時間：2023-04-18 18:10:35
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2鐵路路基工程施工現場的質量管理
鐵路路基工程施工現場的質量管理需要從以下幾個方面具體操作、嚴格把關：第一，施工原材料的質量。鐵路路基工程施工現場的質量管理工作人員應該嚴格執行“三把關，四檢驗”的原則確保施工原材料材料的質量，其中，三把關就是原料供應人員、技術檢驗人員、操作人員嚴格把關建設材料的質量，四檢驗就是工作人員必須認真檢查建設材料的規格、品種、質量、數量是否符合要求。第二，施工人員的工作質量。在我國鐵路路基工程施工工藝中仍以手工操作為主。我國目前還沒有建立科學完善的技工教育體系和技工培訓體系，而且我國的施工人員仍以農民工為主，因此施工現場施工人員參差不齊的技術水平和任務理解能力會嚴重影響鐵路路基工程的施工質量。因此，在工人上崗之前加強施工工人的技術培訓和安全培訓，幫助他們了解技術標準、操作規范以及安全注意事項，保證每一次技術交底都能夠順利進行，保證每階段的工作都能順利、按時完成。第三，施工工藝的質量。在鐵路路基工程的施工過程中，施工工藝水平會直接影響工程質量，因此重視對施工工藝質量的檢查，及時淘汰落地的生產工藝，引進先進的施工工藝，確保施工質量符合各項標準。第四，施工工序的質量。在鐵路路基工程的施工過程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加強施工工序的質量動態管理，及時發現施工實際過程與質量計劃的偏差，并且分析施工工序質量的影響因素,針對分析原因采取有效的策略進行調整，從而保障施工工序的質量符合合同要求。
3鐵路路基工程施工現場的成本管理
鐵路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全過程后產生的各項費用總和。鐵路路基工程的成本管理采用科學合理的技術和管理方法成本預測、成本決策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六項成本管理內容實現對施工過程中產生的人工費、機械使用費、材料費以及其他間接費用的成本管理全過程控制。鐵路路基工程施工現場的成本管理措施主要注意以下幾個方面：第一，參考合同內容、施工定額以及當前市場的建設材料價格，合理確定工程量清單的成本單價以及管理費用。第二，采用成本承包責任制，合理劃分成本責任及確定成本管理評價體系和獎懲制度。施工團隊從上自下做好施工方案優化工作，從各方面提高成本效益，同時做好施工方案變更及索賠工作，通過科學的成本管理確定成本目標的實現。
2鐵路工程工地試驗室的管理
(1)提高管理人員的綜合素質
想要提高試驗室管理人員的綜合素質，應該從以下幾個方面入手:比如，和試驗培訓機構聯合舉辦具有針對性的試驗培訓班，制定相應的培訓計劃;通過交流會溝通，建設單位對各個單位存在的問題進行匯總，然后采取針對性的措施進行處理，這樣能夠有效的提高工程試驗報告的準確性，同時能夠提高管理人員的綜合素質;開展以競賽促進管理、以競賽促進鐵路建設的技能大賽，以激發管理人員的主動性和積極性，顯著的提高試室人員的綜合素質。此外，人員的投入和設備的配置必須能夠維持試驗檢測工作的正常開展。做到試驗室組建標準化、管理規范化、運行制度化，檢測程序化，資料管理系統化，標準規范更新化。試驗檢測人員必須持證上崗，同時要進一步加強試驗檢測人員的工作責任心，針對本項目的特點，組織學習有關的試驗檢測規程、施工技術規范、質量標準，提高試驗檢測人員的綜合素質和業務技能。各建設指揮部和項目管理部在工地試驗室組建完成后應當進行驗收。對施工所用的各種儀器、設備、工具進行嚴格的檢驗和試驗。機械責任到人，定期保養、維修和管理。對嚴重老化設備及不符合標準機械設備堅決不予使用，以確保施工安全和質量。做好統籌協調，將工程預期與實際施工情況，以及天氣、環境等因素統籌考慮，以確保工程質量和進度。
(2)創建完善的質量監督管理機制
重點抓試驗檢測程序管理。鐵路工程工地試驗室應該創建完善的質量監督管理制度，并從思想上重視內部管理，明確職責分工，做到層層監督、人人把關，做到試驗檢測報告、試驗原始記錄、儀器操作記錄、試驗檢測臺賬一一對應，同時做到檢測數據符合檢驗要求、檢測過程符合規定程序、檢測環境滿足規范要求、檢測結果符合工程設計與施工要求，這樣能夠有效的對試驗工作進行全面的指導、檢查、監督，并幫助工地試驗室不斷的改進，提高管理水平，以此保證試驗檢測工作能夠有序、可控的進行。
(3)創建完善的檔案管理制度
鐵路工程工地試驗室的檔案管理是一項復雜的系統工程，涉及到的檔案數據眾多，管理難度相對較大。因此，工地試驗室應該創建完善的檔案管理制度，對試驗檢測的數據信息、記錄以及報告等相關文檔資料，與工程質量相關的電子資料等進行妥善的存檔以及保管。同時，創建試驗報告收發制度，并由專人負責收發和登記，這樣能夠保證工地試驗室的檔案資料管理工作能夠順利、有序的展開，為鐵路工程建設提供可靠、有效的參考。
這種不穩定因素主要是根據施工環境，技術差異、施工線路的不同造成的。在施工過程中每條線路都分布在不同的地理空間之內，而這些千差萬別的地理條件使得施工工程經常要面臨不同的施工環境和困難，因此施工沒有統一的標準，具有一定的不穩定性。
1.2施工力量分散。
施工力量分散是鐵路電氣化施工中又一特征。由于鐵路線直線分布的基本特征，因此施工人員必須沿鐵路線直線分布，這也就導致了施工人員必須分散開來，而且在這樣的情況下，一些所需的技術設備也具有很強的分散性特征。這對于人員和設備的安全管理帶來極大不便，也是導致施工安全風險產生的一個重要影響因素。
1.3施工項目受行車干擾因素較大。
鐵路電氣化改造的施工一般都是對既有線路的改造。而這些線路大都是正常運行的線路，施工中隨時會有過往車輛，因此電氣化改在項目中的電力改造、接觸網、通信改造項目時常需要注意行車過往，隨時停工讓行。這種施工模式不僅對鐵路運輸造成一定影響，而且也大大增加了施工項目開展中的人員安全風險。
2鐵路電氣化改造工程施工安全風險特點
鐵路電氣化改造工程施工存在諸多安全風險，這是施工過程中不可避免的，同時也是由于鐵路施工中的基本特征決定的。
2.1風險不可避免的特點。
鐵路電氣化改造過程中風險是客觀存在的，而且具有很強的普遍性。任何時候施工人員都可能面臨這樣那樣的分享，這是開展該項工作無可避免的一個客觀現實。我們在工作中會通過各種先進的理念分析風險、預測風險，同時也會發明各種先進的技術規避風險。但是這些因素不能從根本上消除風險。尤其是在對既有鐵路線的電氣化改造中，工作人員對原有設備設施的了解程度不深，對于復雜的鐵路線環境在較短的時間內無法完全熟悉。而且施工過程中經常受到行車干擾，這些都會導致改造過程中工作人員面臨風險。
2.2安全風險因素眾多。
鐵路電氣化改造的對象范圍十分復雜、豐富。例如通信、電力、接觸網、變電設備等等。每一個項目的技術特征都不僅相同，因此每個項目產生的風險特征也都具有自身的特殊性。因此在這樣的背景下，安全風險因素呈現出復雜性、不穩定性、眾多性的基本特征。而且在這些項目改造過程中大都是野外作業，施工人員要到完全不熟悉的野外環境中去，地理條件的復雜性，例如崇山峻嶺、大漠荒野等。這里的氣候條件、生態狀況等都會造成施工人員的人身安全風險。
2.3造成的損失非常嚴重。
電氣化改造中的風險往往會造成重大財產和人身安全損失。隨著我國鐵路事業的快速發展，對原有線路的改造任務越來越繁重，這不僅是由于我國經濟快速發展對鐵路事業提出的新要求，同時也是各種先進電氣技術不斷出現，為鐵路運輸提升效率的內在要求。這些先進技術往往操作施工對人員素質要求較高，同時潛在的風險威脅也相應增大。因此，風險一旦產生不僅會造成更大的財產損失，也會帶來難以預測的人身安全風險。
3增強改造項目安全風險管理的措施
3.1樹立科學嚴謹的安全保障理念。
鐵路電氣化改造工程施工中面臨的風險復雜多樣，而且具有客觀性和普遍性的特征。面對這些風險威脅首先需要施工單位和管理人員以及每一個參與人員都應當具備安全意識。應當以嚴謹的態度對待工作中每一個細節，時刻將安全問題放在最重要的位置。具體而言增強人員的安全風險管理意識應當及時開展安全生產教育和培訓。通過引入典型案例，詳細剖析違規操作、疏忽大意等以上存在的問題導致的安全事故。通過深刻的教育培訓讓施工人員在思想中樹立牢固的“安全第一、預防為主”的風險管理理念。另外，還應當結合鐵路電氣化的新技術和施工特點向大家分析風險產生的根源，以便在工作中更加有針對性的規避。
3.2為安全風險管理提供堅強的組織保障。
鐵路電氣化改造工程施工安全應當成立一個具體的組織部門進行統一管理和教育。為此施工單位應當建立一個健全的風險管理組織體系。該組織部門應當以增強風險分析、安全教育、風險預警、風險規避等職能為主要工作原則，具體負責整個施工單位的安全管理。在內部機構和崗位設置上應當明確責任分工，每一項工作都應當由具體的人員承擔，工作中應當加強與施工部門和相關人員的溝通交流。及時了解工程進展狀況，及時分析預測各種風險的特征。當前在安全風險管理這方面，一些施工單位建立了自己的現場安全管理機構，將國家安全生產法作為指導，對本單位的安全施工進行統一整理。這一做法使得施工單位在應對和規避風險的效果大大增強。
1.1凍臨界強度冬季施工期間，采用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計40%及5MPa前不得使其受凍；采用礦渣硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計50%前不得受凍。
1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工應優先選用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，水泥的強度等級不應低于PO42.5MPa，最小水泥用量不應＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必須清潔不含凍塊。水加熱應提前4h進行，保證水溫達到80℃。攪拌站的冬施措施按照天津市相關規定執行，施工前檢查其措施必須執行到位方可拌制混凝土。攪拌站的冬施混凝土要求摻加具有早強效果的抗凍劑，保證混凝土在-10℃環境下，混凝土的水分子能夠保持液相狀態。抗凍早強劑的使用效果和摻量經試驗室試配后確定能否達到要求，防凍劑必須是環保產品，不得含有尿素、氯鹽成分?；炷恋乃涠扔袊栏褚?，冬施期間，底板塌落度140～160mm，攪拌站按照要求塌落度進行攪拌，混凝土運輸到工地后要對塌落度進行檢驗，發現塌落度不符合要求，混凝土拌和物離析、泌水，立即予以退回。
1.3混凝土攪拌和運輸為保證攪拌溫度，必須嚴格控制水的加熱溫度。攪拌過程中，隨時注意檢查砂、石、水的溫度情況，當不滿足計算要求的溫度時，應及時采取措施或暫停攪拌混凝土?；炷恋臄嚢钑r間不得少于135s，商品混凝土到現場的出罐溫度控制在15℃以上。混凝土運輸車，外纏苫布保溫?；炷吝\至澆灌部位后，采用2臺泵車水平分層，分區塊鋪料，快振搗，及時覆蓋的快速施工方法?；炷两涊斔捅玫膫鬏敽蟮娜肽囟炔粦陀?0℃，對每一臺班車輛的進場混凝土進行入泵前的溫度測量，入模溫度的測量，混凝土澆筑后覆蓋前的溫度測量并做記錄?；炷恋臄嚢杓斑\輸由混凝土廠家嚴格按要求進行控制。
1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要測量其溫度，保證其溫度不低于150℃，輸送到作業層的混凝土，測量入模溫度，要求不低于100℃。每一臺班施工完成后，清洗機具，徹底排出其內部的積水，以免其內部受凍，影響施工的正常進行。罐車必須設置在穩固地點，不得有冰雪凍融物。喂料前，要監督罐車進行倒轉，防止混凝土的離析等物理不良變化。施工現場道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于進料方向。
1.5混凝土澆筑1）冬施混凝土澆筑安排每次澆筑的開始時間宜在當日上午9：00開始，盡可能避開夜間作業。2）冬施混凝土澆筑應盡可能避開雨雪嚴寒天氣施工。3）澆筑混凝土前及時將模板、鋼筋上的冰、雪清理干凈。4）澆筑前充分做好準備工作，提高混凝土的澆筑速度，保證混凝土的入模溫度。5）每次澆筑混凝土前，要檢查混凝土入模溫度。6）現場混凝土隨澆隨蓋，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，臨時性的先鋪一層塑料薄膜，待二次抹光后，及時加蓋一層保溫被。7）混凝土澆筑時要測量其入模溫度，保證其溫度不得低于100℃，澆筑成型后的混凝土溫度不得低于50℃。混凝土澆筑完畢后要及時覆蓋保溫養護。
1.6混凝土養護和測溫混凝土的養護采用地熱及混凝土本身溫度及外加熱綜合養護，即在混凝土中摻加適量抗凍早強劑并將混凝土攪拌原材料預先加熱，混凝土經運輸、澆筑完成時，溫度保持在10℃以上，通過蓄熱保溫或短期人工加熱，使混凝土經1～3d混凝土強度達到抗凍臨界強度后，可靠混凝土及地熱蓄熱、覆蓋養護。蓄熱保溫及短期人工加熱搭設保溫棚。棚架采用鋼管焊接制作，底板棚架寬21m×20m，側墻利用搭設的腳手架，四周及頂部用帶棉的帆布密閉。表面覆蓋塑料布保濕保溫，要求相鄰塑料布搭結200mm，鋪蓋過程中應注意混凝土的成品保護，不得隨意踩壞混凝土。遇大風天氣時，保溫棚用木方或鋼管等重物覆蓋，以免大風將保溫層吹開。安排專人負責混凝土的覆蓋檢查工作，同時對工人加強冬施期間的技術交底，注意混凝土覆蓋物的保護。在澆筑混凝土時，要根據測量溫度的要求，預埋好溫度計的測量位置，測溫次數見溫度測量表。保溫完畢，相關人員要認真檢查，遇有大風天氣，要留專職人員檢查覆蓋情況并負責修復被風破壞的保溫層?；炷琉B護溫度不得低于5℃，不能滿足該溫度條件時，必須立即增加覆蓋保溫。若混凝土拆模后，混凝土溫度與外界溫差＞20℃時，在混凝土表面必須繼續覆蓋兩層阻燃草簾被。
1.7測溫測溫孔的均勻設置，澆筑混凝土時，按照設計位置埋設并采取措施固定，埋設深度為底板厚度的中間部位，每塊板共埋設9個。測溫時，按測溫孔編號順序進行，每晝夜測4次。
在施工項目的物資管理中，采購是首要的管理環節。但有些項目管理人員出于一些因素的考慮仍然采用分散采購方式，甚至對需集采的物資化整為零，分散采購，這樣就大大的增加了物資的采購成本。還有一些物資采購未進行招標采購或明招標暗操作，造成采購不公開透明，采購單價偏高。
1.2物資進場驗收把關不嚴。
物資驗收不嚴格，使得物資存在與合同數量不符，質量存在缺陷等問題。這不但會增大物資成本，還會給鐵路施工質量造成極大影響，嚴重損害施工企業的利益。
1.3物資的發放環節管理不嚴格。
在鐵路施工中，很多物資在進場后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在倉庫中，每日按需發放。但是目前卻存在著現場物資管控能力不足的問題，例如未進行科學的物資使用計劃，很多限額領料計劃與實際生產需求并不相符，造成了物資多領、重領等問題，浪費大量物資，增大物資成本。另外，對施工現場的物資回收管理不當，周轉材料利用效率低，廢料物資浪費現象嚴重，也是當前鐵路施工項目物資成本控制中需要注意的問題。
1.4物資核算不及時、不規范。
在項目管理實際中，物資核算單元與工程計劃部門計量不統一，物資部門核算至工程隊，工程計劃部門計價至工班；物資與財務材料分類口徑不一致，導致對帳出現差錯；物資發票入帳不及時，在財務帳面上出現材料紅字；物資消耗發料單歸集不及時，出現物資成本失實；盤庫不及時，超耗分析原因不及時，不能有效控制成本。
2鐵路施工項目物資成本控制的對策
2.1控制物資采購成本。
怎樣控制物資采購成本是施工項目物資管理的首要任務。物美價廉是最理想的采購理念，這就是說只要是符合質量、環保、安全等指標的都是合格產品，這樣的產品相對于質量最好的來說，價格自然要低一些，這才是采購中真正需要的，減低了成本也滿足了要求。但多數施工企業還是依靠中間商和商完成采購，中間環節產生的費用實際是提高了成本，是不可取的方法。集中采購減少了中間環節的不必要費用，節省了人力和財力。所以盡可能的采取集中采購，使其在采購中充分發揮優勢，做到最優化的控制物資成本。在實施內部機制的控制時，還要加強外部機制的監控。通過不定時地財務監督審查，紀律監督、業務檢查等各種形式來提高監督力度，嚴格物資采購計劃是否與工期、發放、信息資料等進行嚴格地監督，一旦發現問題，及時處理，杜絕人情關系，商業賄賂情況的出現。
2.2嚴格把握物資驗收關。
物資驗收環節也是至關重要的，試想如果不合格的物資用在工程上，工程質量就存在嚴重的問題，損人不利己，還會給企業帶來信譽危機；還有物資人員，與供應商內外勾結，多量多計。所以物資驗收不是單獨哪個部門就能完成的，應該由多個部門參與驗收，避免，嚴格把握物資驗收計量關?？梢酝ㄟ^強化驗收工作來保證物資驗收工作的嚴謹性。首先，在制度和流程上明確要求，如地材驗收設置材料員、保管員雙人共同驗收，實行雙檢制。其次，要保證驗收人員是專業管理人員，選擇人品可靠，責任心強的人員擔任。再次，配備地磅等必要的驗收工具，保證驗收工作的客觀性，有條件的實行過磅影像系統自動驗收。最后，要建立完善的材料臺賬，做到簽認齊全。
2.3把好項目物資發（領）料關。
當前，鐵路施工項目物資管理要建立兩級限定額發（領）料制度，控制無計劃發料、超定額用料。在限定額發（領）料制度的基礎上，同時建立結構性材料兩級追溯制度：項目部物資部門對各工區（隊）追溯、各工區（隊）對各班組領用材料及所使用的工號、部位進行追溯?？筛鶕^劃分成立包干小組,由工長、技術人員材料員等相關人員進行包干與經濟責任制掛鉤。及時發現和解決材料不節約、出入庫不計量、生產中超額用料和廢品率高等問題。
2.4把好廢舊物品和周轉材料的回收關。
施工過程中會產生較多的廢舊材料，如果管理不善，會造成較大資產流失，如鋼材加工中的鋼筋頭、隧道施工中加工的鋼拱架、還有周轉材料的使用回收等，要控制好部門的材料，對鋼筋加工和鋼拱架加工實行工廠化集中加工，在材料的領用和使用中嚴格出入庫管理，加強半成品和成品管理，對廢棄的鋼筋頭、下腳料實行集中管理，定期處理時實行物資招標、財務監督的模式，現場過磅過程實行雙控制度；對于周轉材料實行管理臺帳，設置庫存、使用、回收數量登記，嚴格發放和使用程序，并且實行定期盤點制度，對于非正常損耗和丟失實行責任追究制度，并且在回收過程中實行嚴格的保養制度；周轉材料使用結束后，能繼續使用的進行保養后分類整理，對于報廢和不能繼續使用的實行招標拍賣，在處理過程中仍然實行監督制度，確保資產處理過程中不流失。
一、鐵路施工企業工程項目成本管理創新的必要性
長期以來,鐵路施工企業在加強和改善成本管理方面進行了積極的探索和實踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業的成本管理水平還不能適應新形勢和新任務的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業工程項目成本管理主要存在如下問題。
1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個施工項目的全過程包括投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等五個階段。受傳統成本管理觀念的影響,長期以來鐵路施工企業只注重施工過程的成本管理,千方百計采取一系列方法進行施工過程的材料費、人工費、機械使用費等的控制,而對其他階段沒有成本管理意識或成本管理意識不強。
2.定額制定脫離實際
首先，定額的制定主要停留在項目層次,沒有深入到工序等作業層次；其次，定額的制定沒有考慮地質、氣候和空間條件對材料費、人工費和機械使用費等的影響。鐵路基本建設生產周期長、流動性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細致,依此制定的定額勢必與實際情況不太吻合,一方面影響工程項目的投標決策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽視質量成本和工期成本的管理
（1）工程項目的質量總成本分由質量故障成本和質量保障成本組成。長期以來,我國施工企業未能充分認識質量和成本之間的辯證統一關系,有的片面強調工程質量,有的片面強調成本的節約,忽視對工程質量成本的科學管理。
（2）工程項目的工期成本是指為實現工期目標或合同工期而采取相應措施所發生的一切費用。工期目標是工程項目管理的三大主要目標之一。我國鐵路施工企業對工期成本的重視也不夠,特別是項目經理部雖然對工期有明確的要求,但有時會盲目地趕工期要進度,造成工程成本的額外增加。
二、鐵路施工企業工程項目成本管理創新原則
1.先進性原則。先進性原則主要指成本管理創新應該利用價值工程、全生命周期成本管理、作業成本管理等先進的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項目管理的整個生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。
2.科學實用性原則。對可控成本項目深入到作業,充分考慮資源、作業及其他諸如地質條件等因素的影響,從而更準確地制定成本目標或定額，使成本管理更具科學性。同時，以此為依據進行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費影響因素，更符合實際情況，具有很強的實用性。
3.可控能動性原則?？煽匦栽瓌t要求在進行成本指標分解、確定成本計劃和進行成本考核時，只分解、確定以及考核作業或作業中心的可控成本,對于不可控成本項目集中統一核算和管理。
三、鐵路施工企業工程項目成本管理創新
1.成本管理總體模式創新。鐵路施工企業項目成本管理主要存在鐵路基本建設涉及面廣，成本管理沒有深入到項目管理的各個環節，成本管理的層次停留在項目層次，成本管理過于粗放兩個方面的原因。為此,基于作業的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業項目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項目全生命周期管理的投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等全過程。
2.定額制定的方法創新
改變傳統的以項目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質條件和空間條件等因素的影響，采用神經網絡，確定各影響因素條件的不同作業的材料消耗、人工費、機械使用費和其他制造費用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經網絡確定物料消耗的基本思想是:按作業找出影響物料消耗的各種因素,作為神經網絡的輸入節點。利用企業以前的該作業的物料消耗數據,或者同行業先進企業相同作業的物料消耗數據作為導入信號,訓練神經網絡。根據相似輸入產生相似輸出的推理聯想功能,作為以后當影響物料消耗的各因素發生變化時,確定物料消耗的依據。理論研究已經表明,神經網絡可以以任意精度逼近任意非線性函數，從而使所確定的物料消耗更為準確。
1 引言
GPS即全球定位系統（Global Positioning System）是新一代衛星導航與定位系統。GPS技術的發展，大大提高了工程勘測的精度和效率，如它具有定位精度高，在觀測站之間不需要通視，能夠確定三維坐標，勘測時間短等優勢。目前GPS 技術己廣泛用于各種用途的控制點測量，在平面控制網的勘測中，具有不可替代的優勢，如在國內西安至安康的最長一座鐵路隧道中，采用GPS技術后減少了控制點的數量，大大提高了工程測量速度和質量。由于GPS技術的在測量上的廣闊應用前景，本文將探討GPS技術的坐標轉換和數據處理方法，以及GPS在鐵路勘測中的應用。
2 GPS常用坐標系以及變換
2.1 GPS常用坐標系
坐標系是工程測量的基礎，在工程測量中由于測量方法和目的不同，常常采用不同的坐標。如采用與空間固定的坐標，這類坐標系與地球自轉無關，或者采用與地球相關聯的坐標。在GPS的工程測量中常采用下面幾類坐標系。
WGS-84坐標系：這是GPS最常用的坐標體系。WGS-84坐標體系是與地心相固連的坐標體系，首先由美國國防部制圖局建立，從1987年開始取代了當時GPS所采用的WGS -72坐標系統。在WGS-84坐標系中，坐標原點位于地球的質心，Z軸指向BIHl984.0定義的協議地球極方向，X軸指向BIHl984.0的啟始子午面和赤道的交點，Y軸與X軸和Z軸構成右手系。采用橢球參數為：a=6378137m，f= l/298.257223563。
1954年北京坐標系 ：這是我國廣泛采用的大地測量的參心坐標體系。1954年北京坐標系源于前蘇聯的 1942 年普爾科夫坐標系。該坐標系采用的參考橢球是克拉索夫斯基橢球，該橢球的參數為：a=6378245m，f=1/298.3。
1980 西安坐標系：該坐標系是1978年建立的國家大地坐標體系，該坐標體系的地球橢球參數的四個幾何和物理參數采用了 IAG 1975年的推薦值，橢球的短軸平行于地球的自轉軸（由地球質心指向 1968.0 JYD 地極原點方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，橢球面同似大地水準面在我國境內符合最好。
地方坐標系（ 也稱為任意獨立坐標系）：該坐標體系主要是為了測量方便，臨時建立的獨立坐標體系，如 如城市坐標系、港口坐標系等。
2.2 坐標系之間的轉換
目前國際上存在很多地心坐標系和參心坐標系，這些坐標系之間常常需要相互轉換。在我國則主要存在上面介紹的4類坐標系之間的轉換。
由于通過參考橢球和定位定向建立的坐標系，均可以轉換為空間直角坐標，因此地心坐標系和參心坐標系之間的坐標轉換都可以首先轉換成空間直角坐標系，然后再在不同的空間直角坐標系之間的進行換算。目前不同的空間直角坐標系之間的坐標轉換常常采用七參數法，它采用7個變換參數，在實際中，由于有些參數比較小，可以不考慮，這樣就可以減少參數個數，如七參數法就可以變成三、四、五、六參數法。主要采用Bursa 公式進行轉換：
其中（Xs，Ys，Zs）是原坐標系中的點坐標，（Xt，Yt，Zt）為新坐標系中的點坐標。
（dX，dY，dZ）是兩坐標系的原點平移參數，（RX， RY， RZ）為位置矢量的旋轉角（旋轉參數）。參數符號約定如下：從直角坐標系原點，沿軸正向看，位置矢量繞軸順時針旋轉為正。從原坐標系轉換到新坐標系，如果繞 Z 軸的旋轉角度為正，那么轉換后坐標點的經度將增大。M為位置矢量的尺度比參數。
3 GPS的數據處理
GPS接收機采集的數據一般需要經過數據處理后才能得到最終的定位結果。這個過程分5步，基本處理流程如圖1所示。
數據采集的是GPS接收機采集的原始數據，然后通過專用電纜接收機與計算機連接，進行數據傳輸，最后用專用軟件對這些數據進行處理。首先四個數據文件，它們分別是載波相位和偽距觀測值文件、星歷參數文件、電離層參數和UTC參數文件、測站信息文件。再對數據進行預處理，即對數據進行平滑濾波檢驗，剔除粗差；并統一數據文件格式；對觀測值進行各種模型修正?；€解算是一個平差計算過程，并對觀測值殘差進行分析?；€解算都合格后，接著進行網平差處理。
4 GPS在鐵路工程測量中應用
在鐵路工程測量中，主要采用GPS的靜態功能和動態功能。靜態功能是通過接收到的衛星信息，確定地面某點的三維坐標；動態功能是通過衛星系統，把已知的三維坐標點位實地放樣到地面上。
4.1 平面控制測量
在鐵路工程勘察地區的主體控制為四等GPS網，根據實際情況，全網可以由不同的點組成，布網形式采用同步圖形擴展式。四等GPS網觀測采用6臺美國天寶公司生產的GPS-RTK接收機進行靜態觀測，并用相應的軟件進行靜態模式處理。
4.2 高程控制測量
很多鐵路建設工程所在地環境復雜，復雜的地形地貌可能導致水準測量困難，很難滿足《全球定位系統（GPS）測量規范》上的要求，因此高程控制測量可以采用四等電磁波測距三角高程導線測量，利用全站儀正倒鏡直返測定相鄰點高差，其起算點為四個一等水準點。
4.3 鐵路工程測量中的處理技巧
大比例尺地形圖處理：用實時動態測量方法，首先獲得沿線每個點的坐標和高程，根據各個輸入點的特征編碼及屬性信息，構成帶狀所有點的數據，這樣就可以用軟件繪制大比例尺地形圖。
放樣處理：先把需要放樣的數據輸入到電子手簿中（如：直線正負坡度值、豎曲線半徑），生成一個施工測設放樣點文件，并儲存起來，這樣就可以到現場隨時放樣測設。鐵路路線主要是由直線、緩和曲線、圓曲線構成。只需先輸入各主控點號， 然后輸入起終點的方位角，直線段距離，緩和曲線距離，圓曲線半徑，即可完成放樣。
5 結論
GPS技術 是新一代的導航、定位技術。隨著GPS定位技術不斷發展完善，使測繪定位技術發生了革命性的變革，為測繪工作提供了嶄新的技術手段和方法。特別在工程測量方面，GPS技術具有非常大的優勢，它改變了傳統的測量作業工作方式，提高了工作效率。本文探討了GPS技術在鐵路工程勘測中的應用，分析了GPS常用坐標系以及它們之間的轉換。論文最后給出了GPS在鐵路工程勘測中測量方法和處理技巧。
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1.引言
當前我國鐵路工程企業正面臨面向市場機制的轉換，這就迫使我國鐵路工程企業必須增強自身活力，即增強自主經營、自負盈虧、自我發展和自我約束的能力。目前建筑施工企業所面臨的形勢是市場競爭更為激烈，為提高中標率，施工企業往往以低價中標，而且工程質量要求越來越高，遠距離施工項目增多，工程索賠難度加大。經營環境和條件更加惡劣，這就要求建筑施工企業必須具備提供質量優、工期短、成本低的產品的能力，在此背景下本文從物資管理流程的角度對鐵路基建物資管理存在的問題進行探討，以保證鐵路基建物資管理優質、高效、低耗。
本論文重點以鐵路工程基礎建設項目的物資管理為研究對象，試圖通過對鐵路工程基建項目物資管理的工作流程的分析探討，從中找到可行有效的物質管理模式與方法。
2.當前我國鐵路工程項目物資管理工作中存在的問題
鐵路基建工程有其獨特的優勢，比如：資源基礎較厚、具有市場影響力、制度化管理與內控好、規模投資與研究發展能力強、專業人員多。但是，在現實經營過程中，我國鐵路工程在物資管理上還存在著較多問題，具體分析如下：
2.1 一些鐵路項目物資采購并沒有實行真正意義上的招投標制度
一般任務由大公司到工程局到各個工程處，各個工程處再分配到各個項目經理部，各個項目經理部的管理一般采取自己帶包工隊的作法，大多數工程再承包給大大小小的私人包工頭，而且為了方便管理，項目部大多數采取“包工包料”的做法。
2.2 缺乏有效的監理機制
由于監理人員在監理過程中夾雜了過多的個人感情及與施工單位關系甚密等因素，在履行職責方面難免或多或少的有失公允，加之部分監理人員本身素質低下，不符合注冊監理工程師執業資格，都會妨礙監理工作的展開。
2.3 沒有建立嚴密的質量保證體系
鐵路基建工程物資管理己形成了一套質量管理制度，但還沒有像南倉東疏解工程那樣在整個運行過程中建立起一套嚴密的質量管理體系，基本沒有反饋機制。
2.4業務流程不能完全符合現代物流的基本要求
由于長期計劃經濟體制使得鐵路物資部門習慣于在壟斷的環境中進行封閉性經營，運用行政權力把競爭者拒之門外，這種內部保護主義弱化了物資部門自身參與市場競爭的能力。由于分工過細、機構臃腫，造成了物資部門內部的物流活動過于復雜，在工程建設中體現為對項目部的物資需求反映遲鈍，降低了物流活動的運作效率，造成各種資源不能共享，批量優勢得不到發揮，規模效益也就難以形成。
3.鐵路工程項目物資管理工作流程探究
3.1 工作流程的描述分析
現代鐵路基建工程項目物資管理工作流程分析如下：
3.1.1 施工準備階段
在物資分類管理辦法下，各鐵路工程公司均實行ABC“歸口”管理方法，每年初，由公司物資部將工程所需物資按照對工程質量的影響程度，由大到小分為A、B、C三類，并及時下達通知公司各個項目部；對于A、B類物資，由公司物資部進行市場調研、供方評價。
在項目部組建階段，項目部物資科科室辦事人員的上崗采取直接任命制。即由項目部物資科科長在企業范圍內自由選擇人員（所需人員數量由項目部物資科科長決定）組成項目部物資科。工程完工，即刻解除在崗人員的崗位職務。
3.1.2 物資采購階段
首先，在施工生產中，由項目部技術部門依據工作進度及工程實際工作量，將所需物資通知項目部物資科，物資科人員按照公司物資部的規定，將技術部門提供的所需物資進行分類，將所需A、B類物資上報公司物資部，公司物資部對于項目部報送的A、B類物資，組織相關人員在評定的合格供方中進行采購。對于C類物資，項目部為了不過多的占壓資金，提高資金的使用率，采取隨用隨買的方式進行組織
采購。
3.1.3 物資驗收管理階段
為了保證施工生產，項目部對于物資驗收管理按以下步驟進行：
第一步：物資接運準備
項目物資部門接到公司物資部的來料通知后，及時聯系項目部設備科，準備必要的裝卸、運輸工具，確定并落實存貨場地，備足所需的鋪墊、覆蓋材料和其他設施等，積極為物資到場作好準備。
第二步：物資到場接收及檢驗
在物資運抵現場后，物資人員到現場對貨物進行審驗，依據物資出廠質量保證書、產品合格證、發貨明細等，詳細核對品種、數量及質量等，發現不符合或有殘損時，及時上報公司物資部；若無異議，則與發貨方、承運方及時進行交接簽字。對于鋼材、水泥、砂子、石子等重要物資由項目部試驗人員對物資進行現場抽樣，并將樣品送至合格的試驗室進行檢驗，檢驗完畢后妥善保管試驗部門出具檢驗報告，以便日后查詢。對檢驗不合格物資由項目部物資科及時通知公司物資部，防止不合格品投入施工生產。
3.1.4 物資倉儲管理階段
物資人員對檢驗合格準許入庫的物資，建立動態明細賬，作為保證賬物相符的重要依據，物資人員對倉儲物資設立標識牌，標明物資的名稱、型號、級別、數量、生產廠家、入庫日期等，以便查對和管理，同時還要建立物資檔案，其中包括物資質量證明書、檢驗記錄、技術檢驗證件、試驗資料等，以便準確了解物資的質量變化情況，管理措施是否合理等。對于各種性能不同的物資，結合實際情況對物資進行不同的保管和保養。
3.1.5 物資消耗階段
工程所需物資必須經過項目部物資科科長同意后方可出庫。物資一經出庫，便由現場施工人員負責使用及保管，發現超耗或丟失現象與物資人員無關，重新由項目部物資部門組織進料。
3.2 工作流程的優化設計
3.2.1 建立鐵路物資信息網絡
根據鐵路物資信息發展規劃，加快信息網絡建設，積極推進物資標準化、信息化工作。依托鐵道部信息基干網，選用先進、快捷、靈活的網絡結構，實現物資需求、資源、價格信息的互通互聯，發揮物資網絡調劑作用，最大限度實現全路物資信息的資源共享。
3.2.2 注重執行，避免“穿新鞋，走老路”
在對工作流程進行了根本性的再思考和徹底性的再設計后，能否順利地執行這些新流程將成為改革成敗的關鍵。如果不注重執行新的業務流程，舊的、不合時宜的觀念將會卷土重來，傳統的工作方法又會不知不覺地繼續沿用，企業就會不可避免地出現“穿新鞋，走老路”的現象，變革成果就會付之東流。應由項目經理牽頭，各職能部門參與，實行動態管理。
3.2.3 建立、加強監督體制
與國際工程教育相銜接的需要。為提高我國高等工程教育的國際競爭力以及提高我國高等工程教育的質量，做好加入《華盛頓協議》的準備，同時為了探索建立我國的注冊工程師制度，促進工程教育與工業界的聯系，2006年教育部會同有關部門正式啟動了工程教育專業認證試點工作。學校積極參與認證工作，先后有交通運輸工程、電氣工程及其自動化、機械工程等多個軌道交通運輸類相關專業通過教育部專業認證。在專業認證過程中，學校認識到建立“以學生為中心”的人才培養體系，提高學生“實踐動手能力”，加強“工程教育界和企業界相結合”，建立“與國際高等工程教育專業相銜接專業標準”是極其重要的。學校在專業課程設計、教學內容、師資隊伍、實踐教學體系等方面需作出調整應對。
學校“卓越工程師教育培養計劃”的思路
針對上述問題，學校在廣泛調研國內外交通運輸工程類專業人才培養現狀、充分吸收各項教學改革的成功經驗基礎上，依托學校交通運輸工程學科優勢，加強學分制模式下的應用型、創新型人才培養研究，努力探索適合學校發展的人才培養新模式。教育部“卓越工程師教育培養計劃”的實施，為學校的人才培養模式改革帶來了契機，指明了道路。通過研究，學校認為“卓越工程師教育培養計劃”主要有三個特點：一是行業企業深度參與培養過程，二是學校按通用標準和行業標準培養工程人才，三是強化培養學生的工程能力和創新能力。這正是解決學校所面臨問題的良方。結合“卓越工程師教育培養計劃”，學校堅持“以人為本，德育為先，因材施教，特色鮮明”的教育理念，快速培養造就一大批創新能力強、適應軌道交通行業發展需要的多種類型工程人才。
卓越工程師人才培養體系的設計思路。卓越工程師人才培養體系的設計思路是：在軌道交通特色型大學的辦學定位的指導下，按照培養具有創新精神和創新能力的高素質人才的目標，通過科學的培養體制、合理的組織形式和高效的運行機制，構成先進的教育教學模式，使受教育者掌握教育內容，成為既定目標所規定的創新人才。卓越工程師人才培養的主要模式。根據軌道交通運輸行業發展對人才規格的要求，學校在原有大類人才培養模式的基礎上進行改革，初步構建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的卓越工程師人才培養模式。①根據行業對研究型拔尖創新人才的要求，設置“3+3+3”本碩博貫通和“3+5”直博的人才培養模式。根據學生培養的特點，突破傳統培養階段的界限，將本科生教育和研究生教育貫通，統籌設計課程體系。以“3+3+3”培養模式為主渠道，少量優秀學生采用“3+5”培養模式，前三年不分專業，研究生教育從第四年開始進入。該模式具有三大特點：本碩博貫通的人才培養方案；堅持大類培養和強化工程基礎教育；突出科研能力和創新能力培養。②主動適應企業需求，靈活設置與企業聯合培養的“3+1”和“5+0.5”模式。學生前3年進行基礎知識和專業知識學習，第4學年由學校和企業共同制定培養方案，開設專門課程，并讓學生進入企業結合崗位開展實習和畢業設計。
在“5+0.5”模式中，根據用人單位對急需人才的需求，從相關專業選拔大四學生在寒假和第8學期進行校企聯合培養，學生寒假完成特定的課程學習，第8學期進入企業結合崗位開展實習和畢業設計。③根據行業對工程型拔尖創新人才的需求，設置“4+2”本碩貫通的人才培養模式。前3年在工程大類公共課平臺上進行工程基礎教育和在打通的學科基礎課程平臺上進行專業培養，第4年主要針對鐵路行業需求，結合工程現場進行專業課程學習、工程實踐和畢業設計，第5、6年結合企業創新需求進行研究生階段培養。④根據用人單位對復合型人才的需求，設置“4+1”雙學位人才培養模式。在第一專業工學學士學位培養的基礎上，開展第二專業學士學位（如工程管理、工業工程、公共管理、外語）的復合型人才培養。如“工學+工程管理”的雙學位模式，根據軌道交通行業現場對綜合技術、管理能力的要求，對傳統工程管理的教學體系進行重大改革，學生用四年時間取得本專業的畢業證和學位證書，同時延長一年時間完成工程管理專業的課程與論文，取得由國務院學位辦統一頒發的工程管理第二學士學位證書。
學校卓越工程師教育培養計劃的實踐
改革人才培養模式，快速響應高速鐵路國際化發展對人才的需求。2010年瞄準我國高速鐵路大發展和走出去戰略的大好機遇，我校以“3+1”模式與6個鐵路局聯合培養了44名大型養路機械維修與養護的卓越工程師；以“5+0.5”培養模式，與北京鐵路局聯合啟動了“高速鐵路卓越工程師國際培訓班”，培養了50余名國際化的高速鐵路卓越工程師和20余名“一專多能”卓越工程師，他們已在沙特工程現場擔當重任。根據鐵路單位對國際工程現場的需求，我校以工學+英語的“4+1”雙學位人才培養模式培養了31名卓越工程師。今年，根據鐵路單位對一專多能技術綜合型人才的需求，我校又以工學+工業工程的模式培養了70余名卓越工程師。根據鐵路行業部門，尤其是鐵路設計院和工程局對專業能力精深的高水平工程人才的需求，按照“4+2”本碩貫通的人才培養模式，在2010年和2011年，我校與11個鐵路單位依托此模式，聯合培養了200余名軌道交通領域工程技術類拔尖創新人才。#p#分頁標題#e#
加強校企合作，與企業聯合培養國際高速鐵路卓越工程師。學校瞄準中國在沙特等國家的高速鐵路建設和運營管理方面對高速鐵路國際化人才的戰略需求，于2010年1月與北京鐵路局聯合啟動“高速鐵路卓越工程師國際培訓班”，對簽約北京鐵路局的50余名2010屆畢業生進行為期半年的工程實踐能力、工程師素養和外語能力強化培訓，并有針對性地進行阿拉伯語的基礎訓練和高速鐵路專業外語能力的強化。在學校培訓結束后，學生將到北京鐵路局進行為期三個月的頂崗實習并完成畢業設計，部分學生將赴阿拉伯國家參加國際工程實踐鍛煉。近年來，學校已先后與鐵道部客運專線、成都鐵路局、成都地鐵等多家用人單位開展校企合作，采用“3+1”（前三年采用大類培養，后一年與企業共同制定特殊培養計劃）訂單式聯合培養的方式，陸續開辦了動車司機、牽引供電、鐵道工程、高速鐵路司機、地鐵等培訓班，為高速鐵路的建設和發展培養了數百名高素質的專業人才。引進與培養并重，為培養高速鐵路卓越工程師打造國際化的教師隊伍。
學校通過選拔具備國際化背景的優秀師資以企業掛職鍛煉、出國考察學習、參與高速鐵路工程項目研究和到國外工程現場實踐等方式提升教師的工程能力素養和國際實踐能力，同時面向國內外聘請高水平專家為學生授課，充實高速鐵路人才師資隊伍。為辦好首屆“高速鐵路卓越工程師國際培訓班”，學校專門聘請了阿拉伯語教師擔任教學任務，為高速鐵路卓越工程師培養提供高水平的師資保障。此外，學校充分發揮在軌道交通領域的優勢，組織專家為高速鐵路人才培養編寫國際化培訓教材和講義，開展雙語教學。完善組織機構，科學構建高速鐵路國際化背景下的卓越工程師培養長效機制。學校在教育部“卓越工程師教育培養計劃”的精神指導下，成立了“茅以升學院”和“詹天佑學院”。“兩個學院”實行“大基礎”、“實踐教學”、“專業學習”的“新三段”人才培養模式，即前兩年不分專業，做大人文、自然科學和工科基礎的大基礎，中間加強實踐教學，突出強化專業特點。
【前言】鐵路工程指鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養護、改建各階段所運用的科學和技術。隨著我國鐵路事業的飛速發展，在鐵路施工過程中，發生的工程安全事故也在不斷增多，這不僅給鐵路施工企業帶來了巨大損失，而且也對鐵路在今后運輸的過程中埋下了安全隱患，同時給企業帶來負面影響。目前，鐵路施工的安全問題日益凸顯，也受到了有關部門的高度重視和廣大人民群眾的普遍關注。要想解決好鐵路施工中的安全問題，就必須加強鐵路施工中的安全管理工作，在現有的施工技術條件和施工人員的素質基礎之上，采用合理恰當的鐵路施工安全管理的有關措施，減少或杜絕施工過程中安全事故的發生，從而保證國家和廣大人民群眾的生命財產安全。
一 鐵路施工安全管理中存在的問題
1 違章施工。在鐵路施工的過程中，存在普遍的違章施工的現象，這是項目施工中存在的共有難題，在對鐵路施工事故進行分析之后發現，由于違章施工引起的施工事故占到了相當大的比例，究其原因，主要就是由于相關的施工人員和管理人員，在鐵路的施工過程中，沒有嚴格遵守有關的施工制度，相關的技術人員也沒有嚴格按照相關的技術方法和標準要求進行施工操作，這些因素都影響了鐵路工程的質量，導致鐵路線路在建設完成并投入使用后，線路強度不夠，達不到工程預期的承載力，從而引發各種事故。
2 施工部門前期準備工作不足、單位間配合差。鐵路施工前如果沒有做好充分的準備工作，就會直接影響到施工的進程和施工質量，鐵路施工工程涉及到施工、設計和設備管等多個部門和單位，同時也涉及到線路系統、通訊系統以及信號系統等多種設備，可以說是是一項非常復雜又系統的工程。在施工前的準備工作中，如果不能充分調試好設備，協調好單位和部門，其中任何一個環節出現問題都會導致工程的后續工作不能順利開展。且施工的準備工作做不好的話，還會在施工過程中出現各種延誤事故。任何一個部門如果沒有做好管理準備工作，都會導致后續單位無法正常作業，特別是在營業線的施工中，需要多個單位的參與，并且積極配合，任何一個單位出現問題，都會造成經濟和時間的浪費，同時也影響了工程的施工進度以及質量控制，最終影響了鐵路運輸安全。
3 施工計劃隨意調整、變更。已經編制完成和落實的施工計劃是不能進行隨意更改的，一般工程為了節約成本，在施工計劃的安排上一般都比較緊湊，若隨意調整施工計劃、增加施工內容，就會在很大程度上增加工程的安全風險，而且，鐵路施工又是非常復雜的工程項目，涉及到相當多的部門、單位以及施工設備，所以在信息的傳遞和交流方面就相對滯后，若不恰當的對施工計劃進行調整，隨意增加施工內容，就會導致施工中信息的調整不同步，安全措施跟新的施工計劃不同步，從而就會很容易導致施工事故發生，增加工程安全風險。
二 加強鐵路施工安全管理的措施
1 在鐵路施工前期嚴格做好準備工作。充分做好鐵路施工前的各種準備工作，是保證工程順利完成施工目標、確保工程運輸安全的前提條件，所以就要求施工企業要提前制定好合理的施工程序，采取有效的施工技術，在工程施工前，對所有參加作業的人員進行相關的培訓，搞清楚工程作業中存在的疑點，嚴禁帶問題進行作業。同時，鐵路運輸企業也要針對施工過程中運輸組織的方法以及可能出現的運輸事故等，制定合理的應急處理預案，成立領導小組，搞好施工協調工作。另外，鐵路運輸企業還要同有關的運營線路作業的單位，簽訂相關的施工安全協議，明確各自的義務與責任，同時對施工的關鍵內容進行核對，確保施工過程中采取的相關安全措施準確到位，保證施工安全。
2 建立完善的施工監督檢查責任制。這就要求鐵路施工單位同有關的對工程質量進行監理的公司、進行鐵路運輸安全監管的人員，各自明確其責任，各司其職。若質量監理公司發現施工過程中存在安全隱患以及不符合工程質量標準的，要及時向鐵路施工單位提出相應的整改措施，同時，有關安全監理的人員一旦發現工程中存在安全隱患，也有權利要求施工單位停止施工。如果施工單位不能及時停止施工，對各種問題進行整頓的話，那么之后發生的安全事故則由施工單位承擔后果，但是對于因監督不力導致的工程事故，就要由有關安全監理的人員來承擔其責任，另外，如果由于鐵路交通質量埋下的交通事故隱患，引起交通事故的，就要由施工單位和質量監理公司共同來承擔責任。
3 進一步強化鐵路施工中各卑位和部門的整體配合。目前，在我國的鐵路建設工作中，存在施工企業與相關管理部門“脫鉤”的現象，由于各方立場不同，所以對問題進行考慮的角度也不同，鐵路施工企業通常重視在施工過程中盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，而對于鐵路運輸企業來說，則重點考慮減少施工過程中影響其正常運輸的因素，保障鐵路運輸安全，因此，為了更好地滿足雙方企業的要求，就需要找到一個平衡點，實現最優施工方案。在鐵路的施工過程中，要涉及到施工、設計、建設、監理、供電、電務、工務、機務、車務等大量單位，這也需要各部門能夠在統一指揮下，樹立保整體、促大局的意識，不隨意拖延時間，嚴格按照有關規定完成施工任務，確保施工可以更加有序、安全地推進。
4 完善經濟處罰制度。為了確保鐵路施工的安全，施工單位與有關監理的單位不僅要簽訂安全協議，還要在協議中明確相關的處罰標準和內容，在違反規定而造成的施工事故和安全隱患問題上，要達成統一共識，經濟處罰制度可以很好地約束各單位的施工行為，從而可以減小施工風險，實現良好的施工安全管理。
三 結語
總之，加強鐵路施工中的安全管理工作，保障鐵路施工的安全，對鐵路在其運輸過程中的安全、維護鐵路正常的運輸秩序方面都具有重要意義。在我國當前的鐵路中，高速旅客列車同重載貨物列車存在嚴重混跑的現象，且列車的速度快、運輸密度大，所以對鐵路線路質量和安全就提出了更高要求，鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，所以，要妥善處理好施工與安全、監督與配合、局部與整體的關系，確保鐵路施工可以順利完成。
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作者簡介：鮑學英（1974-），女，寧夏中衛人，蘭州交通大學土木工程學院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學土木工程學院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學土木工程學院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）
基金項目：本文系高?？蒲谢緲I務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03
一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位
開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我?！保┑墓こ坦芾韺I經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。
2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]
二、規劃及實施
1.總體思路
以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。
運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：
（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。
（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。
（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。
（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。
2.實施措施
（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。
（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。
近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。
（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。
教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法?！肮こ探洕鷮W”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。
教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。
（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。
1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。
2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。
3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。
4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。
（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。
進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理?？荚囐|量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。
（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。
（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園?！八枷氲赖滦摒B和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。
開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。
三、實施效果
1.專業辦學水平得到廣泛認可
2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。
2.畢業生受到用人單位一致好評
工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。
近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。
3.師資隊伍水平得到顯著提高
土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。
4.學科學位建設邁上新臺階
1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。
參考文獻：
[1]教育部.關于實施高等學校本科教學質量與教學改革工程意見[EB/OL].http：//，2007：1-26.
