時間：2023-04-10 15:25:15
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交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性產業和服務性行業，交通運輸人才是國家人才發展的重點領域之一。近二十年，我國交通運輸業進入了一個持續快速發展期，“十一五”末，我國通車公路總里程398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里。根據交通運輸部頒布的《交通運輸“十二五”發展規劃》，到“十二五”末，我國公路總里程達到450萬公里，高速公路總里程將達到10.8萬公里[1]?？梢哉f，我國交通運輸業發展到今天，已經不單純是量的巨大增長和積累，更重要的是質的變化和發展方式的轉變，以及科技含量和創新能力的不斷提高。因此，迫切需要大量高層次應用型人才，以適應交通運輸業的快速發展。
1.2未來十年，我國交通運輸領域結構性人才的特殊需求數量巨大
交通運輸部的《公路水路交通運輸中長期人才發展規劃綱要（2011～2020）》統計數據表明，截至2010年底，我國公路水路交通運輸行業共有從業人員3429萬人，其中專業技術人員303萬人，占從業人員8.8%；具有高級專業技術職務人員16萬人，占專業技術人員5.3%?！毒V要》指出：未來十年，結構性人才的特殊需求主要涵蓋建設養護、工程管理、現代交通物流、道路運輸、軌道交通、綜合運輸人才。其中，高層次科技人才年均需求1.4萬人[2]。
2.專業碩士學位人才培養定位
專業學位（professionaldegree），是隨著現代科技與社會的快速發展，針對社會特定職業領域的需要，培養具有較強的專業能力和職業素養、能夠創造性地從事實際工作的高層次應用型專門人才而設置的一種學位類型。雖然專業學位與學術學位處于同一層次，但二者具有不同的內涵和特質[3]。
2.1專業學位教育更強調學術性與職業性的統一
專業學位教育并非學術學位教育的去“學術化”，而是將學術性與職業性緊密結合，更強調學術的應用性和特定針對性，更強調理論聯系實際和技術再創新。專業學位教育具有很強的職業化取向。
2.2專業學位教育更強調高校、行業、企業的協同創新
學術學位研究生教育是以學位授權單位為單一主體而構建起來的、由多方參與協作的培養系統，而專業學位研究生教育更強調多元主體，由高等學校（科研院所）、行業、企業共同構建產學研合作教育平臺，有利于實現協同創新，形成與行業、企業緊密結合的合作育人機制。
2.3專業學位教育更強調創新性、實踐性和應用性的有機結合
學術學位研究生教育強調培養從事研究和發現客觀規律的科研后備人才，專業學位作為具有職業背景的一種學位類型強調應用型人才培養，但不僅僅是強調實踐性，而且強調實踐環境下的技術創新，強調圍繞實際問題進行科學研究，強調創新成果實際應用，是實踐、創新和應用的深度融合[4]。
3.校企聯合培養模式
3.1校企合作，聯合制定人才培養方案
（1）依托企業訴求、構建人才培養模式和體系
在面向行業企業需求的人才培養中，形成了“一條主線（突出工程能力和工程素質培養），兩大體系（理論教學體系和實踐教學體系），三個平臺（通識式基礎教育平臺、遞進式專業教育平臺、開放式綜合教育平臺），四個結合（基礎平臺與專業模塊相結合、課程學習與項目學習相結合、教學實踐與科研生產相結合、學校教育與企業培養相結合），五個系統（教學督導系統、學生評教系統、教學評估系統、信息反饋與問題處理系統、社會需求與質量評價系統）”的人才培養模式；實施了“做中學、學中研、研中創、創中賽”的內涵式人才培養的新方法。
（2）結合企業生產環節、合理劃分培養階段
交通運輸工程領域專業學位研究生培養過程，采取學位課程學習、企業實踐及學位論文等三階段展開，結合企業生產過程，合理安排學生階段任務，并且突出學生工程實踐管理技能訓練。具體實施方案如圖1所示。
（3）融入企業工程一線，科學設置課程體系
建立與交通運輸行業企業聯合培養人才的戰略聯盟和協同機制，堅持專業教學和實際應用相結合，課程設置與職業需求相結合，學校教師和企業教師相結合，企業實踐與學位論文相結合，開展高層次應用型交通運輸人才培養。
結合課程總學分要求，在專業方向課程設置中根據交通運輸工程領域開設的研究方向，進行模塊化設計，每個模塊至少開設5門企業提供課程，培養學生強烈的工程意識和良好的工程素養。
3.2校企合作，搭建實踐育人平臺
（1）與交通運輸行業企業共建實踐教育基地。本著“互惠互利、相互融合”的原則，聯合建立大學生校外實習基地以及工程實訓中心。并以此為紐帶，實現校企聯合培養人才。學生以頂崗的形式到企業進行實踐鍛煉，學生到企業后先由企業領導進行企業文化教育，讓學生熟悉企業和企業文化，然后進行上崗培訓，包括技術培訓和安全培訓，再根據崗位需求頂崗工作，所有標準規范都按企業職工要求進行。
（2）在一線工程環境中培養學生的實踐能力。創新校企合作模式，拓展實習實踐內容。組建了由企業冠名的專業試點班，[JP+1]實施應用型人才的聯合培養，在合作建設的工程項目中，融入真實的工程環境，開展實踐動手能力培養。在工程一線開展認識實習和生產實習，使學生受到了比較系統的工程實踐訓練，培養和提高了學生工程實踐能力。
（3）為企業提供技術培訓和知識更新。依托合作平臺，面向交通運輸系統企業員工，開展職工技術培訓，包括崗前培訓、青年技能培訓等。學校還可以利用專業技術資源優勢，積極為地方服務，提升學校的社會影響力和知名度，使雙方形成的互利共贏合作關系不斷深入和發展。
4.結語
交通運輸類專業學位碩士培養過程中通過校企合作，學校與企業實現了優勢互補、資源共享。通過校企產學研合作平臺建設，在解決專門技術人才培養的同時，促進交通運輸行業企業的技術進步，很好的解決了特殊地區交通領域的技術問題；又充分發揮了學校為區域經濟社會發展服務的社會職能，提升了學?？茖W研究的層次和水平，為交通運輸工程領域高層次應用型人才培養創造了條件。
參考文獻：
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[2]《公路水路交通運輸中長期人才發展規劃綱要（2011～2020）》交通運輸部.
[3]別敦榮，陶學文.我國專業學位研究生教育質量保障體系設計[J].現代教育管理，2009.
隨著從1999年起的全國高等院校的招生規模連續逐步擴大，高等教育毛入學率達23%[1～2]，大學教育從2002年以前的精英教育逐漸轉變為大眾化教育，在高等教育大眾化階段[3～4]，部分高校通過開設各種“創新班”，延續大學教育的“精英教育”。2003年，西南交通大學率先在全國開設了創新班――茅以升班，試圖提高對優質生源的吸引力，為學生提供更優質的教育資源和更加開放的發展空間，探索英才教育模式，提高學生的研究型學習意識和創新實踐能力[5]，為社會培養卓越人才。
一、“茅以升班”的基本信息
對2008級和2009級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸學院交通運輸專業、交通工程專業、安全工程專業等各種專業的普通班進行對比如下。
（一）性別構成
2008級“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例為1：0.58；交通運輸（7個班）男生141名，女生75名，男女比例為1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例為1：0.44；安全工程專業的男生28名，女生6名，男女比例為1：0.21。
2009級“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例為1：0.47；交通運輸（7個班）男生141名，女生80名，男女比例為1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例為1：0.33；安全工程專業的男生20名，女生5名，男女比例為1：0.25。
由以上數據可以看出，“茅以升班”和各個專業普通班的性別構成中男生均占絕對優勢，“茅以升班”的男女比例與交通運輸專業普通班的男女比例大致相當，“茅以升班”和交通運輸專業普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程專業的女生比例。
（二）專業分布
2008級“茅以升班”入學時交通運輸專業22人，交通工程專業5人，安全工程專業3人；2009級“茅以升班”入學時交通運輸專業22人，交通工程專業4人，安全工程專業1人，其他專業（由其它學院轉進）1人。專業分布以交通運輸為主，如圖2所示。
圖2 “茅以升班”入學時的專業構成
由于“茅以升班”的學生絕大多數為交通運輸專業，其它專業的學生基于對各個專業的逐漸了解，生活和學習趨同認知趨勢，以及同學之間相互影響等因素，部分學生由原來的專業選擇轉為交通運輸專業。因此，目前2008級“茅以升班”實際專業構成為交通運輸專業26人，交通工程專業4人；2009級“茅以升班”實際專業構成為交通運輸專業28人。
（三）籍貫構成
2008級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、浙江、山東、遼寧、湖北，非四川省生源人數為25人，所占比例為83.3%；2009級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、山東、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人數為22人，所占比例為78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的學生為主，均以四川、江蘇、浙江、山東的學生較多，具體籍貫構成如圖3所示。
圖3 2008級和2009級“茅以升班”的籍貫構成
二、“茅以升班”的培養模式
（一）選拔機制
交通運輸類“茅以升班”的選拔是在招生錄取后對第一志愿報考西南交通大學的考生根據高考成績列入“茅以升班”的選拔范圍，入選學生可自愿參加數學和英語的筆試，按照1：1.2的比例進入學院組織涵蓋基礎知識、英語水平、心理素質、創新能力、表達能力等方面的面試，并擇優錄取30人進入交通運輸類“茅以升班”。
（二）培養機制
交通運輸類“茅以升班”采用滾動培養機制，以優勝劣汰的競爭制度激發學生的危機意識，提高學習的積極性，保障“茅以升班”的學生質量。具體實施方案為每一學年末兩門及其以上主干課程不及格的學生從“茅以升班”淘汰進入普通班，相應專業和數量的優秀學生滾動進入“茅以升班”。從歷屆學生的流動情況分析，每年（基本為大一和大二）流動的人數在1～2名左右（均為男生），平均比例在5%左右，屬于比較低的淘汰率。
（三）培養方案
交通運輸類“茅以升班”的培養方案中，課內教學學分為185學分，其中必修課121學分，限選課35學分，任選課分；交通運輸專業的培養方案中，課內教學學分為184學分，其中必修課114～122學分，限選課35～37學分，任選課12學分。對比兩個培養方案，總學分和分類學分相差不大。
（四）高層次人才貫通培養模式
交通運輸類“茅以升班”設置 “4年（學士）+2年（碩士）+3年（博士）”的“本碩博”連讀的人才培養模式主渠道，對更加優秀的學生采用“4年+4年”的學士直接攻讀博士的人才培養模式，以上模式與正常取得“學士+碩士+博士”學位的最短時間相比，分別縮短1.5年和2.5年，定向選拔有利于明確和提高生源質量，加速高層次人才的成長。
三、“茅以升班”的培養特點
（一）培養目標
交通運輸類“茅以升班”以培養基礎寬厚，富有創新意識和創新能力，具有較強科學研究能力、開發能力和國際競爭能力的高素質人才。
（二）培養特色
交通運輸類“茅以升班”的培養特色主要在于以下幾個方面：
1.強化數理基礎：培養方案理工結合，奠定扎實的理科基礎。
2.強化英語和計算機實際應用能力的培養：基礎課程和主干課程實行“雙語”教學；加強計算機綜合性實踐，提高學生的編程能力。
3.強化個性化培養：學生可在學院范圍內選擇專業和導師，在導師的指導下制定個性化的培養計劃和科研訓練計劃。
4.拓展國際交流渠道：定期邀請國內外交通領域的著名學者和專家開設講座或學術報告，實施跨學校、跨國際的交流項目；構建國際工程實踐教學體系，為學生提供到國內外高水平大學和企業進行短期實習、學習、研發、參賽和訪問的機會。
四、“茅以升班”的課程成績
由于交通運輸類“茅以升班”絕大多數為交通運輸專業，因此本文以2008級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業的普通班（7個班）進行比較，以高等數學I、高等數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統、行車組織、鐵路車站及樞紐等基礎課程和專業課程以及畢業設計（論文）的成績進行比較見表1。
表1 交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業普通班的課程成績
班級
課程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班
數學
Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0
數學
Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7
英語
Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83
最低分 68 60 60 60 60 60 60 60
平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5
英語
Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91
最低分 67 60 60 61 60 62 61 60
平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8
數據庫
管理
系統 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94
最低分 69 60 60 60 62 60 66 60
平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4
行車
組織 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89
最低分 60 60 60 60 60 62 60 60
平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3
鐵路
車站及
樞紐 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88
最低分 61 60 60 68 60 60 61 60
平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7
畢業
設計
（論文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92
最低分 65 72 63 70 71 64 62 70
平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8
注：“茅以升班”為工科數學分析，普通班為高等數學。
由以上各門課程成績進行對比可以看出，“茅以升班”數學Ⅰ、數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ等基礎課程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統等基礎課程和畢業設計（論文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行車組織、鐵路車站及樞紐等專業課在最高分和平均分方面均不占明顯優勢。
五、“茅以升班”的就業去向
2008級“茅以升班”就業去向主要為高校攻讀碩士研究生和國有企業，其中20名分別到明尼蘇達大學、北京交通大學、同濟大學、西南交通大學攻讀碩士研究生，2人到高校就業，8人分別到成都鐵路局（5人）、上海鐵路局（2人）、北京鐵路局（1人）就業。
“茅以升班”的讀研率為66.67%，遠高于2008級交通運輸專業的讀研率26.8%，交通工程專業的讀研率35.1%，安全工程專業的讀研率27.3%。
六、對“茅以升班”的建議
通過以上對交通運輸類“茅以升班”的選拔機制、培養特點、課程成績、就業去向等現狀進行分析，以及筆者多年擔任“茅以升班”的班導師的管理經驗，為進一步提高“茅以升班”的培養質量，提出一些個人建議如下。
1. 交通運輸類“茅以升班”的專業宜統一為交通運輸專業。交通運輸與物流學院招收交通運輸專業（含“茅以升班”）的人數在240名以上，有足夠優秀生源可以選拔進入“茅以升班”；并且實踐證明，“茅以升班”其它專業的學生轉入交通運輸專業的情況較多，例如2009級其它所有專業的學生（共計6名）全部轉為交通運輸專業。
2. 強化“茅以升班”的專業知識學習。由統計可知，“茅以升班”的工科數理基礎較好、英語和計算機應用能力強，符合厚基礎、寬口徑的培養目標[6]；但是“茅以升班”的專業知識能力相對還較弱，應進一步加強專業知識的學習。
3. 加強“茅以升班”的班級管理。相比普通班學生，“茅以升班”學生更加優秀，其自我意識和個性化特征更加明顯和突出，班級凝聚力、集體榮譽感相對較差，參加班級活動的積極性差、班會出席率低、甚至出現高年級時無人愿意主動競選班長等問題。
七、結語
本文通過分析交通運輸類“茅以升班”的現狀，指出交通運輸類“茅以升班”學生具備扎實寬厚的工科數理基礎、較強的英語交流和計算機應用能力、一定的科研實踐和創新能力，能夠達到預定的培養目標。通過總結分析培養經驗和存在不足，筆者提出統一“茅以升班”的專業、強化專業知識學習、加強班級管理、實施末位淘汰制度、建立保送研究生的積分點累計機制等建議，以進一步提高“茅以升班”的培養質量。
參考文獻：
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[3]陳曄，徐晨.精英教育概念與模式有關問題再探討[J].江蘇高教.2012：5～8.
伴隨我國經濟的迅猛發展，交通運輸業也進入了高速發展期，在社會經濟發展中的地位也越來越重要，成為社會經濟發展的重要基礎設施和支柱產業。因此社會對交通運輸人才的需求更加迫切，同時對人才素質也提出更高要求。蘭州交通大學博文學院交通運輸專業是2012年新成立的專業，在交通運輸人才培養中，學院繼承蘭州交通大學優良的辦學傳統，博采眾長，十分注重吸收國內交通運輸專業相關著名大學的辦學經驗，取得了可喜成績。本文就蘭州交通大學博文學院交通運輸專業的人才培養做了以下探索。
1交通運輸專業人才培養現狀
1．1國外交通運輸專業人才培養現狀
在西方國家高校中，對于交通運輸專業人才的培養分散于相關學科中，一般不單獨設置交通運輸專業。比較明顯的有兩類，一類是土木工程學科，注重運輸工程;另一類是工商管理，注重運輸政策和企業的經營與管理。如美國的“通識教育”，要求學生能解決實際問題，注重學生獨立能力的培養，還要具備應有的團隊精神。歐洲一些國家則注重“專才教育”，注重高級工程技術人才的培養。東歐的俄羅斯及前蘇聯國家則設有相當數量的交通運輸類大學和學院，如俄羅斯遠東國立交通大學、新西伯利亞國立水上交通學院、伊爾庫斯克國立交通大學、彼得堡國立交通大學、烏克蘭國立交通大學等均設有交通運輸專業，強調的是專門化教育培養。
1．2國內交通運輸專業的開辦情況
在教育部2012年修訂的《普通高等學校本科專業目錄和專業介紹》中，交通運輸類是涵蓋了公路、鐵路、海運、空運的寬口徑大專業，包含了交通運輸、交通工程、航海技術、輪機工程和飛行技術五個專業。其中，航海技術、輪機工程和飛行技術是國家控制布點專業。截止2015年，全國開辦“交通運輸”本科專業的高校有230多所，各院校由于歷史的沿革，在人才培養和科學研究上側重于不同的交通運輸領域。如，北京交通大學、西南交通大學和蘭州交通大學側重鐵路;北京航空航天大學重點培養飛機制造;中國飛行學院重點培養飛行人員;天津民航學院重點培養航空運輸管理方面的人才;長安大學和重慶交通大學偏重公路人才培養等。
2我院在交通運輸專業培養中取得的成績
為了適應地方經濟建設和滿足社會需求，我院在2012年開設了交通運輸專業。我院交通運輸專業側重軌道運輸，開設的主要課程有鐵路行車組織、貨運組織、旅客運輸及運籌學等主干課程。我院交通運輸專業在人才培養中有自己的特色，主要體現在以下幾方面:(1)在原有的課程體系基礎之上，考慮我院交通運輸專業學生的特殊情況，我們增設了一些實踐性及技術性較強的課程。如:運載工具檢測與診斷技術、運輸經濟學，這樣可以使得學生在以后的就業崗位中更能發揮其技能特色。我們重新修改教學計劃，調整課時，重點、難點課程增加課時，摒棄一些與交通運輸前沿學科基本不接軌的老舊課程，增加更多的實踐性教學環節。如:交通運輸設備及性能試驗、機車仿真駕駛實訓、行車調度指揮模擬實訓等。(2)在實踐過程中，我們與蘭州交通大學合作，帶領學生去蘭州交通大學交通運輸學院交通運輸實驗室做實訓;我們與蘭州鐵路局合作，組織安排學生去蘭州樞紐內的河口南站、穎川堡站、蘭州東站等基層生產單位進行行車調度、客運及貨運方面的生產實習;蘭州地鐵建成后，我們也會積極與其合作，帶領學生參觀實習。
3我院在交通運輸專業人才培養中存在的不足
我院在交通運輸專業人才培養過程中突出了自己的特色，增加了很多創新實踐，然而，我院作為交通運輸高素質人才培養重要基地，面對新的機遇與挑戰，如何實現與社會高效接軌，為其輸送更多滿通運輸業發展需求的高素質人才，是我們共同思考的問題?，F將我院交通運輸專業人才培養過程中存在的問題分析如下:
3．1課堂教學方面
長期以來，盡管交通運輸專業課堂教學內容在不斷更新，但依舊存在一些問題。比如:課堂教學側重于對理論教學的解釋、驗證和簡單延伸，主要為理論教學服務，課堂教學形式較為單一，模式簡單，照本宣科的現象普遍存在，啟發式教學方式較欠缺。
3．2實踐教學方面
實踐教學對于鞏固和深化課堂教學成果，培養學生分析問題與解決問題的能力、動手能力、創新能力等方面，有著十分重要的作用。我院交通運輸專業實踐教學體系經過幾年的運行，證明是可行的，但也有一些不足之處。如實踐環節口徑較窄，實踐內容受設備條件、實踐基地等因素限制，在先進性方面存在一定欠缺，這樣使得學生的自主性、創造性未能得到充分發揮。做實驗時，難以做到人手一機，大多數實驗停留在教師演示、學生觀摩的狀態。
3．3課程體系方面
隨著社會經濟的發展，各企業對于應用型、實踐型人才的需求越來越迫切，現有的交通運輸專業課程體系基本能滿足這種人才培養需求，但也有一定的欠缺。比如由于我院交通運輸專業課老師較少，專業選修課的設置過少，尤其是高速鐵路和城市軌道交通的相關課程設置較少。
4我院交通運輸專業人才培養模式探索
針對上文中提到的我院交通運輸專業人才培養過程中存在的不足，結合交通運輸業的發展變化，在交通運輸應用型、創新型人才培養過程中，我院在以下幾方面進行了改革探索:
4．1教學實踐改革方面
4．1．1明確專業課程實踐能力培養要求。按照不同專業方向成立課程組，由水平高的主講教師或專業負責人組織課程組所有教師研討專業課教學內容，明確該課程對學生實踐能力培養的要求及實踐環節設置。在教學日歷中規定課程實驗和課程設計名稱、內容及要求，按教學日歷進行教學檢查和考核，從根本上推動實踐教學的改革及完善。4．1．2改革專業課實習模式與內容。為更好地使我院交通運輸專業的學生畢業后就能很好的上崗工作，我院應盡可能使學生的校內校外實習相結合。在校外實習之前，先進行專業綜合型實驗訓練。對編組站工作組織、貨運站工作組織、行車調度指揮等核心專業知識通過綜合實驗進一步加以鞏固，并通過現場實習進行強化。4．1．3強化科研訓練為提高學生創新能力，我們應通過各種方式強化科研訓練，鼓勵學生多參加諸如交通科技大賽之類的競技比賽。
4．2師資隊伍建設方面
師資力量薄弱、斷層、不穩定的問題，是全國所有民辦高校都面臨的最普遍、最突出、對教育質量制約影響力最大的問題，我院也不例外。并且從師資隊伍組成來看，普遍是老、青兩極化，極少數是由公辦高校退休下來的高級教學科研人才擔當學科帶頭人的角色，但主干力量基本上都是由青年教師組成。這就急需我院通過自主培養、聘用和引進等方法，獲得各種交通運輸應用、技術型的雙師型教師，并對于青年教師進行如下幾方面的重點培養:(1)選拔青年教師到名校去學習，除了選修重要課程外，參加名校教師的各項教學活動;(2)安排青年教師帶學生到鐵路現場參加各項生產實習活動，培養雙師型教師隊伍;(3)鼓勵青年教師參加各種科技論文大賽，培養青年教師的創新能力。
4．3應用型本科的課程體系方面課程體系的構建
對于培養學生的知識能力、素質結構非常重要。我院在交通運輸專業課程體系中作出了如下探索改革:(1)適應企業發展需求，增設相關課程，選用最優教材。隨著人們生活水平的提高，旅客對于鐵路服務質量的要求越來越高，針對這一要求，我們應盡可能在培養學生專業知識能力的同時，對他們進行服務禮儀方面的培訓，增加高速鐵路運營管理方面的課程和城市軌道交通相關課程，將人文教育與科技教育相結合，基礎知識和技能知識相結合。(2)加強理論基礎教育，擴寬專業知識。扎實的基礎理論和較寬的專業知識，是對交通運輸專業學生必然的要求。(3)將創業教育課程融入課程體系中。對于應用型民辦本科人才來說，就業是其主要出路，就業與創業能力都是其核心能力。因此，激發學生創業意識、傳授創業知識、提高創業能力與創造創業機會也應貫穿于整個交通運輸專業人才培養過程中。對此，我院應開設系列創業課程，將一些創業理論、創業心理、創業知識、創業風險、創業技巧、創業法制常識及一些創業案例等系統性地介紹給學生。
5結語
在交通運輸專業人才培養上，我院應培養學生具有強烈的民族精神和愛國熱情，把培養學生的實踐能力與創新能力放在首要位置。根據市場需求，結合我院自身的發展特點，對于我院交通運輸人才培養方案應與時俱進，不斷進行調整，充分利用學院教學資源，發揮我院辦學優勢，形成自己的辦學特色。
參考文獻:
［1］馬駟，等．交通運輸專業實踐教學體系改革研究［J］．西南交通大學學報(社會科學版)，2008(6)．
［2］劉建勛．“交通運輸專業”課程體系優化研究［J］．重慶交通學院學報，2005．
［3］馬駟，王琳．國內高校交通運輸專業培養計劃的比較分析［J］．西南交通大學學報(社會科學版)，2009(4):39～43．
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
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[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.
[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.
[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.
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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.
我國的高等工程教育發展目前已有了近百年的歷史，已構建了基本完備的多層次、多形式、學科門類較齊全的工程教育體系。隨著政府相關部門和相關非政府組織的推廣，工程教育專業認證工作在高校中逐步開展與落實，建立健全具有國際等效性的工程教育專業認證制度已達成了廣泛共識。推進工程教育專業認證工作，對深化我國的工程教育改革和創新創業型人才培養，均具有非常重要的意義。它能夠在進一步提高工程教育質量的基礎上，建立起高校與企業的有機聯系機制，提高工程教育對創新創業型人才培養的適應性，最終達到進一步深化本科教學改革，全面提高教學質量的目的[1]。
一、工程教育專業認證在交通運輸專業創新創業型人才培養中的意義
（一）明確交通運輸專業人才培養目標
工程教育專業認證對人才培養的核心理念是以產出為導向，其重點關注的是學生對于工程實踐能力和知識運用能力的培養。因此，交通運輸專業創新創業型人才的培養目標，應該首先以培養具備專業技能的應用型人才為基礎，滿足社會目前的發展需求；其次以培養具有創新能力的創業型人才為核心，滿足社會可持續發展對具備核心競爭力的人才的需求。
（二）提出交通運輸專業人才培養的新要求
在現階段，工程教育專業對畢業學生的10條認證標準在人才培養方面主要集中在兩個能力，即工程實踐的能力和多學科知識綜合運用的能力[2]。從這個角度講，高等教育在一定程度上，需要從傳統的“老師能夠教什么”逐漸向“學生能夠學到什么”轉變[3]。高等教育要以學生畢業后所從事的相關工作為指導方向，為學生適應未來的工作需求和社會發展來制定交通運輸專業的人才培養方案，并徹底貫徹以學生為中心設計教學方案和實施教學活動的教學理念。
（三）促進交通運輸專業人才培養與世界接軌
工程教育專業認證實現了內部參與認證的國家及其院校的畢業生之間的互認，這大大促進了高等院校學生的國際交流。在工程教育專業認證的標準下，我國交通運輸專業畢業生的學歷均可以被國外高校和國外企業承認，這將促進我國高等院校畢業生的國際化流動。
二、基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養的意義
（一）提高學生工程實踐能力
目前，本院交通運輸專業學生的工程實踐能力的培養主要通過兩個方面，一是各高校內的基本實驗，二是企業內的現場實習。校內的基本實驗從傳統的以“觀摩”為主的形式，轉變為讓學生親自動手，在實驗教學中更多地開設綜合設計性實驗和創新性開放實驗，培養學生動手能力以及分析解決現實問題的能力。企業內的現場實習，讓學生頂崗實習，使其在實際生產中完成認識學習、畢業實習以及課程設計等內容，并可據此來完成基于實際企業項目的畢業設計或畢業論文。
（二）促進學生多學科知識綜合運用能力的提升
1.學生科技創新平臺
為了強化創新創業教育，學校學院鼓勵教師指導學生參加大學生創新實驗項目及大學生科技創新活動。學院以基礎實驗室和專業實驗室為依托，建立了一個大學生創新實驗室，該實驗室具備比較完善的創新性實驗和制作的能力。這樣就形成了有利于激發創新激情、發揚團結協作精神、促進學科融合、平等競爭的學術氛圍。
2.學生社會實踐平臺
學校提供的社會實踐平臺主要包括生產實習、畢業實習、大學生假期實踐活動和社團活動等。為提高學生綜合素質，學校和學院積極組織學生參加假期社會實踐活動，形式多種多樣，例如農豐鎮運輸條件的變化對農民生活影響的調研，無錫南洋學校實習就業基地預就業社會實踐活動，宣傳交通安全知識和交通急救常識，宣傳沼氣使用方法等，學生在送知識下鄉的同時，組織能力、表達能力、協調能力都得到了鍛煉。學生還可以參加社團活動，例如汽車愛好者協會。
三、基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養的路徑
（一）推行“雙師制”，貫徹“雙才”教育
教學過程中，專業教師要能夠發揮雙重的作用。首先，教師要具備深厚的專業知識，培養學生掌握專業的技能；其次，教師要能夠客觀和理性地幫助學生選擇符合自身特點的專業方向，并在教學中引導學生認識到所學內容在專業知識體系中的地位和作用，并重點培養其獨立思考的能力。新培養模式所培養的學生必須首先是應用型的人才，滿足就業需求。同時，學生要具備一定程度的創新和創業能力，能夠成為研究型或創業型的人才，滿足其后續的發展需求。
（二）將創業教育理論融入專業課教學
推行全新的教學培養模式，構建完整的專業教學體系，對學生進行創業教育，使其接受系統的專業學習。教學過程中，通過具有交叉學科特點的交通運輸專業的課程教育，使學生具備完整的專業知識結構體系，能夠融合多學科知識，并培養學生的合作精神與團隊意識，為培養創新創業型的人才提供系統的教學平臺。
（三）將學生學習表現評價貫穿于日常教育教學中
1.平時表現評估
平時表現評估采用隨堂進行的形式。評估指標包括學生的出勤率、課堂提問主題發言、隨堂測驗和小組討論等。其中學生的出勤率由學院和教師共同考核，其他指標由任課教師執行考核?？己说某煽儗匆欢ū壤嬋胝n程綜合考核成績。
2.階段考核
階段考核注重過程考核，采取多樣化累加式考核形式，如閉卷、開卷、半開卷；筆試、口試、操作試；答辯、論文、案例等，鼓勵學生思考多種答案，培養創新能力。任課教師從培養學生獲得理論知識、實踐技能、綜合素質方面，可采取靈活多樣的考核形式，注重對學生個性化能力的考查。階段考核根據不同學時安排不同次數的階段考試。48學時（含48學時）以下的，1+1模式（1次階段考試+1次期末考試），階段考試成績所占比例不超過40%，期末考試所占比例不超過50%；48-80學時（不含80學時），2+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過25%，期末考試所占比例不超過40%；80學時（含80學時）以上，3+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過20%，期末考試所占比例不超過40%。階段考核的課程覆蓋面廣。所有課程，包括實踐教學都要嚴格貫徹課程學習的過程考核。校級重點課程必須進行考試方法改革，國家綜合改革試點專業及學校重點建設專業要起示范帶頭作用。
3.期末考核
本科生的期末考核主要通過各門理論課程的考試（或考查）成績進行評估?？己藘热葑⒅乜己酥匾幕A理論、知識點，理論與實踐應用有機結合，并積極提高試卷命題質量，努力做到成績分布呈正態分布。
（四）保證考試成績反映畢業要求
第一，學科專業明確了符合專業認證要求的畢業生知識、能力與素質10項畢業要求。在具體的培養過程中，通過課程設置、實踐環節安排、畢業設計、人文素質及科技講座、學生社會活動安排等環節保證學生的知識、能力和素質的實現。
第二，為保證達到培養目標要求，本專業在人才培養方案中設置了通識教育基礎課、大類學科基礎課、專業主干課、專業及跨學科選修課、集中實踐環節等各類課程。學生應在學校規定的年限內，取得專業指導性教學計劃規定的通識教育基礎課、大類學科基礎課、專業主干課、專業及跨學科選修課、集中實踐環節等全部150學分。
第三，每門課程均根據教學目標制定了詳細的教學大綱，明確課程的教學內容、考核方式和成績構成。課程試卷也依據教學大綱命題，并按課程類別采用多類多途徑的考核方法。
第四，通識基礎課程實行考教分離。專業基礎與專業主干課程由課程負責人按照教學大綱來安排考核環節，專業方向課程由任課教師結合項目、案例、課題來進行把關。每門課程均要出A、B卷，試卷題目連續兩年的重復率不高于30%。
第五，集中實踐環節課程通過一整套的管理制度來把關，要求學生完成實習日志和實習報告等環節。學校對實習實踐課程制定了明確的考核辦法，有關實習報告、畢業設計、校外實踐活動有明確的評價標準，這些評價一般由指導教師與學院共同完成。
第六，課外研學的2學分要求學生結合校級、省級、國家級大學生創新實驗計劃項目和教師的科研項目來開展；積極鼓勵學生參加各類競賽，根據取得的成績代替相應的研學學分。基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養，使學生能夠系統地學習交通運輸專業課知識，同時為學生提供一個創新創業思維的空間，激發學生的創新意識，使其思維潛能得到充分的挖掘，為培養學生具備創業能力奠定綜合素質。
參考文獻：
[1]唐波，樊瑋紅，李歡.工程教育專業認證對高校人才培養的影響[C]//教育部中南地區高等學校電子電氣基礎課教學研究會第二十屆學術年會論文集，鄭州：2010.
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
交通運輸是研究交通基礎設施的布局及修建、載運工具運用工程、交通信息工程及控制、交通運輸經營和管理的理工科基礎的專業。近年來，隨著我國經濟水平的不斷提高，鐵路、公路、水路及航空運輸基礎設施建設力度不斷加強，同時智能交通技術也得到越來越廣泛的應用，交通運輸專業技術人才需求大幅度增加。為了適應交通運輸科學技術發展對交通運輸人才的需求，積極響應廣東省政府在2016年1月出臺的《關于加強理工科大學和理工類學科建設服務創新發展的意見》(粵發[2016]1號)，廣東技術師范學院于2016年開辦了交通運輸專業，目前正大力加強該學科專業的建設。本文針對交通運輸專業的人才需求、面臨的挑戰和具體建設措施方面進行探討。
1交通運輸專業的人才需求
隨著社會經濟和科學技術的發展，交通運輸業的信息化、自動化、網絡化、智能化成為重要發展方向，交通運輸將進入智能化和高速化時代。隨著信息技術、電子技術、通信技術和系統工程等高科技在交通領域的廣泛應用，交通運輸行業的各種運輸生產效率將產生巨大的飛躍，一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統將形成。同時，交通運輸行業是國家重點支持的行業，需要大量能從事智能交通系統下的、涉及多個交叉學科的交通運輸高級技術應用型專門人才的加盟。
相關調查顯示：珠三角地區對交通運輸高技能人才需求較大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站場、電子地圖、衛星導航、停車管理、物流運輸等行業，其中高速公路、城市道路和智能站場三個領域智能交通高技能人才需求占需求總量的一半以上。調研顯示，75%參與調查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系統工程師及行業人士都認為智能交通非常有發展前途，且有一半以上的工程師對此充滿信心。而目前廣東省內開設交通運輸類的本科院校僅有中山大學、華南理工大學、深圳大學等12所，每年畢業生人數約為400人，人才缺口巨大，供不應求。
2新辦專業面臨的挑戰
交通運輸專業依托汽車學院現有的辦學條件進行建設，具有一定優勢與特色，但作為新開辦的專業，在專業課程建設、師資隊伍、實驗場地等方面仍然面臨較大的挑戰。
2.1專業基礎及課程建設亟待完善
由于新專業剛剛開始招生，加強招生宣傳，完成招生目標，圍繞人才培養定位和特色，進一步完善人才培養體系和人才培養機制，為專業建設的首要問題。另外，如何逐步形成完整合理的課程體系，完成系統全面的教材建設也是亟待解決的問題。
2.2師資力量仍比較薄弱
目前學院雖有一批學歷、職稱、年齡結構合理的教師團隊，但具有交通運輸專業背景的教師較少，教師缺口仍然較大。如今面臨新專業招生，在校學生數量將逐年增加，師資不足將嚴重影響課程體系建設。急需引進高職稱、高學歷的學術帶頭人、實驗系列人員及交通運輸專業骨干教師三方面人才，逐步形成職稱、年齡結構合理的交通運輸專業師資團隊。
2.3教學實驗場地及設備缺乏
作為新專業，目前相應的專業基礎實驗室和專業實驗室配套較薄弱，為較好的完成人才培養方案的目標，需新建交通運輸專業相關實驗室若干個，用地總需求約為3000 m2。除此之外，還需新購置一批交通運輸專業相關教學實驗硬件和軟件設備，實驗設備資金需求300-1000萬元。
2.4校企合作尚待建立
作為應用型工科專業，校外教學實習基地必不可少。需要在短時間內有計劃、有步驟地選擇能滿足教學實習要求的各類單位，建立校外教學實習基地。主要建設課程教學需要的教學實習基地、專業教學需要的培訓實習基地、其它短期分散的實習單位三種類型的基地。
2.5科研團隊和平臺仍未建成
目前，汽車學院交通運輸專業教師隊伍多為新入職員工，職稱及年齡結構仍不夠合理。在引進新教師完善師資團隊和科研資金輔助支持的前提下，依托科研項目凝煉團隊，引進和培養學科帶頭人，建設科研平臺，帶動整個學術團隊的發展，并逐漸有所突破。
3專業建設具體措施
3.1加強學科建設
面向國家和社會經濟的發展，瞄準市場的人才需求，緊貼智能交通行業“以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展”的發展規劃，充分利用汽車學院現有專業優勢，加強交通運輸學科建設，構建與區域經濟和社會發展相適應的人才培養模式和課程體系，突出基礎理論與工程應用相結合，著力加強交通運輸專業師資隊伍和實驗室的建設，大力推進教學模式和教學內容改革，不斷擴大交通運輸專業的招生規模，將交通運輸專業建成基礎扎實、特色鮮明、工程應用性強、在省內外具有較大影響力的高水平的理工類學科和省級特色專業。
3.2提高人才培養質量
以本科教學為中心，以服務城市智能交通行業為起點，以市場需求為導向，主動適應廣東省交通運輸業和區域經濟發展的需要，培養德智體美全面發展，掌握智能交通系統、車聯網、交通信息與控制、交通運輸組織學、運籌學等基本理論和專業知識，能夠在交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位、科研機構和學校等從事交通運輸領域的組織、設計、生產、經營、管理、科研和教學等方面工作的高級技術人才，尤其是與智能交通系統的控制與應用、車聯網技術、交通運輸組織與管理等方面相關的高級復合應用型人才。
健全優化專業人才培養方案，構建理論、實踐、工程協同發展的科學的課程體系;探索應用型人才培養方案，優化理論課程體系，建立“基礎-應用-提高”為主線的實驗實踐教學平臺。創新人才培養模式，采用校企聯合教學、區域與國際交流的“協同創新”的教學方式，加大校內與校外、區域與國際交流合作，不斷強化工程實踐能力和技術創新能力的培養，打造行業領域應用型人才。
3.3增強科技創新能力
(1)立足于已成立的學生科技社，繼續加強對科技社的管理和建設，組建科技創新核心團隊，爭取輻射60-100人。以各類學生競賽平臺為載體，按照“一年出幾個項目，幾年出一個精品”的目標，引導學生參與課外學術科技創作與競賽，全方位提升學生的核心競爭力。
(2)依托科技社，圍繞科技創新競賽，更多地吸納具有科技創新能力的新成員，以核心成員帶動新成員的方式，切實提高學生的科技創新能力。
(3)依托學生的科技項目，教師指導學生發表相應的論文、專利等，力爭在2025年，學生累計總數5篇以上，申請專利累計總數5項以上。
(4)號召學生參與到教師的科研項目中來，進入企業輔助教師完成科研項目，在這方面，汽車學院也卓有成效。在今后，希望在資金有所保障的前提下，學生能夠切實深入到這類科研項目中來，提高學生的科技創新能力。
(5)完全開放實驗室和實驗設備，給學生在課余時間的科技創新活動提供場地。
3.4加強師資隊伍建設
圍繞交通運輸專業的特色，落實校、院師資隊伍建設發展思路，以優秀教學團隊為平臺、專業負責人為帶頭人為核心，采用外部引進和內部培養結合方式，著力提升學科教師隊伍的綜合水平。圍繞學科主攻方向，引進高水平的學科帶頭人和綜合教學科研能力突出的博士和教授。同時，重點培養有發展潛力的青年骨干教師，使其迅速成長。
加強國際合作交流，推動教師活躍海外(國際)學術舞臺、擴大學術的國際視野。按照“走出去、請進來”的方式，選派符合條件的本院教師赴外國進行學術和教學訪問活動，聘請具有豐富教學或任職經驗的外籍專業人士來學院授課或者講學，活躍學校氣氛，擴大師生的國際視野，積極拓展交流合作的領域和空間，建設具有戰略性和可持續性的國際科技合作體制和機制，促進專業建設。
3.5增強服務社會能力
按照 “立足廣州，輻射廣東，面向全國”的發展思路，圍繞行業人才需求，每年為社會輸送50-100名高素質的交通運輸高素質應用型人才，并利用資源優勢和人才優勢，提升社會服務能力。構建產學研結合的協同人才培養新機制，積極與企事業單位合作，重視科技開發、成果轉化等工作，為社會創造效益的同時實現互利共贏。
4結語
隨著我國高校大學生教學改革和考試改革的逐步實施，學校對各專業的課程體系及教學大綱都進行了大幅度調整?！哆\籌學》作為一門應用學科，主要采用系統優化的核心思想，對社會各種系統進行整體優化，力求尋找最優解，因此這門學科被廣泛應用于軍事、工業、商業、服務業、民政事業等各領域的最優化及統籌決策問題。本校的交通運輸專業根據交通運輸專業服務性的特點，將《運籌學》課程在2015年的教學大綱中改成了《交通運籌與優化》，這將運籌學與交通運輸的專業聯系得更緊密，更貼近交通運輸行業的教學和實際需求;該課程改革給老師提出了新的要求，在今后教學方法和課程考核方面都需要隨之做適當調整，本文將針對這兩個方面進行探討。
2.教學方法方面
《交通運籌與優化》是一門學科基礎核心課，總共56學時(其中課程實驗8學時)。由此可以看出該課程是一門實踐性比較強的課程，這就要求根據專業特點設計合適的教學方法，根據以往經驗從課堂教學內容和實驗相結合的教學手段上著手。
2.1優化教學內容
根據專業培養目標，該課程的重點是線性規劃、運輸問題、網絡優化部分是重點內容，也是基礎內容。
一是線性規劃部分：要對單純形法和對偶問題進行重點分析，這是線性規劃部分的難點和重點。對偶理論涉及的“影子價格”，屬于經濟運籌學的范疇，因此進行課堂教學時要結合經濟學理論，使學生對對偶理論有直觀的理解和認識。
二是運輸問題部分：運輸問題實際上是一類特殊的線性規劃，很多學生的線性代數基礎知識不扎實，在理解單純形法時遇到很大困難。授課時需要對單純形法的思想和步驟在學時上加以傾斜。
三是網絡優化部分：這部分主要是圖論知識，針對交通網絡的特點，結合路網優化的目的主要講解網絡最短路、最大流和最小費用最大流問題。
在各部分教學中都要適當引入交通運輸相關的例題和案例進行分析，做到讓學生不僅知道怎么“做題”，還讓學生用這個建模和計算方法解決交通運輸領域的相關問題。同時開辟第二課堂，將實際案例引入課堂中，讓學生自主發現問題、解決問題，而不是一味做老師列出的“應用題”。
2.2開設實驗教學課堂
目前，我院引入了一套運籌學教學軟件，為今后開設該課程的實驗教學提供了很好的平臺。實驗教學學時設定為8學時，在這部分學習時間內要求學生加強對基本理論、算法的理解和應用;訓練學生的數學建模能力和創新能力。在教學中，加強對軟件運行結果的分析和討論，使學生加深對運籌學算法的理解。并將課堂上學到的方法學以致用，應用于生活實踐中，加深學生對課堂學習的理解。
3.課程考核方面
《交通運籌于優化》是一門理論性和實用性都很強的課程，不僅要求學生對基礎知識加以消化吸收，還要求學生加以利用和創新，因此單純的理論考試會導致學生出現“高分低能”的現象。在該課程考核方面，結合專業特點要求，我們建立了多元化的考核體系。
一是建立試題庫：試題主要分為兩類，一類是基礎理論知識，主要考核學生對基礎知識的掌握情況，這部分考題要求學生在規定時間內完成;另一類是案例分析，題型可以靈活設置，要求學生在一定課外時間內完成，可以分小組完成，每個小組的題目不一樣，這樣既能考核學生的合作能力，又能考驗學生的學習情況。
二是實驗考核：在規定時間內，要求學生在計算機上利用相關運籌學軟件解決規定的題目，包括建模、求解及驗算等，根據完成的實驗報告綜合評定。
三是教師評價：根據學生平時課堂上提問、回答、課堂練習的情況，考慮老師的評價。
四是其他方面：考慮學生的自評、考勤、論文等。
4.結語
拔尖創新人才需要具備的素質要素分為知識、思維、能力、個性四個維度。知識要素族主要包括理論基礎知識、專業知識、學科發展前沿、學科交叉、研究方法論等;思維要素族主要包括發散思維、福合思維、邏輯思維、靈感思維、逆向思維、類比思維、直覺思維、聯想思維;能力要素族主要包括問題發現、洞察力、分析力、推理力、信息搜尋、持續學習、實踐能力、團隊合作等;個性動機族主要包括探索精神、自信心、質疑性、堅韌執著、嚴謹求實、變革性等。[1]
二、創新教育的內涵
所謂創新教育，即培養創新人才的教育。創新教育是根據人和社會發展的需要，以培養創新意識、創新思維、創新能力和健全人格等綜合素質為基本目標的教育形式，其根本宗旨在于培養適合時展需要的創新型人才[1]。
創新教育的內容包括：（1）創新意識的培養。這是創新性素質的起點，使學生想創新，產生推崇創新、追求創新的強烈動機。（2）創新精神的培養。這是開展創新活動的驅動力，使學生敢于創新，為他們提供創新的精神支持。（3）創新能力的培養。這是創新性素質的內核，使學生有能力創新，具有創新的思維、知識和技能。（4）創新人格的培養。這是創新活動取得成功的保證，使學生善于創新，具有創新的個性品質和獨特的個性特征。[2]
學者周英將創新教育的主要特征劃分為四個方面：啟發性、激勵性、開放性、差異性。因而，創新教育主張實施通識教育基礎上的個性化教育。[3]
三、拔尖創新人才培養體系建設
基于創新能力培養要素的解析，在上海市建設“具有全球影響力的科技創新中心”的背景下，同濟大學交通運輸工程學院積極構建“交通運輸類”拔尖創新人才培養體系，制定多種創新創業建設和支持機制。
1.基于拔尖創新人才培養需求研究“本研貫通”人才培養模式。為提升“交通運輸類”學生的創新能力，我們系統地梳理了本科生和研究生的人才培養大綱，包括：培養目標定位與培養規格設計優化、培養方案的科學化制定與規范化評審、培養課程體系的優化、教學方式方法優化，并以提升創新能力為目標開展“本研貫通”人才培養模式試點?！氨狙胸炌ā比瞬排囵B模式的探索旨在提升研究生科研能力，提高學生創新研究時段。重點探索“本研貫通”的人才培養模式試點方案，打通本科到研究生的人才銜接與培養體系。針對不同的學生研究設置分段出口的可行性，卓越工程師人才主要對應本科出口，拔尖創新人才主要對應研究生出口。針對“本研貫通”培養的學生，研究提升創新能力的人才培養目標、培養標準、培養大綱、畢業要求等試點方案。開展了“本研貫通”培養的前期工作，系統地梳理了本科課程和研究生課程的知識點，知識點梳理細化到四級。通過知識點梳理對比本科課程和研究生課程之間的承繼關系，為“本研貫通”培養課程體系建設提供了良好的基礎。同時開放了本科生、研究生課程互選通道。
2.構建學生培養全過程創教育體系。為提高大學生創新素質，需要探索大學培養全過程的創新教育體系。在培養模式優化的基礎上，建立培養全過程創新教育體系。在創新性人才培養方面進行了積極的推進，人才培養體系中重視學生創新能力的培養，培養大綱中設置了創新學分。根據學生知識結構特點和成才需求，以學院大學生交通科技創新基地為依托，構建“基礎―訓練―交流―競技”四級大學生創新平臺，著重加強創新教育。通過“同路人”講壇等系列講座、軟件培訓等，全面營造創新氛圍，奠定創新基礎;依托“國創”、“上創”、“SITP”等創新訓練項目，在實踐中訓練提升;加強師生交流、碩本學術交流、學生國際交流，拓展大學生創新思維;組織“同路人”交通科技大賽，發起“全國大學生交通科技大賽”，使學生在各級競賽中綜合拔高創新能力，展現學術才能。在既有課程體系中研究提升創新創業能力的途徑。重點培養學生研究思維和研究方法，并結合大量的科研練習，專門訓練和培養學生的創造個性，為學生創新創業提供理論基礎。探索開設創新理論和技法、專門的科研課程等選修課程的可行性和開設方法，世界上已有三百多種創新技法，其中主要有創新意識培養法、綜合集中技法、擴散發現技法等。大學生通過創新技法的訓練，可以提高創新思維速度，拓寬創新思維廣度，擴大創新思維深度。美國麻省理工學院早在1948年就開設了“創新力開發”課程。日本自上世紀50年代中期，各縣就都創辦了“星期天發明學校”，1974年又創辦了“少男少女發明俱樂部”，開展創新思維的訓練，學生經過學習培訓以后，發明創新的效率提高10倍[2]。這些經驗對于我國實施創新教育有很大的借鑒作用。
3.強化產學研結合的實習實踐能力培養。同濟大學交通運輸工程學院下設交通工程、交通運輸、物流工程三個專業，均為卓越工程師建設專業，對應于卓越工程師培養要求，已建立了完整的人才培養體系，強化了本科實習實踐培養環節。在原有的認識實習、專業實習基礎上，在本科第七學期設置了6周的企業專業實習，學生直接在企業開展實習，企業配設專門的指導教師。專業實習結束后學生提交實習報告、工作日記、實習單位指導教師評閱意見表（該表密封，學生無法看到）等成果，并進行實習成果匯報和答辯，答辯過程中邀請企業指導教師參加。該環節對培養學生應用知識解決實際需求能力具有重要的促進作用。2013年起實施綜合畢業設計改革，畢業設計（論文）環節增加了設計類內容。畢業設計類題目包括校內指導教師給出的真題、校外企業指導教師給出的真題，兩類題目均同時設置校內和校外兩位指導教師。通過綜合畢業設計改革，學生知識綜合應用能力有效提高。對應于卓越工程師培養要求，申請設置了上海城建集團、上海鐵路局、天津市政院、中鐵五勘院等4個校企聯合的國家工程教育中心，作為本科生和專業學位研究生實習實踐基地。上海城建集團構建了組織架構和建設方案，承擔本科生企業專業實習、開設聯合課程、開展聯合畢業設計，并共同組織了城建杯交科競賽;上海鐵路局承擔本科生企業專業實習、開展聯合畢業設計;天津市政院構建了組織架構，承擔本科生企業專業實習、聯合課程、聯合教材、聯合畢業設計等工作;中鐵五勘院承擔本科生企業專業實習。2014年進行了交通工程專業國家認證，進一步梳理了交通工程專業培養目標、課程體系、畢業要求等內容，并進行了學生和教師對培養大綱和培養水平的問卷調查，形成了完整的交通工程專業培養標準。從已有研究基礎可以發現，交通運輸類學生培養對接卓越工程師培養要求，著重強化了學生實習實踐能力的培養，校企合作中也更注重實習實踐能力訓練。
4.研究制定“創新特區”建設機制及制度文件。（1）“創新特區”建設機制?！皠撔绿貐^”是創新空間聯盟，用于支持在校本科生和研究生在“特區”內創新。為保證特區順利運行，研究制定“創新特區”建設機制，包括大學生創新活動交流機制、大學生創新導師隊伍建設機制、大學生創新新聞宣傳辦法等。（2）產學研協同機制。為提升學生工程實踐能力，交通運輸工程學院現已設置了若干校企聯合的工程實踐中心，重點在于實踐能力的培養。為提高學生科研能力，繼續探索產學研協同的機制，包括：構建產學研協同培養人才運行機制;建立學校、企業、社會融合的人才流動機制;大學生在讀期間參與多樣性的社會實踐和勤工助學的辦法;大學生參與企業進行產品與技術研發的辦法等。（3）創新型教師隊伍建設機制。創新性教師隊伍是培養拔尖創新人才的師資保障、創新型教師隊伍建設機制包括：基于產學研協同的專兼結合教師隊伍建設機制;教師隊伍國際化培訓辦法;促進教師隊伍創新能力整體提升的教師團隊建設辦法;青年教師個人的創新教學能力培訓措施;創新型教師隊伍制度環境建設辦法等。（4）創新教學制度體系研究。為鼓勵教學團隊靜心教書、潛心育人，并為學生開展創新創業活動提供保障，開展提升創新創業能力的教學制度體系研究，包括：鼓勵創新創業的學生學制及學籍管理機制;探索和建立導師制[4];建立科學的教師激勵和考核制度;學生科研項目的指導指南和經費支持辦法等。
5.探索建立學生創新性評價體系?；谀壳暗膶W生評價體系，通過量化創新素質指標，探索建立學生創新性綜合評價方法和評價體系。評價體系由課程評價、創新效果評價和實踐活動評價等構成。課程評價的重點在于將過程評價和結果評價相結合。創新效果評價主要包括對學生科研成果的評價和創作作品的評價。實踐活動評價以學術價值和社會價值及學生在活動中的素質提升為標準。對學生的評價，不僅考查其知識與技能的獲得情況，還包括對其情感、態度、價值觀等方面發展情況的評價。
四、結語
面向國家對拔尖創新人才的需求，創新能力的培養已經成為高校人才培養的要點。我們通過“交通運輸類”學生培養的實踐，有效提升了同濟大學交通運輸類學生科技創新能力，推動了交通運輸工程產學研融合，提高了學生對知識的理解和應用能力，實踐能力大幅提高。今后將繼續推進交通運輸類“本研貫通”的拔尖創新人才培養模式改革試點，形成一個更為完善的人才培養體系。
參考文獻：
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[3]周英.地方本科院校創新型人才培養研究[M].北京：煤炭工業出版社，2009.
[4]周光禮，黃榮霞.教學改革如何制度化――“以學生為中心”的教育改革與創新人才培養特區在中國的興起[J].高等工程教育研究，2013，（5）.
中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）06（b）-0239-02
對于交通運輸及倉儲業而言，隨著江蘇省經濟的迅速發展，其與國民經濟之間的聯系越來越緊密，已成為國民經濟發展的關鍵。同時，我國市場經濟與產業結構的發展變化，也使得江蘇省交通運輸及倉儲業發生了巨大的變化。對江蘇省交通運輸及倉儲業進行投入產出分析，不僅可以較全面地了解這一部門的現狀及其與其他國民經濟部門之間的關系，還可以為制定運輸及倉儲業政策和發展戰略提供可靠的依據。本文利用江蘇省2007年投入產出表及相關資料，根據投入產出分析的相關原理及算法，對江蘇省交通運輸及倉儲業進行投入產出分析，研究該部門的發展現狀及其與其他部門之間的投入產出關系，為促進江蘇省交通運輸及倉儲業的進一步發展提供參考依據。
1 直接消耗系數與分配系數分析
根據江蘇省2007年投入產出表及相關統計資料，可以計算出直接消耗系數、分配系數、完全需求系數、完全消耗系數等系數，并以這些系數為依據，研究江蘇省交通運輸及倉儲業與其他部門之間的投入產出關系。
1.1 直接消耗系數
直接消耗系數又稱投入系數，記為aij，表述第j部門生產每單位產品所直接消耗的第i部門的貨物或服務的價值量。計算方法是用投入產出表中j部門生產過程中所直接消耗的第i部門的貨物或服務的價值量xij除以j部門的總投入量Xj。
aij=xij/Xj （1）
其中，i，j=1，2…，n。直接消耗系數矩陣是由直接消耗系數aij構成的、在列昂惕夫依存系數矩陣（I-A）中的矩陣A。直接消耗系數反映國民經濟中的一個部門在生產過程中對其他部門產品的消耗關系，進而可以進一步分析出該部門與其他部門間的依存關系。本文運用直接消耗系數的計算，分析了江蘇省交通運輸及倉儲業提供的產品與其他部門之間的依存關系。
根據江蘇省2007年投入產出表可得，投入交通運輸及倉儲業最多的十個部門如表1所示。
石油加工、煉焦及核燃料加工業的直接消耗系數最高，為17.83%，位居第一。其次是交通運輸及倉儲業6.82%、交通運輸設備制造業6.04%、金融業4.87%、居民服務和其他服務業2.21%，分別位于第二位至第五位。這說明，江蘇省交通運輸及倉儲業與石油加工、煉焦及核燃料加工業等五個部門之間存在顯著的依存關系，其發展與這五個部門息息相關。
由直接消耗系數的排序我們還可以得出交通運輸及倉儲業與三大產業之間的投入產出關系。在排名前十的部門中，第一產業有1個，第二產業有4個，第三產業有5個，表明江蘇省交通運輸及倉儲業與第三產業緊密相關，交通運輸及倉儲業的發展需要第三產業的投入與良好發展。
1.2 分配系數
分配系數是指國民經濟各部門提供的產品或服務在各種用途（例如中間使用和最終使用）之間的分配使用比例。分配系數hi的計算方法是用j部門使用的由i部門提供的產品或服務的數量xij除以第i部門的總產出量Xi，其計算公式為：
hi=xij/Xi （2）
其中，i=1，2…，n；j=1，2…n，n+1，…，n+q。根據江蘇省2007年投入產出表可得，交通運輸及倉儲業分配系數排名前十的部門如表2所示。
由表2可知，交通運輸與倉儲業分配系數最高的是建筑業，達16.56%。其次是化學工業10.65%，金屬冶煉及壓延加工業7.30%，批發和零售業7.13%，四個部門的分配系數加總高達41.64%。在交通運輸及倉儲業分配系數排名前十的部門中，第二產業占8個，第三產業占2個，表明第二產業是交通運輸及倉儲業產品的主要流向。同時，我們還可以看出，交通運輸及倉儲業對第二產業特別是基礎產業部門發展的緊密關聯性。
2 感應度系數和影響力系數分析
根據江蘇省2007年投入產出表及相關資料，我們可以求得交通運輸及倉儲業的完全需求系數，進而求出該部門的感應度系數與影響力系數。感應度系數與影響力系數能夠綜合分析各部門在國民經濟中的作用與重要性，為該部門的可持續發展提供可靠的依據。
2.1 感應度系數
在現代經濟社會中，任何一個部門的生產活動都會通過產業間的關聯性影響或者被影響于其他產業部門，感應度就是受其他產業影響的程度。感應度系數是指國民經濟各產品部門增加一個單位最終產品時，某一部門需要為其他部門供給的產量，反映了該部門對各產品部門增加一個單位最終產品時受到的感應程度。感應度系數Ei的計算式是：
Ei= （3）
其中，i=1，2…，n。分子是指完全需求系數第i行的總和，分母是完全需求系數各行之和的平均值。
當Ei1時，表明第i部門因其他部門生產變動而受到的感應程度大于社會平均感應程度。感應度系數Ei越大，則這一部門對其他部門的推動作用越大。
根據江蘇省2007年投入產出表計算可得，交通運輸及倉儲業的感應度系數為1.4276，其大于1，表明江蘇省交通運輸及倉儲業的感應度較高，所受到的感應程度大于社會平均感應程度，對其他部門的推動作用較大。
2.2 影響力系數
在生產活動中，任何一個部門的生產活動都會通過產業間的關聯性對其他產業部門造成不同程度的影響，這種影響其他產業的能力就是影響力。影響力系數是指國民經濟某一產品部門的最終產品增加一個單位時對國民經濟各產品部門所產生的生產需求和波及程度。影響力系數Fj的計算式是：
fj= （4）
其中，j=1，2…n。分子是完全需求系數第j列的總和，分母是完全需求系數各列之和的平均值。
同樣，當Fj1時，表明第j部門生產對其他部門生產的影響程度大于社會平均影響力程度。影響力系數Fj越大，則表明這一產業部門對其他部門的拉動作用越大。
根據江蘇省2007年投入產出表計算可得，交通運輸及倉儲業的影響力系數為0.9032，其小于1，說明江蘇省交通運輸及倉儲業的影響力較低，對江蘇省其他部門所產生的影響程度小于社會平均影響程度，對社會生產的輻射能力也小于社會平均輻射能力。
2.3 與生產業中的其他部門進行比較
生產業包括交通運輸及倉儲業，郵政業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，金融業，租賃和商務服務業，研究與試驗發展業，綜合技術服務業和水利、環境和公共設施管理業這八個部門。根據江蘇省2007年投入產出表可以計算出其余七個部門的感應度系數與影響力系數。
經過計算發現，生產業中感應度系數最大的部門是交通運輸及倉儲業，為1.4276；影響力系數最大的部門是租賃和商務服務業，為1.0983，而交通運輸及倉儲業排名第三位，為0.9032。這表明，交通運輸及倉儲業具有弱輻射性和強推動性的雙重特性。同時，交通運輸及倉儲業在生產業中感應系數最大表明了其對國民經濟的推動作用巨大，在發展生產業時應優先、重點發展。
3 促進交通運輸及倉儲業的可持續發展
作為國民經濟的大動脈，交通運輸及倉儲業有著廣闊的發展空間，將對國民經濟的發展和產業結構的調整起到越來越大的推動作用。因此，我們應認真思考促進交通運輸及倉儲業可持續發展的途徑與方法。
3.1 加大政府政策支持，提高企業工作效率
現今交通運輸及倉儲企業的發展模式一般是粗放式經營，這一發展模式不僅會導致能源利用率低下、環境污染問題嚴重，還會造成社會資源的浪費，使企業的發展進入惡性循環。政府作為宏觀經濟的指導者與監督者，應該積極鼓勵企業轉變發展方式。為實現企業節能減排這一目標，政府應加強規劃協調和組織領導，對滿足環保、安全、節能、高效要求的企業以政策支持，并針對產業特點制定和完善與之相匹配的發展戰略，在全國范圍內推廣節能、高效的物流服務模式和運輸裝備，逐漸引導企業提高資源利用率和工作效率，走上可持續發展之路。
3.2 加強專業技能培訓，提高員工綜合素質
企業從業人員專業技能和綜合素質的高低會直接影響企業績效和發展，因此，要促進企業的可持續發展應該特別重視企業人才的培養工作，對企業員工進行專業技能培訓和指導，并為低起點的員工提供更多技能培訓機會，使其學到更新、更多的專業知識，從而提高工作能力和工作效率。同時，還應引入競爭機制和激勵機制，使其與員工的專業技能和工作效率相結合，擊發企業員工的學習積極性，形成良好的學習氛圍和競爭環境。在對已有員工進行職業培訓的同時還需積極引入滿足企業發展需要的實務性人才，進而提高企業員工的整體素質。
3.3 關注燃油價格浮動對企業的影響
燃油支出是交通運輸及倉儲企業最主要的成本支出，但隨著國際油價的不斷上漲，企業的成本支出也不斷上漲，盈利能力下降。對于油價的持續上漲，成本問題雖然可以暫時通過調高運費向消費者轉移，但是運費的上漲必然會引起消費者需求的減少，企業的業務量下降，最終不抵成本支出致使企業盈利水平下降。在這一宏觀環境下，要促進交通運輸及倉儲業的可持續發展，應該審時度勢，建立與油價浮動相關聯的運費調整機制，例如設立“燃油附加費”，根據油價的浮動，將部分成本分攤給消費者。同時，政府應給予適當的燃油價格補貼，減免一些收費項目以緩解企業的成本壓力，扶持企業在高油價下的健康發展。
3.4 組建大型現代物流企業，轉變企業發展方式
目前，大多交通運輸及倉儲企業的經營模式單一、經營規模小，致使運輸及倉儲市場結構分散，組織化程度較低，難以形成規模效應，而企業的發展也依靠高能耗、高污染、低效率的粗放模式。面對三大產業對交通運輸及倉儲業逐步增多的需求，如何發揮企業規模效應、轉變企業發展方式亟待解決。為此，交通運輸及倉儲業應將運輸、倉儲、物流等環節串聯起來，健全標準體系，組建服務完備、設施齊全、功能集成的大型現代物流企業，逐步形成企業的規模效應。同時，積極利用現代化信息技術，提高企業設備及管理的科技含量，建立健全企業信息系統，逐步實現企業的網絡化和自動化。這樣不僅可以緊密產業鏈，還可以提高企業效率，降低生產成本，增強企業的綜合競爭力。通過政策支持與示范引導，并綜合運用專業管理和先進技術來引導企業合理配置資源、轉變發展方式，實現由粗放式發展方式向集約式發展方式的轉變。
4 結語
隨著江蘇省經濟的迅速發展，交通運輸及倉儲業與國民經濟之間的聯系越來越緊密，已成為國民經濟發展的關鍵。對江蘇省2007年投入產出表的計算分析，我們可以看到，江蘇省交通運輸及倉儲業與其他部門之間的關聯度強；同時，交通運輸及倉儲業的感應度系數高但影響力系數較低，這意味著一方面其對國民經濟的制約性強，另一方面對國民經濟的拉動作用弱。這就要求加大政府的財政投入和政策支持，提高從業人員綜合素質與企業的核心競爭力，積極轉變企業的經營方式，促進交通運輸及倉儲業的可持續發展。
參考文獻
[中圖分類號] G642.0 [文獻標志碼] A [文章編號] 1005-4634（2014）01-0085-04
0 引言
為了貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010～2020）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010～2020）》中提出的要求，教育部從我國高等教育的實際出發，借鑒國際上卓越工程師培養的成功經驗，對高等教育實施了重大改革計劃――“卓越工程師培養計劃”。該計劃要求高等院校轉變辦學理念、拓新人才培養思路、調整人才培養目標定位、深入改革人才培養模式，為各行各業培養各種類型的優秀工程師后備軍。
2013年6月19日，在韓國首爾召開的國際工程聯盟大會上，《華盛頓協議》全會一致通過接納中國為該協議簽約成員，我國成為該協議組織第21個成員，這在一定程度上表明我國工程教育的質量已經得到了國際社會的認可，是我國工程教育界多年努力的結果。
所謂的卓越工程師并不是說其專業知識很豐富，也不是指其解決問題的能力更強，而在于其具備較高的綜合素質，具備扎實的工程基礎和專業知識、較強的工程素質和實踐能力及自我獲取知識、社會交往和組織管理能力[1]。新的歷史條件下，對交通運輸專業課程體系改革的研究，是適應現代交通運輸業快速發展的需要，是提升專業辦學水平、增強畢業生競爭力的重要議題。通過對課程體系的改革和實踐，實現課程體系的模塊化重構、課程內容的多樣性整合、課程順序的合理性調整，為交通運輸專業卓越工程師培養方案的制定、課程體系的改革和教學實踐提供有借鑒意義的參考模式。
1 課程體系現狀及問題分析
重慶交通大學交通運輸專業前身是1982年創辦的“交通運輸管理”和1984年創辦的“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年合并為交通運輸專業。2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點、通過全國工程教育專業認證，2011年獲批教育部“卓越工程師教育培養計劃”第二批試點專業，2012年、2013年先后獲批重慶市、國家“專業綜合改革試點”建設項目。該專業所依托的“交通運輸工程”一級學科是重慶市重點學科，歷史悠久，行業特色鮮明，在道路運輸規劃、運輸節能與污染控制、交通運輸安全、載運工具運用、物流工程等領域優勢突出，擁有博士學位授予權、交通運輸工程重慶市重點實驗室、山地城市交通暢通與安全重慶市重點實驗室，為專業建設發展提供了有力支撐。辦學30年來，交通運輸專業在人才培養方面，始終保持了道路運輸的特色與優勢。近年來，為適應交通運輸行業綜合化、信息化、網絡化、集約化發展對人才的新要求，不斷調整培養方案，優化學生的知識結構與專業能力，專業內涵向現代物流、綜合運輸、城市軌道交通等方向延伸和拓展。
交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密，在人才培養的目標和要求上強調專業技能、動手能力、適應能力、創新能力的訓練和培養。交通運輸信息化和智能化發展以及運輸企業管理體制的變革，對交通運輸人才的綜合素質和能力提出了更高的要求，更為強調高層次復合型人才的培養。多年來，按照學校統一要求，執行的課程體系由公共基礎課、專業基礎課和專業課三個部分組成，除課內實踐外，另配有實踐環節，包括各類實習、課程設計、畢業設計（論文）等。從學分分布來看，公共基礎課占44.17%，專業基礎課占30.83%，專業課占8.33%，實踐環節占16.67%。這樣的課程體系與卓越工程師教育培養計劃強調學生工程實踐、創新能力的培養要求契合度較低，學生實踐鍛煉的機會明顯偏少，而且公共基礎課所占比例偏高、專業類課程設置方面也有不合理之處，見表1。
表1 課程體系中各部分學分所占比重
課程 學 學分 比
類型 時 理論 實踐 例
公共 必修 1128 63.75 6.75 39.17%
基礎 選修 144 9 0 5%
專業 必修 576 33.75 2.25 20%
基礎 選修 312 15.5 4 10.83%
專 必修 64 4 0 2.22%
業 選修 176 9 2 6.11%
實踐環節 必修 480 0 30 16.67%
合計 2880 135 45 100%
通過對先前課程體系的分析和研究以及對其體系下培養的工程師或畢業生的實況、社會用人單位的調查，發現畢業生不能很好地滿足用人單位的需要，也不能很好地適應社會發展的新要求，主要表現為：創新能力、工程實踐能力和社會適應力不強，工程素養不高，與社會實際需要脫節等。進一步分析，出現這些問題的根本原因是課程體系和培養模式尚存在很多的不合理之處，在此基礎上，根據卓越工程師教育培養計劃的要求，并結合專業自身特點，需要對課程體系進行全面的改革和重構。
2 課程體系改革思路及內容
“卓越計劃”的提出首先是對教育教學理念的變革，每門課程的知識內容體系要體現計劃的要求，圍繞創新能力培養的主線，樹立工程教育服務行業、企業人才需求的觀念[1]。深度研究卓越工程師培養計劃的提出背景、指導思想、主要目標，確定交通運輸專業的人才培養目標、培養規格、知識體系、實踐體系，基于當前的課程體系，提出改革的具體內容。從學生應當具備的科學、工程和人文三個方面的綜合素質切入，緊跟就業市場和升學需求，在知識、能力、人格方面對課程體系進行重構。課程體系改革中重視層次間、平臺間、課程群間的銜接性、關聯性和邏輯性，每部分有各自的教學目標，有著對“工程素養”共同目標的貢獻度。
2.1 結構上實現分層次構建，形式上采用模塊化 編排
模塊化課程體系是一種能較好協調和滿足卓越工程師培養課程體系價值取向的課程體系結構，模塊的數量和大小沒有約定俗成，尤其適用于有多個目標、多項功能要求的復雜課程體系構建[2]。在課程整合和教學內容調整中，突破原有課程體系的限制，以培養目標和培養規格的貢獻度為依據，形成基于平臺和課程群的18門核心課程。在課程體系的設置上，打破傳統的公共基礎課、專業基礎課和專業課形式，以工程素養培養為主線，以《“卓越工程師培養計劃”通用標準》、EC2000國際專業認證標準為參照，整合教學內容，整體優化課程設置，形成層次性、模塊化的課程體系，具體包括“3個層次”、“6個平臺”、“4個課程模塊”，實現工程實踐環節占比超過35%。3個層次為基礎課程、專業支柱課程、專業課程層次，層次間強調遞進契合關系；6個平臺為科學與工程課程、人文素質課程、外語課程、運輸基礎課程、經管基礎課程、物流工程課程平臺，平臺間優化結構，增強交叉知識傳遞；4個課程模塊為汽車運用、運輸工程、物流工程、交通信息模塊，模塊間搭建專業知識框架，形成綜合適用效果，目的是突出道路運輸特色，適應現代運輸行業人才需求，培養學生寬廣深入的交通運輸專業理論與技能。汽車運用課程模塊強調汽車原理及檢測、維修等車輛技術管理知識和能力，針對運輸低碳環保發展趨勢，開設“汽車新能源與節能技術”（國家精品課程）、“交通運輸環境污染與噪聲”；運輸工程課程模塊與國際物流發展趨勢接軌，從客貨運輸角度掌握道路運輸的理論和能力，適應城市綜合交通的發展趨勢，將公交、軌道交通、出租、汽車租賃等納入到城市公共交通的教學內容中來，開設“現代綜合運輸系統”、“公共運輸服務與營運規劃”；物流工程課程模塊突出物流理念的更新和物流工程的發展，開設“物流運作管理”、“現代物流工程”等課程；交通信息課程模塊注重培養與交通運輸工程相關信息技術的開發、應用知識和能力，結合現代信息技術在交通運輸行業中的應用，開設“交通運輸管理信息系統”、“交通物聯網”等課程，見圖1。
2.2 內容上形成系統性整合，總體上體現區域性 特色
在課程內容調整上，加大整合力度。為了突出學生的英語應用能力，保證英語學習四年連續遞進，將大學英語基礎課程縮減為1年，二年級開設“英語聽說”和“跨文化交流”課程，培養學生英語口語交流能力，開闊國際視野；三年級開設“智能交通工程”雙語課程，四年級開設“交通運輸科技英語”課程，強化學生科技英語翻譯應用能力。在專業課程教學、學術講座、科技創新活動、畢業實習、畢業設計等環節中，融入英語外文文獻查詢、翻譯和交流等能力的培養，引進國際知名大學原版教材和課程資源，強化學生英語綜合應用能力，實現課程內容和教材選用上的國際化。為了加強課程改革，將核心課程重新調整整合：適應新形勢下綜合運輸系統的發展趨勢，將原有的“交通運輸工程學”、“運輸組織學”、“交通項目評估與管理”、“城市公共交通運營管理”、“運輸政策與法規”的部分內容整合為“現代綜合運輸系統”課程；為了突出管理過程中個人和群體的行為特征，在“管理學”的課程中增加組織行為學的內容，并融入居民的出行行為分析，開設“管理與組織行為”；考慮學生在深造方面對應的交通運輸規劃與管理碩士專業的培養要求，開設“交通工程學”、“汽車運用工程”等課程，拓寬學生的知識領域。
為了強化實踐創新，實踐融入課程教學，原有的課程設計、實驗、實習等對應到四個課程群，并在課程理論教學的過程中實現穿插授課。增加實驗室開放項目，增加學生企業實踐教學比重，開設創新能力拓展項目，由學生根據“興趣驅動、自主實踐、重在過程、追求實效”的原則自行安排。包括：各類大學生創新性實驗計劃、學科與專業競賽、到企事業單位做實習生、當公益活動自愿者、專題社會調查、校外（含國外）高校知識進修等等。從學生實踐能力、理論與實踐結合能力、創新能力培養等方面全面加強工程實踐鍛煉，形成“3+1”的人才培養形式，高度契合卓越工程師教育培養計劃的目標要求。
為了體現區域性特色，在課程教學內容中，增大以重慶為代表的山地城市、西部地區的相關案例，力求增加課程的實用性，保持理論知識與實際應用的融會貫通。如“汽車新能源與節能技術”以重慶市新能源汽車產業依托的恒通客車、長安汽車等大型汽車制造商生產實踐活動為例，采用現場觀摩、企業教師專題授課、新能源與節能技術實際應用案例分析等方式，增強學生工程素養的提升；“公共運輸服務與營運規劃”將當前城鄉交通運輸一體化、運輸服務均等化、多模式運輸體系構建及協調合作等內容融入到教學中，并將重慶市快速公交系統的規劃、運營服務、效益評估、退出市場的整個過程展示給學生，力求闡釋運輸方式的適應性及公共運輸服務的獨特性等問題。
3 培養模式創新助力工程素養提升
3.1 校內培養強調學生參與
對于教學內容與生產實踐關系密切、工程知識密集的課程，應以課程涉及到的工程案例為教學背景，或結合工廠實際講授，或在企業培訓期間對相關課程的內容進行強化[3]。卓越工程師培養計劃偏重創新能力、工程實踐能力的培養要求，在整個培養過程中需要突出這兩個方面。校內培養主要是課堂教學和實驗教學，按照“厚基礎、寬口徑、強能力、善創新”的總體要求，優化設置教學課程體系，采用知識、案例、實踐、考核傳遞鏈完成培養方案的落實。課堂教學改變傳統以講授為主的手段，以案例教學、互動教學、啟發式教學、問題式教學、探究式教學等方式，將學生的主動性和參與熱情激發起來，通過師生的互動交流，培養學生理論聯系實際、主動創新、要求創新的意識。如“現代綜合運輸系統”及時地補充了最新的科技成果和學科的發展趨勢，站在全球視野搜集工程案例，采用案例教學、問題式教學對國際性問題開展研討；“汽車構造與原理”將“汽車構造”與“汽車原理”兩門課程內容整合，加強車輛結構及其運用檢測方面的問題分析和探究，以啟發式、問題式教學激發學生的積極性。實驗教學采用現代信息技術手段，多渠道、多方式演示設備、軟件的功能原理和操作流程，以引導、討論、自主的方式為主，增加學生的實際操作機會，提升學生的動手能力和創新能力。如“運輸組織學”采用集中演示、分組實驗、分項指導的模式，促進了學生的動手實踐能力。在課程考核方面，逐步將平時成績和期末成績的比重對調過來，在學生參與教學的過程中，增加隨機性考核環節，并以大作業的形式優化考試成績結構，使得期末考試成績在總成績中的比例低于40%，變注重考核結果為注重考核學習的過程，以更加真實地反映教學效果和學生習得。
3.2 校外培養加強聯合指導
校外培養以工程實踐為主，開設36周合計一年的各類工程實踐項目，其中重慶市各類企業結合自身經營范圍合計提供18周的實踐項目訓練，畢業實習和畢業設計（論文）依托國內大型道路運輸企業新國線運輸集團有限公司完成。校外實訓針對校內理論課程展開，對應設置機電工程、專業認知、汽車運用工程、運輸設施設備、道路客貨運輸組織、交通樞紐與場站、物流系統等內容，覆蓋交通運輸專業的主體專業知識領域和技能要求。為了避免工程教育改革中出現的因重視實踐，而大幅減少理論的極端現象[4]，學校與合作企業聯合成立工程實踐指導小組，共同制定實踐項目教學目標及內容，結合具體實踐項目開設理論課時，實行雙導師制，工作計劃細化到以“天”為單元的學習安排。校外培養階段，通過在企業的生活、學習、實踐等過程，著力培養學生的工程實踐能力、組織協調與管理能力、創新能力、應急能力、溝通能力等。
4 結束語
作為以道路運輸為特色的交通運輸國家特色專業，特別是依托教育部卓越工程師教育培養計劃、國家專業綜合改革試點項目，分層次模塊化課程體系是一種先試先行的探索。經過課程體系的優化，內容整合的課程比例達25%，專業課程教學方法改革比例達43%，實踐環節學分共增加3個，課程設計全部融入到校外綜合實訓中，使得學生校外實習時長達到36周。新課程體系以明晰的層次結構和多元的模塊內容，憑借緊密的知識鏈形成層次分明、結構合理、強化實踐、培養能力的全新格局，不僅改革了課程結構，而且對課程內容進行了大幅整合，吸取了國內外先進教學改革理念，強調工程實踐能力的培養，為提升學生的工程素養創造了良好的平臺，同時引導教師轉化教育理念，改革教學方法，增加師生互動，達到教學相長、內涵提升的目的。新的課程體系屬于創新式的搭建，還需要經過更多的時間檢驗和實踐驗證，今后需要進行不斷地更新和完善，以培養更多高素質的卓越工程師后備人才。
參考文獻
[1]薛銅龍，王小林，鞏琦.基于卓越工程師培養的“機械設計”課程教學改革[J].中國大學教學，2013，（3）：57-59.
