時間：2023-04-19 16:57:10
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2開展鐵路建設工程管理的有效對策
雖然，我國鐵路建設工程已經取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結合實際，采用科學的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。
2．1革新目前的鐵路建設工程管理模式
過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現象，管理單位還可以采用大監理的模式進行作業，不斷降低成本，走科學管理的方針。
2．2深化鐵路建設管理步伐
在市場經濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經濟現狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現代化管理設備，與網絡系統保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。
2．3制定鐵路建設管理制度
想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據實際鐵路建設制定完善的體系，規定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監督管理環境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。
二、物資招標采購中供應商的不良行為
（一）合同執行力差物資招標
采購合同簽訂后，由于工期時間長，市場上商品價格出現大幅增長，部分供應商認為執行合同后自己利益受到損失，拒絕執行或完全履行合同。個別供應商提供虛假信息，串通或排擠其他供應商，或向采購、評審等相關人員提供不正當利益以獲得采購標的更多信息，或直接獲得采購項目，導致合同執行力差。
（二）報價不科學、不合理
在一些技術較復雜產品的采購方面，因產品技術含量高，更新換代快，供應商為了及早搶占市場，往往倉促推出產品，中標后，在供貨時以產品升級等理由變相提高供貨價格，導致工程成本的提高。
（三）惡性競爭投標鐵路物資招標采購
采用最低價中標的方式，個別供應商不顧市場正常價格，盲目降價，導致供應商之間惡性競爭。有些供應商為了中標，采用商業賄賂、虛假材料、圍標、串標等不正當手段，拉攏腐蝕采購單位和評審專家，嚴重破壞鐵路工程物資采購招標的公平競爭環境。
（四）履約中存在不規范行為
個別供應商將一些殘次品、半成品組織供應，欺騙采購方；或與采購方個別人互相串通，損害采購方利益，嚴重影響工程質量。有些供應商發現產品質量問題，心存僥幸而不上報，造成嚴重后果。
（五）參與部分物資投標的積極性不高
預算金額不高的物資,在邀請供應商投標時,其投標積極性普遍不高,往往不愿意參加,有時只有一家或兩家參與投標,導致公開招標無法實施，為了完成招標采購任務，采購方只能采取有限的比價或談判。
三、提高物資招投標采購過程中供應商管理的措施
物資采購管理，特別是供應商管理，在未來較長時間內仍將是鐵路建設管理的主要內容?，F有的供應商評選機制往往在實踐中表現出一些不適應因素，出現了市場開放不徹底、供應標準不統一、評標機制不合理等難題，難于實現高質量低成本的采購目標。為了克服這些問題，應采取如下措施：
（一）規范物資招標采購管理辦法
招標方嚴格按《招標投標法》規定和物資招投標程序辦事,紀檢、審計部門加強監督；招標方行為要公正公開,對負責的招標內容要保密；認真制作招標文件,同時邀請相關技術、法律等方面專家參與；完善公開投標、評標及定標的過程,制定科學的評標細則,并做好投標文件的評審工作。物資合同要全面、縝密，質量方面的條款應明確、詳細、具有可操作性。
（二）與供應商建立長期的戰略
合作關系與供應商建立起長期直接的戰略合作關系，通過對供需雙方交驗行為和程序的規范,改變以往互相扯皮的現象,有效解決重前期招標輕后期現場管理的問題。為確保物資交驗過程中的暢通,保證供需雙方的利益協調,在工地物資管理文件中應有詳細具體的規定和方法,在遇到問題時建設方應給予積極的協調和處理。
（三）供應商績效管理施行信息化管理
把供應商的所有信息隨時輸入電腦,生成相關數據,便于隨時查驗；或進行人工分類,把相關供應商的經營類別盡可能詳盡地整理出來，從而提高企業采購管理質量。
1.建立科學的供應商績效評價系統。在傳統的供應商管理考核基礎上進一步量化細化考核指標。對這些量化指標進行系統性地核算，形成綜合評價，并建立供應商績效評價系統，對供應商進行全面、動態、科學的評價，選出最佳供應商。
2.公正的評價供應商績效。評價的過程中須本著公平、公正、公開的態度進行。讓參與者看到評價全過程及結果，評價過程也可以適度向供應商公開。這種評價方式能使參與評價者對供應商有一個全面準確的了解與把握，供應商也可以據此積極改進自己的不足。
3.規范評價優秀供應商。不能單純以綜合分值確定供應商的優秀與否，而應該遵守各項指標進行評價，優秀供應商最后確定是由供應商管理方進行評定，同時把評價結果反饋給供應商，便于供應商改進提高。
（四）建立供應商黑名單
首先，制度化執行考核，使考核成為評判供應商的重要依據。其次，優化考核指標，確保具有可操作性。這些指標包括:供貨質量、價格因素、技術水平、售后服務及人力資源合作等。第三，要建立監督預警機制，嚴格管理供應商在供應過程中是否存在不正當行為。第四，借助現代科技，加強對供應商信息的監管監督。
2.只注重施工階段成本控制，而忽視了全過程成本控制。項目成本管理應貫穿投標、進場準備、施工階段、竣工驗收及交付使用等五個階段的全過程，而多數施工企業受傳統理念影響，在成本控制過程中往往只注重施工階段的成本控制，而忽略了其他階段的全過程成本管理。
3.疏于索賠。鐵路工程建設具有項目規模大，不確定因素多，建設周期長的特點，因此在項目建設過程中業主經常會要求對項目的規模、標準以及工程數量等進行改變。施工企業往往因為對簽訂合同條款研讀不細，對相關政策把握不準，或是害怕不利于與業主的合作，而不懂得合理會索賠或不敢索賠。
4.對安全質量管理成本控制不到位。施工過程中，部分企業沒有制定嚴格安全質量保證體系，造成安全質量管理投入不足或是投入過多。投入不足會容易導致安全質量問題的發生，為了彌補安全質量問題一定會造成更大的成本投入，而且往往是成幾何數字上升。而投入過多則會增加安全質量控制成本，造成不必要的浪費。
二、加強成本控制的必要措施
(一)建立健全成本控制體系及機構設置施工企業的項目成本控制體系是指企業為實施成本控制、達到成本控制目標所需要的組織結構、原則、程序、內容、依據、方法等，是施工企業建立健全企業管理機制，晚上企業組織結構的重要組成部分。他以組織機構為框架，以資源為基礎，通過合理控制程序及過程來實現目標成本的實現，是成本控制的核心及基礎。成本管理及控制應大體按公司、項目經理部、分部三個級別分級設置專門機構，財務部門作為成本核算主體，負責向成本管理部門及提供詳細可靠的成本核算數據，為成本控制措施決策提供數據支撐。成本控制機構應逐級負責，并制定相應激勵、考核制度對項目進行全過程成本控制管理。
(二)全過程動態管理項目成本管理貫穿于投標、進場準備、施工階段、竣工驗收及交付使用等五個階段的全過程成本控制管理，只有通過全過程成本控制，才能達到成本控制目標的實現。全過程成本控制應做好以下幾個方面：1.做好先期成本控制基礎工作。項目投標前，投標單位應組織相關人員根據業主提供資料詳細考察現場，掌握項目的特點、當地氣候條件、資源環境等因素，并根據以往經驗，對施工過程中工程內容及數量的變化趨勢預測。同時要詳細掌握合同約定條款及鐵路總公司關于合同價款調整的相關規定，為投標報價做好充足準備。對預測增加數量且按照規定可以調整合同價的部分，可以適當提高報價；對預測減少工程數量的項目則可以適當降低報價，以便為施工過程中可能發生的各種索賠奠定良好基礎。2.科學測定項目成本。中標后，應科學的制定目標成本。成本控制的核心是成本目標的制定以及目標的實現。而科學的預測成本，是合理控制成本的重要基礎。成本預測內容主要是使用科學的方法，綜合考慮項目的自身特點、施工環境，以及擬投入項目的人員、設備等因素，對項目成本進行預測，制定總體成本控制目標，同時制定相應成本計劃。在施工階段，項目經理部應首先對目標成本進行分解，為了保證目標成本的落實與實現，必須將成本目標及成本計劃逐層分解到內部各個責任層，并最終落實到個人，以達到全員參與成本控制的目的。3.動態管理。鐵路工程因線路長，工期長，存在的不可預見的因素多，在項目建設過程中，工程成本控制始終處于不斷變化的環境之中。因此在開展鐵路工程建設成本控制時，必須堅持動態控制的原則，根據項目進展及現場實際情況，不斷的對制定的計劃及目標成本進行調整。成本調整主要內容有：施工方案優化調整、工程數量調整、材料價差調整、單價調整、變更設計及索賠調整等內容。只有對成本進行動態管理，才能更為合理的制定成本目標及成本計劃，因此施工企業必須制定相應的成本動態管理制度，并加以嚴格落實，才能達到預期的成本控制目標。4.定期開展成本分析活的。施工過程中應以月或季為周期，定期對比分析實際發生的各項成本費用與制定的計劃及成本目標的關系，若實際發生成本在制定的計劃成本目標內且與制定的成本目標偏差很小，表明成本控制效果良好，應總結經驗，為下一步更好的開展工作打下良好的基礎；若超出或偏差較大，應當及時分析和查找造成偏差的原因。多數情況下，造成偏差較大的主要原因在于成本控制落實不到位或成本目標制定不合理。問題發現后應及時分析查找問題產生原因，并制定嚴格有效的成本控制措施，及時糾偏，將工程建設成本控制在可控范圍內，以期達到最終的成本控制目標。
(三)進一步強化施工過程中成本控制1.加強成本核算，及時反映成本控制情況。成本核算是成本控制的重要環節之一，不僅是檢驗成本目標實現情況的主要依據，同時也反映了項目管理水平情況。成本核算的準確與否將直接影響到成本目標能否實現。加強成本核算的主要途徑是提高成本核算人員業務水平，嚴格按相關會計規定進行核算，確保成本信息的真實準確。2.加強對工、料、機以及管理費用的成本控制。項目施工過程中工、料、機的消耗，占據了項目成本的絕大部分，因此對工、料、機成本控制的好壞將直接影響到項目目標成本的實現。(1)人工費控制。人工費在鐵路建設項目成本中約占10%，且近些年來，人工成本逐年上升，所占成本比例也在逐漸增大，因此對人工成本必須嚴格控制。人工成本控制的關鍵首先是搞好工資分配制度，獎罰分明并充分調動職工工作積極性。其次要精簡機構，合理配備管理人員。再次是要強化定額管理，加強日常技術技能的學習，不定期組織開展勞動競賽，以提高勞動生產效率。(2)材料費控制。材料費在鐵路建設項目成本中約占70%左右，所占比重最大，因此材料成本的控制是控制工程成本的重中之重。目前施工企業常常存在材料采購價格偏高造成材料成本上升；材料采購數量與現場實際進度需求不符，采購過多造成庫存，增加材料保管成本，材料采購不到位造成現場等料窩工現象；以及現場材料浪費等問題。因此材料成本控制的關鍵在于采購價格、采購數量，以及材料使用的控制。①采購價格的控制。材料采購前應充分了解材料的市場價格，在保證工程質量的前提下，盡量采取公開招標方式擇優購買，以期達到物美價廉。②采購數量及質量的控制。材料采購前一定要根據施組及進度情況制定周密、詳細的材料采購計劃，根據材料計劃確定材料商的供貨方式。在滿足材料需求的情況下，盡量減少材料庫存，以降低材料保管費用及倉儲損耗。材料進庫前應嚴格檢查供貨材料質量是否過關，材料入庫后應按規范要求妥善保管，以減少不必要的損失。③材料消耗控制。材料消耗應嚴格按材料消耗定額實行限額領料制度，并堅持余料回收，以降低消耗數量。對于周轉材料要加強管理，使用后及時修復，妥善保管，以增加周轉次數，降低周轉材料的使用成本。(3)機械設備使用控制。機械設備使用首先應制定嚴密的施組，合理配備機械，盡量避免設備閑置。其次應對機械設備進行統一管理，實現資源共享，提高設備利用率。最后要加強設備的日常維修保養，提高設備使用壽命。(4)其他費控制。其他費主要包括管理費、辦公費、差旅費等。該項費用雖然項目繁多，且所占比重不大，但仍應予以足夠重視。其他費成本支出的多少，從側面反映出一個企業管理水平的高低。因此應根據企業自身情況，制定合理的制度，嚴格落實，盡量減少成本支出。
(四)強化合同管理，增強索賠意識合同管理是施工企業管理的一項重要內容，在項目實施過程中，合同設計面廣，簽約方的身份也比較復雜，因此必須指定專人負責，并制定合同會簽制度，合同簽訂后要建立合同臺帳并及時更新。施工企業簽訂的合同主要涉及兩個方面，一是與項目業主方簽訂的施工承包合同，二是在項目實施過程中與其他相關各方簽訂的合同，二者簽訂時側重點各不相同。與業主方簽訂的施工承包合同，合同數量少，但金額大，簽約合同往往采用業主提供的格式文本，且多數為施工總價承包合同。在合同簽訂過程中除應盡量細化工程施工范圍、施工內容等方面，以減少在合同執行過程中與業主產生糾紛外，更應重點研究合同中關于合同價款調整的相關約定，全面掌握價款可調范圍及國家及鐵路總公司相關價款調整辦法的規定，為后期索賠做好充分準備。而在項目實施過程中與其他相關各方簽訂的合同數量大，但金額較小，應將重點放在合同價款談判及合同內容、范圍等方面，盡量減少扯皮現象發生，而造成不必要的成本支出。為了現成本控制目標不但要合理“節流”，還要充分研究施工過程中如何“開源”。作為施工企業施工過程中“開源”的主要途徑就是以合同為基礎，加強變更、索賠的管理。目前我國鐵路施工合同中關于合同價款調整主要包括發包人對建設方案、建設標準、建設規模和建設工期的重大調整；材料差價調整；不可抗力造成的損失以及按國家和鐵路總公司有關政策規定的其他準許調整的內容。在目前實際操作過程中，建設方案、建設標準、建設規模和建設工期的重大調整引起的費用增加，以及材料價差調整，主導權往往在業主方，由業主組織設計單位編制相關資料，并報鐵路總公司后，與施工單位調整合同價款。在此過程中，施工企業應當做好盯控工作，審批文件一旦下方，盡快與業主簽訂補充合同，盡快拿到補充價款。作為施工企業更應將主要精力放在不可抗力造成的損失以及按國家和鐵路總公司有關政策規定的其他準許調整的內容上。1.不可抗力造成的損失。鐵路施工周期長，且近幾年我國自然災害頻發，因此做好不可抗力損失的索賠工作對于成本控制目標的實現也顯得尤為重要。施工企業應制定相應的自然災害索賠管理制度，做好日常記錄，在自然災害發生后，及時搜集相關資料包括影像資料，同時根據業主方相關要求編制損失報告，并向業主進行索賠，以提高索賠成功率。2.按國家和鐵路總公司有關政策規定的其他準許調整的內容。目前鐵路施工承包合同中，按國家和鐵路總公司有關政策規定準許調整的內容主要指工程變更引起的費用調整。現行的變更管理辦法為原鐵道部《鐵路建設項目變更管理辦法》(鐵建設[2012]253號)文件。文件中對變更進行了分類(Ⅰ類變更和Ⅱ類變更)，并明確了變更上報、審批權限以及可以調整合同價款的變更范圍。施工企業應仔細學習研究辦法規定，重點研習可調合同價款的變更規定，同時根據辦法規定制定內部變更管理辦法，并由專人負責，各業務處進行配合。如有變更發生，盡量合理合規的向可調合同價款類變更靠攏，以期達到“開源”的效果，進而實現效益最大化。
(五)重視安全質量管理的成本控制安全質量管理是施工企業施工管理過程中的重要環節，安全質量管理是否合理，也直接影響到成本控制目標的實現。抓好重視安全質量管理的成本控制應做好以下幾點工作：1.建立健全施工安全、質量管理體系。2.群策群力，尊重基層作業人員的首創精神。3.建立相對穩定的施工作業隊伍。4.加強宣傳力度，促進管理工作的發展為進一步加強成本控制，除應做好以上工作外，施工企業還應根據自身情況，制定其他辦法制度來更好的為成本控制服務。如企業有實力的情況下，可組織人員編制自身企業定額，可大大提高成本測算的時間及準確度。再如可充分利用網絡資源，通過網絡平臺對成本控制情況進行實時監控，大大提升成本控制效率等等。
城際鐵路建成之后，東陽市將改變無鐵路的歷史，東陽市區距離義烏市區、橫店鎮、義烏火車站（義烏機場）、金華市區分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時速可達到每小時140公里，估計實際運行速度約為每小時60公里，東陽市區前往以上四地用時將縮短為最少，東陽、義烏、金華將進入同城時代，三地居民將頻繁跨城消費、工作和經營往來，而跨城旅游消費是主要的消費形式之一。城際鐵路列車運行速度快，運行時間短，無疑縮短了來東陽的游客的“感知距離”以及增強了其對交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車一樣方便，班次密集，不會出現堵車等問題，最終提升人們出行意愿，擴大人們的出游半徑。同時城際鐵路，還會促使公路交通以更優惠的價格提供更好的服務，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來越大。
（二）城際鐵路對旅游資源的影響
城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運輸的服務水平，將吸引大量游客，促進東陽現有旅游資源的利用與優化開發。城際鐵路的開通既可以疏散客流，減輕景區的壓力，又可以促進區域旅游的合作，通過合作開發共享旅游資源，從而有效保護生態環境，實現區域旅游業的可持續發展。
（三）借力城鐵，促旅游經濟發展
東陽如果能把握城際鐵路發展旅游業的先機，及早謀劃并探討旅游業升級發展方案，優化組合現有旅游資源，加強與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質、體驗型旅游產品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務、設施與城際鐵路建設無縫對接，適應網絡時代、智慧旅游時代的發展新要求，就一定能讓旅游業再創佳績。
二、具體方案
（一）加強與義烏、金華的同城旅游合作
金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接東陽、義烏、金華主城區，東陽、義烏、金華作為單個的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內都不夠突出，東陽若能加強與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽有著名的影視景區，義烏交通便利有客源優勢、購物旅游資源豐富，金華城市建設較完善、擁有雙龍洞景區，東陽可繼續發揮橫店品牌景區優勢，以橫店景區為中心點，利用點-軸系統理論，與城際鐵路沿線的縣市加強旅游區域合作，共同編制旅游線路，區域旅游競爭力將能得到大幅提升。同時，因城際鐵路建設也能增強周圍縣市的可達性，東陽還應與旅游資源豐富的武義、磐安加強合作，優勢互補。
（二）改變營銷方式，擴大營銷半徑城際
鐵路建成后，東陽要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進行整體宣傳促銷，形成區域品牌，共同塑造區域旅游形象。城際鐵路建設，東陽市客源空間格局將發生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過動車+城鐵的方式、自駕車+城鐵來東陽旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽的旅游時間已經可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽帶來客流量的大幅增長。同時更遠的游客，可以通過飛機+城鐵的方式來到東陽，為此東陽旅游業不僅要注重旅游資源的深度開發和優化重組，還要擴大營銷半徑。營銷時既要用好傳統營銷方式，又要注重提升網絡新媒體的宣傳效果。網絡新媒體相對傳統意義上報紙、電視而言的，是指由Web2．0技術構建，通過社會化網絡服務進行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應用形式。網絡新媒體是一種智能化信息傳播方式，優勢較多，可為游客提供大量、及時、權威、全面的出行指導信息。旅游目的地不僅要充分發揮好新媒體營銷傳播效果、效率等優勢，轉型升級傳統的營銷方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務質量，做好危急公關工作，以謀求最佳營銷效果以提升當地的整體旅游形象。
（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務體系
2014年是中國智慧旅游年，智慧旅游發展要求旅游目的地完善旅游產業鏈，不僅要讓團隊接待更方便，還應讓散客自助旅游更順心。為此，東陽應完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業等旅游公共服務體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質量，延長游客逗留時間。因此，東陽要圍繞著旅游“食、住、行、游、購、娛”六要素，著力提升酒店住宿設施的接待能力，提高導游隊伍的數量和質量，增加旅游汽車以及停泊配套設施，緊抓旅游咨詢接待窗口服務質量。通過完善服務、交通、信息、咨詢、預訂、呼叫、救援等網絡體系，提升東陽市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強省”泰豪論壇上，中國旅游研究院院長戴斌聲明“中國旅游進入散客化時代”，東陽在完善公共服務體系的基礎上，可打造出一些經典的散客自助游產品。
1.2檔案管理責任主體不明確現有體制是投資主體多元化,共同合資建造鐵路容易導致整個檔案產權關系模糊,無法理清楚具體的管理職責。很多的合資公司往往存在錯誤思想,認為項目檔案管理僅僅是上級檔案部門的工作,與他們無關,也有的建設項目指揮部覺得建設項目一旦建設,不管是建設、施工還是監理人員都應該撤離轉移到其他項目當中,那么竣工部分的文件應該移交給接管維護單位。錯誤的思想導致合資公司當中沒有專門進行檔案管理的人員,相關的辦公設備和設施并不具備,如果將竣工文件隨意處理,那么可能存在一定的隱患。
1.3投資方檔案部門對項目檔案工作的監督、檢查、指導不夠鐵路部門與其他地方的檔案管理工作有所差別,那么往往造成后續鐵路建設當中項目檔案驗收的標準有所差別,沒有統一的判斷標準。鐵路集團不能夠積極主動的對新建部分的合資公司進行檔案的全面檢查和監督,整體上比較被動。作為地方檔案管理人員而言,很少過問新建鐵路建設項目,因此合資鐵路建設項目檔案管理可能會出現管理空白。
1.4建設、監理和施工單位檔案人員素質不高目前很多的建設項目單位沒有專人負責檔案管理,其檔案管理往往由不專業的人員來臨時幫忙完成。由于這些人員并沒有接受過系統的檔案管理訓練,相對而言經驗有限,會盲目照搬其他單位在檔案管理當中的做法,不專業的行為導致整個檔案資料的質量不高,檔案的準確性和完整性難以得到保證。
2解決問題的措施和對策
2.1提高認識,加強檔案管理組織基礎建設各個參建單位需要對檔案管理工作引起一定的重視,明確國家在檔案工作當中具體的法律法規,然后根據單位情況建立系統化的規章制度和管理體系。首先,需要明確檔案管理工作的領導責任制,合資公司作為整個檔案管理的主體,起著組織和協調作用。具體分管檔案的領導要明確,然后由項目的辦公室人員進行檔案工作,需要將檔案管理工作納入到日常的考核當中,定期進行全面的檢查;其次,檔案管理人員要合理配備,專職或者兼職的檔案人員要配備,完善整個檔案工作的體系。
2.2建立項目檔案管理約束機制,加強責任考核首先,建設項目合同當中需要設定一定的檔案工作具體工作開展的條款。條款當中需要對設計、施工以及監理等各個單位關于檔案管理工作的具體責任予以明確。在整個建設項目的每一個階段,都需要明確設計、竣工圖的編制任務,包括項目文件的收集、整理和移交的具體責任。監理單位對于項目的竣工文件是否完整和準確有一定的審核義務,然后提交有關報告;其次,檔案工作的開展和工程的全面建設要做到同步。工程計劃任務的下達和項目文件歸檔相互同步;工程項目進度的檢查與項目材料的形成同步;工程結果的驗收與驗收文件形成相互同步;獎勵項目的登記上報和檔案部門出具的資料歸檔相互同步;第三,項目檔案的驗收,需要與工程相關評選相互結合。為了保證整個工程檔案的質量如何,可以讓相關單位領導對檔案工作進行督促,具體的督促可以通過以下幾個方面來實現:如果檔案質量未能達到,那么判定為施工任務沒有完成,后續的驗收也無法進行;如果沒有在規定的時間內完成檔案歸檔,那么無法進行優質項目的評定;如果竣工文件不夠完整,那么整個建設項目無法進行后續的驗收;如果工程竣工檔案未達驗收標準,那么工程結算不能進行,相關的工程尾款也要扣留。
1.鐵路建設工作中物資管理的重要性
從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。中國鐵路迎來高速發展時期，技術、管理不斷創新。在鐵路施工生產中,工程材料費占總投資的70%-80%左右,物資質量的好壞將直接影響到工程質量的好壞;物資價格的高低、材料的節約或浪費,將直接影響到工程的盈虧。借助于信息技術手段[2]的創新，實現物資采購工作的網上招標、網上競價、貨比三家，利用電子商務來重新整合資源，規范業務流程，促進業務發展是鐵路系統各物資部門實現又一次飛躍的良好契機。
要提高企業效益,確保工程質量,最重要的一條就是要搞好企業內部的物資管理工作。
鐵路物資管理工作不是什么人都可以干好的,不僅要懂技術、懂生產、懂經濟,還要有一定的物資管理專業性知識及良好的思想素質例如：某項目需一批G50的鍍鋅鋼管,專業物資人員甲與非專業物資人員乙同時去市場上聯系,結果甲買的G50為5280元/t,而乙買的G50為4600/t,從表面上看,乙比甲買的便宜,其差價是680元/t,若買20噸G50的鋼管,其差額就是13600元,結果甲挨了批評并退了貨。過后,甲不服氣,對乙買的G50管進行過磅,結果20噸的G50管只有16.6噸,若按此計算,乙卻比甲買的G50管還多花5240元。究其原因是,乙買的鋼管壁厚度不標準,薄了,且是單面鍍鋅,不符合標準,質量欠佳。再如買水泥,若高一個標號或低一個標號,從價格上看是一樣的,但在用途上就大相徑庭了,過期一個月的水泥與不過期的水泥價格差一點,效果就完全兩樣了。這就說明了一個問題,非物資人員,不懂物資管理是干不好物資工作的。糾正人們對物資工作誤解,發揮物資部門職能作用,勢在必行。加強物資計劃管理和物資消耗定額管理。實踐證明,企業內部只有通過計劃管理、計劃采購,掌握貨源與需求,以最少的資金占用和勞動消耗保證供應,才能使施工生產順利進行,所以必須加強企業內部計劃管理工作。
2.物資管理工作的”跨越式發展”
在企業運營中起著重要作用的采購工作已不同于數年前的采購，這就要求現代的物資管理人員必須從全局角度出發，運用各種新手段、新平臺實現最佳采購。實現物資采購的公開、公正、公平，規范采購管理，是企業提高自身盈利能力和黨風廉政建設的雙重要求。日前，鐵道部專門發文，要求各鐵路局、建設投資公司相關部門進一步加強鐵路招投標管理工作,對于投標單位準入、報價限制、評標辦法均提出具體的要求。隨著企業之間競爭加劇，各單位領導紛紛要求物資管理部門降低采購成本。這樣，衡量采購人員工作績效起碼有以下兩方面：第一，把企業所需要的物品買回來以保證企業生產、運營的連續進行；第二，與上一年度或上一季度相比，采購成本降低的幅度。兩者在某種程度上是相矛度的，這就要求采購人員花相當部分的時間和精力去策劃、去溝通、去協調才能達到預期的目的鐵路物資采購原來大多是定點采購,對于渠道準入有著嚴格的要求。隨著鐵路市場的進一步開放，如何甄別合格供應商，建立與渠道的合作伙伴關系，是一個非常重要的課題。一般情況下的采供關系是雙方在互惠互利的前提下開展合作，采供雙方能對對方產生較大的信任感并能把合作關系較長時間地維護下去?，F代先進模式的采供關系是戰略聯盟關系，這種關系把供應商的利益與企業自身利益甚至連同客戶的利益緊密揉和在一起，制定共同的長期發展規劃，開誠溝通，信息共享，達到各方利益最大化。
建設單位應在施工招標前，優化物資供應鏈，明確部管物資交貨地點、交貨計劃，并根據交貨地點變化調整運雜費費用，做好施工招標與部管物資招標的銜接工作。部管物資供應原則上采用直發方式。從原產地至指定交貨地點的采購、運輸等費用，由建設單位負責；指定交貨地點的卸車費以及以后費用納入工程報價。若指定交貨地點發生變化，應調整相關費用。對于確需建立倉儲基地，建設單位應組織專家研究確定方案后報物資管理辦審查，經領導小組批準后實施。對于建立倉儲基地的建設項目，部分部管物資供應可采用廠發方式，從材料原產地至倉儲基地的采購、運輸、保管費等費用，由建設單位負責；從倉儲基地到工地的運雜費、損耗及工地保管費等所有費用，納入工程報價。部管物資通過招評標推薦的第一名中標候選人的擬中標價超出批復概算價，物資管理辦負責組織建設單位、物資公司詳細分析原因，經部計劃、建設司，鑒定中心同意后公示中標結果。合同簽訂后，由建設單位按建設項目分年度匯總全部甲供物資合同、采購等情況，經設計單位編制文件，按Ⅰ類變更設計報鐵道部審批。中標價低于概算價格所節省的費用，由建設單位列入建設項目招標節余
3.采購管理[3]的新形勢
在采購過程中,各計劃員(業務員)依據采購計劃,按照采購程序進行合同的簽訂、催貨等工作。批量大、質量技術要求高的物資要召集有關部門集體討論決定進行,決不能個別領導和計劃員說了算,對鐵路專業物資及大量的通用材料,由物資部門的計劃員在部門領導的監督下負責采購、訂貨,對少量的零星料及地材、工雜勞保,由項目部的物資人員會同項目部的有關人員就地就近采購。在未經上級業務部門授權的情況下,各公司、各項目部的物資人員不得采購A、B類物資,非物資人員更不能采購物資,否則,將造成管理混亂,對此應按有關規定進行退貨處理。
從全球的采購發展趨勢來看，電子采購將越來越廣泛地被企業管理者接受。而事實上，許多跨國公司已通過電子采購方式獲得了它們想采購的相當部分物品，一些公司一年通過電子采購的金額就達數百億美元之巨。實行了電子購的企業認為電子采購比傳統采購方式有更多的優點，一方面，因特網給采供雙方提供了更廣闊的選擇余地。另外，在采購單價及采購管理費用上的開支也可降低或較大幅度減少。電子采購方式主要包括公開招標、邀請招標、競爭性談判、詢價采購和單一來源的協議采購。電子采購既是電子商務的重要形式，也是采購發展的必然，它不僅是形式上和技術上的改變，更重要的是改變了傳統采購業務的處理方式，優化了采購過程，提高了采購效率，降低了采購成本。通過電子目錄，可以快速找到更多的供貨商；根據供應商的歷史采購電子數據，可以選擇最佳的貨物來源；通過電子招標、電子詢比價等采購方式，形成更加有效的競爭，降低采購成本；通過電子采購流程，縮短采購周期，提高采購效率，減少采購的人工操作錯誤；通過供應商和供應鏈管理，可以減少采購的流通環節，實現端對端采購，降低采購費用；通過電子信息數據，可以了解市場行情和庫存情況，科學制定采購計劃和采購決策。
“路曼曼其脩遠兮，吾將上下而求索”，做為對于傳統鐵路物資管理工作的技術創新，企業實施電子采購系統，必將碰到管理和業務方面的種種困難，只要我們充分準備、塌實工作，就一定能夠找到解決問題的辦法，為鐵路行業的發展貢獻力量。
參考文獻：
低碳經濟是當前國際經濟發展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據統計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現代化建設的過程中，低碳交通體系的核心應是發展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規模的鐵路建設。山東省政府在2008年規劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網布局，以推進山東半島的交通現代化建設。然而伴隨鐵路建設事業的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產品的特性，屬于自然壟斷行業，建設前期所需投資規模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業的經營業績及盈利能力亟待改善。據統計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業收入為95.8億元，鐵道事業運輸收入占其總收入的一半以上。現階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經營，但除運輸外的最大經營項目幾乎都是批發和零售業，營業收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業的多元化戰略尚未得到有效展開。
（二）城鎮化建設的現狀
山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業化進程并不協調，2012年我國的工業化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業化進程，城鎮化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發達的長三角地區，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經濟發展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經濟發展的重心與中堅力量，但日照的發展水平相對落后。膠濟沿線產業帶經濟優勢顯著，但整體產業結構不合理，第三產業發展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產業結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經濟規模、人口規模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環境生態水平有待提高，山東半島城市圈的整體環境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾。總體而言，山東半島城市圈雖然整體經濟發展水平優勢明顯，8個城市的發展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產業結構需進一步優化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮體系的形成與發展。
二、日本鐵路交通發展與城鎮化建設模式的特點
經歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。主要特色體現在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發展提供了一個相對寬松的外部環境，在財政、金融、稅制等方面給予優惠政策。二是民鐵企業自身選擇大城市圈發展，從而獲得了穩定的運輸需求。三是民鐵企業積極推進多元化戰略，從而實現了主兼業相輔相依，并行發展。“主業”是指地上及地下鐵路運輸事業，“兼業”則是指鐵道部門以外的其它事業，主要包括沿線巴士和出租車事業、房地產開發和公寓經營等不動產業、零售業和購物中心等流通業、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產業。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰略，鐵路主業收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業的發展歷程表明：主業是兼業的發展基礎，兼業是經營穩定器，為主業的穩健經營與發展提供保障。日本民鐵企業通過積極地推進沿線開發與多元化戰略，不僅實現了鐵路企業的穩健經營與發展，而且推進了區域交通網絡建設與城市化進程，并成為日本現代城市開發建設中不可或缺的重要力量。
三、對策與建議
（一）基于宏觀層面的區域規劃視角
根據“點——軸系統”理論，山東省的新型城鎮化建設應加快推進以濟南、青島為雙核心的城鎮體系，采取內陸以膠濟鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結構戰略。形成“青島-淄博-濰坊-濟南”與“威海-煙臺-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經濟產業帶。增強濟南、青島兩個中心城市的極化效應，從而帶動沿線小城鎮及農村地區協調發展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網的規劃，但遠不能滿足山東經濟發展的需要。例如東營、濰坊、日照均是山東半島藍色經濟區的主要城市，然而東營-濰坊、東營-日照、濰坊-日照之間尚沒有一條相連的鐵路，其資源運輸與人員流動的弱可達性可想而知。因此，加快推進并完善半島鐵路網建設，降低各產業集聚區之間、各主要城市之間的人流、物流運輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節點城市之間的通達性，減少經濟活動頻繁區域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務。
（二）基于政府的推動與支持視角
從鐵路建設與城市規劃和發展的角度看，鐵路建設應具有超前性。政府主導城市規劃、建設、合理有序地開發，可有效地避免盲目膨脹與無序發展。完善發達的交通網絡建設是城鎮化均衡發展的必經之路，西歐、美國等發達國家在城市化中后期的郊區城市化現象便有力地說明了這一點。政府在主導和規劃城市建設時，應特別注意交通發展與城鎮化建設的長遠性與一致性，同時，應合理地制定財政、稅收、金融等政策，鼓勵民間資本投資鐵路建設，推進投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進行鐵路建設的壓力。
所有資料來源于聯合國人口基金第七周期（2011-2015）國別項目-鐵路建設工人預防艾滋病項目資料。問卷調查是對2012年3月～2014年6月成渝客專1標段接受綜合干預的鐵路建設工人，共調查216例。
1.2綜合干預策略和方法
1.2.1加強干預團隊能力建設
分兩個層面，一是對鐵路疾控技術骨干，參加國家級和路局級培訓，培訓內容包括艾/性與生殖健康知識和政策、健康教育的策略和方法、行為改變交流、溝通技巧、計劃制定、項目管理等；另一方面針對鐵路建設工人中的同伴教員，由鐵路疾控技術骨干對其進行艾滋病相關知識、交流技巧和同伴活動技能方面的培訓。通過培訓使不同層次的干預成員分別在干預活動的策劃與實施、影響同伴知識行為改變方面的能力得到了提高，為實施綜合干預提供了技術保障。
1.2.2倡導多部門合作
（1）對領導層倡導：主要目的是取得領導層支持，包括政策、人力、物力等方面支持，倡導主要內容，包括國內外及當地艾滋病疫情現狀、目前鐵路建設工人感染艾滋病風險情況、國家相關政策及開展此項工作重要性和意義。
（2）對其他利益相關者倡導：重點是工地附近疾控中心、衛生院、診所等衛生部門，倡導目的是取得多部門合作與支持，充分利用當地衛生資源，為目標人群提供可及咨詢檢測、治療以及安全套獲取等服務。倡導內容和方法，首先告知對方在其轄區鐵路建設工地開展預防艾滋病項目，希望得到對方的支持，然后介紹項目的實施計劃，分析開展此項目會進一步促進工地周邊娛樂場的干預，加強合作是一件雙贏的事情，三是提出希望合作具體事宜，如信息共享，咨詢檢測、治療服務和安全套發放等。
1.2.3開展豐富多彩的外展活動
（1）營造防艾氛圍。在工人生活區建立宣傳欄，半年更新一次；在宿舍，食堂、廁所、通告欄等醒目處張貼宣傳畫，每季度更新；在各項目點存放供工人取閱或直接向工人發放宣傳活頁、小冊子。
（2）大規模集中活動利用下雨天工人不上工的時間，將人員集中開展知識講座、播放視頻、安全套推廣、有獎問答、利用“問題盒子”提供咨詢服務，發放轉介服務卡等活動，同時配合發放活動小禮品。
（3）“小、快、高”的“走工地”活動。到工地各個班組現場或生活區，在不影響建設任務的前提下利用間休時間，小范圍快速高效的開展適宜的活動，如發放宣傳活頁，工人學習3～5min，然后進行有獎問答，加深印象；或在工人生活區播放一段視頻，或座談交流，或提出一個問題，開展討論，糾正錯誤觀念告知正確答案等，活動時發放一些支持性小禮品。
1.2.4開展同伴教育
從工人中選撥同伴教員，明確同伴教員職責和工作任務并制定獎勵機制。鐵路疾控中心技術骨干將性艾知識、安全套使用以及性理念等相關內容進行梳理，整理成核心信息后傳送給同伴教員，同伴教員每月按計劃將該信息傳遞給工友。同時開展相關主題活動，主要方式為視頻播放、宣傳活頁發放、聊天討論、小游戲、向工友發放安全套等。疾控技術人員定期對同伴活動進行督導，確?；顒有Ч?，對完成任務同伴教員予以獎勵。
1.3統計學處理
項目實施干預前后對調查對象進行一對一的問卷調查，對調查問卷進行核查后，采用Epidata3.1進行數據錄入。采用SPSS19.0進行數據分析，其中率的比較使用χ²檢驗。
2結果
2.1艾滋病相關知識及安全套獲得情況
基線調查和終線調查時建筑工地艾滋病相關知識信息的可及性差異有統計學意義，χ²=127.908，P＜0.001。防艾項目實施后，建筑工地艾滋病相關知識信息的可及性較之前有所提高。營造了防艾氛圍，提高了艾滋病知識信息和衛生服務的可及性。基線調查和終線調查時建筑工地周邊安全套的可獲得性差異有統計學意義，χ²=12.431，P＜0.001。防艾項目實施后，建筑工地周邊安全套的可獲得性較之前有所提高。
2.2干預前后
艾滋病知識、態度、有了明顯的改善關于艾滋病知識知曉情況的題目有8道，答對其中6題及6題以上認為其了解艾滋病的相關知識，否則認為其不了解艾滋病的相關知識?；€調查和終線調查相比，調查對象對艾滋病知識的知曉情況經χ²檢驗差異有統計學意義，可以認為經項目干預后，調查對象對艾滋病相關知識的知曉率有所提高。終線調查有2例數據遺失，未納入此次分析。調查對象在基線調查和經干預后的終線調查時其主動咨詢檢測的情況差異有統計學意義，Fisher確切值為0.002。調查對象在經過相關干預后，更愿意進行艾滋病相關知識的咨詢和檢測。干預前后參與檢測的人數由0例增加到51例。
2.3行為的改變
基線調查共16人近一年未發生過，終線調查中有7人近一年未發生過，分析時排除此類人群，基線調查總計分析84人，終線調查總計分析109人。由分析結果可知，經χ²檢驗，建筑工人近一年內使用安全套狀況差異無統計學意義（P=0.868＞0.05），尚不能認為建筑工人使用安全套狀況有所改善。此結果符合行為分階段轉變理論，行為的改變在知識態度的改變之后，還應繼續加強安全套使用的宣傳。
3討論
艾滋病防治不僅是醫學和公共衛生問題，還是復雜的社會問題。多部門合作與社會參與是我國艾滋病防治工作原則，也是被國內外實踐所證明有效防治艾滋病不可或缺內容。積極發揮多部門優勢，重視多部門合作中存在的問題，有針對性加以解決，提高艾滋病防治工作效率。文獻對艾滋病防治多部門合作模式和問題有不少探索，在合作模式上多由政府主導。但針對一個企業艾滋病防治多部門合作模式探索尚未見報道。通過聯合國人口基金鐵路建設工人艾滋病防治項目實施，筆者認為，對一個企業來說，多部門合作，在沒有政府部門統一領導下，勢必存在眾多協調問題，如果協調不好也會成為實施過程中障礙，因此，企業艾滋病防治多部門合作，不能直接照搬以往的經驗，要依據實際情況合理選擇。本次項目采取由鐵路衛生部門牽頭，通過倡導工地周邊衛生部門和鐵路建設部門三方合作各司其責的模式，全方位滿足了鐵路建設工人艾滋病防治的相關需求，促使了建設工人知識和態度改變。鐵路衛生部門職責，通過定期的外展活動，在目標人群中的開展防艾宣傳，營造防艾氛圍，培訓指導同伴教員開展同伴活動；地方衛生部門，一是提供咨詢檢測等技術支持，二是加強建設工地周邊娛樂環境。建設工地的職責，將艾滋病宣傳列為工人安全教育內容，同時協調工地配合衛生部門開展干預活動，如人員組織、提供有效需求信息等，重點是配合鐵路疾控部門在建設工人中開展同伴活動，鼓勵和推薦有影響力的工人爭當同伴教員，協助鐵路疾控所督促同伴教員按計劃開展同伴教育活動。同伴教育指具有相似年齡、背景或生理、經歷、體會、社會經濟地位、相同性別等具有共同語言的人在一起分享信息、觀念或行為技能。同伴教育作為較成功的艾滋病預防干預手段之一，已經在美國等西方發達國家得到普及。明中強研究了各國對艾滋病預防和控制的成功經驗，認為：許多國家和地區HIV感染率下降的關鍵在于同伴教育項目的有效實施。創新開展同伴活動，通過同伴之間相互影響，一方面彌補外展宣傳沒覆蓋到人群，擴大了宣傳覆蓋面，另一方面，反復多次的宣傳也進一步加深了知識印象，強化了防艾意識，促進了防艾工作。本次項目取得的成果，同伴活動功不可沒。
1.初始階段。
2006年前，由于當時新線建設投入不大，規模小，建設項目少，為了加強項目的集中管理，方便專業歸口，采取了“大一統”的管理方式，由集團公司工程建設項目管理中心進行集中統一管理。隨著鐵路大規模、多層次、全方位的建設到來，這種“大一統”的管理方式越來越不適應發展的需要。
2.發展階段。
2006年以后，鐵路大規模建設全面啟動，進一步加強和改進集團公司建設管理方式成為必要。根據原鐵道部關于加強鐵路局建設管理的有關精神和要求，對集團公司建設管理體制和管理機構進行了調整。按集團工程建設項目管理的實際，采取分項目的方法進行鐵路建設管理。對大中型在建和新建的工程項目，組建獨立的指揮部、建設合資公司或區域性的項目管理機構，負責各自的工程建設項目管理。至2014年12月前，集團公司管內建設項目管理機構共22家，其中總公司管理的項目機構4個，其他在建的合資公司或路地聯合籌備組4個，運營合資公司管理的項目機構2個，集團公司直接管理的項目機構12個。此次調整的優點主要是鐵路建設專業化管理得到了加強，從組織架構和人員配備上集中力量有針對性地對建設項目投資控制、工程質量、施工安全管理實行了全方位全過程的控制，確保了建設項目工程質量和按期開通，極大地適應了大規模建設開啟后的迫切需要。缺點是按建設項目分別設置相應的組織管理機構。
3.優化階段。
2014年12月，集團公司為了統籌集團整個建設資源，加強建設項目的管理，落實安全責任，提高工作效率，保證工程質量，按照專業化、區域化管理的原則，對建設項目管理機構實施了項目集中管理、機構區域整合的改革創新措施。調整后，全集團公司建設項目管理機構從18個減至7個，管理定員壓縮25%。此次優化調整一是改變以往按項目設置指揮部的傳統方式，減少管理層次，增加管理寬度，實施項目集中管理，充分發揮樞紐建設管理機構規?；墓芾硇?。二是基本解決了新開工項目越來越多，管理成本也水漲船高的問題。三是突破了國鐵建設項目與合資公司建設項目分設瓶頸，把外部多環節、多層次的溝通協調內在化，提高了管理效率。其缺點是國鐵建設項目與合資公司建設項目合設共管，股東、人員結構相對復雜，造成內部分配以及成本費用清算復雜，內部協調難度加大。
二、對優化鐵路建設管理體制的幾點思考
1.明確思路，清晰目標。
要明確優化的基本思路和目標，思路清晰，目標清楚，行動才有指南。具體的優化調整要遵循三個原則：一是資源整合原則。要按照一盤棋的思路整合建設資源，既要整合國鐵相關區域內的建設資源，也要整合國鐵與合資公司的建設資源。二是區域設置原則。對鐵路局負責管理的建設項目機構進行整合，按區域設置建設項目管理機構，由區域項目管理機構負責區域內建設項目管理工作。三是動態調整原則。根據建設項目變化情況，對項目機構設置實行動態調整，既可適當增加或減少區域建設管理機構，也可在不增設區域性建設管理機構的情況下，適當調整既有區域性建設管理機構的編制。要實現三個“有利于”的目標。一是有利于依法合規管理。要嚴格按照國家有關法律、法規和鐵道部有關文件要求，堅持依法管理，建立健全建設管理制度，完善建設管理辦法，進一步規范鐵路建設管理。二是有利于專業管理。要按照專業管理和責權利相統一的要求，對鐵路局各職能部門及建設項目管理機構的進行調整，重點加強建設項目投資控制、工程質量和施工安全的監督管理，進一步強化建設項目管理機構的主體責任。三是有利于精益管理。要按照減少管理層次、精干高效、管理科學的要求，根據建設項目的類型、規模及不同時期的建設特點調整管理機構的設置，進一步理順管理關系，保證建設項目管理機構高效、有序運行。
2.優化機構，精干人員。
按照“專業化、區域化”管理要求，優化工程項目管理機構的機構編制。一是實行“一個機構、多塊牌子”管理模式。對新開工的鐵路建設項目，原則上不新設立項目管理機構，納入既有項目管理機構進行管理。二是優化內部機構設置。處于建設期的項目管理機構一般設置綜合部、計劃財務部、工程管理部、安全質量部、物資設備部、對外協調部6個內設機構。根據項目管理任務和強化現場作業控制的要求，項目管理機構可設置段落指揮部。三是優化人員編制。對新開工鐵路建設項目所需人員編制，應遵循精干高效的原則，不實行簡單累加的方式，而是按照新開工鐵路建設項目類別、投資額所對應的人員編制的一定比例進行控制，且主要用于增加工程技術、安全質量管理人員。
3.夯實基礎，強化保障。
3.1要加強建設項目管理機構的人員配置。
科學界定干部管理權限，選拔一批業務精、素質好的干部充實到建設項目管理機構，是搞好鐵路局建設工作的重要條件。鐵路局組織人事部門要嚴格按照鐵路建設項目管理人員配備要求，擇優選拔具有相應執業資格的人員從事建設項目管理和技術工作。
3.2要落實建設管理制度。
建設項目管理機構體制理順后，相關業務部門應根據建設項目管理機構的實際，認真貫徹落實鐵路總公司建設管理制度、管理辦法和工作標準，根據相關要求，完善鐵路局建設項目建設資金使用、工程質量、招投標與工程分包、合同管理工作制度，確保建設管理工作依法、規范、有序進行。同時，紀委、建設管理處、監察處、財務處、審計處等部門要加強對建設工程項目的執法監察，嚴格人事紀律、財經紀律和組織紀律，確保鐵路建設管理工作穩步推進。
3.3要理順建設項目管理機構的分配關系。
工資分配辦法必須符合鐵路總公司和鐵路局的有關政策規定。鐵路局有關部門應根據建設項目管理機構的現狀，按照建設項目投資規模大小和不同建設時期的實際情況，合理制定建設項目管理機構的工資分配辦法和年度經營業績考核辦法。建設項目管理機構工作人員的工資待遇應考慮不同建設項目管理模式和難易程度，采取工資收入與建設項目的安全、質量、進度等緊密掛鉤方式，按照“干多干少不一樣、干好干壞不一樣”的原則進行績效考核，實行獎優罰劣，實現從靜態管理向動態管理的發展，以此調動建設項目管理機構人員的積極性。
3.4要保持職工隊伍穩定。
當前鐵路局鐵路建設工作十分繁重，保持建設管理隊伍的穩定是做好各項工作的前提。鐵路局機關各部門、各單位要高度重視建設管理體制的調整，深入細致地做好干部職工的思想政治工作，保證建設管理人員的隊伍穩定，為又好又快地組織鐵路建設創造有利條件。
2基于Web-GIS技術的鐵路建設數據管理與集成
2.1Web-GIS地理信息系統Web-GIS地理信息系統是借助互聯網技術下的可兼容、處理、存儲、分析和顯示地理信息的一種計算機信息系統。其主要包括對網上數據的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在鐵路建設的過程當中，其中產生了大量的空間數據、屬性數據和文檔數據，包括鐵路線路所走的基本行政區域的基本地理數據、衛星影像數據、施工圖紙與線路設計、線路地質數據等。而要將這些數據進行有效的管理和，則必須使用Web-GIS技術對數據進行管理。朔黃鐵路的本質安全管理系統的設計過程中就規劃采用了這一技術，但是在其工程建設信息化系統過程中，則沒能與地理信息系統連接。如果能將工程建設的安全管理系統嵌入到其本質安全信息系統中去，則其創新性，尤其是應用價值將會大大提高。
的做法，這樣比較符合國內鐵路工程建設的管理習慣。再次則是數據庫的構建。對該信息系統數據庫的設計，采用數據倉庫技術。所謂的數據倉庫技術，則是將多維的數據進行融合。在該系統當中包含空間數據、文檔數據等各種不同類型的數據，如何將這些數據為系統服務，則需要采用一定是技術將其進行集成。同時數據倉庫技術中將用戶所使用的數據進行分類，盡量保留經常使用的數據，而將不常用的數據放置到備份系統當中，從而使得整個數據庫得到優化處理。在上述思想的指導下，構建不同數據形式的數據表格，近按照數據庫的要求再規定其屬性、字段、格式等。最后則是對數據的采集。數據采集作為對系統運行基本信息的提供，是保證系統運行的關鍵。因此在對數據進行采集的過程當中應盡量采用填寫報表的方式；其次是盡量將數據的錄入方式由錄入變為選擇，從而減輕工作量；第三是類似的數據可進行復制；最后是數據錄入要盡量符合錄入用戶的習慣，尤其是當前人們上網查看的習慣。通過上述的原則將數據以表單或者是上傳文件的方式將文件上傳到服務器，發表到Web-GIS地理信息系統。這樣，人們在瀏覽時，如同上網普通網頁一樣就能很好地掌握工程建設的各種方面。
3系統需求分析
鐵路工程建設實際需求，決定系統的功能設計。對該系統的設計，其必須具備以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通過系統科對相關的鐵路建設數據進行收集、整理和歸納，并在將數據錄入到信息系統后，可對數據進行分類、修改、存儲、瀏覽、分析和統計等；第二，安全信息共享的功能。通過該系統，各個不同的鐵路施工單位可對相關的建筑數據、勘察數據、地質數據等可實現共享，從而可有效的保證建筑單位、監理單位等加強運用數據對施工質量的把握。第三，輔助決策的功能。在對整個過程進行安全控制的過程當中，其需要對大量的信息和數據進行處理、統計，以此提高系統使用的效率；第四，相關文檔輔助管理功能。通過信息管理系統可將大量的工程文件存儲到系統當中，從而實現對文檔的信息化的管理，提高辦公效率。
4系統整體架構設計
Web-GIS地理信息系統的設計采用現階段比較流行的B/S模式，該模式其典型的優點在于易維護性。對該架構的維護只需要對數據庫進行維護，而不需要對客戶端進行維護，從而節約了大量的工作量。鐵路建設單位只需要通過web瀏覽器即可實現對該用戶信息系統的訪問。通過該整體架構設計，將系統分為三層，通過web瀏覽器的服務請求，將相關的數據傳遞給不同的應用服務器，在通過應用服務器實現與不同數據庫的訪問請求。
5系統功能設計
結合上述的需求對系統的功能進行設計，將系統的功能分為系統管理、事故隱患管理、監理管理、施工安全督查、安全管理信息平臺、安全狀況綜合分析與評價等模塊。其中系統管理在主要負責對系統的日常維護和系統用戶使用權限的設置；安全管理信息平臺則主要對相關的信息進行管理、存儲、修改等；施工安全督導則主要對不同的子項目的施工安全進行督導，并對發生安全事故數據進行錄入；綜合分析與評價則是通過統計分析對整體的項目安全進行統計分析；監理管理則主要為建立單位進行使用，包括施工安全控制等；事故安全隱患管理則主要是項目中可能出現的安全隱含進行統計分析。
6系統實現
系統的實現則采用visualstudio2010作為開發平臺，并以VB作為開發語言對系統進行開發，同時數據庫采用常用的企業級數據庫oracle9i，從而提高數據庫對數據處理的效率。同時以基于GIS的安全信息管理模塊的實現為例，在該模塊當中，其包含了1:25萬全國鐵路基礎圖、1:5萬鐵路沿線數字柵格影像圖、1:1萬鐵路沿線地形圖、衛星遙感影像、線路地質情況分布專題圖、單位工程分布專題圖、施工圖紙等相關數據共計約20GB。通過該安全信息管理平臺，可清晰的看到工程沿途多經過的站點，并可進行放大處理，以此加強對不同施工點信息的查詢.
1前言
我國加入WTO后，已融入國際服務貿易市場。按照國際慣例，建設監理屬于咨詢設計的范圍，而工程設計咨詢業屬于服務業，因此，建設監理屬于WTO組織管理和規定調整范圍。隨著外國業主對華投資項目、我國向國際金融組織機構貸款項目、國內企業對外承包項目和勞務合作輸出項目的日益增多，鐵路建筑企業逐漸從國內原來本行業單一、封閉式的自我競爭轉向跨行業、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領域國際間的交流與合作。同時，也要求國內鐵路建筑企業必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規則運作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發銀行貸款建設項目，往往要求施工企業執行FIDIC土木合同條件，且所承包的項目實行工程監理制。這無疑給深化鐵路建筑企業的改革和發展、促進鐵路建筑企業提高管理水平提供了機遇，但也對國內鐵路監理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰。故加入WTO以后，如何調整管理方式，如何根據國際市場經濟運行機制重新定位，是鐵路建設監理公司值得重視和亟待解決的問題。
巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發銀行貸款的國際招投標項目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護與排水工程等項目。業主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業主采用招投標的方式精選了一家英國工程監理公司，并以合同方式全權委托監理任務。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯合競標，優勢互補，一舉中標。這樣由業主、監理、承包商組成了相互制約而又各自獨立的實施項目的整體。該項目按國際慣例實施工程監理制，執行FIDIC土木合同條件。實踐證明：該合同條款把技術、經濟、法律三者科學地結合在一起，并且具有公正、嚴密和雙方保險的特點，因而在國際招投標項目中得到廣泛應用。
2加入WTO后國內鐵路監理行業受到的沖擊
隨著經濟全球化和西部大開發戰略的實施，鐵路建筑項目必將是國外業主感興趣的投資領域，國外工程監理公司憑借良好的國際信譽、高科技的管理手段、優質的服務與國內的鐵路建設監理公司形成了共同競爭的市場局面，在繁榮國內建筑業的同時，也給鐵路的建設監理公司帶來了巨大的壓力。由于受到我國傳統的建設體制和工程管理模式的影響，我國在鐵路建設監理的組織、推廣等方面還沒有形成一整套具體、科學、規范化的監理方法、手段和實施程序，在一定程度上阻礙了我國鐵路建筑領域的向前發展，更不利于按照國際運行機制和慣例來開展工作。因此，鐵路建設監理公司必將在以下方面受到嚴重的挑戰和沖擊。
2.1對國內鐵路建設監理公司市場占有率的沖擊；
加入WTO后，鐵路監理公司原來獨霸一方的市場經營格局會受到劇烈沖擊。由于各種主客觀原因的影響，鐵路監理公司的市場競爭能力不強，主要表現在：在組織形式上，國外是專業的工程監理公司，是高級監理工程師的組合，而我國是綜合性的鐵路建設監理公司，是各類技術人員、管理人員和服務人員的組合，造成鐵路監理公司負擔重，運行成本高，導致提供的監理服務質量競爭力不強；在業務范圍方面，國外工程監理公司提供的是技術設計、施工監控、管理和咨詢的全過程一體化服務，其重心在市場需求和服務上，基本能做到讓承包商無可挑剔，而我國鐵路建設監理公司目前主要提供的是施工質量控制，導致滿足市場業主需求的綜合能力不強；在應用新技術提高競爭力方面，國外工程監理公司采用最新的管理和檢測技術對承包項目全方位監控，以提高市場競爭能力，而我國鐵路建設監理公司在新技術方面投入少，監控手段和設備落后，導致競爭能力不強；在市場運作方面，國外工程監理公司有進行長期國際市場競爭和項目組織的經驗，而我國鐵路監理公司則剛剛準備進入國際市場，缺乏國際市場競爭和項目組織的經驗，導致國際市場競爭經驗不足和項目組織實施競爭能力不強。
2.2對國內鐵路監理人才資源的沖擊；
目前，由于國內鐵路監理行業存在監理工作不規范以及監理酬金偏低等問題，鐵路監理公司難以留住有各種技術專長的高素質人才，鐵路監理人員的組成呈現兩極分化：一些是從施工單位退下來年齡偏大的工程技術人員，有實踐經驗，但知識老化，且理論較欠缺；另一些是剛從各院校分配來的畢業生，實踐經驗較差，這些人員雖經培訓、考試，持證上崗，但仍不能適應激烈的國際競爭需要。更加嚴重的是一些素質低的監理人員利用工作之便，敲詐勒索承包商，極大地損害了國內鐵路監理行業的聲譽。
國外工程監理公司憑借先進的管理方式、高效的運行機制、尖端的科學技術、廣泛的國際監理市場、優厚的報酬以及福利待遇等，必將對國內的鐵路監理人才產生極大的誘惑力。加入WTO，客觀上國外監理公司必將形成較大的吸引力，從而對國內鐵路建設監理公司產生較大的離心力；主觀上國外監理公司為降低成本，創造利潤，必然會借助其技術力量，積極吸引國內優秀的鐵路監理人才加盟其公司，這樣國內優秀的鐵路監理人才會出現向國外監理公司流動的趨勢。
2.3對國內鐵路建設監理公司的沖擊；
當前，一些監理公司不具備從事鐵路建設監理工作資格。雖然有資格等級證書和營業執照，但沒有固定的職員，有了監理任務就臨時湊幾個人，任務完成后就解散人員，根本談不上規范化開展監理工作。另有一些監理公司是政府部門的下屬企業，還有些監理公司和政府質檢部門混為一談，或者建筑公司自己又設立了監理公司，自己干活自己監理，形成一套人馬，兩塊牌子，極大地擾亂了鐵路建筑市場的競爭秩序，阻礙了監理事業的健康發展，更經不起國外監理公司的巨大沖擊。因此，必須對相應問題進行認真研究，并采取相應的對策，以確保我國鐵路監理事業跟上國際發展方向。
3鐵路建設監理行業的改革趨勢
工程監理制是國際上最先進、最科學、最流行的施工管理方法之一。對巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的親身實踐證明，全方位地實施工程監理制可有效地保證質量和工期，減少不合理的額外支出，避免過多的合同糾紛，確保工程計劃和合同的順利實行，對業主和承包商雙方都有利。工程監理制對國際性招投標建筑承包項目尤為重要。
3.1國外監理公司的組織機構；
國外監理公司的組織機構比較靈活，主要依據工程項目的規模大小來確定。巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的監理組織機構是：項目總監1人(英國人)，下設駐地道路監理代表1人，管轄路基結構監理6人(包含土石方監理3人、路面施工監理2人)、測量監理2人、試驗監理3人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人；又下設駐地橋涵監理代表1人，管轄橋涵結構監理3人(包括模板監理1人、鋼筋監理1人、混凝土監理1人)、測量監理1人、試驗監理2人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人，還有部分臨時雇員、交通車輛和機具設備等。機構沒置合理，人員精明強干，工作效率高。
3.2國外監理工作的監控依據；
對于國際性承包項日，監理工程師為了確保工程質量，加快施工進度，控制業主投資，總是千方百計地約束承包商的工作行為。常用的監控依據主要有3個方面。
(1)依據合同文本及條款。監理工程師約束承包商最關鍵的依據是招標文件中的有關要求、FIDIC合同條款、簽定的合同文本、招標國家的有關法律條例(如是否遵守勞動法等)。對于不認真履行合同的承包商，監理工程師將向業主建議予以罰款、部分解除合同，有時甚至全部解除合同。
(2)依據設計圖紙和規范。招標項日的設計圖紙、招標國家的技術標準、定額及規范、國際通用規則、變更指令、會議紀要等都是監理工程師監控的主要依據。對于達不到質量、工期要求的項目，監理工程師將勒令承包商予以整頓甚至停工。
(3)依據業主的主觀態度。業主的主觀態度也是監理工程師質量監控的一個必不可少的依據。對于業主不認可的地方，監理工程師應協調業主和承包商之間的關系，在不損害承包商利益的前提下，滿足業主的要求。作為承包商要切記：嚴格遵守合同，據理力爭，一切工作盡量使監理工程師滿意，使業主滿意。
3.3國外監理工程師的職權范圍；
國際項目的監理工程師除了業主以外，擁有至高無上的決定權，以便牢固地控制承包商，以防止任何一個環節的失控而給業主項目的整體利益帶來損害。對于巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程來說，監理工程師的主要權利有以下18個方面。
(1)解釋合同文本。有權對于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以調整。
(2)審核分包商的總體實力。承包商向外分包的部分項目，必須經過監理工程師審核，確認分包商具有施工能力，方予通過。
(3)向承包商提供工程項目的坐標方位、里程、控制樁、水準點及有關資料。
(4)承包商所授權的法人代表、重要雇員必須經過監理工程師認可，否則一切活動均被視為無效。
(5)給承包商提供設計圖紙，根據實際情況，必要時有權簽發變更設計指令。
(6)審核承包商的月份、季度施工計劃，有權命令計劃中某些工程開工或給予調整。
(7)掌握和評價承包商的工程進度，有權指令工程暫停，或者申請業主延長工期。
(8)有權確定合同文本中暫定項目(沒有單價項目)的工程價款。
(9)核實承包商的月份驗工清單，簽發付款結算憑證，證實工程項目的實際完成情況。
(10)監督或檢查承包商的施工工藝過程及結構尺寸、質量、數量是否滿足合同及規范要求。
(11)檢查承包商用于工程項目的原材料、大宗料及機具、設備的來源和質量。
(12)定期審核承包商的項目資金周轉及費用使用情況。
(13)核實承包商提出的索賠要求、證據、計算數據是否成立，有權予以批準或否決。
(14)發現承包商出現質量問題，有權勒令其停工，并監督其返工。
(15)定期召集業主、承包商、監理人員三方聯席例會，并出具會議紀要、簡報、備忘錄等文件，以指導下步施工。
(16)在業主和承包商發生糾紛，以至訴訟、仲裁時，監理人員有出庭作證的義務。
(17)根據合同文本、技術規范、FIDIC條件的要求，檢查和驗收分項工程、分部工程、單位工程的質量情況，并簽署檢查憑證。
(18)審核承包商的各種原始施工資料、質量統計資料、工程計量清單和竣工圖紙。
若有以下情況之一，監理工程師即有權對承包商予以停工。
(1)承包商在施工過程中擅自改動業主提供的圖紙。
(2)分包商的資質未經審核即進行施工。
(3)使用未經監理工程師認可的材料，或在施工中擅自替換、變更材料。
(4)施工中出現質量問題，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改進不力。
(5)承包商隱瞞質量事故，拒不上報，繼續施工。
但應注意的是：停工后的處理措施必須上報監理工程師審核，監理工程師未下復工令絕不可復工。由上述情況引起的經濟損失由承包商負責。
3.4國外監理工程師的質量控制方法；
國際承包項目業主精心地招標，挑選信譽好、效率高、經驗豐富的監理公司。監理公司則根據工程項目的規模大小、工程技術復雜程度、交通運輸及自然條件等因素，建立一整套行之有效、系統性的質量監督和檢查程序，指令中標的承包商必須遵守這一監理程序，履行檢查和驗收手續。FIDIC條款第38.1條規定：“沒有工程師的批準，任何工程不得覆蓋或掩蔽，承包人應保證工程有充分的機會對將會予以覆蓋或掩蔽的任何工程進行檢查和測量?！北仨氉⒁猓菏┕ぶ械拿恳坏拦ば颍仨毥涍^監理工程師檢查、驗收簽證，未經檢查認可的項目決不可進行下一道工序施工，否則監理工程師不予驗工計價，或者對其質量有疑義時，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的損失。所以，每一道工序在施工前，必須提前填寫工序施工申請單，一般提前3天送到監理工程師手中。國外監理工程師主要采用的質量控制方法有以下6種。
(1)現場監督法。這種方法主要是檢查正在進行的施工工序。目的是防止承包商在施工過程中出現質量隱患和事故苗頭，以盡早地發現質量問題，并幫助承包商現場解決。一般是路基結構監理工程師、橋涵結構監理工程師、材料監理工程師全天候、全過程、全方位的現場監督檢查，這種認真負責的敬業精神值得我們學習。例如，橋涵結構監理工程師在施工前要檢查模板的支護質量、鋼筋的綁扎質量；施工過程中，要監督混凝土的灌注質量，自始至終守在現場；混凝土施工完畢，要在工序施工申請單上簽字，作為驗工計價的原始憑證。
(2)實地測量法。監理工程師實地測量檢查的基本任務是保證公路幾何要素(曲線偏角等)、里程、坐標方位和橋涵結構物的幾何尺寸、控制軸線、水準點完全符合合同、圖紙和規范要求的精度等級，以避免施工完畢出現錯誤。這是必不可少的一道檢查方法。
承包商每次申請施工下道工序之前，測量監理工程師總是要實地反復核對公路、橋涵的里程、坐標方位、軸線、水準點，以保證承包項目的各部結構尺寸準確無誤。
(3)隨機抽樣法。這種方法包括兩個方面：一是檢查材料，分為進場前檢查和堆料場檢查；二是檢查結構物的質量是否合格。執行者主要是材料監理工程師，對進場前的材料(如路基填料)進行取樣和堆料場堆放的水泥、砂、碎石、卵石、塊石、片石、鋼材、瀝青及半成品、成品等用于工程的所有材料進行抽樣檢查，以便將不滿足規范要求的材料消滅在材料源和工程施工的最初階段。另外，還包括用回彈儀、內窺鏡等儀器抽查混凝土的強度是否達到設計等級等。
(4)試驗檢查法。這種檢查是對公路路基面密實度的試驗檢查、橋涵混凝土結構的強度檢查、對施工工藝過程的試驗檢查(如預應力鋼筋混凝土的預加應力)、原材料、混合料的試驗和檢查等。試驗檢查法有的是在工地實驗室檢查，有的是在專門的駐地實驗室進行。如：試驗監理工程師要作混凝土配合比試驗、水質鑒定化驗、砂和卵石級配試驗、鋼材力學性能試驗等，并用核子密度儀對路基土石方碾壓的密實度、含水率等技術指標進行打點檢查。試驗不合格的項目，監理工程師將責令承包商予以改正或返工。
(5)驗收檢查法。該法是對公路施工的單個分單位工程、橋涵單個構件或者橋涵結構物的某一獨立部分進行檢查驗收。由駐地道路監理工程師、橋涵監理工程師負責組織各個專業監理工程師及承包商檢查，對于確認合格的工程項目則履行簽證手續，填寫分部工程或分單位工程驗收檢查表，1式3份，承包商要存檔保留1份，據此由計量監理工程師給予簽發月份、季度工作量完成清單，作為業主付款的原始憑證，以便承包商驗工。
(6)簽發指令法。承包商在施工過程中，一旦出現某些質量問題，駐地監理工程師代表會立即簽發限期整改的有關通知書、會議紀要、備忘錄、簡報等各種形式的指令性文件，提請承包商注意或改正，對于不遵守合同、拒不改正的承包商，監理工程師有權予以罰款或者停工，直到上報申請業主確認承包商違約，給予取消合同為止。
綜上所述，國內鐵路建設監理公司應該在這些方面大刀闊斧地進行徹底改革，以最低限度地減少入世后國外監理公司帶來的沖擊，加大自身創新的力度，以不斷提高管理水平，跟上國際發展趨勢。
4鐵路建設監理行業的發展方向
我國加入WTO后，為打破制約我國鐵路建設監理行業發展的瓶頸問題，加快改革步伐，需重點解決好以下幾個問題。
(1)國家應通過進一步的宏觀調控，扶持鐵路建設監理行業的發展。一方面要鼓勵設立鐵路建設監理公司，另一方面，又要對鐵路監理公司的設立嚴格把關，并給予積極引導、監督，確保鐵路監理公司的“質量”。
(2)轉變觀念，提高業主的認識，尤其是政府職能部門的認識，把鐵路工程項目的質量監控工作從政府質檢部門徹底地轉交給專業的鐵路建設監理公司進行管理。
(3)加強國內鐵路建設監理公司的自身建設，要按國際慣例高標準，嚴要求，向國際化工程監理公司方向發展。
(4)組織學習國外通行的監理監控技術和先進的計算機管理方法，必要的軟件可以通過引進和消化吸收，為我所用，以不斷完善檢測技術。
(5)培養一大批具有國際水準的、精干的鐵路建設監理帶頭人，使之具備最新的知識結構和管理才能，并定期進行知識更新，以促進鐵路建設監理行業的快速發展，跟上世界潮流。
(6)盡快組建若干家大型的“鐵路建設監理集團公司”，形成規?；⒓瘓F化的經營戰略方式，以增強競爭力，來適應國際建筑承包市場的競爭需要。
(7)無論多大的鐵路工程項目，都要通過招投標的競爭方式，來選擇有實力的鐵路建設監理公司，以確保國家投資項目的整體質量，并使鐵路建設監理行業走上正規化的管理軌道。
(8)不斷地研究和探索鐵路建設監理制的科學理論依據，完善鐵路建設監理的各項法規，不斷地加強宣傳和推廣，總結經驗，積累教訓。
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