 整體投資。
投資者k的投資項目組合收益為 ，見式（3-3）。
（3-3）
式（3-3）中：
：土地成本，土地面積L及報價單價
：投資者k投資土地項目 凈收益，開發成本 不含土地成本
設計選擇土地L為投資項目組合 的招標標的，投資者k土地報價 可由式（3-4）計算得到。
（3-4）
其中： 為投資者k的投資期望收益
投資者k投資項目 ，其商業運作的贏利點在于開發建設關聯項目 ，為此，投資者的投資報價 需考慮以下三項報價因素：一是對關聯項目 進行效益費用測算，二是對主項目 及配套項目 的投資額及營運成本測算，三是預設投資者的回報標準 。
若招標者預設的土地L攔標單價 ，投資者k獲取土地成本申報單價應滿足
市場的非排他性決定有多個投資者k 參與競標
按照“價高者得”的競標規則，土地L的中標價為 ，見式（3-5）。
（3-5）
當攔標價設定過高， 時，組合項目 流標，難以避免以政府主導方式投資項目 。
3.4 招標流程
招標人（主項目的建設發起人）優選含主投資項目的投資組合，確定招標標的，根據招投標的相關法律法規，委托產權交易所或產權交易中心實施項目組合的招標，招標流程如圖2。
圖2 招標流程
4 結論及啟示
本文設計了一種效益公平分享的市場定價機制，以解決傳統的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，主要結論和啟示如下：
（1）EPB投資建設模式是民間資本進入市政公用事業的有效模式。指定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設的方式，財政依賴性強，且投資效率低；對擬建公益項目進行項目關聯度挖掘，政府把關聯資源或項目匹配給指定投資主體，可適當減輕財政負擔，但因缺乏競爭性，投資效率低則不可避免；通過市場化方式選定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設，這種簡單的市場競爭方式，存在擬建項目外溢效益，財政依賴性強等特點；EPB投資建設模式，通過關聯項目挖掘，收攏外溢效益，同時，通過市場競爭方式，讓民間資本廣泛參與，在利益分享機制的作用下，可加快市政公用事業的可持續發展。
（2）主項目的建設、營運應建立利益保障機制。根據軌道交通行業特點，實行附加部分關聯資源或項目的拍賣，推進公共資源配置市場化，推進社會資本的廣泛參與，是城市建設管理創新的有益探索。然而，社會資本的本質屬性是追逐投資回報，主項目的公益屬性不能依賴于社會資本的“自覺施舍”，需從兩方面著力解決：一是在關聯項目挖掘時注重建立利益捆綁機制，即被挖掘出的關聯項目其效益要依賴于主項目的成功建設和成功營運。二是在市場化選擇投資主體時需預設主項目建設、營運的保障條件和措施。
（3）EPB投資模式的關鍵環節在于關聯項目挖掘。軌道交通項目的效益費用識別是一個復雜的系統工程，其關聯項目多、其建設的制約因素復雜。關聯項目設計屬于創新理論范疇。實踐中，需要集系統科學、評價學、投資學、行政管理、創新理論等學科和技術，用多學科研究理論和方法加以系統解決。
（4）關聯項目的優化組合及項目建設的有效控制等問題直接影響項目的經濟效益。采取EPB投資模式建設軌道交通項目需要考慮三方面因素。一方面，軌道交通項目關聯項目多，效益外溢嚴重，需要對主項目及各關聯項目的直接效益、費用進行測度，還需要對其間接效益、費用測度，以此動態測度主項目的波及影響。另一方面，要根據主項目及關聯項目的不同組合，選擇有效組合并逐步優化，以此整體設計招標標的，有效促進軌道交通的發展。最后，項目建設的有效控制問題，軌道交通項目建設涉及利益調整分配問題，在依法合規條件下，需要提前謀劃，有序推進，考慮信息與建設進度的時序問題。配合項目規劃，盡可能提前整理并儲備關聯項目（尤其是關聯的土地資源、旅游資源、商業資源），使軌道項目投資與關聯項目的開發捆綁，聚攏主項目外溢效益，是解決主項目投資資金的有效辦法，有利于加快軌道交通的建設。
（5）發揮市場調節功能，合理消化交易費用。組合項目的投資招標，涉及有關稅、費等問題，需要提前模擬測算，在招標條件時予以公布，發揮市場的自動調節作用，以實現公允交易。
（6）EPB投資模式具有廣泛的應用推廣價值。可推廣應用于一些公益性基礎設施建設項目，比如：綜合交通樞紐站的建設、公共停車場項目的建設、非收費公路項目的建設等等，政府進行整體規劃和搭建市場競爭平臺，發揮市場的決定性作用。按照EPB投資模式建設，可有效地解決建設資金短缺問題，促進公益性基礎設施的建設步伐。
參考文獻
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關鍵詞： 軌道交通；BT項目；WBS-RBS；回購風險；風險識別
Key words： rail transit；BT project；WBS-RBS；repurchase risk；risk identification
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0019-03
0 引言
BT模式（Build-Transfer，建設-移交）作為一種新型的項目融資建設模式，在我國很多城市軌道交通項目建設中正逐步得到應用與發展，如北京地鐵奧運支線工程，深圳地鐵5號線工程等[1]。BT模式不僅彌補了政府基礎建設資金的缺口，而且提高了企業資金利用率，實現了政府、企業、金融機構多方的合作多贏[2]。但是BT模式在我國應用時間較短，在實際操作過程中，容易引發各種風險，如融資風險、經濟風險、回購風險等。BT模式項目成敗與否的關鍵取決于政府能否按期足額回購，換句話說，回購風險是BT模式項目面臨的最大風險，一旦項目不能按期回購，投資承包企業將面臨巨額的風險。所以，有效的風險識別對于城市軌道交通BT項目投資承包企業至關重要。
1 基于WBS-RBS的BT項目回購風險識別
1.1 BT項目回購風險識別方法
風險識別一般都是采用一些定性分析的方法，通過核對表法、流程圖法、故障樹法、WBS-RBS法等常用的幾種方法進行綜合對比分析，選擇WBS-RBS法進行城市軌道交通BT項目回購風險的識別。WBS-RBS基于作業和風險兩個角度將復雜的對象分解成簡單的工作分解樹與風險分解樹，通過構建WBS-RBS耦合矩陣來分析判斷所分解風險的因素是否存在于該工作中，進而識別出各種風險[3]。
1.2 BT項目回購工作分解
首先從項目作業的角度進行分解，通常情況下，BT項目主要包括前期準備、融資、建設、移交回購四個階段[4]。本文的重點是研究BT項目回購中存在的風險因素，所以還要對移交回購階段進行進一步分解。BT項目移交回購階段的工作分解圖WBS如圖1所示。
1.3 BT項目回購風險分解
通過對城市軌道交通BT項目研究分析可以發現，影響回購風險的因素并不僅僅存在回購階段，而是涉及到BT項目全過程，前期是投資承包企業籌資融資建設項目，后期是回購方回購項目分期支付回購款[5]。通過文獻參考和案例分析，可將回購風險分為政府信用風險R1、政府支付能力風險R2、項目成本風險R3、項目質量風險R4、項目移交風險R5五個方面，然后再對這五大風險的風險因子進行進一步的分解和闡述。
1.3.1 政府信用風險
BT項目投資方在項目回購時所面臨的較大的風險是政府的信用風險。如果政府一味追求所謂的業績而盲目擴大基礎設施建設規模，不去考慮自身的回購還款能力而造成無力回購的結果，將會給項目投資方帶來很大的經濟損失[6]。主要包括類似項目履約情況R11、優惠承諾兌現情況R12、政府政策連續性R13、政府機構行政級別R14。
1.3.2 政府支付能力L險
支付能力風險是指政府是否具有償還債務、支付回購款項能力，這兩者會對BT項目回購帶來風險。支付能力風險從地區財政狀況R21、建設性支出比例R22、回購資金預算偏差R23、回購擔保兌現情況R24以及項目后期經營情況R25五個方面來體現。
1.3.3 項目成本
BT項目的成本主要包括融資成本和建設成本。融資成本主要是在建設期間投資成本企業通過融資方式籌集項目建設款所發生的費用，影響融資成本的因素主要有通貨膨脹R31、利匯率變化R32、主要材料價格波動R33。建設成本是建設項目本身所需要的費用，影響項目建設成本的因素主要有結算價格偏差R34、回購款審計及支付R35等。
1.3.4 項目質量
項目質量風險是指項目建設過程中由于偏離設計等原因無法達到合同的要求而對項目回購產生影響的風險。項目質量風險主要包括偏離設計R41、施工方案有誤R41、工程質量不達標R41等三個方面。
1.3.5 項目移交
項目移交風險主要包括工期延遲R51、回購不全R52、回購期延期R53等。
1.4 構建WBS-RBS矩陣識別風險元素
根據上述對回購風險各個影響因素的分析，以BT項目回購階段的工作底層和回購風險分解結果分別作為矩陣的行和列，建立WBS-RBS矩陣，逐一判斷第j種風險在第i個作業包中是否存在，若不存在或風險較小可以忽略則為“0”，若存在則為“1”。結果見表1。
通過以上WBS-RBS矩陣判斷，可以清楚地認識各工作中存在的風險，工程驗收階段項目成本風險和質量風險較突出；在項目移交和回購中，政府信用風險、支付能力風險、項目移交風險比較關鍵。
2 軌道交通BT項目回購風險評價指標體系的建立
從城市軌道交通BT項目投資承包方的角度，詳細分析了BT項目可能存在的各種風險因素，運用WBS-RBS工作風險結構分析方法識別風險因素并用來構建BT項目風險評價指標體系。風險評價指標體系是投資方用來評價發起方回購行為風險的依據，能夠讓投資方對回購風險有正確的認識。根據上文風險識別的結果，構建了包含5個準則層、20個具體指標的BT項目回購風險指標體系，如圖2所示。
3 結論
軌道交通建設技術含量高、施工難度大，地質條件復雜，縱觀整個采用BT模式建設的軌道交通項目，從最開始的前期準備到融資建設再到最后的回購階段，回購風險都非常地突出。無論是發起方還是投資方，只要任何一方出了問題，如財政資金或是項目質量，最終都會影響到項目的回購。分析BT項目在回購階段可能出現的風險，通過WBS-RBS的方法對整個BT項目建設過程中容易產生的影響項目回購的風險因素進行識別，建立精確有效的評價指標體系，可在項目建設過程中采取措施盡量提前預防和控制風險的發生，有助于投資承包企業對回購風險進行管理和控制，使項目能按照預定目標順利回購。
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[中圖分類號] F239.45 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）01- 0029- 02
0 引 言
一直以來，交通是一個國家經濟發展的動脈，是城市發展的決定性因素，而且目前我國城市化進程不斷加快，因此近年來，軌道交通建設日漸被國家、政府所重視，而軌道交通建設所涉及的內容十分重要且復雜，并具有建設周期長、管理困難等特點。所以軌道交通建設需要運用風險導向審計的方式來提高項目的成功率及加強項目建設的管理。
1 軌道交通建設項目風險導向審計的特征及重要性
1.1 軌道交通建設項目風險導向審計的特征
軌道交通建設項目風險導向審計的特征分為以下三點：①全面的風險認識觀；②科學的審視風險模型；③合理的審視側重點。其中，全面的風險認識觀通過傳統的審計與現代審計結合的方式，以經營風險和財務風險評估及控制為核心，從整體的角度，以項目的操作條件、管理模式為中心進行多方面的思路指導?？茖W的審視風險模型則以固有公式來進行，具有形式上簡單、擴展范圍廣等特點，包括會計報表整體層次和認定層次兩個層次的重要錯報風險；而且認定風險還包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關認定層次風險。合理的審視側重點則突破傳統，以現代的方式以軌道交通建設項目的整體外部環境與經驗過程風險為重點，對審視對象能提出更為精準的預期和判斷，所以軌道建設項目風險導向審計具有前瞻性。
1.2 軌道交通建設項目風險導向審計的重要性
軌道交通建設的風險性決定了項目風險導向審計的必要性，軌道交通建設具有投資巨大、技術復雜、建設周期長、綜合型高的特點，因為軌道交通建設涉及了土建、軌道、施工、監管等方面，在現今交通建設飛速發展的背景下是尤為重要的。但現在，軌道交通建設法規中還存在一些空白，不能有隨時代建設的法規也給軌道交通建設項目帶來了風險。在這種情況下更應該開展軌道交通建設風險導向審計工作，切實發揮審計在控制項目風險的作用，讓項目能更順利、有效的進行。此外，審計方面的發展世人共矚，軌道交通建設運用風險審計終會成為必然。
2 風險導向審計在軌道交通建設的具體應用
2.1 軌道交通建設風險導向審計的分析流程
審計階段包括前期調查、審計實施階段和審視總結階段。前期調查能達到從源頭判斷、識別風險的目的，這也是前期調查的核心自初步對項目風險狀況進行初步評估后，就與項目管理人員進行溝通，確保項目方向、項目進行資料、項目概計算、項目批復文件等資料能準備齊全。除此之外。項目的投資控制計劃書、財務會計報告以及各期會議紀要和工作總結也是不可缺少的。審視實施階段應注意項目規劃過程的風險、項目設計過程的風險及項目施工過程的風險。尤其是施工過程中的風險，施工過程所使用的建設資金應區別于經營型資金，并同時能按照國家的會計制度進行合理的核算。審視總結階段則最為關鍵，相關人員從系統、戰略和環節出發對各個項目步驟進行系統的規劃能明確的提出風險結論并找出原因、作出相應對策有針對的提出建議，凸顯風險導向審計的前瞻性，發揮控制軌道交通建設風險的重要作用；既可以為項目相關人員提供最終總結的風險范例，又可以起到警示單位內部規范管理行為的作用，從而最大限度地降低項目風險度。
2.2 軌道交通建設風險導向審計的分析方法
迄今為止，軌道交通建設的風險導向審計共運用6種方法包括：分析問詢、分析財務報表、繪制風險管理流程圖、現場考察、借鑒歷史統計記錄、對項目的內外部環境進行分析，相關人員會根據具體情況對六種方法進行合理使用，每一種方法都要靠風險審計方面的專業人才，需要工作人員的努力。如分析問詢中工作人員必須對所得到的答案進行合理的分析、結合實際；而且，工作者所提出的問題也必須去有一定的專業特點，具有一定的深度和廣度。且應與項目風險緊密相關。在繪制風險管理流程圖中，工作人員應清楚地認識到存在的風險因素并能就具體情況做出相應的對策，在實施過程中能有條理的、有組織的按不同順序來進行統計實施?，F場考察是軌道交通建設風險導向審計中最重要的方法，就像古語中曾說“耳聽為與，眼見為實”，不去項目施工現場無法發現潛在的風險；而且工作人員的現場考察還會給項目第二種實施方案，讓項目進行的更高效、更快速。在項目的內外部環境分析中工作人員會主要關注資金方面、政府政策變化方面和市場材料供應與價格變化情況，對項目實施方案提出適時的調整。
3 結 語
風險導向審計現正愈加適應軌道交通建設，在理論、方法、工具上日漸成熟，而且將風險導向審計應用于軌道交通建設也在各大國得到了廣泛認可，風險導向審計使軌道交通建設不會因較小的問題而使較大投資的項目功虧一簣；國外專業人士表示在未來將會有越來越多的軌道交通建設應用風險導向審計為項目保駕護航，中國亦如此。
主要參考文獻
二、建設、施工、監理三方治理機制和治理行為相互銜接，優勢互補，推進三方治理機制和工程治理行為標準化
從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復始重復性治理行為，參與城市軌道交通工程建設治理的三方陣容里，有些人習慣了以往施工過程和施工監督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應發生的問題頻繁發生。建設三方治理機制和治理行為標準化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標，規范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業操守，從技術交底到旁站監督，從施工動態到驗工計價，從竣工驗收到創優落地，從考核獎罰到經驗交流，從關注施工到受益關切，都要做到標準化，使施工治理過程各個環節和各要素做到有機結合，合理配置，高效運作，構筑城市軌道交通工程施工標準化、管理標準化和控制標準化的治理常態，讓紛繁復雜和重復雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監督。
三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進三方治理信息化融合
近年來，信息化和大數據管理已經滲透到經濟社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進管理方式革命，實現資源和信息有機整合，促進資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設治理鏈條。以信息化和大數據平臺為基礎，實現三方治理能力融合的最大特點在于：一是信息和治理統一規劃，統一接口，統一監管，防止重復建設，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監控不理想”的生產要素、隊伍監控、工程質量、施工安全、生態環保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運作，適時進行遠程監控，杜絕人為操作、人為干預帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權力尋租滋生腐敗現象的發生。三是在信息和資源共享的基礎上，堅持問題導向，發現問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關注后續發展和變化動向，做到發現問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓不放過。四是充分利用信息化平臺指導軌道交通工程建設治理與加強對科技創新研發、科技創新成果運用結合起來，積極總結、推廣、借鑒、普及運用新技術、新工藝、新材料、新設備、新經驗，促進城市軌道交通建設創新發展、轉型發展、包容發展和跨越發展。
四、“開門設計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設計缺陷
隨著城市軌道交通項目建設在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設計任務也急劇增加?？辈煸O計院所面臨的時間緊、任務重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數工程位于城市地下，具有很多不確定性和復雜性。從已經建設和正在興建的項目工程看，勘察設計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準，工程量不實，設計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發生沖突比較突出。要提高勘察設計質量，首先要超前籌劃，給勘察設計單位和建立互動機制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯系，及時通報城市軌道交通項目建設意圖，認真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設和治理科學決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學依據。再次要加強與互動各方動態協作，發現問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設計缺陷引發的施工安全風險、質量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進等問題。第四要遵循勘察設計規律，既要防止片面壓減勘察設計投資和擠壓勘察設計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設計單位為追求利潤而壓縮勘察設計工作量。第五要建立勘察設計圖紙評估打分制度。督促勘察設計企業根據設計意圖和勘察情況，靈活掌握和運用技術指標和設計規范，精心勘察、精心設計，精心校審、反復論證，確?？辈煸O計產品經得起時間、自然規律和歷史的檢驗。
二、南京地鐵籌融資方式探索2006年《南京市城市快速軌道交通建設規劃》正式通過國務院審批，此規劃中的地鐵線路總長119．3公里，預算投資453．13億元，其中除已經完成建設的地鐵一號線外，近期規劃建設的線路總長為97．6公里，分別為二號線一期、一號線南延、三號線和二號線東廷工程、西延工程，預算投資368．3億元。根據南京市軌道交通線網規劃，2050年前南京市將建成總長433公里由13條路線組成的軌道交通線路，其中10條為地鐵，3條為輕軌。此次批審的建設規劃重點突出了2015年之前的建設規模。按此規劃，在今后8年內南京將保持平均10公里/年的地鐵建設速度，地鐵將成為市民出行的主要交通方式。在地鐵一號線由政府還本付息的基礎上，南京地鐵經過幾年的探索，形成了“引導規劃、控制紅線、預留用地、儲備項目”的土地融資模式。即：發揮政府引導和企業主導的雙重作用，利用軌道交通專項基金和政策給予的配套土地，實施地鐵內在資源和上蓋物業捆綁式開發，利用多種融資手段，實施滯后償付，用土地、地產、上蓋物業產生的利潤和資源經營、運營票務兩大收益，形成明顯的投入產出能力和強勁的還本付息機制，探索南京特色的軌道交通建設籌融資新路，破解資金瓶頸難題，從而確保南京軌道交通的可持續發展。
1、以軌道交通基金為項目資本金的首要組成部分，為穩定銀行貸款和爭取其他方式資金的籌措提供支撐。6為充分發揮政府轉移政策手段，在總量上增加地鐵建設資金，根本解決還本付息問題，通過與市政府的反復協調與溝通，2004年9月，南京市政府正式頒布《南京市軌道交通發展專項基金管理暫行辦法》(以下簡稱“軌道基金”)，建立軌道交通發展專項基金，作為市政府對軌道交通項目資本金的投入，專項用于支撐南京城市軌道交通持續建設和運營。“軌道基金”的來源主要包括：南京市財政預算安排的地鐵建設專項資金；土地出讓凈收益；市人防結建費的集中部分；地鐵公司代扣代繳施工企業營業稅；國家、部、省補助的專項撥款；其他來源。市政府每年按市財政增長速度同比例增加對軌道交通專項基金的投入，此項基金數額已由2003年的3億元增長到目前每年的8．9億元?！败壍阑稹钡膭摿⒑驮鲩L，拓寬了地鐵建設資金的來源渠道，彌補了原項目資金體制的缺損，將軌道基金納入到市級財政預算中，保證了項目資本金的來源，減輕了項目的財務壓力，增強了還本付息的能力。以城市軌道交通項目為載體，以“軌道基金”為杠桿，放大資金量，為南京地鐵工程建設找到了以市場配置資源效率的重要方式，在當前資金緊、政府直接投入少、金融機構融資門檻越來越高的形式下，不失為一種有效的方法。
2、以政府配置的土地資源為依托，通過市場化運作，解決其余建設資金和還本付息資金來源。在軌道交通專項資本金分年度到位的前提下，后續建設資金的等措主要是動用政府的存量資產，即按現行土地價格測算出剩余建設資金的相對應土地面積，劃出紅線，確定位置，專門儲存于市土地儲備中心和地鐵公司名下(目前共有1．5萬畝)。地鐵公司利用這些土地，在政府給予的政策條件下實施市場化運作，承擔起后續項目資本金、建設資金的籌集和還本付息的所有責任，政府不再承擔任何風險。其運作方法是：地鐵公司先期用這些土地質押給銀行取得貸款，后期通過養地成熟后，可以直接變現一部分，也可以通過摘牌擁有土地開發權，獲得地價上升和地產開發雙重收益，實現其投入產出能力。政府只動用有限的財政投入，大量的是由存量資產逐步培育增值變現從而實施后支付，解決了政府財力不足的問題，同時項目建成后政府不還本不付息，改變了以政府投資為主體的方式，地鐵公司擔負起更多的責任和更大的風險，堅定了政府加快軌道交通持續健康發展的信心。
3、豐富BT、PPP籌融資模式內涵，緩解建設期內的資金壓力。軌道交通項目建設期內的現金流壓力很大，除了大量依靠銀行貸款外，南京地鐵在新線建設上運用了BT、PPP籌融資模式，作為緩解建設期內資金壓力的重要補充。為解決二號線一期工程前期資金到位問題，在率先啟動的河西三站三區間建設中引入了BT模式；在一號線南延項目中引入了PPP模式，將除車輛之外的軌上設備的建設作為PPP公司承建內容。這些融資手段的運用豐富和充實了南京軌道交通建設的資金來源，補充和緩解了建設期內的資金壓力，與后支付手段形成了最為有效的互補。
三、強化建設資金的日常管理，提高資金使用效率和效益由于地鐵工程建設周期長、參建單位多、資金涉及面廣，為采取行之有效的管理和控制措施，疏通資金流轉環節，南京地鐵公司將資金管理列為財務管理的重中之重，并從以下幾個方面著手強化資金的使用管理，以不斷提高資金使用和效益。
目前,世界各國普遍認識到,解決城市交通問題的根本在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統[1]。在中國,城市軌道交通建設已成為城市建設的新熱點?！笆濉逼陂g中國城市交通投資達到8000億元,其中至少有2000億元用于地鐵建設,五年中將建成總長度為450km的城市軌道交通線路。在中國人口超過百萬的34個城市中,已有20個正在建設和籌建軌道交通線路[2]。根據武漢市軌道交通規劃,武漢市軌道交通2010年的建設規模是67km,投資259億元;2020年的建設規模是130km,投資520億元[3],其線網布局覆蓋了城市的8個發展軸向。一號線工程全長約27km,分兩期實施,一期工程由宗關至黃浦路,全長10.24km,是一條全封閉的高架線路,投資達20億元人民幣以上,已正式投入運營。軌道交通工程建設規模大、周期長、工期緊、參與者眾多、涉及專業面廣、技術難度大且相互間接口復雜,工程建設面臨著巨大挑戰。軌道交通建設管理是一項復雜的系統工程,僅從業主合同支付管理業務來看,軌道工程所涉及到的合同眾多,按功能分類可以分為土建合同、裝飾裝修工程合同、設備采購合同、設備安裝合同、勘察設計合同、技術咨詢合同、監理合同、借款合同、拆遷安置合同、材料采購合同及軌道施工合同等。按合同的付款方式分可以分為固定總價合同、成本加酬金合同及單價與工程量乘積價合同[4]。
目前業主合同支付流程主要采用手工上報,審核紙質文檔,效率低下。一方面,各類型合同支付審批流程復雜,需要業主不同部門的人員相互協作,業主合同管理人員工作量大,影響審核效率;另一方面,采用傳統方式,從申請到審批,信息傳遞速度慢,周期長,影響業主決策精度,同時,業主各支付管理部門之間缺乏交付事務之間的及時信息交互,不能對各合同支付狀態進行動態監控,這些問題嚴重制約了業主合同支付管理效率。運用計算機技術、網絡技術、通訊技術,設計并開發基于網絡的工程支付審核系統,輔助業主合同支付管理人員進行業務操作,并為業主決策層提供必要的信息支持成為相關人員研究的重要課題。本文結合武漢市軌道交通建設管理實際,探討基于網絡的合同支付管理系統。
1合同支付管理系統總體功能
作為對軌道交通建設工程的支持系統,廣義上,合同支付系統首先是軌道公司的一個日常業務處理系統?；诖?該系統的數據可為軌道公司從項目建設全過程的角度提供決策支持。軌道交通建設是一項參與方眾多的系統工程,作為系統的外延,必須能夠反映參與各方之間的經濟合同要約條件,提供業主單位與其他有關部門包括施工單位及監理單位的信息交互接口。因此,合同支付管理系統的總體功能包括2個層次(圖1)。
1.1ICS(信息采集系統)
ICS(InformationCollectingSystem)是項目外延部門的相關信息采集系統,為支付系統提供支持,包括對施工承包商、材料供應商及監理往來單位的支付信息采集,以此為業主的日常業務處理提供數據基礎和決策依據。各實施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關人員(計量工程師及項目經理)、支付證書申報時間、本期申報工程量、本期申報支付金額、工程量計算依據、工程量計算公式等附件;監理單位基本情況、相關人員(監理工程師、總監理工程師)、(本期)監理審定量、(本期)監理審定合價;材料供應商基本情況、各施工承包商供應的材料品種、規格型號、材料供應合同價格、(本期)材料供應數量、材料差價的計算公式以及各種材料供應的附件。
本子系統主要采用“主動采集”的信息采集方式,由各相關單位將其相應的信息通過信息采集系統自主傳送到業主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系統)
MIS(ManagementInformationSystem)為日常業務管理系統[5],包含了作為工程業主單位的對項目支付工作所有日常業務處理,包括兩個職能子系統:支付證書提交及審核子系統、工程量清單維護子系統。智能支付子系統是從通用的支付管理流程出發而構成的項目管理系統,包括對輕軌項目的支付流程管理以及工程量清單庫創建及維護管理。各子系統的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實施辦法”的精神,對工程參與各方(業主、監理、承包商及材料供應商)的支付證書申報、審核工作進行全面的信息支持。包括提供以合同為導向的工程量清單庫、系統自動匯總的支付累計信息、系統自動形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業主快捷的支付證書審核狀態查詢功能。
b.“工程量清單庫維護管理”主要是針對工程合同結構來定義本期工程的工程量清單庫。創建工程量清單庫時,系統提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據合同內容來點擊相應的項目、子項目便可。維護工程量清單庫時,系統提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關項目,并對其信息進行修改。
2合同支付管理系統業務流程
根據對軌道交通工程支付業務流程的分析,其業務流程涉及工程現場、業主職能管理層和業主決策層三個層次,涵蓋支付證書上報、支付證書審核(工程量審核和單價審核)、合同應扣款項計算、支付證書會簽、領導批準等全過程。不同角色的用戶采用不同權限登陸系統,完成相應的業務操作。同時,通過實時查詢,可以實現支付證書不同狀態的動態監控(圖2)。
3合同支付管理系統結構設計及開發
3.1合同支付系統結構設計
結合系統總體功能和業務流程設計以及計算機管理信息系統的基本框架(一般至少包含基礎數據管理和系統管理)[6],軌道交通工程合同支付管理系統由七大子系統組成(圖3)。
a.工程信息管理系統。增加與維護工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來單位信息等,為其他子系統提供信息支持。
b.基礎數據管理系統。維護系統信息,包括登陸人員信息、身份識別信息、財務編碼信息等。
c.變更流程控制系統。處理工程建設過程中,合同工程量清單變更流程,通過網絡實現多方網上處理。
d.支付流程控制系統。處理工程量清單計量支付流程,通過網絡實現多方網上處理。
e.財務管理系統。處理支付審批完成后,財務付款流程。
為了保證上述5個子系統安全、有序運行,系統還增加了安全系統和系統管理兩個子系統,確保支付流程的順利進行。
3.2合同支付系統的開發實現
針對精益投資控制要求,動態跟蹤工程支付信息,系統運用面向對象分析設計理論,基于WebServices體系、多層系統結構、中間件技術構建松耦合、高擴展性、動態集成的分布式計算模式,實現合同支付系統總體架構;采用RSA算法、數字簽名技術實現多應用主體加密身份認證;利用動態報表模板生成技術實現用戶在線即時報表。
4系統開發工具及應用情況
現代項目管理往往是跨地區的異地管理,為實現異地和多項目的管理就必須依賴于構建在項目數據中心基礎上的項目總控數據服務,提供可靠、準確和適時的工程項目信息。WebService[7]作為構建互聯網分布式系統的基本部件,成為合同支付管理系統信息服務的實現手段,并以此建立工程項目集成管理的有效平臺,為工程項目總控信息和處理提供更加廣闊的延伸。
由于SqlServer數據庫的可移植性、并行性、安全性及分布式的數據結構[8],選用了SqlServer2000作為后臺數據庫,作為前臺開發工具建立了有效的數據庫技術平臺。該方案技術可行,規模適當,具有可擴展性和兼容性。
目前,合同支付管理系統已在武漢市軌道交通一號線一期工程成功運用,極大地減輕了合同管理人員的工作量,提高了支付審批效率,為業主決策提供了必要的信息支持,同時也實現了業主、監理及承包商多方獲利的效果。其中的支付申請和支付證書審核界面如圖4和5,系統部分功能也正在完善,力圖實現與現有其他業務系統接口,更好的為業主管理層服務。
參考文獻
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城市軌道交通建設是近年來城市基礎設施發展的重點，它不僅緩解了城市公共交通面臨的巨大壓力，而且推動了經濟的持續增長。一些國家或城市在傳統的“國有國營”模式的基礎上對城市軌道交通的融資渠道、建設和運營環節進行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會投資。從經濟學角度看，城市軌道交通項目兼具公共產品和私人產品的特性，即其運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。
1 PPP模式的內涵
20世紀90年代后，一種嶄新的融資模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部門與私人企業合作模式）在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：第一，PPP是一種新型的項目融資模式。
PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
2 PPP模式的目標及運作思路
PPP模式的目標有兩種，一是低層次目標，指特定項目的短期目標；二是高層次目標，指引入私人部門參與基礎設施建設的綜合長期合作的目標。機構目標層次如表1 所示。
PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成項目的目標。PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖1所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實現了“帕雷托”效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。
倫敦地鐵建設是采用PPP模式的具體實例。長期以來，倫敦地鐵由于投資不足導致地鐵系統產生許多不穩定因素。1997年大選后，英國政府考慮了多種方案希望扭轉地鐵投資嚴重不足的局面，政府認為完全私有化不是最佳方案，而傾向于以PPP模式對整個地鐵系統進行升級改造。經過4年多的論證和試行，分別于2002年12月和2003年4月正式簽約，國營倫敦地鐵公司（簡稱LUL）將地鐵系統的維護和基礎設施供應工作以30年特許經營權的方式轉給了3個基礎設施公司（分別為SSL、BCV和JNP公司，以下簡稱PPP公司）。運營和票務依然由倫敦地鐵公司控制，基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付（能力，有效性，環境）兩部分組成，具體的運作模式流程如圖2所示。
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發揮對運行風險的評估，及時采取應對措施，提高運行的安全性。因此，要結合軌道交通工程安全的現狀，依據評級標準和規范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現狀的概述
當前，在一些發達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標準，評價方法比較先進。在我國，有關城市軌道交通工程相關安全評價制度、驗收方法、標準等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業內的標準開展評價工作，但是，鑒于建設強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調研和分析，形成科學的評價體系，形成標準的規范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應用在項目竣工、運行正常之后，對建設的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關設備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設的安全程度，將預防工作作為主要目標，貫徹其中，為安全評價提供更加科學、合理的依據，同時，以安全運營為根本目標，形成相應的安全預防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結合城市軌道交通工程的相關安全標準和規范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預估，對關鍵性隧道火災計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應急模式的管理評價、運行的數據分析、設備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關行業規則和標準。但是，在當前，我國尚未形成針對此階段的評級標準和規范，需要將諸多內容包含其中，如安全管理的評估、安全設施的評估等。對于運行安全狀態的評估，主要是設備、外界環境等基礎性評價，辨別危險和隱患，建設行車事故發生率，提高風險預估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結合現場的具體情況，全面分析建設方索提供的信息和資料，仔細統計軌道交通在運行之后所出現的安全隱患和事故，對一些問題進行總結和分析，預測和評估后期運營中可能出現的安全問題，結合實際，形成具有針對性的應對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關人員具有良好的安全技術，同時管理和實戰經驗豐富，要先行進行設計方案的建設，全面分析設備、作業等具體情況，在此基礎上夯，形成針對項目、設施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構成。在安全檢查表中，其所參照的標準和規范都是經過專家的討論和論證形成的，應對此嚴格遵循，以此為依據，進行安全預防措施的制定，對安全問題、風險隱患進行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細的網絡核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標準進行核實，需要保證發生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據，包含相關的法律法規、技術資料的整理、實地調研，同時，要明確安全風險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準備時期為依據，對運營之后的存在的風險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規，形成相關的規劃、驗收評價進度表。
（3）對現場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結合計劃，對現場進行調查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應用先進的評價模式和方法，對系統中的設備設施、裝置等重要安全環境進行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進行劃分。這一時期內，要進行單元的有效劃分，根據是法律法規的適合性以及安全管理的全面性，實現設備設施的適合性與有效性，提升人員疏散和應急的有效性，同時，要保證輔助設施的配套性，營造環境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環節中作用明顯，結合安全驗收評價計劃的標準和目的，評價城市軌道各個系統、防爆設施等安全性，重視對突發狀狀況應對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結合評價的最終結果以及相關意見，形成合理的建議措施，同時，需要結合相關安全法律法規要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結論。要對系統的安全運營進行明確，保證遵循相關法規法律，對系統的危險進行界定，明確風險程度，一旦達不到要求，要進行補救。
6 結束語
隨著城市化發展的推進，城市軌道交通發展迅速，但是，鑒于工程的系統性和復雜性，在技術和風險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應用先進的方法和模式，為城市軌道交通發展貢獻力量。
2精細化設計管理的策略
精細化設計管理是一種理念，一種文化，是隨著社會分工、技術進步和服務質量不斷深入細化背景下設計行業發展的必然要求；是一種建立在常規設計管理的基礎上，并將設計管理引向深入的設計思想和管理手段。軌道交通精細化設計管理體系是一個涉及軌道交通所有專業、參與項目的所有設計單位、業主技術質量管理團隊的體系［3-4］?！皹藴驶⑿畔⒒?、網絡化、可持續化”是目前我國城市軌道交通發展的主要方向，面對軌道交通多元化發展、交通出行綠色、生態和人性化以及交通出行者對城市交通品質和要求的提高，城市軌道交通建設越來越注重線路與車站建筑的一體化銜接、車站用地規模的集約化利用以及相關專業的技術設計與管理服務等統籌協調，軌道交通全過程精細化設計與管理已是軌道交通行業大勢所趨。蘇州軌道交通集團在精細化設計管理體系建設中，按照精細化管理要求，把軌道交通建設發展方向和交通出行者的需求作為設計目標，通過有效的目標分解和細化，按照不同設計階段有效落實到各個專業設計過程中，達到提高設計效率、落實設計目標、打造精品工程的目的。通過多年實踐和優化，精細化設計管理逐步體現出以下優越性:（1）可以清晰明確設計目標，并通過目標分解落實到具體設計環節，有效保證目標的實現；（2）可以通過規范的設計技術和流程管理，優化技術管理體系，及時調整設計過程中的偏差，減少返工，提高設計效率；（3）始終關注設計過程中的關鍵環節和重大問題，通過專家咨詢和技術評審，提高設計質量；（4）將設計管理按照階段和專業進行管理，優化機構設置，減少管理層次，界定工作職責和接口，避免體系不清，職責不明等問題。本文重點以城市軌道交通站點綜合設計為例，從技術質量和進度管理角度，研究如何建立站點精細化設計管理目標，并落實到具體管理的各個環節。
3精細化設計管理體系
3.1精細化設計管理體系構成
精細化設計管理體系由技術層面和管理與服務層面組成，其中技術管理層面主要涉及線路、建筑、結構、通風空調、給排水、強電、弱電等幾乎所有專業，負責制定各自部分的精細化設計管理目標、主要內容、執行流程、管理考核與成果總結等。管理與服務層面主要包括信息資料、會務考核、計劃合同、報規報建、外部接口協調等內容，負責日常與規劃、公安、市政等相關職能部門的協調與溝通。精細化設計管理體系主要由業主單位技術資料管理部門負責制定精細化設計管理的總目標，并負責對體系各模塊進行指導與考核。
3.2精細化設計管理目標
車站是軌道交通的關鍵節點，是軌道交通客流聚集和疏散的關鍵場所，軌道交通車站的設計通常包括公共區、設備用房和管理用房等，同時也包括商務和其他功能開發的發展區。軌道交通車站的建設和結構設計，是總體設計的核心組成和關鍵節點，車站設計體系見圖3。目前車站綜合設計管理中存在的主要問題包括:車站的建筑形式單一，設計布局功能結構大同小異；忽略車站的可持續發展，在設計時沒有充分考慮到軌道交通站點今后的發展，導致換乘通道過長或者換乘不合理的情況；忽略車站細部與平面功能的綜合設計，總體設計與各相關專業設計接口銜接粗糙［5］。蘇州軌道交通明確地鐵車站設計以節約型、人文型、發展型、環保型、安全型車站為理念進行精細化設計，其相應的設計目標如下：（1）節約型車站，其內涵并不是要通過壓縮車站規模、降低乘客舒適性達到降低土建投資為目的，而是通過“標準化、模塊化、精細化”設計，優化配線布置，方便使用和管理，達到控制車站規模，減少投資。（2）人文型車站（圖4），車站設計體現人文關懷，使用方便，集散安全，創造舒適宜人的乘車環境，并在設計中切合城市文脈。車站應秉承“設計為建設服務、建設為運營服務、運營為乘客服務”的理念，所有的設計、建設最終落腳點都是乘客。車站是旅客乘坐軌道交通的重要場所，車站設計應以“以人為本”，為乘客提供盡可能好的服務作為指導思想，為乘客創造舒適便捷的候車環境、明確清晰的導向指引。（3）發展型車站，滿足不同交通方式的“無縫換乘”和城市過街功能，依托軌道交通建設優化地下空間布局，并為未來開發預留條件。（4）環保型車站，把對生態環境、人文環境的影響降到最小，達到車站與自然共生，促進城市軌道交通建設，實現軌道交通與城市經濟、社會、生態效益的共贏發展。（5）安全型車站，采用的標準、技術方案要確保施工安全、設備安全和運營安全。
4精細化設計管理主要內容
以車站精細化設計管理為例，精細化設計內容主要包括：總圖專項精細化設計、通用圖深化設計、車站標準化設計、車站相關專題研究等。
4.1總圖專項精細化設計
4.1.1內容構成及設計流程
總圖專項精細化設計主要包括加強前期總圖設計的深度與廣度，緊緊圍繞城市設計、交通一體化設計、綜合開發設想、施工期間交通組織、管線遷改、出地面四小件設計以及風險評估等內容，加強與相關職能部門溝通?？倛D階段精細化設計目標要盡可能地穩定外部條件，為后續協調與設計打下堅實基礎。
4.1.2分階段控制目標
（1）總體設計階段本階段主要根據城市設計成果，重點研究站位與周邊建筑物、構筑物、城市設計、現有交通設施規劃、交通站點及周邊客流分布等的關系，實現站位布置能夠兼顧客流吸引、綜合開發、交通一體化建設要求；初步滿足出入口、風井、冷卻塔等出地面條件；初步評估風險最小化；滿足拆遷最小化；初步評估施工期間交通組織、管線遷改的易行性；基本滿足各職能部門要求。（2）初步設計階段在總體設計研究的基礎上，通過相關勘察和調研資料，對地下管線、車站埋深、施工期間交通組織、管線遷改、工程籌劃等進行深入研究，實現總圖設計階段所確定的地鐵出地面部分均能落到實處，滿足施工期間交通組織、管線遷改、報規報建等要求，確保無施工風險。（3）施工圖設計階段本階段重點在于規劃設計落地，應重點核實前期結果的準確性，必須做到坐標無偏差，控制性因素考慮全面且無影響，施工順利實施。（4）景觀、裝修設計階段本階段重點在于綜合考慮土建、景觀、廣場設計、導向、裝修等，形成綜合性總圖，指導后續施工。
4.2通用圖深化設計
對各專業總圖進行深化研究，對通用圖進行認真的修訂，滿足建設精品地鐵的要求，實現車站建筑標準化設計（如設備房大小、站臺寬度、站臺長度、樓扶梯、出入口形式、低矮風亭、冷卻塔形式、出地面殘疾人電梯、地鐵車站指示標志等等）［6］。
4.3車站標準化設計
（1）車站站臺寬度研究，在對車站客流特征分析基礎上，結合國內外車站站臺寬度實例研究，從投資、系統設置、服務水平、房間布置等不同層面，分析研究不同站臺寬度及其適用條件。（2）車站柱網布置研究，車站柱網布置主要涉及車站跨度、柱距，應重點從結構合理性、樓扶梯及房間布置、公共區空間效果、與屏蔽門關系等不同層面進行研究，確定不同站臺寬度下柱網布置形式。（3）車站樓扶梯數量與分布研究，針對車站客流特征，從日常服務水平、緊急情況下疏散要求、站廳公共區綜合利用、投資規模、扶梯故障下運營要求等不同層面，分析研究不同客流條件下適宜的樓扶梯數量、寬度與空間分布。（4）車站公共區布置研究，車站公共區布置是車站設計的核心區域，要求從車站客流特征出發，結合國內外車站公共區布置特征，從客流流線、過街功能、與周邊地塊綜合開發聯系，分析研究車站公共區布置方式，提出公共區功能、面積等方面的量化指標要求。（5）車站設備管理區模塊化研究，車站設備管理區根據其使用功能一般可分為供電模塊、弱電模塊、通風空調模塊、給排水模塊、管理用房模塊。模塊化研究應遵從功能優先，堅持集約化布置和便于管理的原則，對同類設備管理用房進行整合布置，最大限度地利用資源，節約運營管理費用，有效控制車站規模。（6）車站凈高研究，合理控制車站凈高有助于控制車站規模，提高車站品質，車站凈高研究應針對不同站臺寬度、柱網布置方式、通風空調設計，對車站凈高提出建設性意見，供業主決策參考。
4.4車站相關專題研究
（1）換乘站專題研究換乘車站是軌道交通網絡重要的客流轉換節點，其設計合理與否，對整個軌道交通網絡運營質量有著重大影響。根據軌道線路走向不同，一般可分為平行式和相交式2種換乘方式。應根據當地城市軌道交通網絡，對重要換乘節點進行逐一分析研究，初步明確其換乘形式，為后續軌道交通網絡調整與優化提供有力的技術支撐。（2）資源共享專題研究軌道資源共享是實現軌道資源優化利用，有效控制建設投資的重要手段，一般包括換乘站資源共享、車輛段資源共享、主變電站資源共享、控制中心資源共享、機電設備系統資源共享等。應遵循“功能第一、節約優先”理念，從網絡角度對資源共享的內容、方式、實施條件、控制手段等提出全方位建議，并針對軌道交通網絡特點開展車輛段共享、換乘車站和主變資源共享研究。（3）綜合開發專題研究結合軌道交通站點進行綜合開發，將車站、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接，共同形成地下公共空間網絡，有利于推動城市地下空間一體開發，形成以地鐵站點為核心的地下綜合體。綜合開發專題應通過綜合開發模式、綜合開發規劃管理、開發投融資模式、開發設計管理、實施技術措施等方面的研究，提出軌道交通綜合開發的適用模式及技術導則。（4）車站導向與裝修專題研究車站導向與裝修是提升車站品質與服務水平的重要手段，也是體現車站人性化的重要措施，主要包括視覺形象、裝修、導向、設施、廣告、環境藝術等方面，涉及出入口、通道、站廳、站臺、車廂、街區等“六大區域”和內容、空間、材質、色彩、造型、燈光等“六大要素”。（5）無障礙及人性化專題研究車站無障礙設計與人性化設計是近幾年社會關注的焦點之一，是衡量車站人性化程度和服務水平的重要標志。應從地面到站廳、站廳到站臺無障礙設施空間位置關系，無障礙設施選擇，盲道與電梯關系、盲道與室外盲道關系、車站內部信息化程度等方面對無障礙及人性化進行研究，并提出合理化建議。（6）地下站出地面“四小件”專題研究地下車站出地面“四小件”一般指出入口、風井、冷卻塔、電梯等，其對車站客流組織及對周邊環境都有重要影響，應根據軌道交通不同區域特征，提出具有地方特色的“四小件”設計導則。
5精細化設計成果管理
5.1成果控制
精細化設計成果控制主要由業主單位技術質量管理部門牽頭管理，由總體總包設計單位負責整個流程的技術控制，最終成果經過審查后，形成成果文件，由總包設計單位下發實施。工點設計單位根據下發文件，予以執行，總體和咨詢審圖均應遵循下發的成果文件要求進行總體審核與把關。
5.2時間控制
精細化設計成果作為指導設計和管理的文件，其時間必須緊扣設計管理的不同階段，層層推進，確保各階段設計、管理工作均能在精細化設計管理體系的指導下進行。
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
[1]成虎.工程項目管理[M].北京：中國建筑工業出版社，2001.
[2]何清華，陳發標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優化，2001，22（2）:38－40.
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
[1]成虎.工程項目管理[M].北京：中國建筑工業出版社，2001.
[2]何清華，陳發標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優化，2001，22（2）:38－40.
