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中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：
伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。這其中重中之重是對道路交通的要求，因為道路交通決定著該城市的經濟區域劃分，居住區域劃分，工業區域劃分等一些城市核心方面的劃分。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。本文主要討論我國部分城市在城市建設時出現的市政道路建設所存在的問題，以及給予幾點參考意見建議。
市政道路網需滿足的基本要求
我國的城鎮道路主要分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。對于人口在100萬以上的大城市需要考慮城市快速路的規矩建設，對于大城市由于其跨區大，為解決長距離的運輸問題就需要建設快速路，這樣既提高了城鎮道路網的整體容量和快速疏散的能力，又減輕了主次干道網的交通污染和交通壓力?？焖俾返脑O計應該保證其與主次干道的聯系緊密，保證其與主次干道的車流交換能力。主干道在城鎮中起到主要的交通運輸作用。城市主干道應該是景觀性的，不能夠是生活性的和商業性質的。城市次干道承擔著城鎮交通分流和集散工作。因此，次干道應該具有生活性和交通性兩種功能。支路則主要為地區或地塊的出入交通服務。支路與人們的工作生活息息相關。
就市政道路的功能而言，道路網絡系統必須是一個相對協調的系統。在設計時要充分考慮到其等級結構、功能結構和布局結構，各類道路應該是既相互獨立，又是有機結合的。要保證能夠實現道路功能結構與等級結構的統一協調。城市道路建設的主要目的在于實現合理的交通功能，在設計的時候在滿足基本前提的情況下應該考慮到該段道路與其他建設的相互協調，比如市政管線布局、城市綠化、風景景觀、采光以及突發性事件的處理。城市道路需在考慮上述情況下合理分配道路寬度，道路紅線、交通燈等。市政道路交叉口的設計質量會嚴重影響交通容量，如果交叉口設計布局不夠合理將造成嚴重的交通堵塞，影響正常的經濟發展。
二、市政道路現存的問題
1、路網等級結構不清晰，道路系統功能紊亂
路網在等級層次上配給不合理，導致市政道路交通功能紊亂。交通生產點與公路系統缺乏協調連接設施，城市交通主要集中在幾天貫穿性強的公路上，這就造成城市交通系統不能有機地自主調節，不利于出行交通距離不等的相互分離，對道路交通發揮其相應功能有一定的阻礙作用。這種情況通常表現為該通不通、該快不快、該達不達；長途運輸與短程運輸相互疊加，機動車與非機動車相互影響，車行與人行相互影響，造成人們對生活的滿足感，對出行的方便感以及安全感下降。人們生活質量下降，城市發展受阻。
2、市政道路路橋過渡段施工中的橋臺問題
路橋過渡段的建設是市政路施工的重要環節，尤其是要注意橋臺位置和橋臺類別的選擇。因為橋臺位置的選擇會影響城鎮居民的出行安全與出行方便問題，并且不同類別的橋臺又對橋臺后基的穩定性有影響，影響到道路段的質量。所以在路橋施工時必須注意這兩方面的工作，就市政路段的路橋施工情況看，出現的主要問題便是在橋臺位置的選擇上，不少橋臺選擇在填方段、軟弱地基的地方，沒有保持橋臺與地基的條件一致性。而在橋臺類別的選擇方面也沒有首選樁柱式橋臺，不能保證先填筑路基，再施工樁柱的順序有效進行，有造成路基發生沉降的可能性。部分市政道路中橋梁的位置以及類型選擇不合理，造成行人出行的不方便。
3、市政道路斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。
道路橫斷面的設計影響著通行能力和土地資源的利用。我國的道路規劃設計長期以來缺乏交通工程設計思想，城市道路規劃設計還局限在道路工程設計上。導致部分城鎮道路斷面設計顯得極不合理。其主要表現有：第一、對交叉口渠化、港灣公交站設置、市政管線布置以及在城鎮綠化、風景景觀、交通安全、環保等缺乏系統考慮。第二、對車道數、車道寬度與道路功能、形成速度缺乏必要的系統分析。缺乏對相應資料的調查和查閱，盲目運用規范化設計標準。第三、分析道路的交通流組織、路段與交叉虧通行能力、形成速度與延誤等力度不足。
4、重視道路交通功能、空間功能規劃，輕視道路環境功能規劃
傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路路網的布局、車道數確定、路面結構形式等交通功能的設計，忽略了環境功能的建設。現代城市道路規劃建設中，應該把城市道路的環境功效考慮進去，不同城市應該根據其不同地形地貌、文化底蘊、天氣情況進行系統的合理的城鎮道路規劃設計。根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特殊建筑、道路斷面組成進行綜合規劃，使城市景觀在色彩明暗對比，空間尺寸比例上相互協調、和諧美觀，以此達到提高城市環境與城市道路的和諧統一，改進城市居民的生活品質，以滿足人們對生活和工作的雙重要求。
5、重視道路的基礎設備開發規劃，輕視城市交通發展的長遠戰略性規劃
目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增強城市交通容量，大力開發道路交通的基礎設施開發，急功近利地對城市進行盲目擴張開發，缺乏長遠的戰略性規劃。使城市的道路交通功用趨于混亂。如江蘇某縣城規劃的過境公路由原來既有線路的基礎上3次東移而成，原既有路從過境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不斷轉移。
對市政道路規劃設計的建議
首先做出城市交通的長遠戰略性規劃。一個城市交通如果缺少長遠的戰略性規劃可能導
致下一步和長遠的建設目標受影響。一座城市應該根據自己的城市現狀，如城市在該市、省以及國家中的重要程度，給予自己一個合理的交通戰略定位，在此基礎上進行目標選擇，做出長遠的交通戰略性規劃。
在上述的基礎上對城市的交通流量進行一定的分析，分析出該城市所需要的交通容量，
并確定城市交通所需要的交通等級，確定城市交通是需要四個等級交通還是三個等級交通，是否需要建設快速道。
3、通盤考慮城市交通建設與城市環境建設。在物質條件不斷提高的情況下，人民關注的不再是如何生活的問題了，而是如何更好的生活的問題。如果一座城市的環境建設不理想，容易在人們心中形成容易生病的負面影響。這對城市的建設具有極不利的影響。所以需要根據城市的自然、人文景觀進行合理布局，盡量做到不破壞城市優良景觀，發展城市基礎景觀的要求，使城市的環境提升一個層次。在進行交通建設設計的時候一定要考慮到綠化的情況，因為綠化將影響到城市的空氣質量，這更是與市民的生活息息相關。城市交通建設與城市建設有機結合起來，營造良好的工作生活環境。
4、對道路節點、城市橋梁、交叉口進行合理布局。城市交通設計的節點、橋梁、交叉口的設計屬于細節設計，細節也能絕對成敗。道路節點、橋梁以及交叉口的設計影響到駕車與行人的安全問題。對這些的布局應該要充分考慮到道路斷面與路側建筑特性，土地利用性質、公交專用?？空?、路邊?？繋У纫幌盗袉栴}。
四、結語
隨著我國經濟技術的提升，城市的交通壓力也越來越大，交通發展已經是刻不容緩的大事。盡管如此，我們對于城市交通建設的設計也不能是盲目紊亂的。交通建設是百年大計。影響到城市發展和下一代的生活問題。在建設社會主義和諧社會的口號下，在科學發展觀的指導下，市政道路建設應該以和諧為主調，充分地與環境、人文相協調。
參考文獻
[1] 劉文勝 .城市道路景觀環境設計的探討.《井岡山學院學報》，2006年第09期
中圖分類號：S757.4+2文獻標識碼：A文章編號：
前言：伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。
1、我國市政道路規劃現狀
目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環境影響與經濟發展相平衡的關系。
許多城市交通線沿線土地開發強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發展的歷程相當于西方發達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。
2 、市政道路規劃設計基本內容與方法
2.1道路規劃設計的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 市政道路交通管理規劃設計的基本內容
市政道路交通管理規劃設計的工作內容主要包括以下幾方面。
2.2.1城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
2.2.2現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
2.2.3城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論)，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
2.2.4城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
2.2.5城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3市政道路規劃設計的層次
市政道路規劃設計可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4市政道路規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
3、城市道路規劃設計的基本措施
3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題
3.1.1在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。
3.1.2在城市道路的規劃設計過程中應堅持“以民為本”的原則
在城市道路規劃過程中,要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設,要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發展目標。不能脫離實際的問題,可以從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。
3.1.3路線設計以可持續性思想為指導。公路建設是一項綜合性的社會系統工程，與引導和促進物流轉換、使用和消耗土地、影響或改變自然風貌等緊密相聯；同時路網結構布局對城鎮規劃的協調、土地資源保護、環境保護等方面亦有重大影響。所以在路線設計時，應以町持續發展為指導思想，加強對自然景觀、生態景觀及人文景觀、沿線資源的持久維護、利用和開發。
3.1.4在項目的規劃設計階段考慮好工程環保方案和措施至關重要，首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識，認真學習國家有關環保的政策法規，其次，在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上，以科學態度進行工程環境影響評估，做好環保設計工作。對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。
3.2 如何提升市政道路規劃的協調性
3.2.1公路線形設計中的環境景觀設計路與景觀協調，高境界就是要融入。這種方法就是將高速公路完全融入到沿途美麗的自然風景之中， 使其成為高速公路不可缺少的一部分， “ 順應自然，融于山林” 也可以理解為道路成為自然景觀的一部分， 如果融入得當或經過調整后適當融合， 就能使駕乘人員置身于 “人在畫中游” 的感覺。
3.2.2特別注意與人文景觀的和諧公路不僅是車輛通行的載體， 也是傳播文化、 歷史、 風土人情等人文景觀要素的重要渠道。公路的設計不僅要與自然景觀協調，更要與人文景觀和諧相處。
4、結語
市政道路規劃設計是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科。這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。中小城市在進行交通規劃、道路設計時。既要改造現有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高城市道路的整體服務水平。
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
1.控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
2.控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。
3.對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。
4.路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
（1）地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
（2）路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。
（3）地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之，在公路路基施工質量控制措施中，對路基的整體施工性能還要按照相應的施工規范和設計來進行，根據不同的工程施工情況和施工經驗，總結出了路基路面施工設計方法，對降低工程成本，提高公路的使用性能有著非常重要的作用。
參考文獻
[1]陳磊，試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J]電子世界.2013（09）.
[2]喬立新，試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J]中國新技術新產品.2013（07）.
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:
首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
(一)控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
(二)控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。
(三)對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:
江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。
(四)路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻:
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:
首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
(一)控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
(二)控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。
(三)對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:
江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固 結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。
(四)路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻:
Abstract：As a important special part of landscape design, the urban road green design is very important in urban and environment construction. The text takes the Nanhai road green design as research background. Through expounding the material road green design, in order to provide some study reference to the urban road green design in adjusting urban plan.
Key words：road green design； urban plan； Haimen； Nanhai road
中圖分類號：TU985.18
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2008)08-0139-03
1概論
長三角經濟圈的迅猛發展是我國經濟迅速發展的代表，而在經濟得到充分發展的同時，該區域城市建設也相應地出現了巨大的變化。其中最具典型的莫過于城市發展所帶來的城市中心的轉移和遷徙，如城市的中心從老城區向新城區的遷移，以及新城區城市的進一步繁榮和發展。在這種城市格局的調整和變化的過程中，城市建設必定會對城市道路綠化的形式和內容提出更高的要求。因此在新的歷史時期下，如何根據城市發展的需要，來進行城市園林綠化建設，使城市園林綠化建設同城市的發展格局保持一致使二者相得益彰，從而為城市經濟與社會的發展和建設服務，是當下乃至今后一定時期內城市變革中不可避免的主題。本文以海門南海路道路綠化設計為例，在詳細闡述方案的基礎上，通過分析和總結，嘗試對城市規劃發展格局發生調整下的城市道路綠化設計進行一定的探索。
2項目概況
2.1海門概況
海門市位于江蘇省東南部，東瀕黃海，南依長江，因扼“江海門戶”而得名。由于海門地處長江三角洲核心位置，與蘇州隔江相望，并承接上海100km以內的近距離輻射，是蘇南地區和上海地區跨越長江向北發展的戰略重地，也是江蘇北部向南承接蘇南和上海影響力的門戶區之一。未來崇海大橋與崇啟大橋的建設，將進一步使得該地區融入蘇南經濟圈和上海經濟圈發展的大格局之中，進而實現城市的跨越式發展。（見圖1）
2.2南海路現狀
本次設計范圍西起富江路東至民生河，全長6km。目前南海路兩側現狀用地多為農田和原有居住用地，同時沿路還分布有一定數量的新建小區及廠房。規劃調整前的總體綠化設計寬度為68m，其中道路紅線寬度38m，南北兩側道路綠化帶寬度分別為20m和10m。道路等級為城市快速路，道路中央為22m寬機動車道，兩側為5m寬非機動車道，機動車與非機動車的隔離帶為3m。另外道路兩側水網密布，其中圩角河，日新河，民生河三條水系穿越南海路。（見圖2-1、2-2、2-3）
2.3南海路規劃調整
根據海門市南部新區控制性詳細規劃的要求，海門市未來將形成整體向南發展的趨勢。在城市向南發展的規劃中，南海路作為新城區重要的城市景觀帶，將發揮聯系新老城區的重要作用。根據規劃藍圖南海路兩側規劃用地總體上可分為三類，即商業金融用地、行政辦公用地及居住用地，其兩側今后將發展成為海門市經濟和政治的中心，而南海路的道路等級也將在現有的基礎上結合控制性規劃做進一步的調整，其中總體道路綠化設計寬度將從最初的68m擴展為100m，其中南北兩側綠化帶寬度均增加至20m，同時兩側增設8m的輔道及3m的人行道。
3應對規劃調整的思路
3.1隨著城市規劃的調整，城市道路功能必然隨之發生轉變，因此道路綠化設計如何應對城市規劃的調整，是道路綠化設計前首先要注意考慮的問題
3.2由于城市總體規劃的前瞻性，目前的城市道路紅線還無法立即拓寬。道路綠化設計范圍只能依托規劃調整前的紅線范圍作為參考，但是綠化設計整體方案與近期實施設計方案都必須與城市總體規劃和市政道路規劃保持一致。
有鑒于此，道路綠化設計從以上兩個基本點出發，進行了深入的設計及構思。
4具體設計思路
4.1設計原則
4.1.1遠期與近期相結合的原則
根據海門市南部新區控制性詳細規劃的要求，南海路道路的等級在原有等級的基礎上有所拓寬，道路紅線寬度由68m拓展到100m。在此基礎上設計方案根據新的規劃綠線設計范圍，同時結合建設單位的相關意見，進行綠化設計。同時在重點路段，根據目前城市發展的需要，按照規劃調整前的綠地范圍進行設計，同時在設計方面也要為未來的綠化預留空間，以實現近期道路綠化效果與遠期城市綠化相協調。
其次綠化方案設計與遠期城市總體規劃保持協調一致，方案以海門南部新區規劃為指導，在保證基本綠化要求的基礎上，根據道路兩側用地的性質及兩側規劃道路的走向，采用“簡易綠化”的方式，實現綠化設計符合城市未來道路兩側的用地性質要求，做到與城市總體規劃進行合理銜接。
4.1.2生態性原則
為保證城市道路未來的生態效益，方案在綠化種植方面，形成以喬木為主，喬、灌、草相結合的多層次綠化空間，以及豐富的植物群落。同時在道路的重點節點采用一些如花地被、花境等新穎的綠化設計手法，來豐富道路綠化的空間層次。
4.2設計理念
綠之廊：廊是連接事物不同組成部分的重要廊道，生態學意義上的廊道是連接不同斑塊的線性空間。方案將南海路定義為綠之廊，目的在于著重突出其生態綠色廊道的設計理念，同時也是將其比作聯系城市不同功能空間的“溝通”廊道。
水之舞：海門的歷史文化悠久，大約有一千多年的文明史，從其文化的成因來看，海門文化主要屬于江海文化的一部分，因此在方案設計的過程中，設計方案從江海文化出發進行思考，突出其水文化特色的一面，并以“水之舞”為創意，將水的動態性做為一個元素融入到道路綠化設計的方案中來，突出設計的文化性特色。
5種植設計
5.1基礎綠化
根據南海路的特殊情況，南海路綠化設計方案可分為標準段綠化及道路交叉口綠化兩種形式。
標準斷綠化設計根據整體綠化設計的遠期與近期相結合的原則，采用對不同的路段具有針對性的設計手法。
綠化總體上根據城市規劃調整后的紅線范圍進行設計，在局部路段如現狀條件暫時無法滿足道路紅線的寬度要求，例如紅線范圍內已存在的暫時無法拆除的建筑、道路兩側的現有河道等。道路綠化設計則根據具體的現狀情況進行調整，以滿足現狀道路基本使用功能的要求。其他路段則根據規劃調整后的道路綠線范圍進行種植設計。
綠化樹種的選擇以胸徑16.1~18cm的全冠香樟樹陣做為道路綠化的骨架，種植間距為6m×6m。在規則式的香樟樹陣之間，以雪松、香樟、嫁接銀杏、香椿、櫸樹等大喬木進行自然式的種植，形成道路的自然式骨架同時點綴以紅葉李、桂花、紅花木、石楠、紅楓等小灌木，作為基礎綠化的點綴。在使整條道路形成大尺度的景觀效果的同時，將自然式的種植形式同規則式的種植形式相結合，共同構成了剛柔相濟的一條道路綠化的骨架。
道路交叉口的綠化設計主要考慮兩方面的功能要求，首先考慮現狀范圍內的綠化需求，即現有道路的交叉口處，在兼顧未來輔道實施后的城市道路景觀效果的基礎上，方案規劃調整前的道路紅線為基礎，進行種植設計，使近遠期綠化能夠得到兼顧。
其次在規劃道路與未來金融區、行政區的銜接路段，綠化設計則根據規劃調整后的道路紅線為依據，采取少種、或者不種樹木的方式，為今后城市的基礎設施建設留有足夠的空間。
銜接路段的植物品種組合主要以落葉喬木為主，如水杉、黃山欒樹、無患子等，同時在林下輔以整形綠帶，球形灌木以及片植的地被，如小龍柏、紅葉石楠、蘇鐵、紅葉李、大吳風草。在形成豐富的喬、灌、草的綠化效果的同時，也滿足了該路段交通視距的要求。
5.2綠化特色
首先南海路作為海門市重要的城市景觀帶，其本身應該具有不同于其它道路的標識性景觀特點。因此方案從此處著手，主要通過特色植物紫薇的運用來體現道路綠化的景觀特征。主要的設計手法是將紫薇有規律地叢植，從而使整條景觀大道形成一條以紫薇為特色的“色帶”。使之成為海門市獨具特色的景觀大道。
其次方案以大尺度的曲線式綠籬的種植形式作為對設計創意“水之舞”的詮釋，將靈動的曲線布置在道路綠化的兩側，即很好地體現了方案的創意主題，同時也打破了傳統道路綠化直線型較為呆板的視覺效果。
5.3花境的設計
為了使局部重點路段形成豐富的景觀效果，方案采用了花境的種植方式，來對道路綠化進行點綴。主要栽植區域為人流量較大、車行速度較慢的道路交叉口處，以起到畫龍點睛的作用。主要的植物品種有紫葉酢漿草、花葉玉簪、蛇鞭菊、美麗月見草、宿根福祿考、細葉美女櫻、黃金菊等等。(見圖3)
6結語
城市道路綠化是城市綠地系統的重要組成部分，如何使之與城市建設和未來發展保持一致，從而發揮其最大的效能，是城市規劃別應注意的問題。結合南海路的道路綠化設計與思考，筆者認為從老城向新城遷移的特殊城市發展進程中，城市的道路綠化應注意以下兩方面的問題：
6.1道路綠化應嚴格遵循城市規劃所確定的綠線范圍，不可因城市建設的時序性和客觀現狀條件肆意更改和調整綠線范圍。
6.2應該保證城市規劃在得以實施的前提下，綠化設計要充分兼顧城市規劃的可實施性和階段性，重點加強近期規劃實施性較好的區段，同時規劃控制的未來區段通過有效的綠化措施進行遮擋，這樣既可為城市未來的發展留出一定的空間，又可保證城市建設同園林綠化的統一協調發展，從而實現建設用地的過渡性。
參考文獻：
Abstract: This article discussed from the urban road subgrade drainage design, road drainage design and the green belt drainage design.Key words: municipal roads and drainage design; subgrade drainage; road drainage; green belt drainage
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：
市政道路排水設計的合理，直接關系到路況的好壞。城市路況出現問題給城市交通帶來巨大的壓力，影響人們的正常出行。通過對一些城市路況進行分析可以看出道路積水是破壞市政道路的重要原因。因此市政道路排水設計必須科學、合理，使路面保持一定的干燥性，才能保持道路的穩定性與強度，延長道路的使用年限。市政道路的排水設計人員，應當充分認識到排水設計的重要性，做好市政道路排水設計工作。
一、市政道路排水設計的目的
隨著民眾生活質量的提升，人們的出行更追求效率化和安全性，所以對市政道路建設的要求也就越來越高。近年來機動車數量猛烈增加，交通上承擔著巨大的壓力，路面積水會嚴重影響道路的穩定性，降低車輛的運行能力，且容易滋生交通事故；同時長時間的積水會造成無黏結粒狀材料和路基的強度降低，使混凝土路面產生積泥，隨之出現錯臺、開裂和整個路肩破壞等問題，所以對城市道路進行設計時要兼顧行車安全和路面完整。
二、市政道路路基排水設計
道路積水是破壞路使用功能的重要因素，許多道路最終未達預定使用年限而重新修筑，都與路面排水有很大關系，所以說路面排水是路基穩定的重要因素。路基位于路面結構以下，對于水的作用非常敏感，正確處理好路基排水，對于道路的整體穩定性至關重要。
(一)路基排水設計的側重點
1、設計之前，必須進行本地區的水文地質調查，收集和研究當地雨水的有關資料。
2、設計前必須進行水文地質調查研究與有關資料收集和當地雨水有關的資料收集，特別是農田水利相關方面的考慮。
3、對排水系統布置圖的主要內容進行詳細的標注。
（二）潮濕或過濕路基
路基處于潮濕或者過濕條件下，達不到最佳含水量，如果不加以處理就作為路基使用，會直接影響到路面的穩定性。通常對于過濕路基的處理方式可以先把土翻松、晾干，經檢測達到所需要的含水量時在碾壓，也可采用摻入適當的石灰，降低水含量，把石灰與土均勻攪拌后，通過實驗確定其最大干密度。潮濕的路基，含水量不是太大，在施工前在路基的兩邊挖排水溝處理，排水溝要成縱向；同時在每隔一定的距離再挖一些橫向的排水溝。這樣可以把路基的水通過排水溝進行收集，然后用水泵抽走水，這樣路基就很容易被疏干。
（三）在地勢較低出道路路基排水
在地勢較低處出現的積水通用的方式是設置排水泵站的方法排出。在下立交處路面的標高比較低，同樣路基也就比較低，大部分低于地下水位。在雨水比較多的地區或者季節，極端容易出現積水現象，長時間雨水浸泡路基，會導致路基的變形、濕軟，破壞路基的穩定性與強度，縮短道路的使用年限，如果不采取有效地辦法予以遏制會對路面造成極大的損害。實踐證明盲溝對于降低地下水位有著良好的效果。盲溝又叫暗溝，是一種地下排水渠道，用以排除地下水，降低地下水位。另外由于立交引道坡度較大，地面徑流流速也就較大，在立交最低處設置多篦集水井來收集雨水，就近進入泵站集水池利用潛水泵的立交排水泵站排水。
三、市政道路路面內部排水設計
市政道路經水侵害后，一部分的水通過路面排水系統排除掉后還有一部分水通過路面面層的空隙、裂縫等滲入到路面的結構中了。這會使使混凝土路面產生積泥，隨之出現錯臺、開裂和整個路肩破壞，與水經常接觸將使瀝青混合料松散剝落，影響瀝青混凝土耐久性；另外進入空隙的自由水在行車荷載的作用下，會形成高孔隙水壓力和高流速的水流，引起路面基層的細顆粒產生積泥，結果路面失去支撐等不利影響，所以市政道路排水規劃與設計一定要科學，提前采取措施把可能滲入到路基結構中的水排除非常重要。
在對市政道路的各層結構進行施工時，每一層都必須按照路面的縱橫坡度進行施工，每層都要有一個排水坡度，方便將結構層中滲入的水通過兩側的盲溝排出去。在面層和基層之間用乳化瀝青下封層，如果有水分滲入，這些水分可以在短時間內沿封層的表面向道路的兩邊排走。
在一些雨水比較多的區域或者地表水含量比較豐富的地區，在市政道路的建設上設置排水層十分的重要。排水層的排水系統是在面層下面設置透水性比較好的排水基層，對排水層進行設置要有一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度),將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。碎石、礦渣、砂等透水性比較好，還可以保持道路基層的干燥，可以作為排水層的材料。滲入路面結構內的水分,先通過豎向滲流進入排水層,然后橫向滲流進入縱向集水和排水管,再由橫向排水管排引出路基。
四、市政道路綠化帶的排水設計
市政道路一般由機動車道、非機動車道、人行道和綠化帶等部分組成。綠化帶是城市道路的重要組成部分，隨著城市對綠化指標的不斷提高,城市道路綠化率提出了相應的要求。綠化帶不但起著美化環境的作用，給人們的視覺上帶來了愉悅感，同時對道路交通的污染的緩解也發揮了重要功能。一直以來人們都普遍的給予車行道排水和人行道排水足夠的重視，而忽略了對綠化帶排水的重視?，F代化城市對綠化率的要求也來越高，以后市政道路的綠化帶也越來越寬。綠化帶內的各種植物需要定時灑水養護，還需要疏松、肥沃、排水性能良好的粘壤土。因此對綠化帶內的水分要引起足夠的重視，綠化帶內由于對水的要求很高，也比較容易出現積水的現象，雖然可以在短時間內將雨水排除，但是仍有一些水分滲入途中，還會沿著城市各種管道向路基深部滲透，長此以往會給路基帶來不利的影響，所以在綠化帶設計過程中要考慮排水設計。目前在綠化帶的排水中有不錯的排泄措施。
在城市的道路里，對綠化環境提出了很高的要求，城市道路分隔帶硬鋪裝越來越少，有的地方還把綠化帶的基本功能用作它處，比如把綠化帶作為公交站臺使用，所以可以把分隔帶設想為綠化帶來進行排水設計。有些水滲透到了綠化帶中，一部分沿著道路的坡度向下排走，另一部分卻滲入了路面結構的側面和綠化帶，因此,可以在路面結構兩側邊緣與綠化帶銜接處鋪設涂刷雙層瀝青的土工布, 將綠化帶與路面結構隔開。同時在綠化帶底部設置縱向排水溝(盲溝),并每隔一定距離設置橫向排水通道將綠化帶水及時排入道路兩側的雨水井內。
結 語
市政道路的設計者要充分認識到排水工程的重要性，密切聯系實際，結合本地的交通狀況、環境狀況、水資源狀況等做好市政道路的排水設計。市政道路的排水設計要多進行一些實踐活動，在實踐中尋求問題的解決方法，通過設計在最短的時間內排除市政道路積水，保持路面的通暢，提高道路的使用壽命。
參考文獻：
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人們的需求帶動經濟的發展，經濟的發展影響人們對于城市建設的需求。城市建設想跟上時展的潮流，就必須提高城市設施的基礎建設。為了跟上人們的需求使道路管線能夠順利進行，就要根據道路的狀況對于空間合理運用。在進行城市道路建設的過程中，要對管線位置的布局找到準確的位置，并結合多年的施工經驗以及施工的人員的技術，對道路的管線布局存在的問題提出一些解決的方法，使城市建設的在修建過程中能夠順利快速的完成。
一、市政管線的整體設計
市政管線的工程包括：供水管道、排水管道、氣體管道、信息管道、電力管道等等。在每個城市中城市的管線是城市基礎設施中重要組成成分，就像動物以及人體內的血管和神經系統，承載著生命中所必需的能量和相分，是城市中不可或缺的物質基礎。市政管線就像城市的“生命線”，在傳遞信息和必須品時，完善城市的設施，加快城市的運作，使城市的發展更快更好。（一）政府有關部門對于管線布設的原則性要求政府部門對于城市道路管線布局進行整體的規劃，要遵循其原則性，保證城市道路的建設能夠順利進行。在進行城市管線布設時不僅要對考慮道路上的管線，還要對考慮到道路下的管線布局；在施工過程中要遵循由深到淺、由底到上的步驟；當壓力的管線和自流管線相沖突時，要對自流管線進行避讓；直徑小的管線要及時避讓直徑大的管線；彎曲的管線避讓直行管線；長久的管線和臨時管線相遇時，要著重安放長久管線的位置；未竣工和已完工的管線一起是要避讓已完工的。（二）政府有關部門對于管線整體布設的重點內容在城市道路建設施工過程中要對管線所在的位置進行準確分析，使道路管線之間的空間布局以及最小的水平具體和最小的垂直距離進行準確測量，使之符合政府部門的要求；對于道路管線布局的整體方案不能僅僅只實施于書面，要將其在現場比對，確保在施工過程中的安全問題；在城市道路管線布設時需架設管線，要對管線和管線、管線和建筑物、管線和周圍路面之間的距離要確保安全；在管線布設過程中要保證和周圍路面的聯系，要確保在施工過程中確保不干擾到周圍居住的人群；在管線布設的過程中要注重城市道路和周圍綠化環境的協調一致性。（三）政府有關部門對于管線布設的終極要求政府有關部門對于城市道路管線整體規劃的過程指的是在有限的空間和位置中對各種類型的管線的進行設計和布置，以防止各種管線工程在平行和垂直的空間中對其他的物體造成阻礙，確保城市建設在施工過程中順利進行。
二、市政管線在規劃管理中存在的問題
在城市上空中有許多管線交錯形成一個巨大的網，形成了城市中的特殊的景觀。城市這種景觀形成的原因要追溯到城市文明建設之前，當時的國家經濟實力相對較弱，對于管線的布置大多數采用色高空架設，這樣相對于居住在地面上的人們以及地面上的代步品、建筑物的影響是相對較少的。另一方面主要由于管線的部門的節約和便利維修，對管道的規劃設計是十分模糊的，因此在當時的環境下架設的管線對城市的樣貌造成極大的影響。相對于城市建設中的地面建設，管線工程是隱密性工程，直觀性相對較差，潛在性因素較多。一直以來，管線的各個單位不辦理規劃直接采取施工的是比較常見的現象，管線情況相對復雜；另一方面，如果置辦手續，就會在過程中加入多個部門，并由政府部門整體安排，需要投入大量的人力、物力和資金，再加之資金的遲遲不到位未能開展，結合上面兩種情況，使資料欠缺。我們國家在市政管線在專業編制這里的資金是極少的，城市的基礎性規劃和空間地下管轄發發展還在私下討論中，對于城市管線的重視程度較低，因襲管線工程的審批工作由來的依據都缺乏可操作性。在這種狀況下，許多的管線手續是在非專業的狀況下審核并批復的，因此在工程實施過程會造成各種各樣的問題，而這些問題一旦出現，在短期時間內都無法進行挽回的。不同的管線歸屬于不同的部門管理，管線部門各自為政，導致道路破壞嚴重。在城市道路管線布設的規劃過程中，經常出現二次挖掘現象，為城市道路交通以及人們的出行帶來很多麻煩，怎樣對城市道路的管線進行有效規劃布設，成為有關政府和廣大民眾重點關注的話題[1]。在城市的道路上隨處可見各種各樣的管線凌駕在半空中、土地上，有的較高，有的較低，參差不齊。原本應該是干凈平整的路面現在以遍體鱗傷，現在這種狀況已給城市交通帶來了各種麻煩。追究其根源，由于管線部門在于不同管線中的管理處于條狀分割。這樣的結果不僅是對管線部門的人力、物力和資金造成浪費，而且對于地下的空間資源也遭受損傷。由于修整時需要將地面挖開，長期以往嚴重影響到了路面的質量，給過路的人群和車輛造成極大的不便。如果有所注意，就會發現在城市規劃中，執法者在違法檢查過程中更偏向于地面上的建筑物違規建設，對其采取相應的懲罰措施，但是對于地下的管線而言，執法者是基本忽視的。往往人們只注意到城市地面的城市整潔，而忽視了內在的東西。在城市管理執法過程中，以處罰代替管理和重罰款輕管理的做法是非常常見的，這使得管線部門當被發現問題時用錢來打通人際關系，從而更加降低了規劃的積極性。還有一方面是法律的欠缺，有一部分城市沒有出臺相關的法律進行制約和處罰這種違規的現象，缺乏約束力。三、市政管線在規劃在管理方面的建議隨著互聯網時代的發展，我國信息網絡逐漸蓬來。正對于城市道路市政管線在規劃管理中可以從四個方面實行管理。一要盡快完成現狀基礎資料調查工作，辦公自動化的核心是數據庫,而數據庫的建立是從現狀基礎資料的建立開始的[2]。根據現在的情況，我們極度缺少的是現有的資料，只有有相對量的資料，才能使后期的過程順利進行。對于資料的總結可以通過政府組織投資并安排，專門成立一個領導管理的小組,在規定的時間內完成相應的計劃，并在此之后進行調查、測量和繪圖的工作。二是實現統一的管理。想要使城市道路干凈整潔就需要在城市建設的管理方面進行統一安排和部署，特別是對于地下管線要加強的管理啊，改善城市道路隨處挖地的局面。在管理方面實行一次性的改造，在實方面盡量避免去進行挖地的行動，雖然這種做法或許會在實行過程中會投入較多的資金，但是相對于前期節約的做法，不僅節省了人力還節省了資金，并且能夠和城市統一協調。三是要處罰和管理同步進行。做好部門之間的協調，明確處罰條例，使之為了避免犯錯在在施工過程中更加細致。出臺相應的管理辦法，在規范管理這一塊需要的法律依據需要特別的充分，在管理方面的力度需要加大，對現在的狀況起到震懾的作用，并推動城市管理建設的發展。增加專業的人員，對于規劃市政管線的部分進行細分，管理人員增加使管理力度加強，使城市健康發展。四借鑒優秀的經驗。在現今有許多的城市在道路工程規劃市政管線這一塊是相對缺乏的，可以到經濟較為發達的城市學習它們的經驗，提高自己所在城市的管線規劃管理。借鑒和學習優秀的禁言，能夠避免自己在摸索過程中所走的彎路，并且在短期時間內能夠取得相對性的工作成效。
結語：
綜上所述，城市道路工程規劃市政管線的布設園林不僅要順應時展的潮流，還要保持自身的安全性，在施工人員的建設過程中要遵守政府相關部門的要求，結合建筑結構的持久力、承載力等各種因素的考慮，保證城市建設的基礎性建筑能夠安全、實用、經濟。遵守我國建筑規則，并為我國建筑規范的建設做貢獻，為城市的發展付出努力。
參考文獻
一、市政道路設計的原則
市政道路是進行生產、生活所必需的車輛和行人往來的道路，是連接市政各個組成部分的交通紐帶。我國的道路人均占有面積小，在城市交通日益擁堵的形勢下，對于道路的使用效率就要求非常高，因此在對市政道路規劃設計和布局時就顯得十分重要。市政道路具有多方面的功能，所以在規劃和布局設計時要綜合考慮，應該使其功能性得到最大限度的發揮，更便于人們的工作和生活。
1.1 進行市政道路線性設計
線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，剛選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。線性設計對于道路的使用質量和交通運輸的狀態有著很大的影響，并利用周圍的自然景觀與道路實現了完美的融合，無論從景觀還是安全上，都更利于交通運輸的安全便利。
1.2 進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色
每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。
1.3 堅持“以人為本”的綜合布置原則
橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。要綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，單幅路更具有價值。保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾，考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物保持和諧。
城市建設不應只考慮大眾的人群需要，在建設中更應考慮到弱勢群體的特殊需求，因此在城市道路建設中更應從弱勢群體的需求出發，為其提供一個平等的社會環境，如在人行道上加設盲道和殘疾人所需的坡道，在適當的地方增設兒童所需的場地和設施等。從細微處把以為人本的原則在道路設計中體現出來。
二、市政道路寬度與車道設計
市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱之為紅線寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分：車行道、人行道綠化帶、分車帶及預留地等所需寬度的總和。紅線即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線。確定車行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15～20年、遠景規劃50、100年內來往車輛安全順利通過，車輛最多的時候也不致發生交通阻塞。
2.1 機動車道寬度的確定
機動車每條車道寬度，一般應為3.75～4.0m為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。
2.2 非機動車車道寬度的確定
單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0～2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2～2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m（或4.0m）；5.5m（或6.0m）；7.5m（或8.0m）。
2.3 人行道寬度的確定
人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
三、市政道路布局規劃設計
3.1 市政道路結構形式
市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。
3.2 市政道路的規劃思路
市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100～150m的要求。還應充分考慮支路和小路對城市干道網的輔助作用，并注意避免對干道的過多沖擊。盡量避免錯叉，并盡可能采用公共交通港灣式停靠站。
市政道路作為一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承載著來來往往的車輛和行人，因此在對市政道路進行規劃和布局時不僅需要設計者具有較高的專業知識，同時更應注意設計的細節，從而使設計出來的產品更好的發揮著其強大的功能性，成為城市的一道美好的景觀。
四、結束語
隨著城市化建設進程的加快，城市道路已成為城市建設當中最重要的一部分，城市道路規劃和布局的是否合理，直接關系著城市人們的日?；顒印Ｄ壳俺鞘械缆芬巡粌H僅是為了交通運輸和人們出行的需要而建，城市道路作為城市生活的重要一部分，對整個城市有著至關重要的影響，經過科學規劃和合理布局的城市道路已成為城市生活中的一道靚麗的風景線，與城市的整體建筑相融合為一體，成為城市環境中不可或缺的一部分。城市道路帶動著整個城市的經濟發展，在城市建設中的重要性已越來越被大家所關注，在這種前提下，城市道路的設計就顯得尤為重要，科學合理的規劃和布局才能充分體現出市政道路所具有的功能性。
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中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
市政道路建設是城市發展的重要標志，也是城市個性的重要體現，在城市發展過程中發揮著非常重要的作用。隨著現代城市化水平的提高，我國市政道路建設也取得了階段性的勝利，為了滿足現代城市發展的需求，做好市政道路規劃設計工作，保證道路建設的科學性、合理性具有非常重要的意義。
1市政道路規劃設計概述
市政道路作為整個城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節。在城市化發展和建設工作中，其與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。一般來說，在市政道路規劃設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅關注其使用功能的發揮，同時對其藝術效果、使用效果都需要加以總結和完善。
2市政道路規劃設計要點分析
市政道路規劃設計的重點并不是要求盲目的追求新奇，所有的創新必須建立在城市道路能夠滿足基本需求的基礎上。針對我國道路設計的現狀，筆者認為在進行道路規劃設計的過程中，必須綜合考慮以下幾個要素。
2.1城市道路的功能性
無論是何種方式的道路設計，其交通運輸功能依舊是所有設計工作的立足點和出發點。特別是在當前，一二線城市的交通擁堵情況已經成為影響城市居民生活品質的重要問題，如何緩解這種交通擁堵的現狀，提高居民生活品質，創造更加便捷的生活環境是城市道路設計需要解決的重要問題。這就要求道路設計要對主干線交通進行合理的分布，優化道路設計組合，使得交通運輸更加暢通便利。
2.2城市道路的安全性
城市道路交通系統的高速發展，帶來車輛數目成倍增長，同時道路交通事故也不斷攀升。城市道路的擴容在帶動了經濟和社會效益的同時也伴隨著代價。因此，預防和減少交路交通事故率，保障國家財產和人民群眾生命安全，是當前乃至今后道路交通安全的重大問題，應將道路交通安全意識植根到道路設計中去。安全的城市道路設計理念主要表現為：以不同道路的服務功能區別車輛的實際運行速度和原有道路設計速度之間的關系，通過研究道路周邊建筑的使用性質，合理確定該道路的行駛速度，而不是教條地根據道路設計速度而制定；注重路段平曲線和道路豎曲線的組合和銜接，特別是注重交叉口的節點設計，避免在交叉口出現大的縱坡段；要考慮到道路護欄、中分帶合理寬度以及標志標線的合理設置，同時還要考慮到車輛交匯和臨時?？款A留空間；根據道路兩側商業建筑和人群密集程度，合理、恰當地設置行人過街設施，設置醒目的引導標示，標示信息盡量全面，同時在人流過于密集路段，合理設置人行道護欄，正確引導人群安全、快速通過。
2.3城市道路的協調性
在滿足了基本的交通運輸功能以后，道路規劃設計還必須重視與其它城市基礎設施之間的協調與配合。道路交通設計不能只著眼于解決眼前的問題，還應該從持續發展的角度從環保、安全、經濟等多方面考慮。首先，城市道路的路線空間曲線要與實際地理條件相符合，在保證道路正常使用功能的前提下，盡可能地將路線設計得圓滑和平順，避免突兀和扭曲，這對交通安全具有重要的意義；其次，在城市道路的兩旁合適的位置設置路外景觀，這樣做有利于發揮城市道路的主體優勢；最后，在市政道路規劃設計時應充分考慮到道路兩旁的綠化，這樣做不僅可以美化道路，而且能夠很好地改善城市的生態環境。城市道路不可避免的要遇到管線，在進行市政道路規劃設計時要充分考慮行車的舒適性，在這個前提下布置路幅，使管線布置不影響行車。
2.4城市道路的特色
城市道路特色是一個城市文化特色的重要組成部分，例如威尼斯之所以成為世界旅游勝地，一個重要的原因就在于它獨具特色的水上交通。道路作為城市的動脈，它體現的不僅是一個城市的經濟發展水平，同時也折射出這個城市所擁有的歷史以及文化內涵的積淀。道路會在經濟的發展中被重建，但是文化只有通過積累與沉淀才得以形成。從城市居民的角度來看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他們對道路建設提出了更高的要求，他們希望這個城市的道路能夠體現出自身的價值理念與精神追求，將道路與人文結合是市政道路規劃設計必須考慮的因素。
3市政道路的優化創新設計
上文已經介紹了城市道路設計概述以及需要考量的相關要素，下面對如何做好道路的創新優化設計進行具體的分析。
3.1車速的設計
車速是城市道路設計必須確定的一個問題，通常這是一個定值。但是具體到道路設計中需要涉及到橋梁隧道時，這個取值應當具有靈活性，因為不同地理環境下的坡度、半徑不同。假設主線道路的交通時速是60km/h，那么在橋梁或者隧道部分由于地勢、彎道等因素的干擾就很難滿足這一標準。所以具體道路車速的設計，可以根據具體的形成情況來確定。優化創新的一個重要精神就是在尊重基本原則的前提下要更加靈活的優化道路設計。
3.2機動車的車道寬度設計
機動車車道在城市道路設計中占據著非常重要的地位，從道路交通的橫截面來看，機動車道的寬度決定著整個道路的寬度。隨著經濟的發展和人口的增多，機動車的數量會越來越多。但是從各個城市的現狀來看，道路交通的寬度近乎達到極致，再通過拓寬道路來增加車流容載量并不現實。在這種情況下，必須對道路寬度設計進行研究。從整體來看，我國機動車車道的寬度比歐美國家的標準要高，40km及以上時速的大型汽車或大小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度。這一標準也正是歐美國家高速公路的寬度標準。從道路設計的角度來看，并不是所有的道路都是越寬越好，我國當前的機動車道的寬度過于機械，沒有考慮大小車道、交通流量這些現實因素，在一些城市縮窄車道的寬度反而有效的緩解了交通擁堵的情況。所以，機動車道的寬度范圍應該靈活設置，不應該都采用統一硬性的標準。
3.3無障礙設計
無障礙設計是從道路安全與便利的角度出發，對道路設計的人性化價值提出了要求。道路改建、擴建已經成為許多城市每天都面臨的問題，施工時間緊、工期緊張，使得在設計與施工中將更多的注意力放在一些大的問題上，而忽略了一些對行人安全會產生影響的細節，例如盲道的提示設計、緣石坡道等。無障礙設計關注的是社會弱勢群體的利益，同時也是一個社會公德品質的體現。我國在道路無障礙設計方面，還需要像西方國家學習，不僅要重視道路設計的粗放型功能，同時要做好這些人性化的細節設計。
4結語
眾所周知，城市道路是城市的重要組成部分，是人民群眾出行必要的基礎設施，其作用在城市建設中的日益突出。因此，我們應該把市政道路規劃設計作為城市建設的一個重點考慮的對象，在設計過程中，注重其質量。對于設計者而言，應眼界開闊、經驗豐富、要有前瞻性，并不斷地學習，提高其設計能力。相信只要我們多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。
參考文獻：
1、道路經濟效益不高。據統計，“”期間我區爭取市級資金近9億元，新建了經五路二期、馬高路、路等多條市政主干道，總里程達46公里。但這些道路建成后，在帶動沿線經濟帶、經濟圈的形成，拉動城市經濟發展上的效果卻并不理想。在視察中我們發現年底建成通車的經五路一期，3.4公里左右的道路兩側商業網點布局比較零散，行業聚集度不高，沿街基本都被自發無序的小商業、小門市占據，每年形成的稅收寥寥無幾。而對比雨花臺區的寧南大道，長不足5公里，建成后的短短幾年就已經聚集了華為科技、中興通訊等220多家軟件企業，年銷售收入超200多億元，與先進地區相比，我區新建市政道路對周邊地區經濟拉動作用顯得十分乏力。
2、兩側環境問題凸顯。近些年，我區新建的市政道路大多布局在城郊結合的“城中村”地區。由于歷史欠賬較多，這些地區“臟、亂、差”的現象原本就十分嚴重。道路建成后，兩側的城市建設相對滯后，使得周邊市容環境差、城市功能落后的問題更加凸顯。例如，去年5月份建成通車的經五路二期貫穿、等“城中村”，嶄新的道路與周邊破舊的環境形成了極大的反差，落后的環境面貌讓來來往往的過路人“一覽無余”，嚴重影響了城市美觀。
3、城市管理難度加大。由于長期以來對于新建道路兩側的城市規劃包括產業規劃、業態布局缺乏有效銜接，加之后期整治不力，往往導致道路一經建成，兩邊立即有密密麻麻的低檔次小商鋪、小廠房挨上去，違章搭建、逢路興場現象嚴重，車輛亂停亂放、占道經營等行為十分突出。這種低端的“馬路經濟”極大地浪費了道路兩側的優質土地資源，反而成為城市管理新的難點。例如，連接市區、新港開發區與仙林大學城的仙堯路，其周邊就出現汽修業經營戶占道經營屢禁不止、物流車輛隨意停放、路面損毀嚴重等問題，成為城市長效綜合管理久治不愈的“硬傷”。
二、幾點建議
