時間：2023-05-23 08:57:00
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一、機場航空收入與非航空收入的競合
（一）開展非航空業務的意義
眾所周知，在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同作用下，全球主要機場已經由單純的“機場跑道”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城商業區”。非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。
盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等；非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。
從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。
首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機場1999-2000年至2005-2006年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。目前全球機場非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機場這一比例甚至高達67%。
其次，非航空業務具有更高的盈利能力，從而成為機場主要的利潤來源。一方面受益于專業化和服務品質提高，機場商業機會得以不斷拓展，機場也可以通過收入分成機制分享非航空業務的擴張；另一方面，機場最大限度地節省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空業務和非航空業務的競合關系
從20世紀90年代初，亞當?M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞?J.內勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業評論》上提出競合（Co-opetition）的概念，到現在我們面對的這個和諧競爭的社會，企業競爭從最初的競抗，發展到競容，再到競合，體現了市場動態發展的內在邏輯，因為純粹競爭和純粹合作只是一種特殊情形。競爭合作，合作競爭，再競爭再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競爭著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業能在一個較小風險、相對穩定、漸進變化的環境中獲得較為穩定的利潤。
同樣，作為機場收入業務的非航空收入業務與航空收入業務，也可以用競合的關系來形容：
首先，非航空收入業務與航空收入業務之間的競爭關系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會少。在一個機場整體規劃建設的過程中資金的分配問題要充分考慮到。
其次，非航空收入與航空收入之間的合作關系。開展非航空服務，可以補充航空服務的不足，提高機場整體服務水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯檢機構、機場本身的工作人員提供良好的外部環境，同時也是機場提高經濟效益的突破口，是機場新的經濟增長點。
二、我國機場非航空業務的發展現狀
與全球主要機場相比，目前國內機場盈利仍倚重于航空業務。以首都機場為例，盡管2005年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人，排在香港機場和新加坡樟宜機場之前，居全球第14位。但航空業務收入的占比仍高達75%。浦東機場、白云機場非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機場也僅為38%，遠低于全球主要樞紐機場的水平。
國內機場之所以在非航空業務方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內主要機場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費升級推動下，我國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。事實上，絕大多數旅客都體驗過在機場消費的“痛苦經歷”：產品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，缺乏消費欲望。
三、如何發展我國機場的非航空業務
從2006年開始，關于非航空收入的研究在我國民航業成為熱門的研究話題，很多小具規模的機場社區專門聘請專業的咨詢公司為其量身打造“變身計劃”，但是截至到目前為止，在進行非航空改造的絕大多數機場進展并不良好，甚至有幾家機場被迫擱淺了改造計劃。
機場社區由于其特定的業務和設施、設備要求，存在一次性投入過大的特點，按目前的價格水平，新建一個機場社區，少則幾個億，多則百多億元。機場社區作為基礎設施，是一個地區的門戶和形象，由于其建設是按照遠期規劃目標規劃設計，近期內客流量不可能快速達到該目標，其效益不可能在短時期內實現，因此機場社區又存在回收期長的特點。為了解決這個矛盾，收入自然成為重中之重。
商業面積的大小決定了一個機場社區開展非航空業務的地理范圍。商業面積占總面積的比例越大，說明該機場社區開展非航空的基礎就越雄厚。當然也不是指商業面積越大就越好，商業面積占得越大，留給機場社區正常登機等候的區域相應也就會越小，如果由于過分開展非航空，而導致顧客登機困難，就會產生本末倒置之嫌，畢竟機場的主要功能是服務旅客順利登機。從表1可知，相對于中型和大型機場，小型機場的建筑面積雖然不大，但是這兩個機場商業面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機場，可以想象顧客登機的狀態。但是如果商業面積過小的話，也是對機場社區空間上的一種浪費。像上海浦東機場，本身建筑面積排在了中型機場的行列，但是商業面積卻僅僅占了2%，所以該機場社區可以考慮對機場格局的重新劃分。
機場的隔離區是指旅客進行Check-in之后的休息區，在我國機場社區中這部分的利用面積基本都不高。其實旅客在安檢結束之后等待飛機這段時間是最漫長的，如果機場可以把隔離區的非航空業務規劃做好，既可以賺取出租商鋪的費用，從長遠來看隨著旅客對隔離區設施的喜好程度的增加，也可以提高機場社區服務旅客的吞吐量。
從表2可知，我國機場社區在隔離區設置的主要區域是用來為旅客提供商貿活動的，該部分主要是指各個航空公司的VIP客戶或者是高級商務客戶，他們對登機休息區的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環境。但是如果這一部分占用隔離區的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會相對較小，而我國隔離區的餐飲基本很少，大部分餐飲服務都集中在公共區，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續，如果安檢的隊伍很長，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時間來辦理安檢手續，這無疑是很不人性化的。
從表1、表2中我們可以體會出，一個機場的格局劃分可能直接決定了該機場的發展前途。在航空產品日益同質化的今天，一個機場如果想要繼續生存并且發展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機場競爭中脫穎而出。
航空業務與非航空業務之間的競合關系其實就好比一把雙刃劍，如果機場社區可以得當利用兩者之間這種巧妙的競合關系，那么在兩者之間的相互促進發展下機場社區也將會隨之發展壯大；但是如果機場一味只是追求或者夸大非航空業務可能帶來的巨大商機，盲目改變現有機場的格局及管理方式，那么結果可能會是很糟糕的，這也就是現階段我國機場社區改革中會出現失敗的原因。
四、建設新一代航空城，發展競合型機場服務社區
非航空業務主要會產生的潛在影響是機場形象、旅客便利性以及機場的商業價值。
首先，商業價值可以從商業面積的大小得以體現，商業面積的大小與機場總的建筑面積之間也是一種競合關系，這種關系由機場形象和機場的商業價值這兩個指標體現。從合作的角度商業服務的品質可以提升機場的形象，但從競爭的角度商業面積本身和機場面積又存在沖突。
其次，商業價值與旅客便利性之間又是一種競合關系。商業服務的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業面積過大就會相應減少旅客休息登機面積，從而給旅客帶來不便。
最后，機場形象和旅客便利性之間也構成了競合關系。周到人性化的旅客服務會提上機場形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機場形象，反而會給旅客在候機樓里的交通帶來困難。
商業價值，旅客便利性以及機場形象的關系很好地詮釋了機場社區的非航空業務開展的規劃，只有它們之間達到良好的平衡狀態才能使非航空業務做大、做強。而非航空業務的良好發展又可以促進航空業務的發展，從而最終帶動機場社區的全面發展，在全球服務經濟迅猛發展的大背景下，建立基于航空收入業務與非航空收入業務之間競合的機場社區。讓機場周邊的非航空收入業務拉動機場航空收入業務的發展，將非航空業務領域延伸到機場航空業務領域，建立二者之間相互促進，協調發展的機場社區，當機場服務經濟社區發展到一定規模和效益后，就會吸引整個城市的眼球，吸引更多的投資競爭者，參與促進機場社區的發展，此時機場將被打造成“城市名片”。機場社區的迅速發展將會帶動整個城市服務經濟的發展，最終形成基于競合理念的新一代航空城。
參考文獻：
1、劉武君.大都會――上海城市交通與空間結構研究[M].上?？茖W技術出版社,2004.
2、王曉川.國際航空港近鄰區域發展分析和借鑒[J].城市規劃匯刊,2003(3).
國際空運服務貿易,是指在不同國家之間的空運服務貿易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據雙邊航空協議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內空運服務貿易,因其涉及“國內載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿易體制中。探討國際空運的發展進程及今后的發展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿易的發展。
一 國際航空運輸服務貿易的發展過程
(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初
飛機最初是用于郵件運送,后來發展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。
1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發展。
1909年法國最先創辦商業航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續快速革新。
(二)發展階段:20世紀20年代―60年代
民用航空飛機制造業始于1920年,當時德國的航空工程技術處于領先地位。第一次世界大戰結束后,不再用于戰爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發展為經營收入可觀的航空貨運業。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發展起來。
二戰結束后,有很多軍用運輸機轉入民用運輸。西方國家都大力發展航空工業,改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網,使航空貨運業脫離了過去傳統的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。
20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業務。在市場經濟的驅動下,航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結束了從屬于客運的地位。
(三)成熟階段:20世紀90年代至今
20世紀90年代,航空貨運業處于由發展向成熟的過渡階段,國際貿易中適于航空運輸的貨物大量增加,促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業的發展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿易與空運業務相互促進,航空技術與空運共同發展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規模。
進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現代物流管理者實現管理目標的主要手段。
二 國際航空運輸服務貿易的發展趨勢
(一)航空運輸聯盟化趨勢加強
國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協定的嚴格限制,多數國家出于本國整體利益的考慮,一向對第三、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態度,并且還干預本國航空公司的股權結構,硬性規定外資所占的份額比例。航空業仍然是一個受到嚴格管制的產業,航空公司之間的競爭是在特定的市場環境和產業組織結構中進行的,呈現出網絡化競爭的態勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯盟化趨勢。航空公司聯盟化,既是航空公司之間合作關系發展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業戰略聯盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網絡化服務體系等等。
世界航空公司聯盟經歷了探索階段(1985―1988年)、發展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發起,1990年以后,亞太地區的航空公司也加入進來,現已進一步擴展到拉美、加勒比地區和非洲,但從目前聯盟的航空網絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯盟較少,今后有待繼續發展。
(二)航空運輸自由化趨勢
航空運輸自由化主要是指改革航空運輸的管理體制和方法,從政府對空運企業(國際和國內)航空運輸經營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調節,給予空運企業更多的經營空間和靈活性。主要包括兩方面的內容,一是國內航空運輸的自由化。即基本取消經濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸的企業,按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業經營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸的自由化。它又可分為三個層次,即:雙邊自由化、地區或次地區的自由化和全球范圍內的自由化。
20世紀70年代,以美國為代表的航空發達國家開始對該產業實行放松管制和自由化的政策,國內航空運輸發生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協定中互相開放對方市場,允許企業的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發明顯。
參考文獻:
[1] 孫南申.中國對外服務貿易法律問題研究[M].北京:法律 出版社,2000.
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中圖分類號 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）161-0064-02
數字化技術正以前所未有的速度和深度影響著世界航空產業的發展，國內航空業也在積極響應這一趨勢；試驗機設計改裝專業承擔著我國特種試驗機設計技術研究、試驗機測試改裝的設計/施工及機載專用試驗系統研制等工作，它是我國航空產業試飛板塊中重要一環，因此，數字化在航空領域的發展必將對其產生巨大影響。
試驗機設計改裝正在從初期的型號測試改裝向特種試驗機設計改裝技術研究、試驗機測試改裝的設計/施工及機載專用試驗系統研制3個方向發展；為了應對未來我國眾多的試飛任務，試驗機數字化改裝技術顯得尤為重要，它將為未來特種試驗機設計研制和型號試飛任務提供高效、有力支撐。本文從技術角度提出了試驗機數字化改裝技術的關鍵要求，以及數字化改裝技術建設的核心內容，以期為試驗機數字化改裝技術發展提供參考。
1 數字化改裝技術要求
數字化改裝技術的目標就是實現試驗機改裝數字化協同設計、制造，促進試驗機研制、試飛進程，匹配國內外航空企業飛機研制的信息化、數字化新模式，提高試驗機改裝水平。綜合國內外航空業的發展趨勢以及試驗機改裝設計制造的自身發展需求等多方面因素，數字化改裝技術應該具備以下幾個方面的顯著特點：
1）全三維設計。全三維設計是實現數字化協同設計制造的基礎條件。全三維設計是以三維實體為最終設計結果和生產依據的設計模式，替代了原二維圖樣的全部功能。全三維設計技術可保證設計數據的唯一性及一致性，設計結果直觀明了并可以有效提高設計、制造效率。
2）研制工作并行展開與傳統產品開發過程并不相悖，它同樣遵循產品開發的每一個必經階段，而且是基于連續的信息轉化實現的。研制工作并行開展就要求信息的轉化伴隨活動隨時進行傳遞。
以型號新機試飛研制為例：第一，在項目的總體研制過程中，試驗機設計、試驗機改裝設計、試驗機制造等研制過程可以并行交叉進行；第二，在具體的設計階段，試驗機改裝設計各系統和原機各系統的設計工作可以并行開展。設計過程中各系統之間的相互關聯和相互影響不可避免，通過互相協調適應以及各系統間實時迭代設計，可使得設計工作最大限度的展開；第三，設計人員可以并行開展工作?；谙嗤脑O計技術平臺，同一系統的不同設計人員及不同系統的設計人員可以并行工作，使設計資源得到了有效的利用。試驗機改裝協同設計制造充分融入到試驗機研制過程中，提高了試驗機的研制效率。
3）跨地域協同設計制造。世界航空產業正在形成研制和市場的全球數字化協同模式，例如，我國部分主機廠就承擔了歐洲空客及波音系列飛機相關部件甚至部分重要結構件的生產制造工作。這一案例充分說明了數字化協同技術已成為飛機研制活動中重要的技術手段之一，可以有力推動研制活動高效、精準開展。
外部的這種發展趨勢也正在強有力的影響著我國的飛機研制產業，國內飛機研制體系正在突破傳統的串行封閉式研發模式。例如，我國某型飛機研制工程項目中首先嘗試采用異地協同設計、全國多地協同制造、國內外19家供應商的協同研制模式，實現了國內外不同地域的分包商和配套商的協同工作[ 1 ]。
2 數字化改裝技術建設
綜合分析國內外協同設計制造現狀和發展趨勢，結合試驗機改裝研制的特點及現階段的具體情況，數字化改裝技術建設應該分步進行。
第一步，進行數字化設計基礎平臺建設，加強數字化設計人才隊伍培養，建立數字化改裝技術規范。
通過第一步建設，可以實現數字化改裝技術的初步目標：1）試飛機構內部實現大型試驗機改裝、特種試驗機研制等大型項目的全三維數字化協同設計；2）具備試飛機構與主機廠所間試驗機數模順利傳遞的能力；3）培養出一支高素質的數字化設計隊伍。
第二步，在國內航空領域條件成熟時實現行業內數字化協同改裝設計制造。國內在跨地域數字化協同設計制造方面只是進行了試驗性的嘗試，目前還不具備行業內跨地域數字化協同設計制造的條件，但是我國航空業正在積極努力地向實現這個目標邁進。
在數字化設計基礎平臺建設及數字化改裝技術規范方面建議如下：
1）數字化設計基礎平臺。在三維建模軟件方面，CATIA作為世界航空領域三維設計的主流軟件應該是最佳的選擇。CATIA以設計對象的混合建模、變量/參數化混合建模以及幾何/智能工程混合建模等先進的混合建模技術，支持從項目調研、構思、詳細設計、分析、模擬、裝配及維護在內的全部工業設計流程，是全球航空業界普遍使用的一個集成產品開發環境。CATIA在國內航空企業中已得到了廣泛的應用。
在產品數據管理方面，ENOVIA VPM以其與CATIA在產品建模之間已緊密集成的優勢成為首選數據管理軟件系統，能夠實現物料管理、任務流管理、事件管理、配置管理、人員組織和權限管理等，它能提供一個上下關聯的設計環境，便于多專業同時開展設計工作，便于不同部門之間制定設計的優化方案，便于開展不同配置的并行設計[ 2 ]。
在協同平臺方面，可以基于Windchill系統根據試驗機設計和改裝業務進行配置和二次開發，使之成為試驗機協同研制平臺。Windchill是PTC 公司的一個大型PLM軟件，該軟件提供了近10個功能模塊，涵蓋了企業級產品數據管理和協同工作平臺應具備的所有功能。Windchill 還提供了功能強大的工作流引擎，能夠方便地對航空企業的各種復雜工作流程進行自動化和規范化的管理和控制[3]。
對于改裝數字化設計基礎平臺可以考慮以三維設計軟件CATIA作為基本的設計工具軟件，通過ENOVIA VPM系統實現對產品數據管理以及設計過程的管理，依靠基于Windchill系統進行二次開發的協同平臺實現研制工作流程自動化和規范化的管理和控制。
數字化改裝設計基礎平臺構架示意圖如圖1所示。
2）數字化改裝技術規范。波音公司根據相關標準和規范制定了BDS-600系列規范，使參研人員在統一的規范下有序進行。我國航空企業正在建立統一的數字化設計制造規范，已經頒布和實施了關于數字化設計制造的初步標準和規范，可以看出我國航空業正在積極推進數字化設計制造規范化建設。因此，作為試驗機研制的一個重要環節，數字化改裝技術規范化勢在必行。數字化改裝技術規范應該依據我國航空業現有標準、規范的統一約定，結合試驗機改裝設計特點及相關要求進行制定，并隨著行業標準的完善不斷地修訂，最后形成與全行業標準規范相統一的完善的數字化改裝技術規范。
3 結論
數字化技術、信息化技術對飛機的研制及業務模式產生了深刻的影響，我國在航空領域積極推進數字化、信息化建設，試驗機數字化改裝技術將是試驗機設計改裝的發展目標之一，它將有力地推動試驗機數字化研制進程。
參考文獻
一、引言
東方航空集團公司(簡稱東航,下同)是我國三大航空公司之一,從2003年東航兼并西北航空和云南航空開始,東航進入了漫長的整合期。1997年6月至今的10年時間里,東航已經換了6屆領導班子、4任董事長、6任總經理,平均每位總經理在任時間只有1年多;在此期間,東航經歷了包頭空難,飛行員集體辭職,引入戰略投資者被否等事件,經營業績大幅下滑。2008年3月31日的東航“集體返航”事件再次將東航推到了公眾和媒體討論的浪尖。受該事件影響,東航客座率已經由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西雙版納、昆明至麗江等航線,是東航在客座率與收益率雙高的黃金航線。初步估算,東航的間接損失在四億元以上。此外,該事件對東航更深層次的影響還有待觀察。誠然,影響一個企業的成敗是多個因素共同作用的結果,學術界對“東航集體返航事件”的解讀呈現多層次和多角度的分析:比如從民航宏觀決策、法律、企業管理、職業道德、危機管理等角度來探討。而公司戰略選擇對企業的成敗具有決定性影響,例如國航引入戰略投資者國泰航空使其成為中國民用航空領域領先者;美國西南航空專注低價支線航空業務成為全球航空業的標桿。因此,從戰略選擇的角度對“東航返航事件”進行分析進而找出東航戰略選擇層面的問題及其對策,以期能對其保持和提高競爭優勢提供一些參考。
二、東航集團戰略選擇的過程及問題分析
1.東航集團戰略選擇的過程分析
東航戰略選擇的過程可簡要歸納為面向世界、組建集團、改制上市和聯合兼并四個階段。1988年東航誕生后,其戰略選擇是面向世界,布局美國、歐洲航線;1992年東航經批準組建航空集團,其戰略選擇采取多元化經營戰略;1997年東航戰略選擇提出“股份制改造”戰略并先后在紐約、香港和上海上市,拓寬了融資渠道;從1999年起,東航戰略選擇實行聯合兼并戰略,至2003年東航先后兼并5家航空公司,成為中國三大航空公司之一。目前,東航戰略選擇體現在以下方面:首先,東航總體戰略選擇從單一建立“上海航空樞紐港”為核心向以東西向為主、立足國內、連接海外,構建以干線支線相互連接的中樞輻射航線為主、城市對航線為輔的航線網絡的戰略。其次,東航發展戰略選擇是集團相關多元化、經營專業化戰略,即專注于內部業務整合,通過主輔業的剝離,使各公司的資產和經營更為專業化。最后,東航的戰略目標選擇是近期以航空運輸主業一體化為契機,初步形成上海航空客貨樞紐;中期以上海為軸心的中樞網絡運營模式,構建航班波,完善航線網絡結構;遠期以航空運輸業為投資方向,以資本運營為經營方式,逐步成為具有先進管理水平和國際競爭力的航空運輸集團。
2.東航集團戰略選擇的問題分析
(1)東航基本戰略選擇問題分析
東航戰略選擇提出從單一戰略選擇向構建干支線相互連接的航線網絡戰略,但沒有從內外部環境考慮,對核心航空業務如何管理、組織戰略執行力、高層管理團隊的穩定性、運營成本控制等方面提出具體對策。一是航空業隨著世界經濟全球化和區域一體化進程的加快,航空運輸業也出現了全球化發展趨勢。東航在這一趨勢中體現了產業規模小、市場結構分散、經濟效益差、市場占有率低;二是東航在發動“上海保衛戰”后,各個事業部缺乏強有力的戰略執行力,沒有達到在上海航空運輸市場占有率40%的預期戰略目標;此外,運力抽調也影響到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空運輸總體市場份額;三是東航高層管理團隊頻繁更替導致了全局動蕩、政策多變,使東航管理團隊缺乏長期共同目標,對管理者的個人成長和公司的長遠發展極為不利,給企業發展造成了不可估量的損失;四是受國際油價大幅攀升的影響,航空公司運營成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司運營成本,但因為欠缺實際操作經驗,東航也可能出現47億元左右的巨虧;另一方面,據萬事達咨詢機構國內航線中,大約70% 適合展開低成本航空服務。低成本航空公司通過統一機型、二級機場、簡化服務和降低銷售費用等策略與國有航空公司在該目標市場進行競爭。
(2)競合戰略選擇問題分析
航空業有著兩個發展趨勢:其一是動態聯盟,通過合作、結盟和兼并等方式來達到雙贏局面;其二是尋求市場差異進行特色化經營。布拉頓.伯格和納爾巴夫為競合戰略旨在通過合作競爭方式實現競爭各方的“雙贏”和“多贏”。可通過博弈論來實現,即“PARTS”五要素:參與者、參與者的附加值、規則、策略和范圍。
首先,東航應考慮申請加入航空聯盟,彌補自己的競爭短板,實現全面的參與國際航線競爭的長期發展戰略。國際航空界主要有三大航空聯盟分別是:星空聯盟、天河聯盟和寰宇一家。目前,國航、上航加入星空聯盟;南航加入天河聯盟;在航空聯盟戰略選擇上,東航落后于主要競爭對手。其次,東航應堅持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰略投資者戰略。新航入股東航將引入以下優勢:很強的管理層、很好的產品、航線網絡互補和高增長潛力。東航能得到新航注入的71億元資本金,將扭轉目前虧損局面。不僅能提高企業的監管水平,而且改進企業的治理水平。最后,采用差異化競爭戰略,應對外部環境威脅。此戰略定位在航空公司產品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應對低成本航空公司競爭。(1)高端旅客市場定位:在發展成熟的歐美航空市場,5%的高價旅客創造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客貢獻了60%到70%的收益。(2)樞紐輻射式航線網絡:東航在上海、西安和昆明擁有大量的建設樞紐機場所需的基礎設施,東航應構筑樞紐輻射式航線網絡結構強化其競爭優勢。(3)參與國際航線競爭:中國航空公司擁有的是比較低的座公里成本、國內的豐富的航線及銷售網絡,而國外航空公司相比所擁有的是運力優勢。因此,在國際客運、貨運業務方面,東航可選擇歐洲、北美3～4 個重點門戶城市,澳洲1～2個重點門戶城市,加密加厚航線、提高航班頻次,拓展客運、貨運國際航線網絡,增強航線網絡覆蓋能力。(4)考慮成立專門的低成本運營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰略位置的航線開展運營。待業務模式成熟再逐漸推廣到國內將來占70%的低成本航空運輸市場,以獲取較大的低成本航空市場份額。
(3)并購戰略選擇問題分析
企業實施并購是為了形成其競爭優勢,應當在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。G.Hamel在1990年發表的《公司核心競爭力》認為企業競爭優勢來源于其核心能力,它是企業通過利用自身獨特的組織、管理、技術等資源培育出的其他企業不具備和難以模仿的能力。Markides和Williamson認為核心能力與并購的關系是通過核心能力提升的戰略資產能通過并購向外拓展,通過并購獲得其他企業的戰略資產也能發展企業新的核心能力。管理層在做出兼并和收購決策時考慮的關鍵要素是文化的相容性。上海航空與東航基地相同,航線結構相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關系。根據美國航空業發展的經驗,經營支線業務的美國西南航空發展成了美國航空市場的標桿。因此,東航應考慮發起戰略性并購,也可選擇由政府主導雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強抵抗經營風險的能力。同時,雙方都是根植于上海本土的航空企業,在并購后的文化的相容性方面具有優勢。
(4)組織文化戰略選擇問題分析
根據Wallach定義的三種獨立的、可以測量的企業文化,它包括創新型文化、支撐型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等級、權威和自上而下的聯系方式為特點的權威式文化。東航具有典型的中國民航業所共有的人情味濃、官本位思想、強烈注重面子、安全需求強烈、 物質需求程度高的國企文化。東航組織文化的基本價值觀和導向是對上級負責,害怕犯錯誤;決策層內部互相制約鉗制,在組織結構上呈現出一定的或相當大的僵化性、教條主義弊病,缺乏靈活性和創新精神;高層管理團隊與基層群眾之間的距離較遠,且決策程序復雜、冗長。
(5)薪酬戰略選擇問題分析
東航長期缺乏一套以績效為導向的薪酬管理體制和分級制的薪酬制度,使員工的付出得不到相應的回報,這對公司的業績、飛行員隊伍的穩定性等方面造成負面影響。首先在某種程度上導致公司經營業績下滑。其次由于管理人員無法安心考慮公司的長遠發展,使東航管理政策在實施的過程中遇到較大阻力;最后,致使飛行員辭職事件不斷,而飛行員隊伍的穩定性是航空公司正常運營的保障,這也是“東航集體返航事件”產生的主要原因之一。
三、企業戰略選擇的理論基礎
英國管理學家約翰?柴爾德是第一個提出“戰略選擇”概念。他認為組織內部政治即高層管理團隊的相互合作與制衡決定了組織所選擇的結構形式、組織對環境特征的駕馭能力及相關效能和標準的確定方法。
戰略選擇是在動態變化的環境中做出的。對通用汽車公司所采用的多事業部制組織結構的一項實證研究顯示,產業的多樣化和地域分散化與多事業部結構存在著正相關關系,組織規模會導致產業多樣化和地域分散化。隨著縮小組織規模理論的發展,戰略選擇理論引入了縮小組織規模、減少管理層次和組織流程重組。
拉爾夫?斯塔西認為戰略選擇的成功來自于以下幾個方面: 一是對組織在未來將處于何地、將成為什么進行清楚的描述;二是分析環境為何變化、未來將如何變化等方面的信息;三是不斷使企業的競爭能力與變革相適應,保持一種動態的均衡,這樣才能夠保證企業沿著既定的道路走向未來;四是鼓勵和激發組織的每一個成員認同組織愿景,并形成一種強大的共同文化規范,使員工為了實現組織愿景而組成一個親密集體共同工作。
四、解決東航集團戰略選擇問題的對策
1.基本戰略選擇
東航基本戰略選擇應根據集團內外部競爭環境,一是聚焦于核心的航空業務(客運和貨運),它們是公司成長的源動力、核心競爭力和資產的基石;二是對航空產生支持和協同作用的業務進行優化管理和控制,即從支持和加強航空主業的角度對其進行管理,加強組織戰略執行力;三是從中長期考慮,保持高層管理團隊的穩定性,集中發展核心業務組合,在時機允許的時候,縮小組織規模、減少管理層次、組織流程重組并集中在與航空業務具有協同效應的業務上;四是加強運營成本控制,由于航空需求下滑運營成本大幅上升的影響,可考慮在不影響組織穩定的情況下,實施一定程度的裁員和減薪措施應對成本控制壓力,提高運行效率,爭取資源利用和收益最大化。
2.競合戰略選擇
首先,東航可考慮申請加入航空聯盟,實現參與國際航線競爭的長期發展戰略。明星、寰宇一家、飛翼、天合航空聯盟的全球市場份額分別為21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。東航應考慮加入寰宇一家,雙方的航線具有較高的互補性,可有效降低營運成本,提高競爭能力。其次,東航應堅持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰略投資者戰略。新航入股東航將引入很強的管理層、很好的產品、航線網絡互補和高增長潛力,東航能得到新航注入的71億元資本金,將保障有充沛的現金流用于企業運營。最后,東航可考慮采用差異化競爭戰略,應對外部環境威脅。此戰略定位在航空公司產品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應對低成本航空公司競爭。
3.并購戰略選擇
企業實施并購是為了形成其競爭優勢,應當在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。上海航空與東航基地相同,航線結構相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關系。東航可考慮發起戰略性并購上航,也可選擇由政府主導雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強抵抗經營風險的能力。雙方都是根植于上海本土的航空企業,在并購后的文化的相容性方面具有優勢。此外,東航可考慮成立專門的低成本運營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰略位置的航線開展運營,待業務模式成熟再逐漸推廣到國內將來占70%的低成本航空運輸市場,以獲得較大的低成本航空市場份額,提升東航的競爭能力。
4.組織文化戰略選擇
企業的成功往往取決于企業文化對戰略的支持程度,文化不僅影響組織所使用的分析方法,也影響組織中流行的思維方式。東航在戰略實施過程中應考慮到本企業的官僚型企業文化,確定其對戰略變革潛在阻力的大小。目前,東航組織文化在接受沖突、包容性、開放性、創新能力和尊重個人方面亟待改善,在注重成本、客戶導向和團隊合作方面的優勢需要維持并加強。
5.薪酬戰略選擇
薪酬戰略是基于其本身的戰略性目標之下, 提供一系列薪酬選擇以幫助組織贏得并保持競爭優勢。東航可考慮推動以業績為導向的薪酬分配制度,確定公司的中長期薪酬戰略,確保高層管理團隊和飛行員團體的穩定性,以及降低員工的不公平感和鼓勵、激發組織的每一個成員認同組織愿景,提高組織的凝聚力。
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隨著美國航空運輸業放松管制和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開始向國際市場進一步擴展。國際航空運輸市場自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價管理自由化等。
我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的重要組成部分。2000年以來以平均15.5%的市場增長率快速發展，這種增速相當于世界航空運輸市場平均增長率的3.2倍。當美歐達成協議后，為了擴大市場，美國將目光轉向了增長迅速、市場龐大的中國。經過談判中美在2007年簽訂了新的航權協定，承諾中美客貨航班和承運人開始逐年增加。從2011年開始，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。
“天空開放”從另一個層面反映出全球經濟一體化的要求，這將會促進各國經濟文化的交流。實現天空開放，構建世界運輸航空大市場這已經成為未來民航發展的不可逆轉的大趨勢。但“天空開放”涉及民航業眾多利益主體，特別是涉及國家和國防安全因素，談判復雜，進程緩慢，發展中國家也在積極研究如何應對“天空開放”。我國民航業要堅持走出去戰略積極參與國際競爭，建立戰略聯盟，實現資源共享及優勢互補。加入戰略聯盟后可以實現資源共享，擴大勢力，形成競爭優勢。
2007年11月15日，中國南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合聯盟），成為國內首家加入世界航空聯盟組織的航空公司。無獨有偶，中國國際航空公司在12月12日加入世界三大航空聯盟之一的Star Alliance（星空聯盟）。而作為中國航空業三巨頭之一的東方航空公司，也于9月2日聯姻新加坡航空，新航收購東航24%的股權并參與東航管理。首先，如何整合企業內部自身的資源與能力和外部聯盟網絡的資源與能力已成為企業利用聯盟型競爭的一個重要的問題。其次，企業內部的核心競爭力是利用外部資源與能力的基石和前提。聯盟內部挑戰與合作并存，聯盟會創造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成員的競爭力所決定的。再其次，需要注意的是，聯盟是手段而不是目的，企業的最終目標是增強自己的競爭力。
二、促進低成本航空的發展
民航大眾化戰略是民航強國的核心戰略，按照民航強國的戰略框架，要加快推進實施航空大眾化戰略，就是要使社會大眾能夠以可承受的價格享受舒適便捷的航空運輸服務。根據我國的經濟發展水平要擴大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要發揮大作用，大力發展低成本航空是實現這一目標的重要途徑。
中國低成本航空起步晚，發展速度相對緩慢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發達的東南亞國家。然而，一些外來的低成本航空公司卻在我國快速發展起來，例如新加坡酷航、亞航、捷星亞洲、宿務太平洋航空等公司在中國逐步擴張自己的版圖迅速成長起來。這從一個側面顯示出中國市場對低成本航空的需求，隨著民航局鼓勵低成本航空的建立，各方資本涌入這一領域。吉祥航空計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，東航和海航也陸續宣布介入低成本航空市場。從我國經濟社會和民航運輸發展形勢看，現階段，中國已經具備了大力發展低成本航空的條件，發展低成本航空符合行業發展的戰略導向，是順應民航發展規律的戰略選擇。
低成本航空顯著地促進了航空運輸的大眾化。通過低價格吸引新的航空客流，通過差異化的市場定位滿足了消費者多樣化的消費需求，增加了航空旅行的發展機遇。國家要加大政策的扶持力度，促進政策的貫徹實施。低成本航空公司要降低成本，不僅需要通過自身的努力，還要有相應的政策扶持。堅持市場導向是低成本航空在國外發展40年來的成功經驗之一。發展低成本航空關鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場環境。在促進低成本航空發展時應注意發揮市場機制優勢，遵循統一原則。低成本航空公司應在市場準入、資源分配、稅收政策等方面同傳統的航空公司享有相同的權利。航空公司要加強管理，控制成本。在外部環境無法改變的情況下，低成本航空公司要想贏利只能從控制自身成本出發。如：提高飛機利用率和航班率，增加客座率;采用單一機型和設置單級艙位;改進機票銷售渠道以及通過套期保值鎖定航油成本。通過機隊的優化，采購流程人力資源調整，優化管理壓縮管理結構，提高員工的生產率，優化員工和飛機的輪班計劃，通過假期培訓和兼職等消除淡季影響，產品調整制定新的產品戰略在提供同等服務的同時節約成本比較供應商合并采購業務。
創新服務方式，提高服務質量。借鑒美國西南航空公司發展經驗在服務上要注重創新 ，采取差異化戰略，例如可以為乘客贈送擁有公司象征的紀念品。培養和諧的企業文化 ，提高自身的服務水平，將公司的資源轉化為公司的能力。加強服務人員的培訓，提高服務質量。
三、促進民航持續創新，打造智能化機場
進入21世紀以來，世界呈現出智能化發展趨勢?；ヂ摼W的迅速發展和計算機技術、網絡技術、智能手機的廣泛應用，同時，電子商務、移動商務等新的模式出現，徹底改變了人們的傳統生活方式。新的技術還在不斷涌現，如被稱為是互聯網時代以后再一次的信息革命技術的云計算，能將共享的軟硬件資源和信息按需提供給計算機與其他設備，實現不同地點之間存儲和計算等資源的共享。
全面提升民航信息化水平。積極發展電子商務，全面推進航空運輸企業信息化，優先提升企業信息支持系統。建設以旅客為中心的開放式運輸信息系統，加快核心信息平臺的換代升級。應用物聯網技術。繼續完善電子政務建設，提升政府公共服務和管理能力。強化基礎信息網絡和重要信息系統安全。加強企業信息資源的整合與共享，健全信息化標準和規范。建立民航信息產品的準入和監控機制。
加強基礎設施層面建設。實現零停機的理念和高效的感知技術使得智能機場的基礎設施得以加強和鞏固。建立在基礎設施層面上，必須關注運營效率，提升旅客體驗，降低成本。這就需要充分利用機場的智能環境和旅客的智能設備，讓機場的運營效率提高，同時提升旅客的體驗。在商業智能層面。這些將會使機場及相關者在正確的時間利用正確的信息做出更好的決策。而這些正確的信息是基于前兩層順利運行才能提供的。61%的航空公司已經提供辦理登機的 APP，65%的航空公司提供航班搜索?，F在，這些航空公司的重點將在未來三年內轉變到添加新的服務項目，如行李遺失報告（60%的航空公司將提供）、重新預訂（63%）和客戶反饋（57%）。
四、加快民航業的節能減排
氣候變化是當今影響最為深遠的全球性環境問題，正受到國際社會越來越廣泛的關注。IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）第四次研究報告表明，近50多年的氣候變化，有90%的可能是由于人類活動排放溫室氣體所導致，CO2排放總量控制成為應對氣候變化最有效的措施。因此，減少CO2排放量已是當前氣候變化領域的一個焦點問題。
航空公司要利用先進節油技術，優化管理模式，降低各環節能源消耗。機場和空管要切實提高運行管理效率，減少地面和空中燃油消耗和污染物排放。機場建設和運營要積極采用新材料、新能源和節能新技術，減少能源消耗和噪音等環境污染。配合推進生物航油研究和應用。雖然航空公司和機場是航空能源運輸業的主體，但僅僅依靠這些運營單位自身很難實現全行業的節能減排。所有新技術新產品的研發都需要大量的資金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、機場及相關機構的共同協調努力。積極參與“國際航空與氣候變化”談判和磋商，加強航空碳排放交易機制等問題的研究，爭取發展空間。加強與國內相關部門的協調，務實開展國際交流合作，努力爭取資金、技術等國際援助不斷提高我國民航應對全球氣候變化的能力。
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）02000404
1通用航空概述
通用航空是指除軍用航空和民用運輸航空以外，為國民經濟各行各業的所有航空活動的總稱。從廣義上來講，通用航空應該包括通用航空制造業和通用航空運營業兩大部分：一部分是通用航空制造業，主要指通用航空飛機的制造和各種生產飛機所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服務業，主要包括飛行服務和地面服務兩個部分。飛行服務主要指工業航空、農業航空、公務航空、政府飛行服務、其他專業飛行以及訓練新飛行員和有經驗的老飛行員的復訓；地面服務則主要指加注燃油、出售滑油、飛機存放、維護和修理服務。
2產業特征分析
2.1可持續發展效應明顯
民航統計數據表明，通用航空服務業的業務收入從1955年的228萬元增長到2011年的35461萬元，每運輸噸公里收入也從2.01元上升到5.86元，但每生產飛行小時的油耗卻僅從2.39噸增加到2.94噸，相對其創造的價值而言，成本呈逐年下降的趨勢，表現了明顯的可持續發展效應。注重科學和諧發展，堅持低投入、低消耗、低污染和高效率的節約型發展之路是當前國家經濟發展的基本思路。因此，通用航空業的這一特征符合經濟長期穩定持續增長的宏觀經濟目標。
2.2經濟效應較強
產業貢獻率和拉動率是依據《中國統計年鑒》中定義和方法來計算的。產業貢獻率表示相對其他產業而言，在每一個單位的國內生產總值的增長量中，某產業增加值所占的相對比重；拉動率則表示某產業每增長一個單位，對國內生產總值所產生的相對影響力。表1的數據表明，我國通用航空服務業對經濟的年均貢獻率為0.001%，年均拉動率則為0.000151%。
由于單一地看通用航空業的產業拉動率指標不具可比性，所以結合美國的航空產業對經濟的貢獻和拉動率，以做比較。根據中國民航局的相關通用航空資料顯示，美國航空產業對經濟的拉動率在1998年就達到了0.28%，明顯高于我國水平。但值得一提的是，我國通用航空服務業收入的絕對值相對較小，占GDP比重僅為0.0007%，而美國航空業收入占GDP比重達7.09%，是我國通用航空業的一萬多倍，而其對經濟的拉動率卻僅為我國通用航空業的五百多倍！這些數據表明，我國通用航空業以占GDP較小的比重卻給經濟帶來了較大的拉動作用，具有較強的經濟效應。
2.3增長潛力較大
截至2012年底，我國共有通用機小型運輸航空公司122家，從業飛行人員991名，通用航空器909架。在全球經濟一體化進程中，我國和世界上其他國家的經濟越來越密切地融合在一起，生產、流通方面需要航空運送的東西也越來越多。尤其是我國當前正提倡產業結構調整，向電子產品、生物制品、精密儀器、現代農業等高附加值領域進行轉變，而這些領域的發展在很大程度上要依賴于航空運輸工具。近年來，通用航空為農業的增產增收、森林資源的擴大和保護、經濟建設基礎資料的提供等方面做出了重要貢獻，社會效益十分顯著。
如表2所示，2006-2011年我國通用航空作業小時數均有穩定增長，2011年達到502731小時。尤其是根據《2011中國通用航空發展報告》，截至2011年底，我國持有通用航空經營許可證的企業共有123家，企業數量較往年大幅增加，增長速度為14.3%。據中國民航局網的通用航空概況介紹，截止到2004年底，美國的通用航空飛機總數為219426架，通用航空飛行總量為2812萬小時，飛行員超過385000人，有17500個可供通用航空飛機、直升機起降的機場。與之相比，我國通用航空發展尚仍處于較低的水平。這也表明了我國通用航空業的發展還存在較大的產業空間。
3產業關聯度與經濟效應分析
3.1涉及的主要相關產業
由機制造成本的構成一般都是商業秘密，所以只能根據《飛機設計手冊》以及一些業內人士的估算來給出飛機各部分各系統占總成本的大概比例。一架活塞動力的通用航空飛機，如石家莊飛機制造公司的“小鷹”500，1998年的售價為250-300萬元人民幣，其費用構成主要分為三部分：第一、機體，包括飛機結構，飛機各系統和設備（操縱系統，座椅，電源，防雷擊系統，燈光照明系統等）約占總成本的40%-60%；第二、發動機和螺旋槳，約占總成本的20-30%；第三、駕駛艙儀表和電子設備約占總成本的10-30%。
另外，通用航空業主要在四個領域起到了積極作用：第一、農林化飛行，約占總飛行小時數的50.07%；第二、海上石油服務，約占總飛行小時數的35.75%；第三、航空攝影，約占總飛行小時數的1.89%；第四、航空護林，約占總飛行小時數的1.54%。
以上的數據表明，在過去的幾十年里，通用航空業從投入的角度來看，通用航空飛機的生產將極大地帶動電子通訊設備業、金屬制品業、發動機制造業的發展；從產出角度看又促進了農林業、能源、商務服務等行業的發展。
3.2產業關聯度的量化模型
上述指標在經濟學上的意義是明確的，關聯系數主要考慮了某特定產業與經濟整體同期內互相作用關系，它反映某特定產業對經濟整體同期內的擴充效果。拉動系數主要考慮了某特定產業與下一年度經濟整體作用關系，它反映某特定產業對下一年度經濟整體的引導效果。感應系數主要考慮了某特定產業與經濟整體上期作用關系，它反映某特定產業對經濟整體上期的傳導效果。
3.3我國通用航空業的產業關聯度
利用上述量化模型，采用SPSS軟件，將我國通用航空業收入與各行業（細分的54個行業）產值進行線性回歸，分別求得拉動及感應系數，然后計算通用航空業對各行業的產業關聯系數的平均值，分別得到通用航空制造業和服務業的產業關聯系數。如表3所示，通用航空制造業的需求影響力系數為1.2583，表示當通用航空制造業增加一個單位投入時，對其他產業部門所產生的需求拉動作用為投入額的1.26倍；而其他產業部門增加最終需求時，通用航空制造業的感應度為1.23，即對其他產業的支持程度為單位投入的1.23倍。而通用航空服務業的感應度系數均值為0.37，影響力系數均值為0.36，表明了通用航空服務業的感應度相對較高的特征。
綜上所述，通用航空作為一種先進的生產工具和技術手段，在國民經濟和社會發展中的顯示出越來越大重要性。通用航空作業具備機動靈活、快速高效的特點，在工農業生產和其他領域中，有著地面機械和人工作業無法比擬的優越性和不可替代的作用，在諸如工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業、水利事業、醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面起著越來越明顯的作用。發展通航是發展高新技術產業，極大地促進我國飛機制造水平的提高，進而帶動諸如新材料、電子、通訊、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。
3.4通用航空業的經濟效應分析
（1）促進裝備制造業的改造與振興。
裝備工業是國民經濟競爭實力的基礎，但目前中國60%以上技術含量高的投資類設備依賴進口，也就是說我國大量產品是借助外國的設備生產的，大大限制了中國產品的自主開發能力和國際競爭力的提高。產業結構優化升級，裝備工業必須能提供現代化裝備；產業結構調整，裝備工業必須先行。
發展通用航空業對促進投資和消費增長具有重要作用，除本身就可以帶來交通運輸設備制造業的發展外，還可以推動經濟增長和帶動其他裝備制造業、電子通訊設備業等諸多行業的發展，同時也對這些行業的發展提出了更高的要求，推動其提高創新能力和競爭力。通過結構調整，可以形成具有國際競爭力的產品和高度專業化的配套加工體系，對全國的產業結構優化升級也將起到積極的推動作用。
（2）引導產業組織結構的協調發展。
合理的區域產業結構離不開合理的區域產業組織。區域經濟學認為，在區域產業組織結構上，應促進區域內大中小企業間的協調發展。一般而言，一個區域內，除少數大型企業外，絕大多數企業為中小企業。中小企業在區域經濟中，就業人數一般占70%左右，產值占50%左右，是區域經濟穩定發展的基礎。在工業的產業組織結構問題上，通用航空制造業需要實行跨省、跨地區、甚至面向全國的企業重組、兼并，組建大型企業集團，提高集中度，提升競爭力。而通用航空服務業則需要通過加快零部件專業化協作網絡的建設，圍繞大企業的生產和經營活動，形成一批協作小企業。通用航空業的產業組織結構的發展也將影響其他第二產業的組織結構的演變，從而構筑現代工業體系和合理的產業組織結構。
另外，中國農業除黑龍江、新疆等少數大農場外，基本上都是以一家一戶為一個生產單位。生產單位小，缺乏統一組織管理者，制約了通用航空農業作業的發展。而農業作業是通用航空的重要業務，在美國農業幾乎都以農場為生產單位，農場規模一般較大，種植統一，適合飛機作業，很多農場都擁有自己的飛機。因此，通用航空業的發展必將促進農村生產單位的變化，從而對縮小城鄉收入差距，提高農民收入起到一定的積極作用。
（3）通用航空業對其他行業的推動作用。
美國Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空產業對美國經濟的貢獻》一書中將通用航空業對經濟的推動作用分為三部分：第一、直接需求：表現為新飛機的生產銷售和通用航空企業的管理和維護費用。據統計，從直接貢獻的角度來看，2005年美國通用航空業總產出為398億美元，占GDP比重為0.18%，其中每40美元的產出有17美元為新飛機銷售收入，23美元則是管理和維護費用。第二、間接需求：表現為對制造飛機零部件的原材料、燃油的生產和運輸等各種間接需求。間接創造的需求極大地推動了商務服務業和電子通訊設備業的發展，分別為599400、475600萬美元，以12%和9.5%的比重在各行業中居于前兩位。第三、誘發的需求：主要表現為通用航空業所支付的員工工資所引致的各種消費，包括食物、住房、教育和通訊等。誘發的需求給商務服務業、教育和房地產業帶來了極大的推動力，分別為6867、6444、5476億美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行業中居于前三位。
可以預計，我國通用航空服務業的發展對商務服務業、房地產業、電子通訊設備業的促進作用是非常強大的，而這些行業正是我國在產業結構優化升級過程中涌現的新興主導產業，其發展必將對我國產業結構的優化升級起到積極的作用。石油加工及煉焦業、黑色金屬冶煉及壓延加工業、電子及通訊設備制造業和儀表儀器及辦公機械制造業這些行業都是通用航空產業關聯度分析中的密切相關行業，也就意味著通用航空產業的發展將極大地促進這些行業的發展。另外，通用航空產業的發展還將促進商務服務、房地產、批發零售和金融服務等第三產業的發展，而第三產業的發展正是經濟發展和產業結構優化升級過程中的必要階段，無疑能為我國產業結構優化升級帶來較大的動力。
4通用航空業發展與優化的策略研究
4.1發展通用航空業應集中資源優先發展通用航空制造業
從國際比較來看，各國運輸設備制造業的增加值增長率一般高于制造業的平均增長率，在制造業中的比重也達到10%以上。而我國通用航空制造業規模相對較小、增長率相對偏高，雖然具備了一定的主導產業特征，但也存在著規模較小的制約條件。從另一方面來看，小的規模和高的增長速度又正說明了存在較大的發展空間，所以應當集中資源發展通用航空制造業。
另外，通用航空制造業對服務業存在明顯的帶動作用。從產業關聯度來看，通用航空制造業的需求影響力和感應度都較強，其中需求影響力系數為1.26，略大于感應度系數1.23；而通用航空服務業的感應度明顯大于需求影響力，其需求影響力系數為0.36，感應度系數則為0.37。因此，對通用航空制造業和通用航空服務業的產業發展政策應根據其產業關聯特征來制定。由于通用航空制造業的需求影響力較強，而通用航空服務業的感應度較強，則表明在產業的優先發展順序上應先考慮對其他行業拉動作用較強的通用航空制造業，進而在制造業的拉動作用下發展服務業。
4.2發展通用航空服務業拉動未來的經濟增長
分別計算1959年至2005年各年美國的交通運輸設備制造業、交通運輸倉儲服務業的產業拉動率，進而求幾何平均值得到交通運輸設備制造業的平均產業拉動率為011%，交通運輸倉儲業的平均產業拉動率為0.18%。這些數據表明，當通用航空制造業發展到一定階段，通用航空服務業的經濟效應將有較大幅度的增長，直至超過通用航空業對經濟的拉動作用。因此，盡管在當前的經濟發展階段我省的重點應集中于發展通用航空制造業，但也不能忽視通用航空服務業的發展，要為其未來的高速增長創造良好的市場環境，不斷健全和完善市場法律體系、行業規范等。
同樣，2005年美國通用航空業發展分析顯示，誘發的1500億美元的經濟效應中，41%（620億美元）來自通用航空制造業，主要是新飛機銷售；59%（880億美元）則來自通用航空服務業，主要是維修和其他地面及飛行服務。其實這些數據都表明，在世界經濟結構中，第三產業所占比重不斷提高，并成為世界經濟中的重要產業部門是必然的發展趨勢，也必將成為我國通用航空業未來發展的途徑。
4.3應大力發展競爭性的通用航空服務業
我國通用航空服務業集中于準公共產品的提供，缺乏市場競爭活力。另外，我國通用航空地面服務業也有待于進一步的發展，如加油、航空器存放、檢修、航務信息提供、二手航空器買賣、飛機租賃等業務，都還沒有真正成為一個規模化的產業，還存在著巨大的發展空間。通用航空服務業中私人娛樂性體驗飛行消費、短途客貨通用航空運輸、飛行員培訓、公務和旅游等都屬于競爭性的行業，引入市場競爭機制，能更好地促進通用航空服務業的發展。通用航空只有真正走向市場，才能得到全面的發展。我們應該充分發揮市場的調節作用，優勝劣汰，合理配置資源。
當然，我們強調市場作用在通用航空業發展過程中的重要作用并非否定政府的干預和協調。在市場經濟條件下，沒有利益動力是難于發展壯大的。既然投入少、收益大，社會效益顯著，公益性的，國家就應當加大投入力度，或補貼生產者通航企業，或補貼需求者農林部門，使通航企業有利可圖，這樣才能調動企業積極性，不斷發展。
因此，引入市場競爭機制主要就是更多的發揮企業、市場中介機構、民間組織在社會經濟中的作用，充分發揮市場在結構調整、技術創新、企業重組等資源配置中的作用。政府通過制定規劃、健全的法律、法規體系、公正的執法程序、良好的公共設施、必要的社會福利及扶持弱勢群體等，為企業營造良好的投資、創業、發展環境和高效率的服務。
4.4完善有關發展通用航空產業的政策
通用航空是一個國家民航發展的重要基礎。正如一個國家科學技術需要發展教育一樣，一個國家發展民航需要發展通用航空，通用航空是民航向高層次發展的基礎。從中國通航的發展歷史可以看出，在計劃經濟體制下，一個行業的發展狀況雖然和社會需要有關，但這種社會需要最終要通過國家計劃來落實，企業生產是按國家計劃進行，國家如何計劃成了一個行業發展的關鍵。在美國航空發展歷程中，政府的政策發揮了決定性的作用，通用航空也不例外。
政府應該制定適合通用航空實際情況的法律體系，完善各種法規規章，并且加大對臨時機場、航行保障等內容的管理，盡量消除人為阻力，給通用航空一個寬松合理的發展空間，鼓勵企業研制通用飛機、使用通用飛機、提供各種通用航空服務，并且從稅收、融資、經營等方面給予政策扶持。
我國在發展通用航空業的過程中也應注重鼓勵通用航空企業的技術創新和營銷策略、融資工具的創新，以多樣化的產品滿足市場需求，甚至誘發更多的需求來不斷擴大通用航空業的發展空間。雖然當前我國通用航空企業的規模較小，但也在過去的幾十年中產生了巨大的社會效益，特別是農林業病蟲害防治、搶災救險等公共服務業為我國經濟的健康持續發展奠定了基礎，也為通用航空企業贏得了良好的社會形象。通過政府部門對通航產業發展的重視、行業主管部門的政策支持以及通用航空企業的競爭和創新，我國通用航空業必將迎來高速的發展階段。
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0 引言
在1791年，鈦由科學家格雷戈爾發現，隨后德國化學家克拉普羅特用希臘神話的泰坦為該元素命名。鈦在自然界中雖然廣泛存在，但因為其存在分散并且提取難度大，所以從發現鈦元素到制得純品，經歷了百年以上。目前，鈦合金具有耐蝕性好、強度大、耐熱性強等等優勢而被廣泛用于各個領域。到20世紀50年代，鈦元素得到重大發展。20世紀50～60年代，發展出航空發動機用的高溫鈦合金和機體用的結構鈦合金，70年展出耐蝕鈦合金。80年代，耐蝕鈦合金和高強鈦合金極大發展。隨著鈦合金的逐步發展，其應用面逐步擴展，從航空逐步擴展到汽車，醫用，體育等行業。鈦是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21世紀將是“鈦的世紀”。
鈦作為稀有金屬，是重要的替代金屬。我國鈦資源儲量豐富，在儲量上擁有極大的優勢，這也為我國鈦產業能夠發展壯大提供堅實的物質保障。目前我國海綿鈦產能和產量占到了全球的1/3以上[1]。隨著消費和產業升級，稀有金屬產業得到不斷重視。尤其是在政策變動之后（比如我國稀土出口政策調整）。從中長期來看，稀有戰略金屬是非常有遠大的未來。鈦合金產業科技含量高，用途廣，值得我們研究。本文將分析鈦合金產業目前的市場狀況和未來的發展趨勢。
1 鈦合金市場分析
1.1 鈦合金運用面擴展
鈦合金市場總量總體是不斷提高的。伴隨著我國經濟的平穩快速發展，百姓的生活水平得到不斷提高，以及鈦合金的工藝技術水平不斷發展，民用領域中對鈦合金的需求量日益增多。鈦合金和鈦合金材料會制作成環、帶、絲、板等制品。鈦合金產品在市場受到廣泛青睞，其在建筑、醫用、體育及電子產品、包裝、手表等日用消費品和耐耗品領域得到開創應用，未來的市場十分巨大。市場統計，制作高爾夫球頭及球桿所消耗的鈦已超過1000噸。
比如在建筑業上鈦合金也有不俗的表現。西班牙畢爾巴鄂古根海姆博物館的用材很多都用了鈦合金。今年來建筑業上用的鈦合金總量不斷增加。鈦合金的用途的擴展對鈦合金開拓新的市場有重大意義。
1.2 民用鈦合金需求旺盛
根據目前最新統計，我國的鈦合金和鈦材料制品與民用市場需求量有較大的差距。按照國外通行的鈦產量為鋼產量的萬分之一的比例來計算，我國鈦和鈦合金產品的年產量應達到2-3萬噸，而目前生產僅不足1萬噸。鈦合金的民用市場需求日益增長，這促進鈦合金市場的擴大，也表明了鈦合金市場擁有很大潛力。
以海綿鈦為例，由以下圖標看出我國對海綿鈦的消費量逐漸升高，其消費量逐漸超過產量。（圖一）
1.3 航空業發展促進鈦合金需求增加
鈦合金除了民用以外還主要用于航空航天，如下圖表明了鈦合金制品的運用分布。
從圖中得知航空用鈦合金占了半壁江山。從全球范圍來看，鈦合金和鈦制品的消費主要集中在航空業以及工業領域，全球商業航空的消費比例達到42%左右，軍用鈦材比例約為7%，整個航空領域消耗鈦合金材料接近一半，另外，工業消耗鈦合金比例約為47%。根據相關研究機構預測，在未來20年世界的航空公司將需要100個座位以上的新客機23385架，其中，需單通道飛機（如A320）16620架，占總需求的71%；需雙通道飛機5482架，占總需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占總需求的5%。這些飛機將價值2.6萬億美元。民用飛機的數量增加以及航空業的逐步發展，鈦合金的市場前景良好。
民用飛機和大飛機的需求量大。并且在亞太地區，比如中國，航空產業不斷發展并有廣闊的發展空間，這對鈦合金的長遠發展是有利的支持。
1.4 亞太地區等新興經濟體促進鈦合金市場增加
2008年，全球經濟由于受到美國次債危機等情況影響，全球經濟的增長短期內趨緩，這對鈦合金的需求量有一定的影響。但從中長期來看，亞太地區等國家的經濟依然有較強的增長動力，這使鈦合金市場的重心逐步偏移到亞太地區。
長期來看，世界經濟逐步復蘇。世界各地的經濟體聯系日益緊密，經濟結構升級調整，對新型材料的需求日益旺盛，這對鈦合金的發展是良好的契機。
由于世界各個經濟體聯系日益緊密，促進航空的發展。從統計數據來看，空中客運量每15年會增加一倍，那么未來的15-20年，隨著全球經濟貿易聯系的不斷加強，空中客運量也將按照這樣的速度增加。
2 鈦合金產業的發展趨勢
2.1 目前我國鈦合金產業發展狀況
我國的鈦合金產業發展快速。目前我國已經成為鈦生產大國。據前瞻產業研究院不完全統計，我國有鈦合金生產企業300余家，我國鈦合金產品的產量整體呈現逐年增長趨勢，2012年我國海綿鈦產量約為7.1萬噸，鈦錠產量約為7.4萬噸，鈦粉產量約為0.1萬噸，鈦加工材產量約為6.1萬噸。
我國憑借著占據將近全球30%的鈦資源儲量，發展鈦工業的礦石資源優勢顯著。目前我國家海綿鈦產能和產量占到了全球的1/3強，但在高附加值深加工領域仍然落后國外先進水平。我國鈦合金產業面臨大而不強的尷尬境地。[3]面對這樣的現狀，我國的鈦合金產業該如何科學發展成為了重要的課題。我國的鈦合金產業發展趨勢必然應是朝著集約化，科學化，高附加值發展。鈦合金產業面臨產業調整和升級。
2.2 國家重視鈦合金產業的發展
2013年7月5日，《新材料產業標準化工作三年行動計劃》由國家工信部，該文件提出要加大重點新材料領域標準制修訂力度。新材料領域包括了特種金屬功能材料、高端金屬結構材料、先進高分子材料、新型無機非金屬材料、高性能復合材料、前沿新材料。有10種鈦合金產品劃分在新型輕合金材料里。這10種鈦合金產品分別是優質寬幅冷軋純鈦板材、鈦合金型材、大規格寬厚鈦合金板材、鈦及鈦合金帶材、高精度及寬幅鈦合金薄板材、大規格鈦合金棒材及特種鍛件、大型鈦鑄錠及鍛坯、大盤重鈦帶卷、專用鈦合金材料、鈦及鈦合金模鍛件等。該文件表現了對鈦合金材料的極大重視，并給予相關發展幫助。
政策支持鈦合金產業的發展對該產業是有利的支持。未來鈦合金產業的發展擁有良好的政治環境。這對產業的發展擁有巨大推動作用。
2.3 我國廣闊的需求促進發展
2013年，我國國民經濟仍然保持平穩增長。我國的化工、航空航天、電力（包括核電）、冶金、真空制鹽和體育等六大領域，以及醫療、海洋工程和船舶業的鈦合金需求依然向好。在國家的“十二五”規劃中，鈦金屬冶煉的節能減排，產品質量的提高和高附加值產品的開發仍然是我國鈦合金的重點發展方向，結合西部地區全流程高技術水平的海綿鈦項目、新型鈦加工材開發項目等也屬于國家鼓勵類項目中，以及國家對鈦加工材料的出口退稅政策等都利于我國鈦合金的發展。[4]由此可見，我國鈦合金具有良好的發展前景。
2.4 鈦合金產業技術的升級調整
當前世界上幾乎所有的熔煉方法都采用了真空及冷坩堝技術，這是因為鈦及鈦合金的熔煉由于鈦的活性高。熔煉方式可以按照熔化金屬時熱量來源方式分為外熱式熔煉方法和內熱式熔煉方法。其中外熱式熔煉方法有自耗電極電弧爐、非自耗電極電弧爐、電子束爐、等離子弧爐，而內熱式熔煉方法有感應熔煉。
鈦合金材料的熔煉技術的當前發展表現在以下幾點：①20世紀80年代末，國際上開始采用冷床熔煉技術去解決鈦合金鑄錠中常出現的高密度夾雜和低密度夾雜等冶金劣勢。和真空自耗電弧爐相比，冷床爐熔煉技術擁有諸多的優勢，比如它可以更好地去除鈦合金中的夾雜，并且因為其熔煉溫度較高，可消除成分偏析，從而得到成分均勻的鑄錠。盡管這項技術擁有諸多優勢，但該技術的設備投入大，成本高，維護難，所以這項技術很難大規模推廣。②發展內熱式的真空感應熔煉，開拓新型熔鈦坩堝材料及其制備技術。國內外研究者在這方面開展了大量的研究，并取得了相當的進展，但這些耐火材料都或多或少與鈦發生反應，鈦熔體中氧的含量也會增加，因此大多只能用作鈦的熔模精鑄的模殼材料，而不能用作鈦及鈦合金內熱式的真空感應熔煉的耐火材料。坩堝式真空感應熔煉方法可能是解決目前常規鈦合金熔煉技術能耗極高而材料收得率極低的一條有效途徑。
由上可知，促進鈦合金低成本優質高效熔煉的核心是尋找新型的熔鈦坩堝材料及其制備技術，完成內熱式的真空感應熔煉。盡管國內外研究者已經進行了大量這方面的研究，但直到目前還未見到能用于鈦合金真空感應熔煉用耐火材料成功的報道，制造鈦及鈦合金真空感應爐坩堝尚未有實質性的突破，因此綜合利用CALPHAD、量化計算和人工智能等材料設計方法，設計與鈦熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制備技術，開發與鈦熔液相容的新型耐火材料的坩堝制備工藝，將是攻克低能耗節約型鈦及鈦合金的熔煉技術的突破口[5]。這項技術讓鈦熔煉更加高效節能，從而大大的降低鈦合金的生產成本，并且提高鈦合金材料的質量，這對推廣鈦合金應用有著重要意義。
目前制約鈦合金發展的重要原因就是其成本高，隨著技術的進步逐步較低成本，成為發展鈦合金產業的重要課題。
3 結語
鈦合金是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21 世紀將是“鈦的世紀”。鈦合金因為其優越的屬性，成為更多制造產業的選擇。未來鈦合金的市場仍然不斷擴大，鈦合金產業是處于不斷成長的產業。鈦合金作為新生金屬，其未來發展態勢良好，現在主要受到技術的問題，鈦合金生產成本高，難以大規模應用，應不斷產業升級，技術革新，促進鈦合金產業更好地發展。
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前言
民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。改革開放以來，我國民航業快速發展，行業規模不斷擴大，服務能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國改革開放和社會主義現代化建設作出了突出貢獻。在2012年的全國民航工作會議上，中國民航局黨組提出了在新的歷史起點上建設民航強國的戰略構想，勾畫了未來20年中國民航由世界民航大國向世界民航強國邁進的路線圖。市場機遇、政策機遇都表明我們進入了一個黃金發展期，民航的重要作用日益凸顯。一、航空業的發展的契機十報告指出，以經濟建設為中心是興國之要，發展仍是解決我國所有問題的關鍵。隨著區域經濟競爭的加劇，各地更需謀劃發展的“大手筆”。
旅游業及相關產業的蓬勃發展，使越來越多的商務和度假旅客在交通方式上改變觀念，選擇飛機出行勢必帶動民航業的蓬勃發展。
隨著航空科技的不斷發展進步，大客機、大型運輸機和專用飛機的不斷問世，人們對出行和貨物運輸越來越多地選擇航空運輸的方式。尤其是按照時空快捷和舒適的要求，航空成為人們的首選交通而越來越多地受到人們的追捧。無論是長線還是短線的支線飛行，航空運輸都獨占鰲頭，久盛不衰。在經濟全球化和區域經濟一體化的今天，“時間就是金錢”、“時間就是效率”、“時間就是生命”成為航空業光榮的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為社會經濟和旅游發展的助推器，無論是人流、物資流、資金流均可通過民航客機、貨機和專用飛機等多機種進行24小時全天候的運輸飛行，是人類目前普遍選用的最方便快捷的交通運輸工具。二、旅游業的發展前景旅游業是國民經濟的戰略性產業，資源消耗低，帶動系數大，就業機會多，綜合效益好，是一種具有文化性質的經濟產業，并有其綜合性、社會性、服務性、開放性、涉外性、關聯帶動性，以及脆弱性和季節性的特點，它既是勞動密集型產業，又具有資金密集型的特點。
進入新世紀以來，我國的旅游業發展旺盛，前景誘人。尤其是加入WTO后，我國旅游業先后迎來了2008年舉辦的奧運會、2009年建國60周年、2010年世博會和亞運會等盛世，以及中國國民經濟的快速發展，這些都為中國的旅游業提供了很好的發展機遇。人們從最初主要以游覽名勝古跡和自然景觀為目標為主，逐步隨著教育，經濟，文化的發展，需求呈多樣化、多層次方向發展，因而商貿旅游、工業旅游和農業旅游將成為新的熱點。旅游購物、休閑美食和商務洽談比比皆是，形成購、娛、吃、玩一條龍。在20世紀90年代前的中國，工業企業很少對公眾開放。90年代后工業旅游悄然興起。這一出現，填補了我國旅游產品中的一頁空白，為旅游業的發展拓寬了思路。對于農業旅游而言，具有很大的差異性。農業旅游內涵極為豐富，如山村水鄉自然景觀，田園生活景觀，民風民俗景觀如農家樂，以及鄉村居民聚落景觀和農業生產景觀相融合，形成了旅游業一道又一道靚麗的風景線。正因為如此，21世紀中國旅游將出現以下幾個新趨勢：1.世界遺產熱。2.森林公園熱。3.農業公園熱。4.民俗鄉情熱。以上這些熱點，使農業旅游達到了“觀農園尋田園風光，樂民俗享鄉村風情”的效果。三、民航業和旅游業的互動發展旅游產業屬于民航關聯產業，民航與旅游緊密合作如車之兩輪、鳥之雙翼，民航業對于旅游業的發展起著積極的推動作用，而旅游對于民航增加客源又有著積極的拉動作用，許多熱門航線都是旅游熱點地區航線或由旅游包機執飛，民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為旅游發展的助推器；我們可以說，民航與旅游就是一對孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的正相關關系。第一，民航業和旅游業的關系，得益于機場的具備全球易達性和人流集散中心等特征，互動發展極為密切。一般區域旅游產業主要依托當地旅游資源吸引游客，成為旅游目的地，服務對象多樣性、產業結構較為松散；但是航空發達區域旅游產業主要集中在該產業價值鏈高端，市場細分明確，產品服務主要定位于為高端商務及旅游休閑旅客提供旅游服務，能夠充當區域旅游資源的整合和資源配置中心，位于整個旅游產業鏈最高端。第二，民航業和旅游業的關系，得益于經濟全球化和區域經濟一體化，現代國際民航網絡的建立和城市間的快速通達性，催生了全球旅游熱的興起。一是國際旅游日趨旺盛。隨著航線網絡在世界范圍內建立和完善，以各國主要城市為起點的世界航線網遍及五洲，現代旅游開始真正崛起。以飛機為代表的空中交通工具在安全性、飛行速度及舒適度等方面具有了很大的改進，旅游業沖破了地域和行政區劃的限制，新、馬、泰游成為熱門航線，跨洲際的國際旅游日趨旺盛。由此，人類進入全球性大規模旅游時代。
二是特色旅游方興未艾。在民航業的作用之下，旅游業更趨向于多元化發展，從而滿足高端旅客的個性化需求。如國內的高端旅游者夏天到哈爾濱、長春、承德等北方大都市或旅游景點避暑和度假；冬天到海南島避寒度假；有的進行跨洲際的避暑、避寒休閑度假。
同時，民航旅游業正在日益廣泛地利用電子數字化技術手段，電子商務和現代化信息系統代表著未來旅游業發展的一個主要方向。計算機、通信、互聯網電子交易與傳統旅游業務的進一步結合，對民航旅游業的發展提出了新的機遇與挑戰。民航旅游業的經營、服務、消費、管理和教育科研活動都直接受到信息新技術、網絡經濟的深刻影響。在我國加入WTO，國民經濟實現持續增長，經濟全球化和全球新經濟初露端倪的歷史時刻，實現民航旅游業務和信息技術的結合具有緊迫性和重要性。綜上所述，民航業和旅游業是兩個密切相關的產業。航空業的發展影響著旅游業的發展，旅游業的發展，又促進航空旅行的人數、旅游機場、旅游航線的不斷增加；航空企業與旅游飯店、旅行社、旅游網站等也有了更多的關聯。民用航空的興起，為旅游點之間的通達提供了便利，也創造出新的航空旅游產品。隨著經濟全球化和區域經濟一體化的發展，以“市場開放、客源互送、優勢互補、合作共贏”為原則的區域合作，已成為全球旅游界的共識。中國民航業和旅游業應該抓住這一黃金機遇，攜手合作，互利共贏，共同實現飛躍式發展，成為名副其實的民航強國和旅游強國。
參考文獻：
(一)海南航空“濕租”案例概況海南航空股份有限公司(股票代碼600221，900945，以下簡稱“海南航空”)是我國民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要經營經批準的國內航空客、貨運輸業務及與航空運輸有關的其他相關業務。海南航空2006年12月14日第五屆第六次董事會決議公告《關于將5架D328飛機經營租賃給大新華快運航空有限公司并有償轉讓相關特業人員的報告》屬典型的濕租業務。公告稱，公司擬將擁有所有權的5架D328飛機以經營租賃的方式租給大新華快運航空有限公司，同時收取租金并附加利潤，為每月每架121.67萬元人民幣，租賃期為一年。同時公司計劃將D328機隊相關的配套特業人員不超過230人(D328飛行員60人，其中機長及教員21人；乘務員100人；工程維修人員70人)有償轉讓給大新華快運航空有限公司，轉讓價格約1.5億元人民幣。由于海南航空股東海航集團有限公司為大新華快運航空的控股股東，本次交易構成關聯交易?？粘巳藛T定價標準分別為：一是飛行員轉讓培訓費補償標準，定價原則以覆蓋公司培訓成本為基準，遵循國家發改委《關于規范飛行員流動管理保證民航飛行員隊伍穩定的意見》等相關法規，飛行員轉讓的培訓費補償標準為人民幣80－120萬元。二是機務人員補償費標準，按機務人員不同級別，轉讓補償標準為人民幣4-160萬元。三是簽派人員補償費標準，按簽派人員不同級別，轉讓補償標準為人民幣2-130萬元。四是乘務人員補償費標準：按乘務人員不同級別，轉讓補償標準為人民幣2-100萬元。
(二)海南航空“濕租”案例引發的會計問題 海南航空2006年、2007年年報分別顯示，在報告期內還與揚子江快運航空有限公司簽訂飛行員租賃協議，租期1年，2006年租賃金額9767千元，2007年租賃金額11040千元；與金鹿航空有限公司簽訂飛行員租賃協議，租期1年，2006年租賃金額17105千元，2007年租賃金額20043千元。并指出在報告期內其他業務利潤較上一年增加的主要原因為報告期內對外出租飛機與飛行員所增加的利潤，營業外收入增加的原因是轉讓飛行員收益的增加。濕租業務已成為航空業較為典型的租賃業務，其他行業(如體育行業、服務行業等)也存在類似航空業濕租業務下的人員租賃經濟業務。海南航空濕租“案例”(即飛行員轉讓租賃業務)對我國業已執行的新會計準則體系提出了如下挑戰：新會計準則體系中未規范空白的經濟業務或會計事項(下文簡稱“新業務事項”)依據什么進行會計處理；濕租業務如何進行賬務處理，即應沖減費用還是確認為營業外收入等。
二、“新業務事項”會計處理依據
我國2007年執行的新會計準則體系，充分借鑒國際財務報告準則(International Financial Reporting Standards“IFRS”)實現了國際趨同。該準則指出，“租賃是指在約定的期間內，出租人將資產使用權讓與承租人，以獲取租金的協議”。從我國目前會計實踐看，航空公司“空乘人員”租賃既不屬于“租賃”準則規范的范疇，也不屬于無形資產準則規范的范疇，對我國新會計準則體系而言，應屬于“新業務事項”范疇。“新業務事項”包括兩層意思，一是我國會計實務中已存在，但新會計準則體系未做出規范的經濟業務或會計事項(如航空業“濕租”事項)；二是我國目前會計實務中不存在，新會計準則體系也沒有規范，但隨經濟、社會發展出現的新經濟業務或會計事項，世界各國會計準則制定機構制定的會計準則體系都面臨“新業務事項”問題。如何實現已制定的會計準則體系動態更新發展，以適應“新業務事項”的需要是各會計準則制定機構必須面臨的問題。筆者認為，對“新業務事項”會計處理依據包括以下幾個方面：
(一)財務會計概念框架 作為指導具體會計準則制定指南的財務會計概念框架，在西方會計理論界被譽為“準則的準則”，其功能就在于為新業務事項提供處理依據。財務會計概念框架提供的處理新業務事項的依據往往是原則性與框架性的，一般需要會計人員進行職業判斷，對于注冊會計師而言，也要進行職業判斷以發表獨立審計意見。問題的關鍵是我國目前執行的新《企業會計準則――基本準則》是否為財務會計概念框架，在理論界尚存爭議。我國目前法規《企業會計準則――基本準則》已具備財務會計概念框架雛形，但需要補充和完善諸如“充分披露”、“資本保全”、“真實與公允”等基本理念，同時需要提供更進一步的解釋或者應用指南，并涵蓋政府與非營利組織會計主體范疇(特別是財務會計基本的“資產、負債、所有者權益、收入、費用和利潤”等概念要素應盡快統一)，從而為新業務事項提供會計處理指南與依據。
(二)充分披露理念 充分披露(FullDisclose)是指采用多種披露形式(如會計報表附注、臨時公告等)對經濟業務或會計事項進行較為完整地披露。以滿足會計信息使用者進行經濟決策的需要。對于航空業濕租業務而言，充分披露主要包括濕租的對象、標的物、期限、價格、空乘人員構成、對利潤的影響程度等，若涉及關聯交易等特殊交易事項則應按相應準則披露相關事項。充分披露理念是企業財務會計信息“真實和公允”(True and Fair)的具體要求，對于新業務事項而言，充分披露也是審計人員進行獨立判斷，做出審計意見的重要依據，也是公眾投資者進行經濟決策和政府監管部門進行監管的主要依據。從我國和世界航空業看，濕租業務充分披露一般采用臨時公告與會計報表附注形式進行對外披露。
(三)財政部批文、企業會計準則解釋公告或會計準則專家工作組意見由于我國會計規范采用法規模式，當企業遇到新業務事項時，可以直接向當地財政部門反映，當地財政部門經篩選后(已有規定的直接向企業回復)，將新業務事項向財政部會計司反映。財政部會計司經調查研究、組織專家會商討論后，采用財政部批文、企業會計準則解釋公告或會計準則專家工作組意見等形式，對新業務事項的會計處理做出規定，企業可以直接依據前述規定進行會計處理。
三、海南航空濕租業務賬務處理
租賃分為融資租賃和經營租賃兩種基本形式，航空業濕租業
務雖然也存在跨期的情況，但根據我國租賃準則對兩者的定義判斷，濕租業務屬于經營租賃形式。
(一)海南航空現行賬務處理方法 通過對海南航空2006年和2007年年報分析可知，該公司并未將飛行員單獨作為一項獨立資產進行核算與計量，也并未直接將其體現在會計報表中，進行合理地披露。對飛行員的培訓費用直接計入長期待攤費用予以資本化，并按其費用項目的收益年限分3～7年攤銷。在轉讓租賃飛行員時，轉讓收入依據實際費用未攤銷年限與收益期限比例沖銷長期待攤費用原值，租賃收入按所租賃之飛行員人工成本確定。采用這種方法雖然能夠在數額上將針對飛行員發生的交易用貨幣合理進行計量，但是，飛行員作為航空公司最重要的一項生產性資源，卻并未將該資源如實地反映在資產負債表中，喪失了財務報告的客觀性和真實性，有違會計信息充分披露理念，也使得提供的會計信息顯得不夠完整。同時對空乘人員轉讓和租賃均反映在“營業外收入”項目中，混淆了兩者的界限，容易誤導會計信息使用者的經濟決策。
(二)海南航空賬務處理改進模式：單設“無形資產一空乘人員”賬戶以飛行員為核心的航空業，“空乘人員”是航空企業最重要的無形資產之一，該類資產應確認為企業的無形資產。我國航空企業應對現行賬務處理模式進行改進，單設“無形資產一空乘人員”賬戶，對空乘人員的取得、使用、轉讓、租賃等進行會計核算?？粘巳藛T在培訓階段的支出，可以比照無形資產開發階段時的賬務處理進行，空乘人員隨時間推移而消耗轉移的價值，可以比照無形資產攤銷模式進行處理。對空乘人員進行培訓投入時：借記“培訓支出――資本化支出(空乘人員)”，貸記“銀行存款”、“應付職工薪酬”；空乘人員培訓完成投入使用時：借記“無形資產――空乘人員”，貸記“培訓支出――資本化支出”(空乘人員)；航空公司轉讓空乘人員時：借記“銀行存款”、“累計攤銷――空乘人員”，貸記“無形資產――空乘人員”、“營業外收入”；航空公司濕租空乘人員時：借記“銀行存款”，貸記“其他業務收入”。同時，轉銷對應成本費用：借記“其他業務成本”，貸記“累計攤銷――空乘人員”。采用改進后的賬務處理模式，將空乘人員單獨作為一項無形資產進行核算，在資產負債表中列示，將空乘人員的租賃與轉讓業務分別開來，對會計信息使用者而言，提供了更為相關的決策有用的會計信息，符合會計準則發展的國際趨勢，與我國新會計準則對無形資產的會計規范相一致，體現了充分披露理念的要求等。
四、海南航空“濕租”案例思考及建議
針對海南航空“濕租”案例引發的會計問題的處理，筆者擬提出以下四個方面的建議。
(一)加強會計理論研究 作為解釋和預測會計實務的會計理論，對新業務事項處理提供理論支持，我國會計理論研究應重點加強新業務事項的會計理論研究。目前會計實務中較為迫切的研究包括：人類資源會計新領域、公允價值計量屬性、金融資產與衍生金融工具確認、計量和披露等問題。此外，加強會計理論研究還應處理好以下三個方面的關系：一是理論研究與實務應用的關系；二是國內特殊問題與國際趨同問題的關系；三是傳統規范研究與實證研究的關系問題。
中圖分類號：TP393文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)24-6029-03
The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design
LIU Ning
(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)
Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.
Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design
1 數字化技術的定義
數字化技術指在一定的硬件基礎上，通過計算機軟件的運算方式來實現產品的設計研發、可視化術分析、虛擬產品展示等過程。這種過程可以簡單稱之為數字化技術。數字化技術以其豐富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒體等領域中得到了廣泛的應用。
2 國內外航空業數字化技術的發展
2.1 國外數字化發展現狀
國外數字化技術是隨著信息技術、互聯網技術、計算機硬件技術、CAD/CAE/CAM等技術的發展而逐漸發展起來。它主要以產品的數字化設計、協同平臺管理、虛擬現實等技術為主要標志，促進了傳統工作模式到數字化工作模式的根本性轉變。隨著產品制造模式的變化，這種工作模式在國外民機設計領域也得到了廣泛的應用，極大提高了工作效率，節省了人力成本和硬件成本。
2.2 國內數字化發展現狀
國內航空業近年逐漸開始應用數字化技術，經過近數年的努力取得了顯著成效,集中體現在以下幾個方面：
1）虛擬現實技術：利用數字化技術實現三維模型的可視化、建立數字樣機。在詳細設計階段進行結構件和部分系統件的三維數字模型、預裝配、干涉檢查與運動模擬效果，并利用渲染技術體現了產品的外形輪廓、材質的表達、環境的渲染等。模擬效果逼真。
3）數字化管理平臺：絕大多數飛機制造企業引進了產品數據管理（PDM）平臺。部分企業還制定了數字化設計/制造管理標準。
4）在數字化技術推廣應用：各航空企業對數字化設備均有著較大的投入，從整個行業來看，數字化類固定資產已占到固定資產原值的三分之一以上；工作站、服務器已達幾千臺；CAD等各類軟件已達千余套；數控設備五百余臺；產品數據管理（PDM）終端用戶超過500個。
5）以數字化技術為前提的數字化藝術：利用三維設計軟件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了優美的飛機外形、優雅的飛行姿態、美觀的噴涂設計等。利用三維軟件結合虛擬現實軟件(如Division Mockup)對飛機的內部結構、管路、電氣等的設計情況進行分析、利用數字化平面設計軟件展現飛機舒適的內飾環境和美輪美奐的燈光效果等。這種全新的視覺效果對飛機的宣傳工作都起到了至關重要的作用。
3 虛擬現實技術
3.1 虛擬現實技術的定義
虛擬現實技術是近年信息技術迅速發展的產物, 是一種創建和體驗虛擬世界的計算機系統。它通過計算機硬件和軟件系統共同實現。虛擬現實是在虛擬的數字空間中模擬現實世界中的事物,這是現實世界的事物在數字空間中的可視化和感官化的表現。
3.2 虛擬現實技術的特點
1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：對于產品展示，傳統表現模式無疑受到了空間和時間的條件的束縛。而想要在真實產品前就可以評估其設計的合理性，需要的時間和人力成本將是十分巨大的，而虛擬展示設計具有感官上的真實性的特點。一個受測試者置身其中，通過操作一定的設備如手套、頭盔、立體眼鏡等，不僅能獲得身臨其境的感覺，而且其交互性使用戶有著強烈的主動式的體驗。在人工虛擬建成的數字世界中，用戶的得到了類似置身實際場景的真實體驗。
2）準確性：虛擬的展示設計一般通過純數字化、模型化、圖表化的來展示。依托于數據生成的模型、數據結果保證了可視化結果的準確性。各相關領域的專業人員通過行業認可的計算手段進行數據計算、分析。通過可視化分析結果，分析產品設計的合理性。例如飛機模型展示、模擬裝配、場景展示，使研發工作人員及市場研究人員對飛機的設計的進展情況有著充分的了解，可以做到及時發現問題，解決問題。為設計人員節省了繁瑣的人工勞動。
3.3 虛擬現實技術發展趨勢
如今，虛擬現實技術的發展成為數字技術發展最為迅速的領域之一，也是目前信息技術產業的熱點之一。全世界很多發達國家虛擬現實技術在很多行業都得到了廣泛的應用并取得了很大的發展，給企業帶來了良好的社會效益和經濟效益。未來，虛擬現實技術將從借助外部設備式的被動立體實現裸眼式的主動立體，效果將更加逼真、運算過程更加迅速；利用全球協作，將輕松做到分地實時渲染、數據同步更新。目前已有國內航空企業開始使用虛擬現實技術進行研發設計、技術分析。如Division Mockup。
4 數字化三維建模技術
4.1 數字化建模技術定義
基于數字化模型的建模技術是由專業人員通過使用專業CAD/CAE/CAM技術的應用，運用計算機圖形學、幾何學以及自身的專業知識，搭建出物體的三維模型。三維建模技術給工程設計領域帶來了根本性的變革，幫助設計師從傳統的、枯燥的繪圖方式中解脫出來，設計師可以不再花費大量的時間和精力去測量模型的尺寸、公差等設計特征本身，更好的理解和觀察設計對象，優化產品設計。
4.2 數字化建模的原理
三維設計軟件模塊眾多，覆蓋面廣泛，軟件功能強大，界面友好、操作方便。軟件提供最基本的單元幾何造型模型庫，如球體、圓柱、圓錐等。創立簡單的零件，可通過對其結構進行分析，將其分解成若干基本體，再對基本體進行三維實體造型，之后再對其進行交、并、差等布爾運算，便可得出零件的三維實體模型。對于較復雜的圖形，軟件提供草圖工具，設計人員可以通過它先勾勒出截面，再拉伸出較復雜的幾何形體。為了滿足人們不斷提高的審美要求，目前主要流行的幾款三維設計軟件基本都提供面片模塊，該模塊為設計人員提供了非常方便的曲面設計工具。對于具有大塊曲面的零件，設計師可以方便地對單個面或片體進行變形處理，以達到需要的曲面。
4.3 數字化建模的應用
三維數字化模型可以更準確地對產品的數據進行定義，幫助相關專業人員對產品設計進行評估，并行地完成相關工作。更重要的是三維數字模型可以實現產品信息的數字量傳遞，直接作為制造加工的依據。
如今的航空領域，數字化技術中的建模技術已經應用的非常廣泛。利用CAD軟件，飛機的設計完全可以實現無紙化設計。為民機研發設計人員提供了極大的方便。
三維數字化模型同樣可以與虛擬現實技術相結合，它是產品設計過程中最基本、最重要的工作之一。如圖1、圖2所示。
5 工程可視化后處理軟件
5.1 可視化后處理軟件
目前在航空領域可視化后處理軟件有很多。其中Ensight為其中之一，它是一套適用于各種工程和科學的后處理與計算結果可視化與協同軟件。在工業、科研、產品設計等領域應用廣泛?？芍С指鞣N類型的工程分析數據。全球眾多工程師、科學家及科研工作者都使用其來查看、理解、交流各種計算機處理數據結果。可處理百萬甚至上億的結點單元，具有并行處理與渲染的優勢，并支持VR 系統環境以及實時協同等功能。通過Ensight可以將模擬計算飛機各種運算的數據進行可視化。
5.2 可視化后處理軟件的特點
1）支持圖形質量和輸出選擇
2）動畫功能
3）不限制的腳本實現批處理模式
4）虛擬現實的功適合演示
5）深度的右鍵單擊選項，能夠交互操作視圖
5.3 可視化后處理軟件的應用
可視化后處理軟件在航空業的起步較晚，在汽車行業，后處理軟件已較多的運動在氣動外形分析、動力分析等方面。國內航空業已有企業利用可視化后處理軟件對飛機設計的進行計算、分析（如圖4）。今后可視化后處理軟件將越來越多的應用航空領域。
6 數字化管理平臺
目前國內航空業主流的數字化平臺品包括PTC公司和法國Dassault Systemes公司的PLM系統。其中美國PTC公司的產品是基于Windchill內核技術，該平臺的主要作用是管理飛機產品數據及流程，用于進行主制造商與供應商之間有實現在線協同設計等，該公司具備多年豐富的技術積淀和航空領域項目實施經驗，全球很多航空企業是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技術，用于管理飛機初步設計階段的數模，與CATIA的無縫集成，是其在全球航空領域得到廣泛應用的重要因素之一。
達索為各種企業提供電子商務解決方案，幫助企業實施數字化戰略。ENOVIA專注于幫助企業管理數字化產品、流程和資源的綜合性模型、協作模型及分布式模型。其核心優勢主要是在數字化制造解決方案，不僅僅提供了生產過程的仿真，同時還提供了車間和生產線的仿真，人機工程等。
6.1 PLM產品的發展趨勢
1）進一步和CAD/CAM集成實現數字化生命周期管理；2）貫穿從市場開發到后續產品運維的整個產品生命周期管理；3）進一步加強PLM產品研發和SCM供應鏈管理兩大核心業務的集成和協同；4）真正的將前端的市場和產品規劃，組合計劃過程和后續的產品研發集成起來。
7 數字化平面藝術
如今，數字化技術越來越廣泛的被運用在平面設計上，電子數碼產品、多媒體產業、電子信息處理系統成為新技術的核心，平面設計成為數字化革命的實驗田之一。數字化的平面技術帶了藝術形式的新的表達形式，產生了數字化的平面藝術。
在航空領域飛機的外觀和內飾中，平面設計已經是不可或缺的一部分，飛機的外觀形象在飛機的宣傳和銷售過程中其實是非常重要的，國內以往整體效果偏向保守穩重，而近年國內民機的飛機噴涂有了新的變化，如上海世博會期間東航公司的“世博號”噴涂，積極的運用了新穎的圖案設計元素，給飛機的整體外觀注入了新的活力。國內某支線客機的藍色圖案和紅色彩虹主題圖案，也分別象征了該型號飛機的大氣和活力。給我國自主研發的飛機的宣傳起到了積極的作用。內飾方面，國產大型客機展示樣機也同樣大量的運用了平面設計元素。結合了中國祥云、龍的傳統元素，搭配大氣端莊的色彩，大型客機展示樣機在2010年亮相珠海航展時，得到了國內外一致的好評。
8 結論
數字化技術的應用，為飛機的研制提供高效可靠的設計手段；提高了飛機設計的可靠性和可維護性；通過有效的平臺管理，確保了研制過程的高效化、無紙化、保證了數據源的唯一；設計過程清晰可追溯，便于協調；通過工程可視化和后處理軟件，測試產品零件的合理性，減少零件間的干涉；減少了因為設計不合理所造成的設計更改，縮短新機研制周期，節省飛機的研制成本；展現了飛機外觀內飾的美學設計，提高了飛機的國內外知名度。
因此，數字化技術將有助于我國民機事業的發展。飛機的研發和制造是一項復雜龐大的系統工程，在技術上，未來飛機研制的趨勢將更多地運用數字化技術為之服務。在人力上，掌握數字化技術的人才將為飛機設計的研制周期、質量、安全性帶來保證。
參考文獻：
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東航、上航兩家大型民航上市企業重組方案2009年12月正式獲批，合并成為統一的東航公司，此次合并作為國內首次上市民航企業間的重組，其交易規模更是涉及了1500億元資產，啟動之初便已成為市場焦點。吸收合并后，國航、南航、東航三大國有航空公司的相對優勢將發生變化，東航運輸能力躍居國內第二位。經過近兩年的初期調整、融合階段，東航與上航在各方面的資源整合、配置已基本完成，兩家公司重組后的承運量、資源使用率、營運管理能力等方面的協同效應初步顯現。
目前，我國民航業整體競爭力在國際市場上還比較弱，隨著全球經濟一體化和天空管制的放寬，國際航空業在客貨運輸、航線、機場設施等方面的爭奪必將日趨激烈。為了適應國內外民航運輸行業嚴峻的競爭態勢，中國民航早已開始了全行業的整合重組，并組建了以國航、東航和南航為核心的三大航空集團，從而促進了產業結構的調整，提升了我國航空公司的整體競爭力。2010年，國航、東航、南航合計凈利潤近246億元，遠遠超過2009年民航全行業122億元的利潤水平。中國民航業在“第十一個五年規劃”期間，業務規模實現快速增長，2010年，整體運輸總周轉量538億噸公里、旅客運輸量2.68億人，年均分別增長15.6％、14.1％。運輸機隊總量達到1597架，五年內增長1.85倍。東航、上航兩大民航上市企業重組的實質在于能夠使企業通過快速發展的運作手段，獲得規模、市場份額擴大后帶來的協同效應，提升核心競爭力，從而帶動三大航空集團乃至整個航空業的規模實力和競爭能力的跨越式增強，形成更加合理的行業格局，使我國航空運輸業整體在國際行業競爭中占據優勢。
一、重組動因
（1）有效控制運營成本、實現規模經濟。隨著國際經濟波動和不穩定因素增多，航油價格呈現不斷上升的趨勢，民航企業主要運營成本大幅攀升，加之國內小型廉價航空公司崛起，以及鐵路、公路運輸網絡在短途運輸方面的競爭，勢必使得過度競爭的民航運輸業盈利能力普遍減弱，經濟效益不強。東航、上航這兩大民航企業通過重組的方式擴大運輸規模，整合國內外航線資源，形成規模經濟，有效降低管理、營銷、研發等生產運營成本，提高企業運轉能力和利潤率，實現經濟效益的持續增長。（2）擴展航線布局、提高市場覆蓋率。在經濟全球化時代，航空公司對航線資源的爭奪愈發激烈，擁有更高的市場覆蓋率，就意味著擁有了更為廣泛的客源，將會為航空公司平穩持續的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的國內市場占有率中，東航和上航合并之后，對其市場份額的影響尤為明顯，東航擁有運輸機隊約300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；國內航線份額將增至22%，僅次于南航，其中，上海份額由40%上升近50%；國際航線份額達到34%，僅次于國航。東航的主要基地上海機場定位為國際航空樞紐，但國際長航線卻很匱乏。重組后，東航將優化、整合航線資源，發展樞紐網絡戰略，打造上海航空樞紐港，擴大市場覆蓋率，逐步提升市場份額，實現東航樞紐網絡型民航企業戰略目標。（3）財務狀況。根據東航、上航財務報告分析，2008年國內外經濟大幅波動，航空客運量明顯下降，加之航油成本不斷上升，一方面企業收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升帶來的經營壓力，兩家大型航空公司的各項運營指標均出現較大程度下滑。該年度，東航涉及金融衍生品賬面浮虧近14億元，凈虧損達140億元，每股凈收益-2.86元，總資產為731億元，總負債842億元，資產負債率高達115%。上航凈虧損14億元，每股凈收益-1.16元，總資產142億元，總負債138億元，資產負債率97%。東航、上航均已陷入長期資不抵債的財務困境，尤其東航持續不斷的凈利潤負增長和居高不下的負債率，迫使國資委不斷對其進行注資，也成為兩家公司重組的重要衡量因素。（4）提升企業競爭力。隨著國內航空業資源不斷整合，以及向國際市場逐步開放的行業發展趨勢，國際航空市場的激烈競爭對國內航空公司經營模式和管理水平未來的發展方向提出了較高標準。東航、上航的全方面整合，將企業內部的無形資源和有形資源聚集，促進兩家航空企業核心能力的互補和發展，并且可以有效提高企業資信度、拓寬融資渠道，使其可以以較低的成本獲得更多資金，增強抗風險能力，實現企業實力的跨越積累和快速擴展。通過協同效應，優化、配置整合后東航的行業地位及資源要素，鞏固企業形象，進一步促進企業成長和整體實力的發展，為東航帶來長期、穩定的發展動力，提升企業的國際競爭力。
二、重組方案分析
（1）重組方案交易方式。比較采用現金收購的方式，東航選擇以換股形式重組上航，更適合兩家企業的財務狀況和資金流動性情況。東航以1.3股的股份換取上航1股股份，東航向其大股東東航集團等定向增發A股和H股，籌資約70.85億元。東航募集資金補充了企業流動資金，降低短期債務融資成本，提升盈利能力，對經營業績起到積極的促進作用，并且使整合后的東航營運資金壓力得到緩解。東航、上航的換股吸收合并方案，同時衡量了企業經營情況及后期發展等內外因素，可以認為是相對合理交易結構方案。（2）重組方案定價方法。本次重組換股吸收合并的價格為東航、上航雙方的A股股票定價基準日前20個交易日的交易均價，東航5.28元/股；上航5.50元/股。同時，作為對上航股東的風險補償，將給予約25％的風險溢價，為上航6.88元/股，由此確定東航與上航的換股比例為1.3:1，每1股上航股份換取1.3股東航股份。東航以非公開發行A股13.5億股，發行價格4.75元/股；定向增發H股4.9億股，發行價格1.56港元/股，合計募集資金約70.85億元，總股本增至96億股。東航、上航重組后，東航新增17億股A股股票，總股本達到113億股。東航、上航的換股定價方案以及換股價格的確定充分反映了市場的合理預期，并在換股比價中充分考慮了對上航股東的權益補償。（3）重組方案企業價值。東航、上航雙方航線互補性是此次重組的重要因素之一，東航、上航均以上海為航空運輸基地和重要的區域運輸樞紐，航線上存在一定程度的重疊。兩家航空公司合并后，東航將作為存續公司，上海航空全部資產、負債、業務及其他一切權利與義務并入東航或者其全資子公司。東航通過合并上航可以優化航線網絡、擴展運輸基地容量，產生規模經濟，提高資源效率，并降低營運成本，提高企業盈利能力和競爭力，可以創造更多的利益，提升企業價值。
三、市場反應及協同效應
東航、上航兩家國內大型航空公司重組后，可以通過擴大規模與市場占有率，整合航線、運力等資源，充分利用企業自身優勢。同時，借助企業協同效應降低管理成本，提高運營效率，從而實現大幅提升企業盈利能力。通過對吸收合并方案公告期間東航、上航的股價表現分析，反映出市場對此次東航、上航吸收合并方案的積極態度。2009年7月12日“東航換股吸收合并上航公告”正式對外公布，13日東航、上航A股股價大幅上漲5.07％，而且方案公布后三日內平均漲幅都達到5％以上，比較月均0.64％、0.45％，及交運指數、滬深300指數漲幅比例，兩家重組航空公司股價波動明顯，足可見市場投資者對東航、上航整體合并后，公司整體發展及業績提升的認可和關注。
表1 東航、上航股價表現
為此次吸收合并方案的實施，東航于2009年上半年，非公開增發A股及定向增發H股募集資金約70億元補充公司流動資金，資產負債水平明顯下降，2009年底，東航、上航通過換股形式正式合并完成，統一為東方航空公司，其資產規模迅速增加，大幅改善了公司財務經營狀況。根據東航財務報告，截至2010年底，東航總資產由合并前的874億元增加至1,008億元，增幅近15％，負債總額由980億元下降至842億元，降幅達-14％，資產負債率由重組前的115％下降至84％。2010年，東航凈利潤由上一年的6億元上升至57億元，增幅達9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此項吸收合并不僅為東航、上航補充了流動資金，緩解了營運資金壓力，同時更加提高了公司的盈利能力，改善了抗風險能力，使得整合后東航的財務狀況全面提升，為未來公司發展提供了保障。
經過重組后僅一年的運營，東航運輸機隊超過300架，僅次于南航居國內第二位，上航樞紐港50％占有率，上海航空市場的客運份額從32％上升至47％，貨運市場從18％上升至27％，進一步增強了規模優勢；建立起以上海為基地向外延伸的航空公司。2010年東航客運量增幅達47％，總周轉量增幅達59％，客座率提高8％。東航通過整合公司航線、營銷等資源，加強集中采購、融資等成本控制，協同效應突顯，使公司運輸能力顯著提高。
東航、上航吸收重組后，2010年國內三大航空公司市場布局，東航在上?？瓦\市場份額為38％，國航在北京市場份額為42％，南航在廣州客運市場份額為52％，遠遠低于國際大型航空公司在各自基地的運營規模。目前，國內主要大型航空公司與國際行業水平相比較，突顯總體規模小，行業集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通過重組迅速發展壯大，跨國并購趨勢明顯。民航總局局長李家祥在2011年“民航發展論壇”上，提到要鼓勵中國航空公司聯合重組，應盡快通過以戰略為導向的兼并重組發展成為具有國際競爭力的大型網絡型航空公司，正是我國航空企業未來發展的方向。東航、上航國內兩家大型民航上市企業此次吸收重組，為其他航空公司聯合發展提供了可借用的運作模式，為公司整合資源配置，通過協同效應提升整體運營能力樹立信心，更將有助于國內航空企業在國際競爭中能夠取得優勢打下堅實基礎。
參 考 文 獻
