時間：2023-05-26 08:59:56
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隨著我國經濟的迅速發展，機動車早已進入了我們的日常生活。但是，在車輛快速增加的同時，交通事故也隨之增加。同時，由于許多車輛行駛者法制意識淡薄，缺乏足夠的社會公德意識和個人修養，在發生交通事故后，為了逃避賠償和制裁，一走了之，近年來交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。為了突出對交通肇事逃逸案件的打擊，刑法對有關交通肇事的內容進行修改，加重了對交通肇事逃逸的處罰?！缎谭ā返?33條對交通肇事逃逸、致人死亡的問題作了這樣規定：“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”在實踐中，對交通肇事“逃逸”的認定，以及有關交通肇事“逃逸”共同犯罪問題的討論，成為刑法學界的一個熱點問題。
關于“逃逸”概念所涵蓋的內容及其認定，現有一些司法解釋和教科書的學理解釋雖也做了一些努力，但仍不能盡如人意，實踐中一些問題仍不能得到圓滿的解答。本文試圖從交通肇事者的法定義務問題著手，從行為人刑事不作為的角度出發，分析交通肇事逃逸行為的故意犯罪性質，對逃逸問題在立法的深層價值取向上剖析立法本意，并對司法解釋中有關指使他人“逃逸”構成犯罪的問題嘗試作出解讀。
一、交通肇事后的核心義務是搶救傷員和聽候處理
發生交通肇事事故后，肇事者就自然產生了相關的法律義務。國務院《道路交通事故處理辦法》第7條規定，發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產，并迅速報告公安機關和執勤的警察，聽候處理。根據這條規定，發生交通事故后，肇事者具有停車、保護現場、搶救傷者和財產、報警、聽候處理的法定義務。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關處理的法定義務，而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務，一旦逃跑，就將受到刑罰的加重處理呢？我們認為這是由其過失犯罪的性質所決定的，也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為，行為人由于其肇事的先行行為而產生特定義務，并且該義務也已由法律予以了確認。一旦違反該義務將得到法律加重的負面評價。
在法律規定的交通肇事者各項法定義務中，搶救傷員和聽候處理是這些法定義務中的核心義務，其余的義務是核心義務的附隨義務。停車是搶救傷員的附屬內容，保護現場是接受處理的附隨義務。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害，被害人在受傷后的特定時空條件下，生命權和健康權處于一個危急關頭，迫切需要救治，而此時加害人（交通肇事行為人）無論是在道義上還是法律上，都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權在人的各項基本權利以及在人類社會關系中的基礎性地位，決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務。同時，由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分，在認定事故區分責任等方面具有技術上的要求，因此，法律也將接受處理規定為交通肇事的義務之一。
需要指出的是：接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論，但是沒有主動報警的，只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下，為救治傷員不惜以損害原始現場為代價的。以及因急救而未及時報警，但主觀上并無逃跑意圖的，都不能以逃逸認定之。換句話說，救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務，但是救治傷員的義務，必須表現為積極的作為，但是對于接受處理的義務，則僅僅需要表現為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為，行為人無論是不主動報警、不保護現場（故意毀損現場意圖逃避追究的除外），都不能說是違反了核心義務，處之以加重處罰。不保護現場雖然使肇事責任的認定產生一定程度的困難，但它并不從根本上否認肇事責任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罰性；而不搶救傷者和財產將導致交通事故后的人身生命財產安全的挽救工作無法及時進行，使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產損失無法避免；從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究，也是違背行為人相關義務并為過失犯罪性質所不能容忍的。所以說，搶救傷者以及財產的義務和聽候處理的義務才是這些法定義務中最重要、最基本的義務，如果履行了這兩項義務，其他附隨義務（如報警、保護現場）即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。二、如何準確界定“逃逸”
何謂“逃逸行為”，理論界與司法實踐中有兩種觀點：一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯系的時空（包括時空的延續）逃逸，從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規定逃逸是加重情節，是從考慮被害人的生命安全角度，避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。
第二種觀點認為，此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場，只要是為了逃避法律制裁而逃逸的，即使行為人把被害人送到醫院后為了逃避法律制裁而逃走，也構成“逃逸行為”。
如江某交通肇事一案中，司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。在這個案件中，江某的行為完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，僅從表面上看，應當屬于交通肇事后逃逸的性質，然而在司法實踐中，認同將江某的行為認定是肇事逃逸的可能寥寥無幾。本案中，江某在行車肇事后的特定的時空條件下，履行了在當時報警并接受處理、搶救傷員等法定義務，正因為其履行了上述兩項核心義務，因此在當時不能認定他交通肇事逃逸。在公安機關立案后，江某在特定的時空條件下的特定義務已經消失，此時江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行為不應處以法定的從重處罰（即認定為逃逸），而只能作為一個酌定情節作相應處理。
因此筆者同意第一種觀點，這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的（當時我國交通肇事事故頻發而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多）。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關自首后又逃跑的行為，行為人也是為了逃避法律制裁，但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰，否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果，這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的，因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。
二是加強公路建設的規范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作，完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析，及時將事故多發路段的相關情況總結，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。
三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰?？傊?，駕校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法，一旦發生交通事故，是雙輸的結果。
另外，從統計數字來看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人總數的75.8%，文化水平低下比例之高令人震驚。駕駛員文化水平普遍偏低的問題，是駕駛員行業準入條件寬松造成的，大家都知道，拿到駕駛證的前提條件就是答對一份很簡單的筆試試卷就可以過關，對報考人沒有學歷的要求，這是有關部門需要重視的問題。同時，駕駛員的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，這不是短時間內可以解決的問題，我們在此不再討論。
一、錦屏縣人民法院2005年至2009年3月間審理的交通肇事案件的主要特點
2005年至2009年3月的交通肇事案共27件,造成人員死亡25人,傷7人。筆者對這27件案件進行分析,歸納有以下幾方面的主要特點:
1.從肇事責任情況來分析:肇事司機負全部責任是21件,占80%左右;負主要責任是6件,占20%左右?？梢娙藶橐蛩厥窃斐山煌ㄕ厥掳讣饕攸c之一。
2.從駕駛員駕駛狀況來分析:酒后駕車是10件,無證駕車8件,違章超車3件,嚴重超載3件起,載物超寬1件,操作不當2件。從上述情況來看,屬違章行車和駕車占24件,占90%?？梢娺`章開車是交通肇事案件的最大特點之一。
3.從肇事司機文化程度來分析:高中以下文化程度是22件,占80%左右;大專以上文化程度的是6件,占20%左右?？梢娝緳C素質低下也是易發交通肇事的特點。
4.從事故形態來分析:側翻、側刮是11件,占40%左右;正面撞是8件,占30%左右;尾追撞是8件,占30%左右。發生上述交通肇事主要是司機在突發事件時處置能力差,措施不當。可見司機駕駛技能差是交通多發肇事原因之一。
5.從肇事車型來分析:摩托車類型是13件,占50%左右;農用車類型是6件,占20%左右;大貨車類型是3件,占20%。從其肇事性質來看,主要是摩托車駕車者不遵守規則行車,可見違規行車是肇事之首。
6.從路段、地域方面來分析:發生在鄉道平直地段是8件,占29%左右;占發生在鄉道上下坡地段是5件,占19%左右;發生在鄉道轉彎地段是5件,占19%左右;發生在街道平直路段是4件,占14%左右;發生在街道轉彎路段是5件,占19%左右。發生在上述路段的事故車輛主要是司機見路面平直思想放松,警惕性差,遇事措手不及?？梢娐楸运枷胍彩窃斐烧厥轮溁?。
7.從路面情況來分析:發生在鄉道平坦路面是16件,占60%左右;發生在國道平坦路面是6件,占20%左右;發生在街道平坦路面是6件,占20%左右。發生在上述路面的事故車輛主要是司機見路面平坦無障礙物,放心加速行車,遇事時手忙腳亂?？梢姶中拇笠怦{駛是非常危險的。
二、交通肇事案件發生的主要原因
(一)駕駛員素質低是引發行車肇事的重要原因
1.交通安全意識差。有一部分司機沒有經過系統的培訓學習交通規則,特別是一些摩托車駕駛員根本不懂安全駕駛知識、交通規則等,只懂得把車開動,甚至一些駕駛員連最主要的安全行車方法也不懂。片面追求經濟效益,日夜駕車,疲勞行車,車輛有故障也不及時維修保養,見錢眼開,安全拋于腦后。
2.駕車技能差。新駕駛員培訓過程簡單化,尤其是相當部分摩托車駕駛員基本上沒有經過系統培訓,一些汽車駕駛員培訓班舉辦單位只看重經濟效益,縮短培訓時間,造成司機只會機簡單械地駕駛。如駕駛大貨車的周某,裝載挖掘機去工地,在行駛至轉彎時由于估計角度不足,將一名行走在路邊的學生碰跌后仍不知道,繼續行駛,致使后輪輾壓該學生當場死亡。
(二)駕駛員違章駕車、行車是誘發交通事故主要原因
1.酒后駕車。據錦屏縣交警大隊有關資料表明:司機酒后開車發生交通事故的可能性是平時的16倍,30%的道路交通事故是由酒后開車、酒醉駕車引起。因為酒精直接影響人的自知能力,造成視線模糊,動作失調。司機飲酒后更容易盲目開快車,強行超車,極易引發交通事故。如李某酒后駕駛摩托車,由于視線模糊,動作失調,將行走在路邊的黃某從后面撞擊被拋出幾米遠的路面后跌地當場死亡。
2.無證駕車。目前機動車進入千家萬戶,尤其是摩托車增長較快,無證駕駛多屬摩托車類。這類人一是購新車時聽他人簡單講一下如何開動車,未辦證就開車上路;二是自己沒有車,就不愿去辦證,借別人車輛開上路;三是自己有車也不去辦證,認為去辦證手續麻煩,費用多,不愿花這筆錢去辦證。這類人多數不懂交通規則,屬交通安全常識盲,是最易發生肇事之人群。
3.超速行車。“十次肇事九次快”。在超速行車時,當遇到路面有突況時,這類司機往往以為用急打方向避讓或用緊急剎車就能應付,結果是車速過快剎車距離拉長,緊急制動、緊急避讓車輛慣性大、離心力大而造成相撞或側翻等交通事故。
4.超高、超載行車。車輛的限載是對車輛在行車時起到安全有效的作用,是對車輛各部件所承受的重量實行安全限量。但是,一些車主、司機為了多賺錢,往往裝載的貨物重量比核定的載重量超出幾倍之多。超載使車輛的安全行車性能下降,導致剎車性能差,制動距離拉長,遇到緊急情況,車輛的沖力大不能及時制動;超高行車阻力大,車輛擺動,方向難以把定,尤其是轉彎時其離心大,車輛最容易側翻等造成交通事故。如靖州縣司機韋某駕駛農用車裝貨7噸多來錦屏,超載5噸,同時又超高,在轉彎時車輛離心大,車輛側翻將坐駕駛室的貨主摔出被車廂當場壓死。
5.車輛裝備不齊全、失效。這類情況多見于農用車、摩托車,他們多在鄉級道路上行駛,認為缺些裝備無緊關要,一些燈光不亮、剎車不靈、雨刮不轉、喇叭不響、倒后鏡沒有等,照常在道路上行車,結果是因這些小問題造成事故,害了自己,害了他人,后悔莫及。如經營三輪摩托車搭客的唐某由于燈光不光,看不清路況,與行走在路邊的老人正面相撞,老人仰翻,后腦著地當場死亡。
(三)時段發生肇事的原因
從統計數字來看,發生在下午4點至晚12點的事故占80%,也就是說下午比上午的事故發生率高。這主要:一是由于在這時段駕駛員已經連續駕駛車輛在4個小時以上,身體經過一天的消耗已很疲勞,情緒不穩定,智力反應遲鈍,判斷信號容易發生錯誤,所以容易發生事故;二是據統計在這時段酒后駕車發生事故占30%,這證明駕駛員在吃晚餐時飲酒,酒后繼續駕車。
(四)道路的鋪設、設計不合理,各種配套設施不完善也是肇事多發的原因之一
這類現象是指鄉鎮級的道路根本沒有配套設施,尤其是一些陡坡、彎道、村莊、窄路等危險地段沒有設置指示標志,無法提醒司機注意安全駕駛。另是鄉鎮的公路多數路面是土泥路面,經過雨淋,路面的剎車摩擦系數就低,如果沒有標志指示,根本不能安全通過。再是鄉鎮公路不分車道,以至行人、牛馬、機動車、非機動車混行,且經常出現爭道搶行,如果又沒有標志提示,駕車通過村莊、彎道時往往容易發生事故。如蔡某某駕駛摩托車行駛在鄉道一轉彎處,由于路面滑,臨近發現在轉彎時才剎車,車輛側滑摔出路邊,將坐在后座的乘員拋出,頭腦碰到石頭當場死亡。這就是沒有指示牌提示造成的惡果。
(五)公路沿線的村民安全意識差,行走無序,不避不讓,隨意違章現象嚴重,是易發肇事的另一個原因
在公路上經?？梢砸姷酱迕耠S意橫穿公路,在公路上學車、放牧、曬東西,小孩在公路上玩耍,甚至在公路上睡覺,這種現象在村莊、集市附近的公路上尤為突出。目前,公路的路況得到了改善,車輛行駛的速度相對提高了,但是公路沿線村民的交通安全意識沒有跟上,仍然按原來的習慣行走在公路上,全然不顧車輛的通行。這也是導致公路路況好了交通肇事反升的原因之一。
(六)公路、街道當市場,既不安全,又影響交通,易引起肇事
特別是一些小商小販、菜農為了逃避市場管理或者貪圖方便而在繁華的學校門口、十字路口、街道、人行道、公路旁擺攤買賣,車輛通行時商販根本不理會,照常買賣。在前述27件交通肇事案件中,就有2件是因為司機操作不當,剎車不靈而將一名在街道邊賣菜的婦女壓死。
(七)警力不足,路面監管不到位,無牌無證、違章車輛隨意在公路上行駛,這增大了發生肇事的系數
就本縣的交通管理,交警部門只是在省道線上巡查、監管較多,基本上沒有警力深入到鄉鎮中的公路上去巡查,更沒有警力到偏遠的鄉村小道上去實施交通巡查。就目前現實狀況來看,邊遠鄉鎮的群眾交通安全意識淡薄,交通違章行為特別多。這就成為安全監管不到的死亡地帶。
三、預防交通肇事頻發的對策
當前機動車飛速發展,數以萬計的車輛奔馳在公路上,云集在城市里,行駛在鄉村道路上,給人們帶來了極大的方便,同時也給人們提出了一個如何管理好機動車輛,減少事故發生的重大課題。筆者認為其涉及到社會的各個部門及至每個人,要做好這項工作,而最主要的就是要立足于預防和宣傳、教育。
第一,多渠道、多形式加大交通安全宣傳教育的力度。交通安全法規宣傳教育工作抓與不抓,力度大不大,宣傳到不到位與交通違章、交通事故的多少有著極其密切的關系,因此,宣傳教育必不可少。
隨著我國經濟的迅速發展，機動車早已進入了我們的日常生活。但是，在車輛快速增加的同時，交通事故也隨之增加。同時，由于許多車輛行駛者法制意識淡薄，缺乏足夠的社會公德意識和個人修養，在發生交通事故后，為了逃避賠償和制裁，一走了之，近年來交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。為了突出對交通肇事逃逸案件的打擊，刑法對有關交通肇事的內容進行修改，加重了對交通肇事逃逸的處罰。《刑法》第133條對交通肇事逃逸、致人死亡的問題作了這樣規定：“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑?！痹趯嵺`中，對交通肇事“逃逸”的認定，以及有關交通肇事“逃逸”共同犯罪問題的討論，成為刑法學界的一個熱點問題。
關于“逃逸”概念所涵蓋的內容及其認定，現有一些司法解釋和教科書的學理解釋雖也做了一些努力，但仍不能盡如人意，實踐中一些問題仍不能得到圓滿的解答。本文試圖從交通肇事者的法定義務問題著手，從行為人刑事不作為的角度出發，分析交通肇事逃逸行為的故意犯罪性質，對逃逸問題在立法的深層價值取向上剖析立法本意，并對司法解釋中有關指使他人“逃逸”構成犯罪的問題嘗試作出解讀。
一、交通肇事后的核心義務是搶救傷員和聽候處理
發生交通肇事事故后，肇事者就自然產生了相關的法律義務。國務院《道路交通事故處理辦法》第7條規定，發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產，并迅速報告公安機關和執勤的警察，聽候處理。根據這條規定，發生交通事故后，肇事者具有停車、保護現場、搶救傷者和財產、報警、聽候處理的法定義務。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關處理的法定義務，而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務，一旦逃跑，就將受到刑罰的加重處理呢？我們認為這是由其過失犯罪的性質所決定的，也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為，行為人由于其肇事的先行行為而產生特定義務，并且該義務也已由法律予以了確認。一旦違反該義務將得到法律加重的負面評價。
在法律規定的交通肇事者各項法定義務中，搶救傷員和聽候處理是這些法定義務中的核心義務，其余的義務是核心義務的附隨義務。停車是搶救傷員的附屬內容，保護現場是接受處理的附隨義務。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害，被害人在受傷后的特定時空條件下，生命權和健康權處于一個危急關頭，迫切需要救治，而此時加害人（交通肇事行為人）無論是在道義上還是法律上，都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權在人的各項基本權利以及在人類社會關系中的基礎性地位，決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務。同時，由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分，在認定事故區分責任等方面具有技術上的要求，因此，法律也將接受處理規定為交通肇事的義務之一。
需要指出的是：接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論，但是沒有主動報警的，只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下，為救治傷員不惜以損害原始現場為代價的。以及因急救而未及時報警，但主觀上并無逃跑意圖的，都不能以逃逸認定之。換句話說，救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務，但是救治傷員的義務，必須表現為積極的作為，但是對于接受處理的義務，則僅僅需要表現為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為，行為人無論是不主動報警、不保護現場（故意毀損現場意圖逃避追究的除外），都不能說是違反了核心義務，處之以加重處罰。不保護現場雖然使肇事責任的認定產生一定程度的困難，但它并不從根本上否認肇事責任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罰性；而不搶救傷者和財產將導致交通事故后的人身生命財產安全的挽救工作無法及時進行，使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產損失無法避免；從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究，也是違背行為人相關義務并為過失犯罪性質所不能容忍的。所以說，搶救傷者以及財產的義務和聽候處理的義務才是這些法定義務中最重要、最基本的義務，如果履行了這兩項義務，其他附隨義務（如報警、保護現場）即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。
二、如何準確界定“逃逸”
何謂“逃逸行為”，理論界與司法實踐中有兩種觀點：一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯系的時空（包括時空的延續）逃逸，從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規定逃逸是加重情節，是從考慮被害人的生命安全角度，避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。
第二種觀點認為，此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場，只要是為了逃避法律制裁而逃逸的，即使行為人把被害人送到醫院后為了逃避法律制裁而逃走，也構成“逃逸行為”。
如江某交通肇事一案中，司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。在這個案件中，江某的行為完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，僅從表面上看，應當屬于交通肇事后逃逸的性質，然而在司法實踐中，認同將江某的行為認定是肇事逃逸的可能寥寥無幾。本案中，江某在行車肇事后的特定的時空條件下，履行了在當時報警并接受處理、搶救傷員等法定義務，正因為其履行了上述兩項核心義務，因此在當時不能認定他交通肇事逃逸。在公安機關立案后，江某在特定的時空條件下的特定義務已經消失，此時江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行為不應處以法定的從重處罰（即認定為逃逸），而只能作為一個酌定情節作相應處理。
因此筆者同意第一種觀點，這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的（當時我國交通肇事事故頻發而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多）。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關自首后又逃跑的行為，行為人也是為了逃避法律制裁，但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰，否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果，這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的，因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。
筆者認為，判斷一行為是否屬于“交通肇事后逃逸”，應著重 從以下幾點把握：
（一）、行為人的交通肇事行為必須達到“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的程度。 這是認定交通 肇事后逃逸的前提和基礎。如果行為人沒有造成上述嚴重后果而逃逸的，則不應認定該行為人“交通肇事后逃逸”，僅能作為治安處罰的從重情節考慮。如〈案例1 〉：個體司機吳某駕駛出租轎車超速行駛時，將橫穿公路的行人王某撞倒，致王某昏迷在地，吳某以為王某已經死亡，便駕車逃逸。后經醫學鑒定，王某只受了輕微傷。本案中吳某雖然肇事后逃跑，但不宜認定為“交通肇事后逃逸”。
（二）、行為人在逃逸時必須明知自己的行為導致了交通事故的發生，這是行為人的主觀認知因素。
如果行為人沒有意識到交通事故的發生而離開現場，則不能認定為“交通肇事后逃逸”。如〈案例2 〉：孫某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友劉某（二人均喝酒過量）超速行駛時，因路上顛簸，劉某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時孫某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，孫某雖然離開了現場，但因其主觀上對劉某墜地身亡這一交通事故并不“明知”，故不宜認定其“交通肇事后逃逸”，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，我們這里所說的“明知”，是指行為人“知道”或者“應當知道”，如果行為人“應當知道”自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（三）、逃逸的目的是為了逃避法律追究，這也是認定“交通肇事后逃逸”的一個重要因素。
實踐中，肇事人逃跑的目的大多是為了“逃避法律追究”，但也有少數人是因為其他目的，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑，這些人往往在逃離現場后，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。顯然，這些人的主觀惡性要小得多，因此，有必要在認定時加以區分，以保證準確適用法律，做到不枉不縱。如〈案例3 〉：司機宋某違章駕車，將一行人于某撞死，正當宋某對于某進行搶救時，于某的親友及當地群眾聞訊趕到，持械對宋某進行毆打。宋某被逼無奈，駕車逃離現場，直接到當地公安派出所報案。本案中，宋某的逃跑行為就不能認定為“交通肇事后逃逸”。當然，需要說明的是，行為人出于正當目的逃離 現場后，必須及時向有關機關報案，接受法律處理，否則， 如果行為人一逃便杳無音信，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（四）、行為人的逃逸行為僅限于“逃離事故現場”。
這是對逃逸行為的時間和空間所作的必要的限定，在以往的 司法實踐中也大多以此為標準來認定逃逸。然而有的學者指出：實踐中有的行為人在交通肇事后雖然沒有逃離現場（有的是不可能逃跑），但是在將傷者送到醫院后或在等待交通部門處理時畏罪逃跑，這種逃避法律追究的行為同樣惡劣，也應當受到法律嚴懲?！督忉尅返? 條便采納了這種意見，規定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不僅限于“逃離事故現場”。筆者認為，“交通肇事后逃逸”宜僅限于“逃離事故現場”，理由如下：⑴、從主觀過錯上看，交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性并不深，因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜嚴；⑵、從客觀行為表現看，那些肇事后沒有立即逃跑的行為人，一般都當場實施了積極的救助行為，對救治被害人和挽回經濟損失均起了一定作用，與那些肇事后即逃離事故現場，對被害人不聞不問的行為人相比，社會危害性相對較小；⑶、由于《解釋》對“交通肇事后逃逸”沒有對逃離的時間和場所加以限定，則必然會得出這樣一個結論：即行為人在交通肇事后，只要是為了“逃避法律追究”而逃跑的，無論何時、何地逃跑，都應視為“交通肇事后逃逸”。這個結論顯然站不住腳，而且和其他法律規定有所沖突。如〈案例4〉：司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。若按照《解釋》的規定，江某在交通肇事后為“逃避法律追究”而逃跑到外地，當然是“交通肇事后逃逸”，應判處3 年以上7年以下有期徒刑。但是，從本案的實際情況看， 相信沒有人會認為江某的行為屬于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。當然，江某在案發后畏罪逃跑，違反了我國《刑訴法》第56條關于取保候審期間的有關紀律規定，對于這種程序上的違法行為，只需責令江某具結悔過、重新交納保證金、提出保證人或者監視居住、予以逮捕即可，在實體上最終只能以交通肇事罪判處3年以下有期徒刑或拘役， 而不能以“交通肇事后逃逸”對其加重處罰。一種行為得出兩種不同的判決結果，顯然有悖于法律的統一性。
二、關于“因逃逸致人死亡”
筆者認為，“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后，為逃避法律追究而逃離現場，致使被害人因得不到及時、有效的救助而死亡的行為。較一般“交通肇事后逃逸”行為，“因逃逸致人死亡”的性質更為惡劣，危害更為嚴重，因為這種行為直接導致了被害人的死亡。因此，《刑法》對這種行為規定了更為嚴厲的刑罰，即“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”。
判斷一行為是否屬于“因逃逸致人死亡”，首先要看這一行為是否屬于“交通肇事后逃逸”，如果該行為不屬于“交通肇事后逃逸”，當然談不上“因逃逸致人死亡”；如果該行為屬于“交通肇事后逃逸”，則需要進一步分析逃逸行為與死亡結果之間的因果關系，這是判斷“因逃逸致人死亡”的關鍵所在。如果死亡結果與逃逸行為無關，即無論行為人逃逸與否、救助與否，均不影響被害人死亡，則不應認定為“因逃逸致人死亡”，只能按一般“交通肇事后逃逸”處理；如果行為人的逃逸行為與被害人的死亡結果之間有因果關系，即被害人死亡是因為行為人逃逸，沒能得到及時、有效的救助而造成的，則應認定行為人“因逃逸致人死亡”。
《解釋》第 5條1款規定，“因逃逸致人死亡”是指“行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑（ 筆者認為，應改為”逃離現場“，詳見前文）， 致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。筆者認為，如此界定不甚嚴謹，應對救助的時間性、有效性加以限定。因為在司法實踐中，因肇事人逃逸而被遺棄在現場的被害人后來往往都得到了救助，但是由于肇事人逃逸，失去了搶救的最佳時機，結果仍然導致被害人死亡。如〈案例5 〉：司機邵某于晚間駕 車將楊某撞倒，致楊某顱內出血，若搶救及時，楊某完全可以脫離危險，然而邵某卻駕車逃離現場，留下楊某一人在現場掙扎。數小時后，邵某良心發現，又回到現場把楊某送到醫院搶救。盡管醫生盡力搶救，但終耽擱太久，楊某搶救無效而死亡。本案中，行為人邵某雖然在逃逸后又實施了救助被害人的行為，但因其救助行為不及時、沒有效，沒有避免死亡后果的發生，邵某的逃逸行為與楊某的死亡結果有著直接因果關系，因此，仍應認定邵某“因逃逸致人死亡”。
另外，需要指出一點，在基層的辦案實踐中，一般很難遇到“因逃逸致人死亡”的案件，不是因為這類案件少，而是因為認定“因逃逸致人死亡”需要建立、完善相應的醫學鑒定機制，需要對被害人進行認真、細致的檢查，以準確認定死亡原因、結果與逃逸行為之間的因果關系，這一點在基層工作實踐中很難做到。一是基層醫療條件有限，沒有足夠的設備、技術進行準確鑒定；二是這類案件鑒定程序比較繁瑣，大多需要進行尸體解剖，往往會遇到來自死者親屬方面的重重阻力；三是個別辦案人員素質不高，責任心不強，只求盡快結案，而不進行深入偵查。因此，要想解決好這個問題，除提高基層醫療條件外，還需要增強死者親屬的法律意識，提高辦案人員的事業心、責任心。
三、關于《解釋》第5條2款
一、交通肇事罪的客體――生命健康權是否應當獨立
通說認為,交通肇事罪的客體是交通運輸的正常秩序和交通運輸安全。值得注意的是,根據最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》,《刑法》第133條中有關“交通肇事后逃逸”的行為,是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。實際上,“逃逸行為”成為定罪的一個情節。逃逸行為是否僅僅侵害了刑法所要保護的客體:交通運輸的正常秩序和交通運輸安全?這個問題,也成為一些學者認為要將逃逸行為單獨列為一罪的理由。行為人是否逃逸,實際上對交通肇事所造成傷害的被害人有著直接的影響,通常情況下,行為人是最直接也是法律認為最應當保護現場、實施積極救助義務的主體。無論這種救助,比如呼叫救護車、進行簡單處理,是否對被害者有實質作用,這種救助義務都是法律所明確的。對于個體而言,法律所要保護的就是被害人的身體健康權和生存權。
交通肇事罪屬于我國刑法中“公共安全”類犯罪一章,該章犯罪客體的共性類別在于公共安全。運輸秩序和運輸安全是否能夠包含事發后生命個體的生存權、健康權,是一個值得研究的問題。因為交通肇事一旦發生,行為人實際上已經侵害了正常的交通秩序與安全,事后的逃逸行為所針對的顯然不再是交通運輸秩序與安全,而是針對生命個體。在這種情況下,既然逃逸行為已經成為定罪的情節之一,法律也明確將這種現場救助作為一種義務,對于這種義務所產生的利好結果在所不問。
筆者認為,個體的生命健康權屬于交通運輸安全,此處生命健康權的侵害,恰恰是一種不特定的個體,并且這種侵害是直接由于交通肇事行為本身所導致,有密切聯系。我們不應把一個系列行為刻意“斷章取義”,過分強調個體,忽略行為的連續性以及個體的不特定性,容易把侵害結果要素過分擴大,實際上就產生了對交通肇事罪侵害公共安全本質理解的偏差。因此,強調交通肇事客體的公共性,是十分合理的。
二、交通肇事罪的客觀方面
交通肇事罪在客觀方面表現為,行為人違反交通運輸管理法規,因而發生重大交通事故,致人重傷,死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。對于交通肇事罪的客觀方面,必須從以下幾個方面把握:
首先,行為人必須處在從事交通運輸過程中或者與正在進行的交通運輸有直接關系。
其次,行為人必須有違反交通運輸管理法規的行為(如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等)。
再次,必須有重大事故的發生,即必須造成他人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的后果。此處所謂“發生重大事故”,根據《根據審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第1款規定,是指具有以下情形之一的:(1)死亡一人或者重傷三人以上,負事故全部或者主要責任的;(2)死亡三人以上,負事故同等責任的;(3)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在三十萬元以上的。《解釋》第2條第2款規定:交通肇事致一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰:(1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的;(3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的; (4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;(5)嚴重超載駕駛的;(6)為逃避法律追究逃離事故現場的。其他特別惡劣情節,是指具有下列情形之一:(1)死亡2人以上或者重傷5人以上,負故全部或者主要責任;(2)死亡6人以上,負事故同等責任的;(3)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或主要責任,無能力賠償數額在60萬元以上的。
最后,違章行為與危害結果之間有因果關系。此處的因果關系,同樣適用加重過程中的“因逃逸致人死亡”。
時下,有關交通肇事的客觀行為,存在幾個爭議問題:
1.交通運輸行為是否包含非機動車運輸行為。一些學者認為,非機動車駕駛行為造成人員傷亡應當以過失傷害罪、過失殺人罪追究刑事責任。筆者不同意這樣的觀點。雖然非機動車本身的危害性肯定不如機動車大,但公共安全并不直接取決于交通工具本身。刑法強調針對行為判斷一個人的犯罪與否,而不能將犯罪工具的作用局部擴大化。駕駛非機動車造成人員傷亡,其危害結果所指向的對象也是不特定人群,更加具有公共性,尤其我國是擁有非機動車數量眾多的國家,更應該對這種公共性安全予以保護。只要是在交通運輸過程中違反了交通法規,并且在事故中產生了危害結果,并且具有因果關系,就應當認為構成交通肇事罪。
2.逃逸行為的不作為形式。不作為行為在刑法理論中的實質是行為人被法律賦予某種積極的義務,而其沒有積極履行該義務,造成了危害結果,并與之產生因果關系的行為。行為人違反交通運輸管理法規,因而發生重大交通事故,致人重傷,死亡或者使公私財產遭受重大損失,必然包含了作為的形式。交通運輸人員在行車過程中,造成了某種威脅交通運輸安全的危險狀態,行為人應當積極排除而未排除,致使他人發生重大交通事故。這種行為,實際上就是不作為的表現形式。
逃逸行為作為交通肇事中最典型的不作為形式,其不作為內容一直是爭議的焦點。根據《道路交通安全法》第70條規定:“在道路上發生交通事故,車輛駕駛人應當立即停車,保護現場;造成人身傷亡的,車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員,并迅速報告值勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的,應當標明位置。乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助。”由此可見,交通肇事的最先義務應當是“停車并保護現場”。接著,如果造成人身傷亡,應當及時救助受傷人員并迅速報警。歸納起來,其義務包含了四層意思:停車、保護現場、救助和報警,這四個義務缺一不可。
三、交通肇事罪的主體
本罪的主體是一般主體,但《刑法》第131條重大飛行事故罪、第132條鐵路運營安全事故罪與交通肇事罪之間已產生特別法條與普通法條的關系,故航空人員違章造成重大飛行事故的成立重大飛行事故罪;鐵路職工違章造成鐵路運營安全事故的成立鐵路運營安全事故罪,而均不成立交通肇事罪。因此,本罪的主體實際上僅限于航空人員、鐵路人員以外的從事交通運輸的人員及其他人員。交通肇事罪中的主體問題,也存在不少爭議,如非機車駕駛人員能否構成交通肇事罪(已通過客觀行為論證,在此不贅)、行人能否構成交通肇事罪以及共犯問題。存在爭議和理解上的偏差,主要是因為多數人把行為人之間的關系擴大化了,而不是將危害行為本身作為研究的核心與焦點。在此有必要以行為為研究核心,闡述有關爭議。
1.行人能否構成交通肇事罪。行人能否構成交通肇事罪,存在兩種不同觀點。否定說認為,行人違反交通規則后首先危及的是自身的安全,行人也是受害者?？隙ㄕf認為,從立法意圖和實際情況看,本罪的規定無疑主要是針對直接從事交通運輸活動的違章肇事行為的。行人在路上行走,當然不是交通運輸活動,城市交通管理規則不是僅僅規范交通運輸活動,也包括行人在公共道路上的行走。筆者支持肯定說:首先沒有任何法律禁止行人上路權;其次行為人自身受到傷害與否不影響交通肇事的構成,只要行為人違反交通運輸管理法規,造成一定危害結果,且存在因果聯系,不論行為自身傷害程度如何,都應當構成本罪。
2.乘客能否構成交通肇事罪。乘客能否構成交通肇事罪,要證明乘客是否違反了有關交通運輸法規,由于乘客與司機的特殊關系,乘客的過失行為必須是導致危害結果的起因行為,如果起因行為是由于司機引起,在這種情況下乘客有不具有普遍注意義務,則不構成交通肇事。反之,如果乘客的過失行為被證明確實是引起一定危害結果的起因行為,乘客也可以構成交通肇事罪。
四、交通肇事罪的主觀罪過――兼評高危駕駛行為的主觀罪過
交通肇事罪的主觀罪過表現為過失,時下,司法界對高危駕駛行為的主觀罪過存在不同認識。如“飆車”與“醉酒”駕駛,前者認定為過失,而后者認定為故意。又如同樣是酒醉后駕駛,“三門峽”案一審以“交通肇事罪”定罪,“成都醉駕案”以“以危險方法危害公共安全罪”定罪。出現對行為人主觀罪過認識上的差異,主要存在兩個認識上的誤曲:
第一,危害結果左右主觀故意。杭州飆車案的危害結果導致了1人死亡,而成都醉駕者導致4人死亡、1人重傷。過失犯罪的成立前提是以一定法定危害結果的產生為前提,然而目前司法界以危害結果的大小左右判斷行為人主觀故意過失與否,實際上是一種不科學的方法。
第二,醉酒狀態決定主觀故意。我國刑法實際上將醉酒狀態規定為應當負刑事責任的因素,而并不是說,酒醉狀態后的行為都是故意行為。酒醉狀態不影響刑事責任能力,更不能決定故意與過失。這是完全兩個概念。尤其在交通肇事行為中,酒醉后的行為實際上對行為結果仍然持否定的態度,認定過失較為妥當。
認定高危駕駛行為主觀罪過,主要是區別行為人故意還是過失,在區別交通肇事與以危險方法危害公共安全的環節上,更要注意行為是否具有“加害性”。高危駕車存在危險性且一般又不具有“加害性”的特征,我們對于高危駕車肇事的處理,只有在有充分證據證明行為人違章駕駛的動機已經偏離了駕車本身并具有利用機動車輛事實加害行為的情況下,才能認定行為人主觀上具有故意,并認定其行為構成以危險方法危害公共安全罪,反之,對于高危駕車行為只能以交通肇事罪處理。
參考文獻
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中圖分類號：D920 文章編號：1009-2374（2016）29-0084-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.29.037
隨著人們生活水平的不斷提升，我國汽車數量呈現出不斷上升的趨勢，隨之而來的不利影響――交通事故發生數量也在逐漸增加。2014年全國道路交通事故死亡人數為3429234人，死亡人數相對較多，而2014年全國民用汽車高達15447萬輛，相較于2013年12月增長了12.4%。在各類原因的影響下，很多汽車在肇事后存在著逃逸的問題，為現場勘查工作與法醫檢驗工作帶來了諸多的難度。結合當前交通肇事逃逸案件進行分析，有助于更加明確法醫鑒定中需要注意的各類問題，保證交通肇事逃逸案件后法醫鑒定的質量。
1 明確案件的類型與性質，降低誤判問題發生幾率
當前我國交通肇事損傷的法醫鑒定工作，仍然存在著一定的不規范問題，對交通肇事逃逸案后的法醫鑒定工作帶來了阻礙性影響，比如一些地區在交通逃逸案件發生后，會選擇醫院的醫生進行現場事故檢查，而交通肇事逃逸事故后現場處理的兼職法醫數量相對較多，甚至在一些偏遠地區，會由現場勘察員對事故進行評價，這種問題的存在易于出現診斷錯誤的問題，給各類案件的審理帶來了不利影響，判斷錯誤、認定錯誤等問題頻頻發生。
當前我國針對于此類問題的法律規定相對較為匱乏，然而道路死亡案例的發生數量相對較多，交通肇事逃逸案件的法醫鑒定工作比較復雜，一些滿懷心機的人可能會出現偽造事故現場的問題，如果不是專業的法醫工作者很有可能出現誤判的情況。針對于上述問題，需要明確各類案件的類型與性質，在法醫臨場鑒定的過程中，做好各項案件的鑒別工作，明確死亡的時間、死亡的性質等，不斷提升自身的綜合判定能力，最大限度降低誤判、錯判等問題的發生幾率。
2 明確損傷的原因與特點，提供更多可利用的信息
明確交通肇事逃逸案件中損傷的原因與特點，對后續各類工作的開展能夠產生重要的影響。
2.1 常見的撞擊傷
常見撞擊傷指的是車輛在行駛的過程中，直接撞擊人而產生的損傷，這種類型的損傷和車輛行駛的速度、車型以及撞擊人的高度、撞擊人的位置等密切相關。
2.2 輾壓傷
輾壓傷指的是車輛輪胎輾壓人體而造成的傷害，通常輾壓位置在頭部的情況下，會造成顱腦與面顱產生變形或者是腦組織外溢的情況，在死亡者胸廓可以看出一側肋骨多發性骨折，死亡者多具有肺損傷的情況。在死亡者肺部位置能夠看出存在肝臟、脾胃等處出現器官破裂的問題，彌漫性出血問題比較顯著。
四肢閉合性損傷的患者若是出現閉合性損傷的情況，死亡者多存在骨骼與結締組織間隙增大的情況，四肢如果是閉合性損傷，骨與會變大；開放性損傷則呈伸展狀，創腔常伴有污染情況。同時患者多具有衣服、皮膚存在輪胎痕跡等特點。
2.3 刮擦傷
刮擦傷主要指的是機動車和行人、汽車人在發生接觸之后，對人體所造成的皮膚損傷，繼而會出現碾壓傷等。
2.4 拋甩傷
拋甩傷指的是由于車內行車人員開車速度相對過快而發生在撞擊或者急剎車之后，出現因為慣性將人體拋出造成的傷害。一般情況下，行人或者汽車人在被撞之后出現被拋出的情況，多會造成身體各器官嚴重損傷，死亡者多具有高空墜落傷的特點。
2.5 擠壓傷
擠壓傷主要是由于機動車和機動車、機動車與物體將人擠壓在中間而造成的傷害，一般情況下擠壓傷患者多具有閉合性損傷特點，如果是死亡的人員，還會具有窒息的特點。
2.6 復合傷
復合傷也可以稱之為重復性損傷，指的是多種損傷情況聯合的問題，比如死者先受到撞擊，后受到碾壓等。死者通常具有兩種或者兩種以上的外傷，在對這一類死者進行事故奠定的過程中，必須加強對死者各項死亡原因、傷害情況的依次鑒別，明確先后順序，這對于各項事故的判斷以及案情的分析能夠產生重要影響。
3 明確損傷的形態與高度，輔助案件推理過程
明確死者死亡損傷的具體形態及高度，有助于準確判斷出交通肇事者逃逸車輛的具體類型、具體時間等，對交通肇事逃逸案件的綜合分析能夠帶來一定的積極影響，需要加以重點研究。
一、“因逃逸致人死亡”的客觀方面
“因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。從此概念，可以分析“因逃逸致人死亡”的必備條件：首先，交通肇事致人受傷；其次，交通肇事后，肇事者有遺棄被害人的逃逸行為；再次，被害人死亡；最后，被害人死亡與肇事者逃逸行為有因果關系。（1）逃逸行為。從行為角度，逃逸行為是該犯罪行為的核心，沒有逃逸這一行為就沒有這一犯罪。為了更好的了解“逃逸行為”，有必要從主客觀方面分析其本質屬性。一是主觀方面。首先，行為人主觀上需明知交通事故的發生。其次，行為人逃離現場的目的在于逃避對被害人的救助義務和承擔相應法律責任的義務。二是客觀方面。首先，行為人實施了逃離事故現場的行為。有學者認為，不應該將逃逸的場所限制為事故現場，認為在發生交通肇事后，不論其是否逃離現場，只要放棄救助傷者和保護現場的義務，就應當以“交通肇事后逃逸”論處，否則將會造成兩個極不合理的現象：第一，肇事者既不救助傷者也不逃逸的，致使被害人死亡的，因其沒有逃逸就不能加重處罰；第二，肇事者將傷者送往醫院之后或者拿出經費委托他人佯裝過路人救助傷者的，其社會危害性顯著降低，卻仍然要加重處罰。筆者不贊成這種觀點。對于第一種現象，雖然肇事者因為沒有逃逸而不能以“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪定罪，但是其不救助行為，根據《刑法》第133條的規定“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑”，可以因為滿足“其他特別惡劣情形”而對其進行加重處罰。至于第二種現象，肇事者雖然盡了一部分的救助義務，但是其逃避刑法懲罰責任的行為仍然具有一定的社會危害性。因此，筆者認為，將肇事者逃逸的場所嚴格限定為事故現場是有必要的。其次，“逃逸行為”之前的肇事行為，可以是犯罪行為也可以是一般違法行為。由于“因逃逸致人死亡”的法律性質應屬于情節加重，所以，即使肇事行為僅造成被害人輕傷而不構成交通肇事罪，但由于肇事者為逃避救助義務和法律責任而逃離現場，致使被害人因傷勢加重不得救助而死亡的，結果仍然能夠構成交通肇事因逃逸致人死亡。綜上，對于交通肇事逃逸中的“逃逸行為”應該認定為：行為人明知自己造成交通事故的發生，為了不履行救助義務和逃避法律責任，而逃離事故現場的行為。（2）死亡結果。根據《解釋》第5條第1款，“因逃逸致人死亡”情形的成立要件要求必須發生了被害人死亡的結果。對于行為人交通肇事后，在逃逸過程中又發生交通肇事致使第三人死亡而構成交通肇事罪的，可以按照相同數罪處罰的理論進行處理。（3）逃逸行為與死亡結果的因果關系。逃逸行為與死亡結果的因果關系即指被害人的死亡與肇事者的逃逸存在著刑法上的因果關系。因此，下面兩種情況就不能算在該情形中：其一，被害人的死亡是由于其他的行為或事件導致的，而并不是由“逃逸行為”引起的；其二，行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人殺害然后逃逸的，在這種情況下，毫無疑問，行為人將構成交通肇事罪和故意殺人罪兩項罪名。
二、“因逃逸致人死亡”的主觀方面
本文認為“逃逸致人死亡”的主觀方面應該既可以有過失也可以有間接故意。其一，行為人在發生交通肇事后，通過觀察被害人的表面傷勢，認為被害人的傷勢不甚嚴重，進而沒能預見被害人將可能產生死亡結果，或者認為被害人能得到其他人的救助而免于死亡的，此時應當認為行為人的罪過為過失。其二，行為人在發生交通肇事后，由于害怕承擔救助義務和法律責任，在明知被害人可能因為自己的不救助行為而死亡的情況下，只顧著逃跑，對被害人的傷勢采取放任的態度，此時，行為人的罪過形式則由交通肇事時的過失轉化為間接故意。其三，在交通肇事案件中，肇事者無論處于何種動機逃逸，他認識到被害人死亡結果具有“可能性”與其認識到被害人死亡結果具有“現實性”的主觀惡性相比顯然較小，因而在直接故意支配下的這種犯罪行為在刑法評價上具有獨立意義，行為人此時構成故意殺人罪，并視案情確定是否與交通肇事罪實行數罪并罰。因此，“逃逸致人死亡”的罪過形式不應當包括直接故意。
參 考 文 獻
[1]李緒金．交通肇事逃逸致人死亡研究[D]．山東大學碩士學位論文．2005
[2]夏琛．論交通肇事罪——幾個爭議問題的闡述[J]．企業導報．
《刑法》第一百三十三條規定逃逸作為交通肇事罪的一項加重處罰情節，《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱最高法的司法解釋）則規定逃逸在特定情況下可作為交通肇事罪的定罪情節，因此，對于交通肇事罪而言，逃逸行為具有定罪、量刑的雙重意義。最高法的司法解釋中將逃逸定義為“在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為”。此種定義方式雖然能夠一定程度上揭示逃逸的行為特征，但不論是在理論界還是在司法實務中，對于交通肇事后逃逸的準確認定仍不時有爭議之聲。尤其是在司法實務中，出于打擊犯罪的考慮，對交通肇事后逃逸行為的認定存在著矯枉過正的嫌疑，將一些與逃逸行為類似，但并不符合刑法規范目的“類逃逸”行為界定為交通肇事后逃逸。
一、司法實務中對交通肇事后逃逸的認定過于寬泛
根據最高法的司法解釋，交通肇事后逃逸要求主觀上以逃避法律追究為目的，客觀上實施了逃跑的行為。在理論研究與司法實務中，存在著將逃逸的時間、空間條件從寬認定的傾向，比如在犯罪嫌疑人事故后在醫院治療期間下落不明、事發后在現場接受調查后隱匿行蹤、取保候審期間脫逃等，上述行為因主觀上具有逃避法律追究的意圖，都有可能被認定為逃逸。類似的情況較多在此無法窮盡，但相同點均在于不是傳統觀念上的犯罪行為人在事故發生后，立即駕車從事故現場逃離，之后隱匿行蹤的行為，而是將判定逃逸成立時空延伸至事故發生后的時間、地點。筆者認為，不加區分時間、地點，為了強化打擊力度而擴大逃逸認定范圍的作法，雖然是出于抑制逃逸行為，撫慰被害方心理的良好初衷，但悖離了刑法對肇事后逃逸的規范目的，將本不應屬于刑法規制范圍的行為以刑法調整，并不能使犯罪行為人內心真正認罪伏法，甚至于引起社會公眾對司法公正性的質疑。
二、對交通肇事后逃逸行為應做嚴格限定的理由
筆者認為，交通肇事后逃逸應當嚴格限定為在事故發生后，在事故現場為逃避法律追究而逃離的情形，不應當在時空條件上做擴大理解。肇事者在非事故現場隱匿行蹤的行為，雖然存在著逃避法律追究的意圖，具有一定的社會危害性，但并不應之認定為逃逸。理由如下：
（一）非事故現場隱匿行蹤的行為認定為逃逸不符合刑法的規范目的
對逃逸做時空延伸理解的理論依據在于，承認肇事逃逸有兩方面的規范目的：（1）為了督促肇事者能在事故發生后，及時搶救被害人，以防止危害后果的擴大；（2）為了司法機關能夠控制肇事者，保障刑事訴訟的順利進行。但筆者認為，交通肇事后逃逸的規范目的應當集中在保障現場被害人人身權益上：首先，犯罪行為人在犯罪后為逃避追究刑責而逃跑，屬于人之常情，具有不期待可能性，比如故意殺人、放火、爆炸、等比交通肇事性質更為惡劣，社會危害性更大的案件，侵犯法益更為嚴重的案件，都未將犯罪分子作案后逃匿作為加重處罰的情節。如果將肇事后逃逸的刑法規范目的認為是為了保障刑事訴訟的順利進行，照此邏輯，上述案件也應當規定相應的逃逸情節。因此，交通肇事后逃逸的刑法規范目的不應包括保障刑事訴訟的順利進行；第二，保護被害人的法益是刑法規定肇事后逃逸的目的。在交通事故發生后，滯留在事故現場的被害人的生命仍有得以挽救的可能，也就是仍存在需要刑法保護的法益。而犯罪行為人的先行肇事行為，已經產生了對被害人進行救治的義務，若其在此時逃逸，造成的直接后果就是被害人得不到及時的救治，可能造成傷情后果的加重甚至死亡。為此，對于在事故發生后，犯罪行為人從現場逃跑而對被害人棄之不顧的逃逸行為，因可能造成對被害人法益的進一步損害，而以刑法評價的方式，將該行為作為入罪或是法定刑升格的必要條件，通過刑法的懲罰、預防功能以實現保護被害人權益的最終目的。反觀犯罪行為人在事故發生后的其他時間、地點隱匿行蹤的行為，因被害人不可能未送醫救治，也就不存在需要刑法保護的法益，對犯罪行為人的隱匿行為也就不存在認定為刑法意義上的“逃逸”的必要性。
（二）將非事故現場隱匿行蹤的行為視為逃逸，是對“現場”這一關鍵詞的曲解
筆者認為，交通肇事逃逸中的“現場”包含了時間及空間兩方面的含義，即事故發生后的第一時間及事故發生的地點。按照這種解釋，交通肇事逃逸就應當限定為事故發生后離開事故現場的行為，而不能將在非事故現場逃跑的行為認定為逃逸。為了解決這個矛盾，司法實務中普遍存在著將“現場”做擴大理解的情況，即將現場的范圍從事故發生的地點，擴大到了事故發生后犯罪行為人為了逃避法律追究而脫離監管的相關場所，從時間上，則延伸到了事故發生后至犯罪行為人被限制人身自由前甚至是開庭審判前。典型的就是犯罪行為人將被害人送醫或者是本人在醫院就醫后，為了躲避追究隱匿行蹤，司法機關將把醫院視為“現場”，而將此種行為認定為交通肇事后逃逸。筆者認為，對“現場”做上述擴張理解實際上是一種不當的擴大解釋。
所謂擴大解釋，根據張明楷教授的觀點是指“刑法條文的字面通常含義比刑法的真實含義窄，于是擴張字面含義，使其符合刑法的真實含義。”而擴大解釋的使用也不是毫無限定條件，“擴大解釋是對用語通常含義的擴張，不能超出用語可能具有的含義，否則，屬于違反罪刑法定原則的類推解釋?！狈从^實踐中將非事故現場解釋為“現場”的作法，持肯說者認為這是合法的擴大解釋。但筆者認為，不論是從一般人的理解角度，還是對比刑法中的其他犯罪，都很難得出將醫院之類的非事故現場等同于現場的結論。同時，做出擴大解釋的前提是某一行為具備懲罰的必要，而不得不對原有的內容做擴張字面的理解。在非事故現場的場合，被害人不可能仍未得到救助，已不存在對逃逸做刑事否定評價所要保護的法益。為此，也就沒有對相關內容做擴大解釋，以保護法益的必要。所以，將“非事故現場”視為與“事故現場”具有同等的刑法含義，而以此為依據認定交通肇事逃逸的作法，已經超出了刑法所允許的擴大解釋范圍，有類推解釋之嫌，違背了罪刑法定原則。
（三）違背了罪刑相適應原則
“罪刑相適應原則，是指對犯罪分子量刑時，應與其所犯罪行和承擔的刑事責任大小相適應，是表明犯罪與刑罰之間相互關系的一項原則。”罪刑相適應原則的目的，不僅在于追求個案中犯罪分子的刑罰與其客觀行為、主觀心態及人身危險性相適應，更在于通過權衡不同罪名的犯罪性質、情節及社會危害性，確定相應的法定刑，建立適合一定社會、歷史背景的刑罰體系。交通肇事逃逸的規范目的在于苛責現場不予施救行為，防止危害后果的擴大，以實現刑法的一般預防功能。為此，將在事故現場不顧被害人的傷情，出于逃避法律追究而逃離現場的行為，認定為肇事后逃逸而科處更為嚴厲的刑罰無可厚非。但應當注意到，在其他犯罪中均存在的犯罪行為人在作案后逃跑的情況，刑法并未將之做為從重處罰的情節，若能夠主動到案的，還以認定自首的方式，對之作出從寬處理。因此，在交通肇事犯罪中對現場逃逸行為進行刑法上的非難及譴責是出于對被害人權益的保護，應是一種刑法上的例外情形。而將認定“逃逸”的時空要件不加限制，擴張至事故發生后的其他時間、地點，從而對犯罪行為人科以嚴刑的做法，會造成交通肇事罪與具有相類似情節的罪名間在科處的刑罰存在不均衡，違反罪刑相適應原則。
三、對于解決司法實務中存在的爭議的思考
（一）應當明確逃逸的規范目的及具體表現
2008年12月14日,被告人孫偉銘無證且醉酒駕駛,連撞5車后逃逸,致4死1傷,2009年7月23日,成都市中級人民法院作出一審宣判,以“以危險方法危害公共安全罪”判處肇事司機孫偉銘死刑,。
2009年5月7日,被告人胡斌駕駛非法改裝的三菱跑車在杭州住宅密集區飆車,將正走在人行橫道上的譚卓撞飛,致其當場死亡,7月20日,杭州市西湖區人民法院作出一審宣判,以“交通肇事罪”判處肇事司機胡斌有期徒刑3年。
2010年12月5日,河南省洛寧縣郵政局長谷青陽酒后駕車,連續撞倒正在趕路的7名青少年中的5人,3人當場死亡,另外2人經醫院搶救無效死亡,洛寧縣人民檢察院以涉嫌“以危險方法危害公共安全罪”批準逮捕谷青陽。
上述飆車和醉酒駕車等惡通事故近年不斷發生,已經引起了社會公眾的廣泛關注,而且同為超速、醉酒駕駛的惡通肇事事故,幾個案件的處理卻迥然不同,由此也引發了公眾的廣泛討論和激烈爭議。刑法規定,對于交通肇事罪,最高刑為十五年有期徒刑;而以危險方法危害公共安全罪,最高刑為死刑。那么惡通肇事行為究竟該當何罪?接下來本文將圍繞惡通肇事行為的定罪量刑問題展開討論。
一、交通肇事行為的概念
交通肇事是指車輛駕駛人在從事旅客和貨物運輸過程中,發生碰撞、碾軋、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等人身傷亡、財產損失等交通事故。
盡管現在交通工具已經極為先進,交通基礎設施十分發達,也有少數人將交通本身作為一種娛樂,比如兜風、尋求刺激,但是在四通八達的現代社會,交通也是一件關乎社會公眾利益的事情?；谡５纳鐣刃蚝凸踩松?、財產安全的考慮,一旦交通工具進入公共道路或場所,就必須遵循交通規則,按照旅行或者運輸的目的來使用。純粹以的兜風、飆車、尋求刺激或者賽車為目的的行為,應當在特定的場所進行,一旦這些行為發生在公共道路上或場所里,就不能被視為交通行為,發生事故后當然也不能被視為交通肇事行為。
二、交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪
(一)交通肇事罪
交通肇事罪,是指違反交通運輸管理法規,發生重大交通事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失,依法被追究刑事責任的犯罪行為?！缎谭ā返谝话偃龡l規定:“違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑。”
交通肇事罪是一種過失危害公共安全的犯罪,根據犯罪構成的四要件說,交通肇事罪具有以下特征:(1)客體要件:本罪侵犯的客體是交通運輸安全。這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連,一旦發生事故,就會危害到不特定多數人的生命安全,造成公私財產的廣泛破壞,其行為本質上是危害公共安全犯罪;(2)客觀要件:必須有違反交通運輸管理法規的行為,發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,且二者之間存在因果關系;(3)主體要件:本罪的主體為一般主體,即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成;(4)主觀要件:本罪主觀方面表現為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發生重大事故,造成嚴重后果,應當預見而因疏忽大意,沒有預見,或者雖已預見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴重后果。
但是,最新通過的《中華人民共和國刑法修正案(八)》規定,在《刑法》第一百三十三條后增加一條,作為第一百三十三條之一:“在道路上駕駛機動車追逐競駛,情節惡劣的,或者在道路上醉酒駕駛機動車的,處拘役,并處罰金。”“有前款行為,同時構成其他犯罪的,依照處罰較重的規定定罪處罰。”這個規定實際上將交通肇事罪犯罪構成的客觀要件修正為,違反交通運輸法規,造成嚴重后果或者違反交通運輸法規,可能造成嚴重后果,即交通肇事罪也可以是危險犯,當然也可以是故意犯罪。
(二)以危險方法危害公共安全罪
以危險方法危害公共安全罪,是指故意以放火、決水、爆炸、投毒以外的并與之相當的危險方法,足以危害公共安全的行為?！缎谭ā返谝话僖皇鍡l規定:“放火、決水、爆炸、投毒或者以其他危險方法致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。”
以危險方法危害公共安全的犯罪,是一個獨立的罪名,是以放火、決水、爆炸、投毒以外的各種不常見的危險方法實施危害公共安全的犯罪,具有以下特征:(1)客體要件:本罪侵犯的客體是社會公共安全,即不特定多數人的生命、健康或者大量公私財產的安全。(2)客觀要件:本罪在客觀方面表現為以其他危險方法危害公共安全的行為。所謂其他危險方法,是指放火、決水、爆炸、投毒之外的,但與上述危險方法相當的危害公共安全的犯罪方法
。這里的其他危險方法包括兩層含義:其一,其他危險方法,是指放火、決水、爆炸、投毒以外的危險方法;其二,其他危險方法應理解為與放火、決水、爆炸、投毒的危險性相當的、足以危害公共安全的方法,即這種危險方法一經實施就可能造成或造成不特定多數人的傷亡或重大公私財產的毀損;(3)主體要件:本罪的主體為一般主體,必須是達到法定刑事責任年齡、具有刑事責任能力的自然人;(4)主觀要件:本罪在主觀方面表現為犯罪的故意。即行為人明知其實施的危險方法會危害公共安全,會發生危及不特定多數人的生命、健康或公私財產安全的嚴重后果,并且希望或者放任這種結果發生。
(三)兩個罪名的區別與聯系
由這兩個罪名的概念和特征可以看出,他們的主要區別與聯系在于:(1)交通肇事罪在主觀方面既可以是過失也可以是故意,而以危險方法危害公共安全罪在主觀方面只能是故意;(2)交通肇事罪的客觀方面是具有現實危險性的行為或者造成嚴重后果,而以危險方法危害公共安全罪在客觀方面只要具有危害公共安全,造成嚴重后果的現實危險即可;(3)最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三條之后補充規定:“有前款行為,同時構成其他犯罪的,依照處罰較重的規定定罪處罰?！边@意味著,交通肇事行為在滿足以危險方法危害公共安全罪的犯罪構成要件時也可以構成以危險方法危害公共安全罪。
三、惡通肇事行為的定罪量刑
(一)醉酒駕車行為
根據最新刑法修正案,醉酒駕車行為的定罪量刑要仔細區分:(1)醉酒駕車沒有造成實際危害后果的行為:對于這種行為,行為人在客觀上違反了交通運輸管理法規,主觀方面一般表現為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失,行為人在違反規章制度上可能是明知故犯,但對自己的違章行為可能發生重大事故,造成嚴重后果,應當預見而因疏忽大意,沒有預見,或者雖已預見,但輕信能夠避免。根據最新刑法修正案,這類行為構成交通肇事罪,處拘役,并處罰金。(2)醉酒駕車造成嚴重后果的行為:這種行為致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失,造成了嚴重的后果,構成交通肇事罪,根據《刑法》第一百三十三條的規定處罰。
據此分析,引言中提到的醉酒駕車案件,分別以“以危險方法危害公共安全罪”判處死刑和“以危險方法危害公共安全罪”批捕是值得商榷的。因為盡管肇事行為造成了嚴重的后果,但是醉酒駕車行為人在交通肇事時,意識上是不清醒的,沒有辨別和控制自己行為的能力,對于肇事行為在主觀上是過失,而不是故意,而“以危險方法危害公共安全罪”的犯罪構成在主觀方面是故意,所以就不可能構成“以危險方法危害公共安全罪”,而且如果把造成嚴重后果的醉酒駕車行為按“以危險方法危害公共安全罪”處理,那么刑法中的交通肇事罪就被無端架空。
(二)飆車等類似行為
1.飆車等類似行為的性質:飆車等類似行為的行為人,在客觀上是駕駛交通工具以超出正常的速度行駛,在主觀上是追求娛樂、刺激。而前文已論述過,交通在客觀上是正常運用交通工具,主觀目的是旅行或者運輸。所以,飆車等類似行為在本質上不是交通行為,而是一種娛樂行為,一種危險行為,因而飆車等類似行為造成的事故也不是交通肇事。
一、交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪區別
交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪，兩罪的相同點在于，從主觀方面看都是過失犯罪，在客觀方面上都出現了致人重傷或者死亡的結果。司法實踐中的交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪出現交集、需要界分的情況，主要是與交通工具有關的過失致人死亡或者重傷的情況。二罪區分的關鍵點主要在于發生的場合范圍及侵害的客體不同。交通肇事罪致人侵害的客體是交通運輸安全；而與交通工具有關的過失致人死亡、重傷罪侵犯的是人身權利而非交通運輸安全，其發生的范圍比交通肇事罪要寬泛的多，不受時間或空間條件的限制。根據2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第八條：“在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失的，構成犯罪的，分別依照《刑法》第134條、第135五條、第233條等規定定罪處罰?！庇纱丝梢?，構成交通肇事罪必須屬于公共安全管理范圍的。
二、交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪法定刑之比較
《刑法》第233條規定：“過失致人死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑；情節較輕的，處三年以下有期徒刑。本法另有規定的，依照規定?！薄缎谭ā返?35條規定：“過失傷害他人致人重傷的，處三年以下有期徒刑或者拘役。本法另有規定的，依照規定。”《刑法》第133條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑?！?/p>
從法定刑的比較看，交通肇事罪的法定刑低于過失致人死亡罪，而等同于過失致人重傷罪。由于交通肇事罪的犯罪主體通常是從事一定業務的交通運輸人員，而理論上通常認為，業務過失的社會危害性要重于一般過失，普通過失犯罪的法定刑明顯高于業務過失犯罪，過失致人死亡罪的法定刑明顯高于引起不特定多數人死亡的重大責任事故罪、交通肇事罪、玩忽職守罪的法定刑。重大責任事故罪、交通肇事罪、玩忽職守罪等這些特別法條規定下過失型犯罪的法定刑基本一致。
三、司法實踐中存在的問題
在司法實踐中，在處理交通肇事罪和使用交通工具過失致人重傷、死亡罪時一直存在一些難題，主要包括如下兩個問題：
（一）由于關于公共安全管理范圍的界定模糊，導致在交通肇事罪和過失致人重傷、死亡罪的罪名認定上存在困難
如何界定公共安全管理范圍內與外，所謂公共道路管理范圍內，應該是指納入公安交通管理機關管理范圍的道路，一般而言，機關、企事業單位、廠礦、學校、封閉的住宅小區等內部道路不屬于公共管理范圍，在上述區域道理上因使用交通工具致人死亡，如構成過失犯罪，需要定罪處罰的，不能按交通肇事罪處罰。司法實踐中不允許外界車輛通行的鄉村公路是否屬于公共安全管理范圍內一直存有爭議。這主要是因為由于歷史遺留問題，一些鄉村道路雖然已被納入公路路網，但依舊被當地主管部門認定為村內道路，不對外界車輛開放。
案例一，陸某駕駛一輛大型客車通行至北京市通州區漷縣時因平時通行的道路正在修路無法通行，如果繞行會導致所承載的乘客不能按時到達目的地，于是跟隨前方車輛行駛至旁邊一村道路時與當地村民發生事故，致該村民死亡。由于該道路位于村內，一直被認為不通行社會車輛，村委會出具相關證明證實該道路為村民自建道路，為方便村民出行修建，不允許社會車輛通行。但經調查核實，該村道路屬于鄉級公路，已被納入公路路網，應當對社會外來車輛開放。
根據《公路法》第八條三款規定：“鄉、民族鄉、鎮人民政府負責本行政區域內的鄉道的建設和養護工作?！薄豆贩ā返谑臈l四款規定：“鄉道規劃由縣級人民政府交通主管部門協助鄉、民族鄉、鎮人民政府編制，報縣級人民政府批準?！蓖ㄟ^上述法律可以得知，鄉鎮政府對本區域內的職責為建設和養護，鄉道規劃需要報縣級政府批準。原則上講，村委會、鄉鎮政府無權將已經列入公路的村道禁止外來車輛通行。同時，在認定是否屬于公共管理范圍內時，還應該綜合考慮是否有相關禁止外來車輛通行標志，是否頻繁有外來車輛通行，外來人員主觀上能否知曉該道路禁止通行的可能性。本案中陸某之所以行駛該村路的原因是其見有其他車輛也行駛，經查看相關監控錄像，案發前30分鐘內約有10輛車輛通行，且路面沒有任何禁止外來車輛通行的警示標志，陸某主觀上是不可能知曉自己行駛該路的行為不符合規定。因此，筆者認為陸某的行為應該按交通肇事罪定罪處罰。
（二）對于使用交通工具過失致人重傷、死亡時定罪量刑上沒有相關具體法律規定，在實踐中量刑是否參照交通肇事罪相關規定存有爭議
交通肇事罪侵犯的客體是公共安全，即不特定主體的人身、財產權益。過失致人重傷、死亡罪侵犯的客體是公民個人人身安全，交通肇事罪的法定刑低于過失致人死亡罪，等同于過失致人重傷罪。過失致人死亡罪條款中情節較輕的法定刑與一般情形下的交通肇事罪一致，司法實踐中，由于沒有相關法律規定導致在對使用交通工具過失致人死亡類犯罪量刑時是否應按情節較輕認定存有爭議。實踐中，一般比照交通肇事罪的量刑將此類犯罪的量刑幅度定為三年以下有期徒刑或者拘役，即屬于過失致人死亡罪的情節犯，也有一些是因為犯罪人具有自首等減輕情節將此類犯罪的法定刑幅度下一個法定刑幅度內判處刑罰。之所以司法實踐中不約而同將這類犯罪的法定刑參照交通肇事罪采取較輕的法定量刑幅度：一是二者同屬于過失犯罪，犯罪主體犯罪手段基本一致，區別在于侵犯客體和發生場所不同；二是交通肇事罪侵犯法益甚至是大于過失致人死亡罪，不依照較輕的法定量刑幅度會違背罪刑責相適應原則。
（三）使用交通工具過失致人死亡夠罪標準與交通肇事罪不一致，有失司法公平
