時間：2023-04-08 11:47:33
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇工程教導論文范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
二、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉現狀調查與分析
為深入了解實際情況，在集團系統內開展了有關調查。調查工作采用文獻調查法、訪談調查法、問卷調查法等調查方法相結合。其中，問卷調查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調查的范圍集中在集團領導班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監察系統有關人員，此次發放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調查的結果看，員工對公司現有工程建設領域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設領域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調查分析的結果發現，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設領域反腐倡廉建設工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設項目已全面開工建設，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調查中提出了可能發生的腐敗現象,為今后預防腐敗問題提供參考。
三、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉機制構想
（一）以工程建設項目為主線，強化責任意識，控制關鍵環節
針對項目建設過程中易發環節，在廉政監督過程中，要抓住關鍵環節，強化機制保障，同時要注重全過程監督與控制，不留監督“死角”，有效防止廉政風險事件的發生。同時，保障規章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設，才能實現全過程監督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領導和經辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監察部門對關鍵環節的監督檢查。
（二）完善規章制度,強化執行力度,構建有效的約束機制
針對這些年來的工程建設腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設不健全，在相關領域制度空缺，或者有關制度在執行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監察機構，要有效發揮監督作用，首先要強化監督有關的制度建設，從制度建設著手，為廉政監督提供有力的制度保障，這是首要基礎。另外，有關紀檢監察機構，要強化有關業務制度的建設，比如，對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領域方面的制度建設，同時對涉及的關鍵環節要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關的機制制度，提供有力保障。
（三）緊密協調配合,強化防范保障機制，確保廉政監督取得成效
1.強化廉政教育,提升廉潔意識。
以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監察領導講座，參觀溫州當地看守所，學習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設的內涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。
2.強化組織協調，構建組織保障機制。
建立和健全懲治和預防腐敗體系，除了積極發揮紀檢機構的作用外，還要充分發揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協調工作，以及有關監督檢查，同時要督促相關業務部門落實職責。審計部門在加強對工程建設財務狀況和預算執行情況的審查方面。住建部門，要積極發揮工程建設主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發揮主管部門職責，做好落實。相關部門只有明確分工，積極協調，才能形成合力，取得實效。
2施工階段RIM和激光掃描結合應用
在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。
2.1數據深化
在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。
2.2施工數據采集
在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。
2.3點云數據和模型的擬合
根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。
2.4設計施工協調
將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。
二、大學生誠信教育的環境分析
（一）外部社會現實環境
當今社會，誠信的缺失已是當前無可爭議的問題。當伴隨著改革開放和市場經濟而來的物質主義、消費主義和拜金主義成為流行的價值取向時，從某種程度上說，金錢已經取代誠信，成為很多人心中的信仰，誠信已不再是人們心中敬畏的道德定律，不再是能夠約束人們行為活動的社會準則。在層出不窮的失信風波中，包括政務、商務等諸多社會層面的公信力受到越嚴峻的挑戰，社會公信力是社會誠信體系的基礎和保障，而社會誠信體系則維護者社會肌體的正常范圍運轉，公信力的缺失是社會的悲哀，更是損害社會肌體的毒素，充滿著負性能量，摧毀著社會民眾的價值體系。這種負性能量將以潛移默化的方式悄悄越過社會與學校之間的“墻”，滲透進墻的那一邊。信息時代的學子們以最快捷的速度接收著社會的大量信息，誠信缺失的社會環境帶給他們的現實沖擊力遠遠無法被課堂上老師的道德說教所彌補，這樣的外部環境給大學生的誠信教育提出了嚴峻的挑戰。
（二）內部學校教育環境
再看內部的學校教育，仍舊停留在觀念的解釋、說教的程式、知行的脫離之上，道德觀念的解讀和闡釋是重要的，它將會告訴學生誠信是什么，該怎么做才是正確的，然而，我們的誠信教育構建于一種過于宏大的意識結構中，在現實的拷問下，無法說服學生將誠信納入其日常行為準則，也就是說，學生都知道概念，也知道價值，但無法從內心深處獲得認同，因為誠信缺乏的社會環境傳達的信息是：也許，做一個誠信的人反而無法帶給他們想要的生存機會。教師們的教學程式依然采取說教，更有一些并不具備師德的人也加入了傳道者的行列，起到了壞榜樣的作用，使學生們在對于誠信品格的思考和認同上更加迷惑，而學校教育與社會實踐脫節的教育現實使得學生無法通過踐行去固化其受到教育或感染的道德理念，從而知行脫離，無法達到教育的良好效果。
三、以公民道德實踐為原則的大學生誠信教育模式探索
通過不同機構或課題組的調查，我們發現，在提倡素質教育的今天，大學生的綜合素質有了很大的提高，但存在的各種各樣的問題也日益凸現，如：逃課現象嚴重、考試作弊、剽竊論文、在招聘中浮夸、在簡歷中作假、在網上造謠，甚至人身攻擊等等，更加令人擔憂的是，這樣的行為，不但不會在同學中受到譴責，而且還往往被作為經驗推廣，這與現代社會對人的公平、公正、誠實、信用的道德規范是相違背的。而誠信觀念的淡漠是造成以上問題的根本所在。對大學生的教育活動仍主要在于高校，面對內外部都堪憂的誠信環境，面對教育主體自身誠信狀況的不樂觀，高校需要思考，如何構建起大學生誠信教育的創新性機制？
（一）以社團為載體組織誠信主題的各類活動
誠信是人與人建立關系的黃金準則，是公民道德要求的重要內容，在大學階段，尋找適合學生特點和需求的誠信教育機制，對于其日后建立良好的誠信品格具有十分重要的作用。在我們的誠信教育過程中，必須將誠信問題與大學生的生活世界相聯系，應該著眼于廣大學生精神生活的構建，著眼于他們道德生活的需要。社團活動是大學生在校期間除學習之外最重要的活動載體，社團針對學生的興趣特長、內心需要以及社會期待等因素組織相關活動，提高學生各方面的素質。從經驗的角度來看，很多走入社會后發展得不錯的學生大都是有過社團經歷的，而大多數具有豐富社團經驗的學生在走入工作單位后都能成為骨干，因此，社團可以也可能成為培育學生道德養成、實踐道德原則的重要平臺，而實際上，道德本質上是一種實踐，而且其道德實踐更應該融入日常的生活之中，成為其人格品行的內涵，光有信念是不足以形成道德力量的。從實踐的角度來看，社團可以作為道德踐履的機制對學生進行教育和塑造。社團可以圍繞“誠信”這個核心問題，以社團的不同屬性尋找不同的角度，開展豐富的誠信教育活動。通過學生日常組織和參與的社團活動，使其受到潛移默化的道德感染，從而逐漸將誠信納入自己的價值體系中，并內化為今后的誠信行為。
（二）以多維度的人文視角營造大學校園的誠信文化
人文精神也稱為人文主義，是歐洲“文藝復興”時期在反對以神為中心的“神文主義”過程中出現的一種社會理念，它包含幾個基本元素：人性、自由、理性、獨立、關懷和協調。培養大學生的誠信意識主要來源于個體內心的道德理念，以及社會良好的人文生態環境。只要每一個人的人文素養提高了，誠信的重塑將不再是一件可望不可及的事情。高校的誠信教育不能因誠信而誠信，而是要綜合分析誠信品格發生作用的因素和契機，努力創造這些因素累積、契機發生的環境土壤。一是責任意識，責任首先是對自己的正確定位和認識，每個人在社會中都承擔著不同的社會角色，對這些角色的認同感是責任意識的基礎，有了責任意識，才會履行應盡的職責，實踐應行的操守。學?？梢远鄤撛煨┥鐣M平臺，通過社會角色的模擬，來促進學生的角色認同，繼而增進責任意識。二是自律意識，失信行為的發生往往就在于自律意識的淡薄，獨生子女時代的大學生普遍性的意志力缺乏，當面對外界的誘惑或者壓力時，往往會無法抵擋或承受。因此，高?？刹捎酶鞣N方法去磨練大學生的意志力，讓自律精神能閃現在學生喜愛的或日常的活動中，他們才會愿意去行動。三是審美意識，誠信是真和善，那么勢必會與美相連接，審美意識的培養會塑造人的精神品格，凈化人的心靈空間，使其能自覺性地抵制虛偽和丑惡。高?？啥嚅_展藝術文化活動，除了藝術特長生之外，更應鼓勵普通學生參與這些活動，培育他們的審美意識。
（三）以道德踐履的基本原則建構誠信的實踐機制
一是建立誠信制度，以外部性強制力量幫助學生樹立誠信意識，并內化為其誠信品格。建立的誠信獎懲制度，對違背誠信的大學生進行批評處分加大了學生的失信成本，促使學生強化誠信意識，從小誠信行為逐步形成良好的誠信行為習慣與誠信修養。
結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設計
（1）設置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。
（2）左轉彎車輛的交通組織
設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實例應用分析
本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。
2、平交口的優化設計
（1）設計思路
完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。
（2）設計方案
西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（3）南段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（4）東段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。
2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質量控制
（1）建立完善的規章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規章制度，對安裝工程施工人員的工作規范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。
城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統利用直線電機進行工作的時候會產生很大的推力，同時還會產生側向力，城市軌道交通電力系統在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統中使用直線電機具有非常大的優勢。
對于城市軌道交通電氣系統中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區間之內是的斷面的面積降到最小。
2．行動導向教學法在課程中教學的意義
工程材料及熱加工工藝課程包含了大量的知識，并且涉及的范圍也較廣。隨著信息技術的發展，新材料、新工藝、新技術的出現，其課程的內容也越來越多。這就要求教師要不斷改進和完善傳統的教學方法，找出能適應現代社會發展的新型教學模式，幫助學生更好的進行工程材料及熱加工工藝課程的學習。同時熱加工工藝的實踐性特別強，僅僅通過課堂上知識的講解，學生無法真正理解工藝的具體做法，因此教師還應該加強學生的實踐操作能力。此外，學生在很長階段的學習中，很少甚至沒有參加過一些社會實踐活動，更別說工程實踐了。他們雖然在課堂上學習相關技術的理論知識，但也是非常有限的，因為很多技術是需要通過具體的操作才能理解的。
3．行動導向教學法在課程中的實踐
3.1營造適合行動導向教學法的教學環境和學習背景
教師應當根據當前的教學設施和環境，為學生提供多樣化的學習環境和學習方式，如做實驗、觀看錄像、參加實踐活動等，更好的實現行動導向教學。教師可以多讓學生自己做實驗，這樣可以培養學生的創造性思維，同時還可以鍛煉學生的行動能力。如在金工實習階段，教師要求學生自己動手做一個小錘子，并給出小錘子的力學性能指標，學生需要根據這些性能指標，制定小錘子的加工工藝路線，設計熱處理方案，然后進行動手操作處理，同時檢驗產品的性能指標是否滿足規定，并填寫實驗報告。這樣學生就可以更好的將理論與實際相聯系，并懂得應該根據物體的使用條件來確定其使用性能，通過合理選材，確定最佳工藝，同時提高生產效率。
3.2編排的課程內容
在教學實踐活動中，教師應當秉承以“運用導向，提高能力”、“基礎與實用相結合”、“理論與技能融會貫通”三個原則，以提高工程技術人員的專業技能為核心，轉變傳統的教學體系，將教材合理分為工程材料、熱加工工藝、材料選用三大部分，運用問題引導、項目教學、案例分析的方法，讓學生真正做到學和做的融會貫通。工程材料、熱加工工藝兩部分多為比較抽象的理論知識及較為復雜的工藝參數，學生往往也提不起興趣，因此教師將該部分的課堂安排在金工實習之后，這樣通過金工實習學生對一些工程材料的性能、應用，以及相關的熱工藝方法有了簡單的了解，可以促使他們更好的進行理論知識的學習。如教師給出焊接件的零件，要求學生分析它的工作條件，并合理選擇材料及生產方法，合理安排熱處理工藝及制造工藝流程，進而了解設計產品的一般過程及實際生產的步驟。
3.3建立多樣化的立體教材
行動導向教學法主要是促使學生積極主動的進行學習，但是當前的教材并不適應行動導向教學法。因此，教師應當對當前教材進行改進，首先教材內容要貼合生產實踐，并強調以生產應用性內容為主，理論知識為輔。其次應當按照“必需、夠用”的原則改進理論知識，并在教材編寫足夠的實踐內容，強化實踐性教學部分;最后教材應當實用、簡單、直觀、多樣化，還應當多編排一些簡潔直觀的插圖、簡單易懂易操作的實驗、具體的實例、案例，形成利于學生學習需要的立體化的教材體系。
3.4轉換教師的角色
行動導向教學中教師主要扮演一個引導學生學習的角色。因此教師應當改變教學觀念、教學習慣，積極參與專業的實踐活動，提升他們的現場教學能力。教師應當積極開展多種樣式的實踐活動，調動學生的興趣和積極性，并積極了解學生，注重學生的個性差異，充分挖掘他們的潛力，引導他們積極參與到教學中，并根據學生反饋的知識及時調整教學內容，運動先進的現代技術進行教學。在教學初始，教師可以運用一些有效的方式，如提問、巧設懸念等，合理引入課題。如在結構鋼的講解中，教師首先提問學生:鋼屬于結構鋼嗎?結構鋼都有哪些?生活中哪些屬于結構鋼?隨后教師用學生熟悉的實際例子進行講解和討論，調動了學生的興趣，同時使抽象的知識變得更加具體實際，利于學生的學習。
3.5改變學生的學習意識
行動導向教學要求學生改變學習意識，積極主動參與到學習中，并有效跟教師和學生進行互動、交流。興趣是最好的老師，只有學生對這門課堂有了濃厚的興趣，他們才會積極主動學習。因此在教學過程中，教師應當多舉一些學生身邊比較常見的與工程材料有關的實例，積極調動學生的興趣，并逐步引導學生學習相關的工程材料知識，同時將工程材料及其熱加工工藝和工程材料應用的實例結合起來更好的進行教學。教師還可以依據教學目標，巧設一些模擬項目，讓學生自主去完成，這樣不但可以激發學生的興趣，促使他們積極主動的參與到項目的執行中，同時強化了學生的團隊合作意識，有利于他們綜合能力的提升。
二、橡膠止水帶熱硫化焊接工藝流程
止水帶端頭切割整齊并打磨平整，上下對正在止水帶接縫位置放置止水帶專用生膠片（寬10cm，長35cm）用手將接縫處生膠片壓實密貼接通電源，對焊機進行預熱將止水帶平鋪在焊機底板上，位置對正夾緊模具，用手輪進行鎖緊接通熱硫化焊機，溫度調整至145℃將加熱時間調整為10分鐘，冷卻時間調整為8分鐘至指示燈亮起關閉電源對止水帶焊接質量進行檢查，合格后進行止水帶安裝。四、焊接工藝操作要點
1準備階段
在進行止水帶焊接工作前應做好準備工作，工作場地應清除現場易燃易爆物品、強熱源、油類或強烈氧化作用溶劑等，保持場地整潔。準備好磨光機及焊接設備，本標段采用的焊接設備為溫州泳恒科技公司生產的YH-8030型號止水帶焊接機。首先將水箱內所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位應高于水泵，低于出水口。然后將熱硫化焊機進行線路連接，熱硫化焊機采用三相四線交流電源，電源線與溫控箱電源接頭連接，將控制電箱與焊接模具進行連接，再將焊接模具打開，上下兩面均勻涂刷機油，防止機具在高溫條件下與止水帶粘結。將兩條止水帶接頭切割整齊，用磨光機將需要焊接的兩個接頭上的膠梗及污漬全部打磨，使止水帶粘合面平整且無污漬?？v向打磨長度為10~15cm。
2熱熔階段
橡膠止水帶熱硫化焊接時間短、效率高，全程自動化，非常方便。事先接通電源，對焊機進行預熱，預熱的溫度沒有固定的標準，可根據現場氣溫的高低以及施工條件來定，一般的情況下預熱不超過20分鐘。先將一條止水帶接頭放入熱熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出專用生膠片（生膠片是隨焊機一起購買配置），生膠片長約35cm，寬10cm，將其粘在止水帶上，然后將另一條止水帶打磨面朝下放置，位置對正，與第一條止水帶搭接長度不小于10cm，用手將止水帶與生膠片壓實密貼，夾緊模具，并用手輪鎖緊。將水泵電源接通，在熱硫化焊機溫度控制箱的溫度調節器上將熱硫化焊機加熱溫度調為145℃，將加熱時間調整到10分鐘左右，將冷卻固化時間調整到8分鐘左右，按下電源開關，再按下啟動開關，焊接機開始工作，直至指示燈亮起，焊接完成，拆除加固裝置檢查接縫處質量。
3質量控制要點
由于橡膠止水帶在隧道施工縫中具有重要作用，應嚴格控制其焊接接頭質量。焊接質量的控制應該從下面幾個方面注意：
（1）作業工人必須熟悉操作流程，工具準備到位。橡膠止水帶接頭熱硫化焊接操作人員必須經過嚴格培訓，培訓合格后方可進行作業操作；
（2）清除焊接場地周圍存在的易燃易爆物品、強氧化劑、油類等物品，防止橡膠止水帶受到氧化侵蝕和污染。熱熔焊接不宜在低溫環境施工，適宜溫度在5℃~30℃范圍內；
我國城市正在經歷快速的城市化進程，城市人口急劇增加，2000年則達到3.88億，已經超過了總人口數的30%，到2010年或稍后一些年份，預計將達到6.5億左右，約占當時全國總人口的50%左右[1]；中國百萬以上人口的大城市數量增長迅速，到2000年，我國人口超過100萬的城市已經發展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個；這些都表明，我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段。
在我國城市加速發展階段，城市發展需求對城市客運交通系統提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，將出現大量新的長距離的出行需求；這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導交通工具，也就是，在城市客運交通結構中占有主導地位，與城市發展、居民出行需求相適應的，影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的，并代表交通技術發展水平的交通工具。
1．交通工具對城市空間形態的影響
城市發展史直接與城市交通工具的發展史有關，城市在各個階段的發展特點是由城市發展與交通技術條件的辯證關系所決定的，任何一個城市的發展都不可能比其交通發展的快。新技術在城市交通中的應用首先表現在交通工具的發展，而新型交通工具如果能符合城市發展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發展中的主導交通工具。
一般說來，在從城市邊緣到市中心去的旅行時間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時間，城市的半徑往往等于居民在一小時內所能到達的距離。例如，在羅馬，當步行為出行的主要交通方式時，其城市半徑就是4公里；在19世紀的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀，當人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑就達到25公里；而上個世紀末，在發達國家，當汽車即使沒有普及但至少也十分常見時，城市半徑就達到50公里[2]?？梢姡鞘邪霃诫S著交通工具的速度的提高而增大。
從歷史上看，交通工具在技術上的突破讓城市跨越原有城市界限向區域發展，不斷改變城市的空間結構。在美國，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發展為緊湊的中心圓結構；伴隨小汽車的出現，城市居民紛紛遷往地價便宜的城市邊緣地區，城市的規模不斷擴張；二戰后，小汽車的使用開始普及，就業崗位和居住不斷外遷，最終形成了當前的多中心結構和分散的城市布局；高速公路的建設，尤其是在二十世紀六七十年代，成為郊區發展最重要的催化劑。在不同的交通工具發展時期，城市形態的特征明顯不同。因此，美國城市地理學家J.S.Adams從交通的角度出發，將美國城市形態的發展歷史分為以下四個時代[3]：
1)步行與馬車時代（1890年以前）
2)電車時代（1890－1920）
3)汽車時代（1925－1945）
4)高速公路時代（1945－現在）
交通工具的特性決定了居民出行距離、可達性和方便程度，通過對居民出行活動的影響，間接作用于城市空間形態的變遷。城市發展的不同時代都以當時的主導交通方式為主要特征，在城市結構、土地使用、人口密度等方面呈現出各自顯著的特點。在步行與馬車時代，受交通工具速度的限制，城市的規模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發展；在內部空間結構上，城市中心區密度大，但空間的利用強度較低。電車作為一種交通方式進入城市后，對城市形態產生了重要的影響，城市規模有了擴展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀發展。在汽車時代，小汽車作為私人交通工具進入家庭，城市開始大規模的郊區化時代，市區急劇向外蔓延，人口和地域規模擴大，發展軸延伸到較遠的地區。而后，私人小汽車大規模普及，高速公路發達，城市人口、工業、商業能擴散到郊區更遠的地方，城市住宅以低層、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形態成為高速公路時代重要的特征。
我國城市的發展顯然不能同西方發達國家一樣去經歷漫長的汽車時代、高速公路時代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下，必須尋求合理的主導交通工具，減低或消除小汽車發展對我國城市發展的負面影響。
2．主導交通工具的發展規律研究
為了更好的理解交通與城市的關系，必須首先對城市交通工具的發展規律有較深的認識。在交通發展史上，電車在市區的發展和推廣使用是十九世紀后期一項重要的交通技術革新，使大多數城市的結構和形態開始有了改變，在由市中心輻射出去的電車路線沿線，產生了大量居住密度與市中心相同的"電車郊區"，而內燃機技術提供了比其他交通方式更為廉價、更為靈活的汽車，這是第二個重大的技術革新，直接導致了市區其他交通方式的衰落。通過對美國的研究，我們知道在上世紀二十年代，隨著汽車為居民出行提高機動性和城市發展提供了新機會，公共汽車很快就取代了電車，到上世紀八十年代，在北美只有波士頓、費城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個城市還在使用大型電車系統。公共汽車和小汽車幾乎同時出現，由于公共汽車不能提供門到門的服務，行駛速度因受到小汽車的影響而較低，服務的半徑小于十公里，因此在發達國家的城市交通中常規公交的作用日益降低；小汽車的發展在上世紀六七十年代經歷了暫時的回落和減緩，而后飛速發展。公共馬車、纜車、有軌電車、常規公共汽車和小汽車的發展曲線、更迭規律和客流高峰年如圖1所示。
通常來說，每種主導交通工具，在其特定的技術條件下，都要經歷發展態勢基本一致的過程，年客運量變化曲線往往呈拋物線形，這就是主導交通工具的發展周期規律。根據客流的變化可以把發展周期分為四個階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術的應用導致新型交通工具的出現，其作為新鮮事物，在這一階段從技術不太成熟發展到技術逐漸穩定并最終成型；但由于人們沒有習慣新型交通工具，總體看來其應用不廣泛、客流較小、具有較大增長潛力。新型交通工具成型后，其發展進入成熟期，成為城市客運交通中的主導交通工具，對城市發展的支持作用顯著；隨著人們對其認知水平不斷提高，越來越習慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應用，客流增長迅猛，達到客流高峰。交通工具的技術進步促進了城市的快速發展，但在城市發展起來后，交通工具的局限性慢慢體現出來，越來越影響其對城市發展發展的支持作用，在該主導交通工具處于衰落期時，城市發展的新要求和和交通工具日益落后的技術之間的矛盾特別突出；在這個階段，往往會出現代表科技水平的新型交通工具；主導交通工具在城市客運交通中的重要性不斷降低，其客流不斷減少。在革新期，原有主導交通工具發展為一般通工具，對城市發展的影響較小，在交通結構中的比例較低；該交通工具為了尋求進一步的發展，必須進行技術革新。
我國城市交通發展歷史比較彎曲，交通工具在我國發展的規律性不明晰，形成了目前交通結構不合理的狀況。在上世紀末，我國經歷了自行車快速增長而公共交通衰落的階段，這使得自行車成為具有中國特色的主導交通工具；目前，私人小汽車開始逐步進入我國家庭，同時，各個城市的政府高度重視軌道交通的發展，掀起了地鐵輕軌的建設熱潮。因此，考慮我國的國情，難以僅僅根據西方發達國家交通工具的發展規律就來判斷我國城市快速發展階段的未來主導交通工具。
3．城市綜合交通體系構成分析
1963年發表的布坎南報告指出，在大城市中，不能單純的依靠小汽車來解決交通問題。城市客運交通狀況受客流需求和城市道路供給控制，而供需是否能平衡取決于所選擇的客運交通系統結構。一個合理的客運交通系統能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運交通系統形成的關鍵在于主導交通工具的選擇。
選擇適合我國城市發展的主導交通工具的必要條件就是對城市綜合交通體系的構成有清晰地的認識。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個并列的子系統，具體如圖3所示。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成，最重要的特點就是高速，對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣，線路長度可以超過50公里，適合于中遠距離的出行；其單向客流密度每天可以超過1萬人/公里，也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國，當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的應用較少；上海建成世界上第一條投入商業運營的磁懸浮線路，但磁懸浮系統仍然不成熟。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統、城市空中纜車以及快速公共交通系統構成，具有較大的靈活性，造價相對較低，容易形成網絡，對市區的服務覆蓋率較高，但是，國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構成。
在交通系統的發展方面，目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢，而小汽車將成為私人交通中的主導。但是，需要指出的是，我國目前存在著一個認識上的誤區：軌道交通是與公共汽車交通在競爭！通過圖3就可以明白，軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分，兩者實際上更多的是相互補充的關系，在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上，常規公共汽（電）車的發展歷史較長，發展狀況相對較好，目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設，但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了，這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷，最終影響公共交通系統整體效益的發揮，降低其對城市發展的支持作用。
4．軌道交通成為主導交通工具的契機
在當今的城市市區里，汽車由于受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著機動車輛的增加，交通堵塞的日益嚴重。而軌道交通，一般都采用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設計速度和平均速度的因素主要是本身的構造速度、站間距離和線路條件等。顯然隨著科技水平的提高，軌道交通的技術將不斷完善，軌道交通也將逐步發展為安全、可靠、快捷、低污染的對小汽車具有很強競爭力的交通方式，特別是在速度上可以達到甚至超過高速公路上小汽車，也就是說軌道交通具有發展為主導交通工具的條件。
S.Stares和劉志指出了這樣一個規律：高人口密度的城市趨于相對較低的人均道路長度指標，反之亦然[4]。從另外一個方面看，人均道路長度指標也表明了小汽車交通的發達程度，上述規律也就說明小汽車發達的城市趨于較低的人口密度。小汽車的發達導致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地資源極其浪費（這是中國國情所無法應許的）。相反，軌道交通具有大運量的特點，能產生巨大的聚集效應，導致大型的"副中心"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成，如華盛頓的Balston、Bethesda、SilverSpring，多倫多的NorthYork等等，這勢必改變小汽車時代分散的土地開發形態，促使城市的土地資源得到有效利用。
絕大部分美國城市的人口密度都相對較低，而油耗量較高，小汽車是城市客運的主體，可以說，美國的城市布局和生活方式建在四個汽車輪子上。但是隨著交通公害、能源危機、土地占用的增加，美國也在逐步改變城市交通方式，歷屆政府都對復蘇公共交通做過許多努力，早在60年代，政府就頒布了"公共交通法"，引導大城市交通向大容量快速軌道交通轉化。80年代，又有環境保護法的規定，要求相應發展公共交通來代替小汽車出行。90年代，在政府相繼頒布"清潔空氣法修正案"(1990)和"多方式路面運輸效率法案"(ISTEA，1991)后，如何讓軌道交通成為城市的主導交通工具更加得到了廣泛的關注。
由于小汽車交通存在各種不利于城市發展的局限性，促使人們尋求更為合理的主導交通工具。軌道交通有條件取代小汽車交通的地位，為了引導軌道交通發展為城市主導交通工具，我國城市交通的有關部門必須從以下幾個方面著手：
軌道交通的建設和運營成本必須與其效益相匹配，城市也必須選擇適合城市個性的軌道交通類型；
軌道交通在速度上必須比小汽車有競爭力，可以采用與道路交通的完全分離或者在道路上享有優先權的方式來實現；
政府通過超前土地開發政策，鼓勵軌道交通車站周圍高強度的房地產開發，實施"TOD"模式；
軌道交通和城市客運、對外交通合理銜接，建設與道路系統緊密聯系的停車換乘設施；
軌道交通和公共汽車一體化，實現公共交通的整合效益；
軌道交通必須與城市大型公共設施緊密聯系，比如體育場、醫院和商業中心。
快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離，有效調整城市發展形態以及土地利用，是實現城市現代空間合理結構的關鍵技術基礎。無論在西方還是在中國，居民乘坐軌道交通出行，心理空間、實際時距都將大大的縮短。如此，城市就有可能實現對傳統小汽車形成的空間結構突破，建立空間相對分隔但交通快速連接的新型城市結構。
5．軌道交通與城市發展的關系
城市發展和軌道交通的發展相互促進，相互作用。一方面，城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優點，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化，維持中心區城的活力，單中心城市向多中心城市發展，都得益于軌道交通的發展。這就是為什么一些以汽車為主的國家，交通政策開始向公共交通轉變，重新建設發展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發展，尤其是城市交通的發展，促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。隨著世界大城市經濟發展和城市地域結構變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通，由于受機動車過度發展的影響，車速下降，服務質量下降，不適應長距離、大客流量的運輸任務，不能適應城市的發展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。
世界大城市的發展歷史表明，城市擴張的不同的階段也有對應著不同的軌道交通類型，在軌道交通發展初期，有軌電車在城市中心區的作用顯著，但隨著城市范圍的擴大，封閉的輕軌系統和地鐵系統相繼取代了有軌電車的地位。
軌道交通系統中，不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發展以及城市發展的不同階段，可以據此把軌道交通分為三類：路面有軌電車、中運量軌道交通（比如輕軌）、大運量軌道交通（比如地鐵、市郊鐵路）。有軌電車往往服務于城市中心區，對促進中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用；在城市市區范圍內，由于中運量軌道的造價相對較低，容易形成網絡，覆蓋范圍廣，可實現居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進一步擴大；大運量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現，這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系，而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯系，促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛星城鎮的發展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區。
需要強調的是，隨著科學技術的發展，現代化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內，兼備有軌電車和地鐵的特征，服務于城市中心區和建成區，比如在德國，這主要是因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上，在合理車站間距的條件下，可以保證40~50公里/小時的平均運營速度，這樣在30~45分鐘的出行時間內，居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20~30公里。
6．結語
軌道交通發展是社會發展和城市發展的需求，城市人口的增加和城市規模的擴大需要軌道交通這種大運量的交通方式來解決人們的交通出行要求；軌道交通的發展又可以反作用于城市發展，更進一步的促進城市的發展，引導城市向大規模、高人口密度、低能耗、占地少的方向發展。需要強調的是，決定人類社會進步的基本因素是社會生產力的發展，而科學技術是社會生產力中最重要的部分，在當今世界，科學技術進步對經濟增長、社會變遷和城市發展的作用越來越顯著，越來越重要。因此，軌道交通發展固然是城市交通發展的重要方面，歸根結底，這種發展需要相應的科學技術與之適應，同科學技術的發展保持一致，可以說，科技就是城市交通與軌道交通發展的原動力。
參考文獻
徐巨洲.我國城市化發展對未來城市交通的影響.發展我國大城市交通的研究.中國建筑工業出版社，1996
皮埃爾o梅蘭（法）著，高煜譯.城市交通.商務印書館，1996
Muller,PeterO.TransportationandUrbanForm:StagesintheSpatialEvolutionoftheAmericanMetropolis，p.29
S.Stares，劉志.中國城市機動化.中國城市交通發展戰略.中國建筑工業出版社，1995
2檢測項目
按照專業劃分，軌道交通內的智能化系統用于管理車站安全和環境的車站設備系統，主要包括門禁控制系統、環境與設備監控系統和綜合監控系統3部分。所開展的檢測項目如表1所示。
3檢測內容
3.1門禁控制系統
3.1.1讀卡器功能防破壞功能，對卡的識別功能，識別速度，有效讀卡距離。
3.1.2門禁控制器功能控制器防破壞功能，獨立工作功能、工作準確性，響應時間，開、關鎖功能，后備電源自動投入功能。
3.1.3系統管理功能實時監控功能，對控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵報警，非法破壞報警，與控制器通信故障報警。
3.2環境與設備監控系統
3.2.1車站環境溫濕度及區間環境系統該系統主要是監測車站站廳、站臺及設備區環境溫濕度，主要檢測現場的溫濕度數據采集精度。
3.2.2通風空調系統該系統用于組合式空調機組、柜式空調器、風機和電動風閥、冷水機組、冷凍、冷卻水泵、冷卻塔和電動蝶閥等設備的監測與控制。
3.2.3照明導向系統該系統用于檢測照明回路、導向燈箱照明回路、屏蔽門光帶的監控功能。
3.2.4應急照明電源系統功能1）工作狀態監測功能。2）電池旁路故障、電池低電壓、逆變器故障、輸出過載等故障報警功能。
3.2.5給排水系統該系統用于潛污泵、給水碟閥等設備的監測與控制。
3.2.6電梯與扶梯系統檢測運行狀態、上下行方向監測、左右扶手帶故障、電扶梯故障等功能。
3.3綜合監控系統
3.3.1接口檢測檢測子系統與主控系統之間的硬件連接、串行通信連接、專用網關（路由器）接口連接等。網絡服務器、網卡、通用路由器和交換機應能正常連通。
3.3.2軟件檢測檢測系統的數據集成、被集成系統的數據界面、被集成系統的數據響應時間、準確性和誤碼率。被集各系統的數據應在集成主機統一界面下顯示；界面應漢化和圖形化；檢測數據的準確性及誤碼率等。
3.3.3系統功能及性能檢測1）系統集成的整體協調控制檢測。2)系統集成綜合管理和冗余功能檢測。3)系統集成的可維護性和安全性檢測。
2土木工程專業學生的職業道德行為
職業道德行為是指人的職業道德品質的外在表現，是衡量從業者職業道德水平高低的客觀標志.只有具備了正確的職業道德認知、良好的職業道德情感和堅強的職業道德意志的基礎上，才能形成正確的職業道德行為.然而，在調查中發現，只有35%的同學有主動培養自己的職業道德行為，26%的同學認為自己的職業道德水平低.
3“卓越計劃”背景下土木工程專業學生的職業道德教育模式研究
隨著“卓越計劃”開展的不斷深入，思想政治教育工作者必須結合建筑企業對行業從業人員的職業道德要求和土木工程專業學生的職業道德現狀，才能培養出適合建筑市場要求的卓越土建工程師.
3.1加強家校和校企溝通，為大學生思想品德教育創造有利的外部環境
一名卓越土建工程師的培養，離不開家庭、高校和建筑企業的共同努力.高校作為連接家庭和建筑企業的中間環節，應充分發揮自身的紐帶作用，加強和土木工程專業學生家庭和實習就業單位的聯系.通過了解學生的家庭環境和實習單位的表現，及時解決土木工程專業學生的思想動態，有針對性的開展職業道德教育.
3.2加強與任課或實習老師的交流和溝通，為大學生思想品德教育提供有利的內部環境
隨著卓越土木工程師計劃的實施，單純依靠輔導員或是專任老師都很難滿足學生成長成才的要求.因為，在專業技能培養、行業動態等方面，專業老師具有很大的優勢，但又存在著對大學生缺乏思想教育經驗的不足；而思想政治輔導員，雖然有著很強的教育學生、指導學生職業道德養成的能力，但又缺乏對建筑行業技能、專業知識的了解，造成對學生職業道德指導針對性不足.因此，思想政治輔導員和專業老師只有加強溝通了解、取長補短，才能為大學生思想品德教育提供有利的內部環境.
3.3通過榜樣引領作用，激發土木工程專業學生自覺履行職業道德的意識
社會學家研究認為，人的社會行為具有群體模仿和認同的特性，從大學生職業道德養成的過程來看這一現象尤其明顯.大學生往往會不自覺地模仿自己所崇拜的偶像，然后在周圍人的反饋中不斷調整自己的行為[3].因此，要加強大學生的職業道德教育，并收到良好的效果，就必須努力營造良好的氛圍.具體措施如下：（1）繼續深入開展“十佳大學生評選”活動“.十佳大學生評選”作為展示在校大學生風采的標志性活動，受到了越來越多的學生的關注.由于這些榜樣就在他們身邊，使得學生更容易找到自己的不足，進而明確今后努力的方向.（2）邀請建筑企業卓越的土建工程師來院講座.現在，部分學生對自己的未來充滿困惑，不知道畢業后該做什么、怎么去做，怎么才能夠成長為一名卓越的土建工程師.因此，可以通過邀請建筑企業卓越的土建工程師來院講座的方式，讓學生了解一名卓越土建工程師的成長之路.（3）邀請優秀校友來院交流.由于部分新建地方本科院校，在快速發展的同時，軟件硬件建設仍有不足之處.一小部分高考失利的學生在進入校園之后，難免有些失落而自暴自棄.此時，可以邀請優秀的校友來校交流，通過他們的親人經歷，激發土木工程專業學生對專業的熱愛.（4）通過宣傳海報、QQ群、微信、微博、校園網等方式大力提倡良好的職業道德風尚.宣傳恪守職業道德的模范人物，使良好的社會道德風尚對大學生產生潛移默化的影響，從而收到“潤物細無聲”的效果.
3.4深入開展專業技能競賽和科技創新活動，拓寬大學生職業道德教育途徑
職業道德教育有別于傳統的思想政治教育，其主要目的在于培養大學生良好的職業道德素質，為將來的就業做準備，這就決定了職業道德教育的特殊性，即技能性[4].一方面可以通過鼓勵學生參與各級的職業技能競賽，如測量大賽、CAD制圖大賽、手工繪圖大賽、力學大賽、結構設計大賽、紙橋設計大賽等，培養學生的職業資格意識和職業榮譽感；另一方面，可以鼓勵學生參與開放性實驗、校立學生科研、浙江省新苗人才計劃、挑戰杯創業創新計劃等，培養大學生的創新意識.
3.5大力開展職業道德類相關的校園文化活動，提高大學生培養職業道德的熱情
職業道德教育不能僅僅依靠職業道德教育課或是兩課課堂的理論灌輸，而是要結合學校的各項教學、實習環節，進行全方位的教育活動才能取得良好效果.對于剛步入大學校園的新生，面對陌生的學校和所學的專業充滿了好奇和疑問，這時高校要結合新生特點，著重開展始業教育、適應與成材、心理健康教育、專業思想教育、遵紀守法教育等活動.讓土木工程專業學生可以盡快了解專業培養計劃、目標及發展方向等；讓學生能充分認識到自己所學的專業將來一定可以大有作為，從而使他們熱愛自己所選擇的專業.只有熱愛自己的專業，才能產生學習的內在動力，使學生初步樹立職業理想和職業道德.對于大二、大三的學生，已經有了一定的專業基礎，可以積極鼓勵他們參與專業相關的社會實踐活動，使他們在服務社會的過程中國，切實了解土木工程專業的重要性與實用性.對于即將畢業的學生，則應結合就業形勢，開展就業擇業道德、職業生涯規劃和發展等內容的教育活動.
卓新平先生認為，“道”是中華文化的核心符號和標志，也是我們所擁有的文化軟實力的重要組成部分。他建議，應該大力弘揚貼近生活、貼近群眾的道教文化，如道教養生、太極拳、道教藝術等，可以通過“廟會”、“道教文化節”等活動加強與基層社區的聯系。
牟鐘鑒先生認為，道教文化具有兩大優勢：一是它與中華民族血肉相連，歷久彌新。應抓住歷史機遇，更好地發揮積極作用。二是重生樂生，積累了內涵豐富的養生文化資源，能直接造福大眾。
牟先生還特別提出，道教史上涌現出許多高道大德，不僅識見超群，教績卓越，而且有大功德于民眾和國家，被世人稱頌。其中最令人敬仰的是丘處機祖師。他超越了民族和宗教的界域，西行雪山，勸戒成吉思汗，一言止殺，功垂千古。牟先生說，丘祖是歷史上一座人文豐碑，值得我們大力頌揚。建議開展較大規模的紀念活動，使丘祖事跡及其精神為普通大眾所了解，為世界所了解，以此推動世界和平事業。
劉仲宇先生認為，道教要找好“端口”，更多地關注社會熱點問題，并根據自身的文化提出見解和解決方式。
王卡先生建議，道教界要在媒體宣傳上加大力度，要增加道教文化在當今社會的可見度與認受度，擴大話語權，改變一些對中國傳統文化不了解的人認為道教是迷信、巫術的錯誤認識。
道教文化的現代價值是學者們熱議的話題。大家認為，道教的尊道貴德、道法自然、齊同慈愛、抱樸守真等思想，有利于減少沖突、制止貪欲、提升社會道德、緩解內心焦慮，讓人們重新找回心靈的祥和、安適。
一些學者認為，道教經典的闡釋和弘揚是道教文化發展的根本。有位學者舉了一個生動的例子：“曾經有一個華裔美國人告訴我，一個偶然的機會，他在一所美國大學的圖書館中看到了《中華道藏》，覺得一下子找到了根?！庇械膶W者建議，繼編纂《中華道藏》和《老子集成》之后，還應進一步整理道教經典，推出更多的道教經典叢書。有的學者提出，可以充分發揮網絡和學術界的優勢，將道教經典的目錄放到網上，鼓勵各位學者貢獻力量，向其中添加內容，使之越來越豐富。有的學者呼吁，道教經典書籍應該更多地被翻譯成英文，以及其他語言，讓世界上的人們了解中國的傳統文化。有的學者建議，道教經典的傳播應該與時俱進，配以畫面、聲音等效果能夠更加直觀地進入受眾的腦海。
熊鐵基先生認為，要弘揚道教文化，道教界人士本身的素質和形象很重要。他舉例說，任會長在臺灣講道，盡管鄉音難懂，卻由于其道貌莊嚴、仙風道骨的形象氣質，使之自然就受人尊敬。反之，道教界人士若是自己不顧形象，煙酒無度，跟信眾成了酒肉朋友，那么宗教本身的神圣莊嚴感何在？這樣的人去談弘揚道教文化，如何能使人信服？
