時間：2023-04-06 18:49:40
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇巖土錨固技術論文范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
中圖分類號：X752 文獻標識碼：A 文章編號：
【引言】目前，在我國邊坡、基坑和礦井、隧洞以及一些地下工程中進行支架固定的是巖土錨桿，而巖土錨桿在地下工程中得到了廣泛的應用?；印⑦吰?、礦井和隧洞的支架錨桿為多少，錨桿的臨界長度和承受的極限承載力就隨著錨桿的臨界錨固長度所計算，而現今的錨桿臨界錨固長度的計算還只是施工人員憑著經驗而得出，出于對地下工程的安全考慮，我們對錨桿長度正確的理論公式的需求也日益迫切。
1錨桿
在大型地下工程施工人員看來，錨桿并不陌生，它處于地下工程施工中一個支架的作用，也是最基本的組成部分，對地下工程的邊緣也起了一個主動加固的作用[1]。錨桿并不像我們想象的那么巨大，你可以把它想象為是一根比螺絲起子還稍大一些的釘子就可以了。錨桿的組成因素有三點。
⑴在強度上，錨桿的拉力強度和抗壓強度要高于巖土的質量，這樣才能夠支撐起整個龐大的地下工程；
⑵錨桿在和巖土相互接觸時要軟硬皆施，在對待巖土支架問題上它要比巖土的質量更加強硬；在與巖土進行融合的時候，又要能夠與巖土形成摩擦阻力，與其緊密結合；
⑶錨桿的桿體對于整個巨大的地下工程而言相對嬌小，但并不是將其埋入其中，而是要將其另一端伸出巖體外部，對整個巖土主體形成一份徑向阻力。
錨桿與巖土主體相互產生拉力，中間粘結的摩擦力越大，臨界錨固承受的壓力就越大。
1.1錨桿的基本作用
錨桿的基本作用分為宏觀作用和微觀作用：
宏觀作用：在巖土的表層產生縱向拉力作用，增加了巖土主體的粘聚性，克服了巖土主體的低抗壓能力；
微觀作用：在力學上將巖土表層與巖土體內形成一個新的復合體，在理論上將二者相互結合，使得巖土本體的承載能力大大加強。
1.2錨固長度
錨固長度是錨桿計算的基本要素，而它是指在大型地下工程中，房梁、底板、支柱以及其他受力鋼筋伸入支架或者是地基中的具體總長度，在計算錨固長度的時候，可以是直線錨固或是彎折錨固。
2錨桿臨界錨固長度的計算
在目前，我們雖然還未正式報道錨桿臨界錨固長度的計算方式，一些經驗豐富的大型地下工程人員介紹說，可以采用理想彈塑性荷載傳遞函數來進行計算，而后計算其極限承載力和錨桿長度的關系。什么是理想彈塑性荷載傳遞函數。簡單來說就是將與土層性質、深度以及樁徑等進行參數的極限摩擦阻力和極限位移的計算。
2.1理想彈塑性荷載傳遞函數
在由于地樁底端阻力所發揮的極限位移明顯大于地樁間的側阻力的發揮所需的極限位移，由地樁側方的摩擦阻力阻止與地樁前段阻力的發揮。
2.2理想彈塑性荷載傳遞函數公式[2]
⑴當S
當S> Su 時，qs = qus =Const
⑵剪切變形系數Cs沿深度方向相同。
⑶地樁截面面積垂直上方系數越強，樁長長度就越長。
2.1極限承載力與錨固長度之間的關系
我們從上文可以得知，極限承載力與錨固長度承載力有關，錨固長度承載的力度越大，極限承載力適應力度也就越大，用最大極限承載力Pumax =sh(ky)P得知，錨固層性質和毛固體截面性質確定，極限承載力與錨固長度相互關聯。在臨界錨固長度內，錨固長度越長，極限承載力隨錨固長度增加的速度就越慢，而錨固長度增加的情況不會超過極限承載力的百分之四。為了提高極限承載力的效率的角度來看，錨固長度不會大于0.6米。
2.2錨固長度與摩擦阻力和極限承載力之間的關系
⑴根據上文可得知，當la > lc時，根據錨固長度的概念，錨固長度可隨錨固或彎或直，這些長度君不影響錨固長度真正數值；
⑵當0.6 lc < la < lc 時，錨固長度數值的減少之間影響到了摩擦阻力的數值，但是對于提高承載力方面，并沒有任何直接影響。根據前文公式可得知，產生錨固長度數值減少的原因是因為摩擦阻力在錨固長度減少時發生了均勻走向的重分布路線，而在錨固長度減小的同時，間接的提高了錨固與巖體的利用率；
⑶當la 0.6 lc ，在此公式時，這階段的極限承載力隨錨固長度的增加而明顯的發生變化。因此，在此建議采用的錨固長度不小于0.6la，在此數值下，可獲得良好的經濟效益及質量。
⑷按照上文方式求解，如600kn外載下實測后三分之一的階段承擔荷載大約為110kn，110/500=0.15。而臨界錨桿長度經過計算，介于（0.5~06）之間，稍稍低于工程臨界錨固長度的0.1，總體數值在大型地下工程項目數值可取值范圍內。這種方法課快速測算出錨桿臨界長度，且操作方便，易于操作，差錯率較小，具有較大意義上的工程實用性。
【結語】
經過上文例子計算，錨桿臨界長度的摩擦系數與之前的平方根成正比，并且與錨固長度的中和彈性模量的平方根成正比，而摩擦阻力在分布均勻的狀況下，與錨固長度有關；在摩擦阻力分布不均勻的情況下，與錨固長度無關；而摩擦阻力的分布狀況的趨勢隨著錨固長度的增加而減少。目前，在上文中所運用理想彈塑性荷載傳遞函數公式的運算方式可大致測算出錨桿長度的大致且在番外內的數值，但是在地下大型工程中仍有瑕疵。在此，為獲得良好的經濟效率與質量效果，在設計錨桿時，可考慮錨固長度時小于地下工程臨界的錨固長度，并且能夠在進行測算時，測算出正確的數值。故而相信在不久的將來，將能夠測算出運算更加精準的算式，保證地下工程的施工具有更大的保險性和安全性，也更能夠作為工程施工更大的工程實用性。
【參考文獻】
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A
1 引言
隧道支護理論經歷了古典壓力理論階段、松散體理論階段和現在的支護與圍巖共同作用理論階段。支護與圍巖共同作用理論認為圍巖與支護同為承載結構，前者是主體，后者是輔助，兩者互不可缺。為了使得隧道施工設計更加科學、合理，同時節省工程造價，因此在隧道支護中應當在保證不出現圍巖失穩的前提下最大限度發揮其自身的承載力。錨桿作為一種柔性支護結構，能與圍巖同步變形，使其在隧道支護工程中被廣泛使用。
錨桿技術由國外發明，最初用于礦山巷道支護加固。19世紀末20世紀初英國、美國率先使用錨桿對礦山邊坡進行加固，錨桿由此得到關注。20世紀50年代到70年代，德國、捷克斯洛伐克、英國、美國將錨桿運用于基坑開挖支護，從此錨桿被各國廣泛應用邊坡穩定的維護。相比于國外，雖然我國錨桿技術的發展起步較晚，但經過近幾十年引進、吸收和消化國外錨桿技術，并通過與工程實踐相結合，我國錨桿技術取得了長足的進步。本文通過對錨桿分類和錨桿支護機理發展的闡述以及錨桿支護機理不足之處的指出，以期為相關研究人員提供些許參考。
2錨桿分類
錨桿是一個抗拉強度高于巖土體的桿體，依靠與周圍巖土體緊密接觸所形成的摩阻力形成對巖土體徑向方向上的約束。
錨桿有多種分類依據：
（1）錨固長度：全長錨固型和端頭錨固型。
（2）錨固方式：機械型、黏結型和混合型。
（3）是否施加預應力：預應力錨桿和非預應力錨桿。
（4）受力狀態：拉力型錨桿和壓力型錨桿。
3錨桿支護機理的發展
20世紀40年代以來，各國研究人員對錨桿支護機理進行了大量理論研究，并在工程中檢驗、推動和完善理論，取得了諸多研究成果。下面對錨桿的支護機理加以綜述：
（1）懸吊理論：該理論由Louis A.Panek于1952～1962年間提出，他認為通過錨桿能夠直接將不穩定巖石懸吊在上部堅硬巖層。
（2）組合梁理論：該理論由Jacobio于1952年提出，其實質是利用錨桿將巖層釘在一起，增大巖層之間的摩擦力，防止其滑移和坍塌。
（3）減跨理論：將錨桿打入隧道周邊圍巖中，相當于在圍巖中增加了支點，從而使得隧道圍巖跨度減小，提高了圍巖的穩定性。
（4）整體加固理論：通過大量錨桿的布設，將隧道周邊松散圍巖錨固在內部穩定圍巖上，使得松散圍巖和穩定圍巖形成一個整體，增大了隧道圍巖的整體穩定性。
4錨桿支護機理的不足
雖然錨桿已應用與工程近一個世紀，但是在錨桿支護機理方面仍存在以下不足：
（1）錨桿橫向效應：通過錨桿支護機理的發展不難得出，各國研究人員對錨桿的研究重心都集中于錨桿軸向效應，對其橫向效應關注度不夠；
（2） 設計理論研究尚不清楚：由于隧道圍巖的復雜性和多樣性等客觀條件，使得目前錨桿支護設計理論和計算方法存在這樣或那樣的不足，造成目前錨桿支護工程中，多采用工程類比法或半理論、半經驗法，無法實現科學設計施工；
（3）錨桿荷載傳遞機理尚無定論：錨桿、灌漿體和孔壁三者之間存在復雜的化學作用，任意兩者之間出現一定相對位移，錨桿支護則會失效。
5結語
近年來，高速公路逐步向西推進，期間伴隨著大量隧道的修建，而隧道的修建離不開錨桿支護，故相關研究人員應抓住這一歷史機遇，將理論與工程實踐相結合，爭取取得更高水平研究成果，為錨桿支護科學設計施工提供理論依據。
參考文獻:
[1] 楊為民. 錨桿對斷續節理巖體的加固作用機理及應用研究[D]. 山東： 山東大學博士學位論文， 2009.
[2] 楊松林. 錨桿抗拔機理及其在節理巖體中的加固作用[D]. 武漢: 武漢大學博士學位論文, 2001.
中圖分類號:TU2文獻標識碼：A文章編號：
1前言
邊坡的穩定性是工業與民用建筑工程中不可避免的問題，往往關系到工程的建設成本與運營的安全。到目前為止，國內外學者對邊坡穩定性問題做出了卓有成效的工作，為各種類型的邊坡穩定分析提出了不同的分析方法。對于均質邊坡穩定的數值分析常用的剛體極限平衡方法和數值分析方法。雖然數值分析方法考慮巖土體的變形，從理論上說計算結果更為精確可信，但是數值分析方法的計算結果與軟件使用者的經驗密切相關，因此規范中對該方法沒有明確規定。剛體極限平衡方法[1]不考慮土體的變形，基于Mohr-Coulomb抗剪強度理論為基礎，將滑坡體劃分成若干垂直條塊，建立作用在垂直條塊上的力（力矩）的平衡方程式，求解邊坡的安全系數。剛體極限平衡方法計算結果穩定，且經過大量工程實踐的檢驗，因此被規范[2]推薦作為邊坡穩定分析的方法。
錨桿[3-4]是邊坡工程加固的常用方式，本文將采用基于極限平衡理論的簡化bishop法，研究不同的邊坡坡比下，錨桿錨固角變化對邊坡穩定系數的影響，為錨桿加固邊坡設計中錨桿錨固角選定提供理論參考。
2錨桿加固邊坡的力學分析及分析模型
2.1錨桿加固邊坡的力學分析
錨桿加固邊坡滑體如圖1所示，將滑體劃分為n個垂直滑條。將錨桿上的作用力均勻分布引入邊坡體中，可以得到如圖2所示的錨固邊坡土條受力分析模型。
圖1 邊坡滑體及土條圖2 錨固邊坡土條受力分析圖
由Mohr-Coulomb準則及Terzaghi有效應力、條塊垂直方向力的平衡以及滑體繞圓弧中心O點的力矩平衡，最終滑體的穩定系數表達式，如式（1）：
（1）
式中：為邊坡的穩定系數，為土條重力，為作用在第i個土條上的地面載荷，是錨桿提供的錨固力，是錨桿的錨固角，、為土條間的豎向作用力，為作用在分塊滑面底部的空隙水壓力(應力)，為第i個土條的寬度，為滑面土的內摩擦角，為滑動面上的粘結力，為第i個土條滑面相對于水平面的夾角。
2.2計算模型
取工程邊坡分析對象，經過簡化以后，建立如圖2所示的邊坡模型，算例邊坡高20m。地質勘探表明，邊坡的土層為可塑狀土，土體容重為18 kN.m-3，黏聚力為21 kPa，內摩擦角為14°。土體具體參數見表1。錨桿采用熱扎螺紋鋼筋，采用先灌漿后插入錨桿安裝錨桿，注漿采用壓力式注漿機注入。錨桿縱向間距1m，垂向間距為2m。為了比較不同坡比下錨桿的最優錨固角，研究分別設計邊坡坡比為0.5、0.75、1.0與1.25四種情況。
圖2計算模型（單位：m）
模型坐標原點取在模型邊界左下角，坐標以水平向左為正，坐標以垂直向上為正。無地下水作用，不考慮作用在土條上的孔隙水壓力。模型上無外荷載，計算僅考慮自重作用下邊坡的穩定性，設定錨桿加固邊坡從右至左失穩。
3錨固角參數變化對邊坡穩定的影響分析
錨固角是錨桿與水平方向的夾角，在錨桿規范中，錨固角一般不大于45°。研究在保持錨桿力學參數不變的情況下，改變錨固角的大小，考察錨桿加固邊坡穩定系數變化。具體計算結果如圖3所示。從圖3可以看出，對于坡比為0.5時，當錨固角從0°到45°變化，錨桿加固邊坡的穩定系數呈緩慢增加的趨勢，但是對坡比為0.75、1與1.25，當錨固角從0°到45°變化，錨桿加固邊坡的穩定系數先增加，然后減小，這表明錨桿加固邊坡，錨固角存在最優角。對于邊坡，當錨桿力學等參數不變的時候，當錨固角為最優角時候，邊坡的穩定系數最大，邊坡的穩定系數最大。從圖3可以看出，當坡比為0.5，錨桿最優錨固角大于45°，當坡比為0.75，錨桿最優錨固角約為40°，當坡比為1.0，錨桿最優錨固角約為35°，當于坡比為1.25，錨桿最優錨固角約為30°。隨著邊坡的坡比的增加，最優錨桿錨固角的角度減少。
圖3錨固角與穩定系數的關系
圖4給出四種不同坡比，錨桿錨固角為30°時邊坡的滑移面。從圖4可以看出，邊坡的滑移面均為圓弧面，滑坡滑出點均在坡腳附近，符合邊坡失穩時候的特征。從圖4也可以看出，當錨桿參數不變的情況下，邊坡的穩定系數隨著邊坡坡比的增加而減少。
（a）坡比0.5 （b）坡比0.75
（c）坡比1.00（d）坡比1.25
圖4 邊坡穩定系數與滑移面
4結束語
論文通過建立不同坡比的錨桿加固的邊坡模型，采用基于極限平衡法分析法的bishop法，分析了錨桿錨固角變化下，邊坡的穩定系數變化趨勢，得到結論如下：
4.1隨著錨桿錨固角的增大，邊坡穩定系數呈現先增大后減小的趨勢。對于錨桿加固邊坡，錨桿存在最優錨固角。隨著邊坡的坡比的增加，最優錨桿錨固角的角度減少。
4.2對于錨桿加固邊坡，當錨桿參數保持不變的情況下，邊坡穩定系數隨著邊坡坡比的增加而減小。
參考文獻：
(1) 王建良等.軟巖邊坡穩定性的FLAC和剛體極限平衡法對比分析[J].科學技術與工程，2009，16（9）：4693-4697.
1.引言
當前我國正加大基礎建設的力度，以響應國民經濟的快速發展。公路等級越來越高，一些公路所處的地形也更加復雜。公路邊坡防護工程難度加大，其解決邊坡的穩定問題具有實際的工程安全可靠度意義和經濟性價值。一直以來，路基邊坡的綜合防護是公路建設的薄弱環節，其造成的安全隱患和經濟損失也一般是不可小覷的[1]。
2.邊坡穩定理論
2.1 邊坡穩定理論的發展
邊坡穩定分析最早出現于十八世紀，當法國某軍隊修建土質工事時對其邊坡的穩定進行了穩定性分析[2]。之后一百年后，人們大量的修建運河、鐵路以及大土壩，使人們逐漸意識到這些構筑物的邊坡穩定研究的必要性。隨著這項與研究的發展，邊坡穩定問題成為巖土工程的經典問題之一。早期的理論研究建立在與實際有一定出入的條件基礎之上，為半理論半經驗性質，分析的方法并不完善。研究的成果與實際結果有較大出入。
邊坡穩定研究另一個比較有里程碑意義的是1950年土力學專家太沙基發表了題為《滑坡機理》的論文。該論文對滑坡產生的過程、起因以及判定方法進行了論述，為之后邊坡穩定的研究奠定了基礎。到了20世紀60年代，一些大型大壩、巖體失穩事故的發生，更加促使了邊坡穩定研究的發展。這時的理論研究逐漸采用彈塑性理論，使研究成果更加接近實際。
2.2 邊坡穩定分析方法
如今邊坡穩定問題分析方法較多。最常用的是極限平衡分析法和有限元法。極限平衡法將滑動帶上土體豎向劃分為若干土條，列出這些土條的靜力平衡方程，從而計算出邊坡安全系數。極限平衡法較容易理解掌握，但得到的安全系數不夠準確，與實際監測結果有一定差異。有限元法計算結果較為真實，且不必事先假定滑動體形狀位置，缺點是不能直接得到安全系數，工程應用不方便。
3.邊坡的破壞形式
邊坡破壞常發生于巖土軟弱處和強風化段。某公路邊坡破壞實例如圖1所示。為保證行車安全，應注意檢查邊坡的變化，及時進行加強防護。通常其破壞形式如下幾種[3]：
（1）滑坡：巖土在重力作用下無支撐力整體向下方滑動。通常發生于河流、雨水沖刷后以及人為切割較多坡腳后。當坡體頂部超載后也易發生此現象。滑坡根據力學特征可分為牽引式和推移式。牽引式滑坡起因是下部先滑動，導致上部土體失去支撐作用繼而變形滑動，發生速度較為緩慢。推移式滑坡則是上部土體受到擠壓后向下移動，并擠壓下面的土體，常見于上部堆載的情況。
（2）崩塌：陡坡上巖層本身不穩定，容易在外界的擾動下發生突然的脆性破壞。崩塌發生速度極快，無明顯的滑動面。雖然剝落的巖體總體積一般并不大，但其發生突然，若路面有行人車輛，則很難避開。
（3）剝落：巖土表面在風化作用下與母體脫離。
圖1 邊坡破壞實例
4.邊坡失穩的防護措施
邊坡穩定防護措施可分為淺層的防護與深層加固治理以及二者的綜合治理方法。
4.1 淺層防護措施
（1）坡面防護。坡面防護主要方法有種植植被，抹面，捶面等。當邊坡較為穩定，表面只輕微沖刷，且土質環境適宜草類生長，可采用種植草體方法防止土坡表面的沖刷。當坡面易風化或沖刷嚴重時，可用材料抹面形成整體性較好的表面。
以某公路工程為例，其表層土為膨脹土則其開挖后原本穩定的土層現在表層，土體所受到的擾動較大，較容易發生失穩問題。此時應特別注意對坡面的加固防護。該項目表層采用混凝土骨架，主要為方格和拱形護坡并結合使用植被護坡[4]。
（2）地面排水。
從造成土坡失穩的原因分析中可知水對土坡失穩的重要影響，因此必須將表層水及時排出，防止地面水變成地下水，減少水對土坡的擾動。地面排水主要有以下幾類，在挖方路基的路肩外側；挖方路基上方適當位置以對流向路基的水流截流；用以引出低洼積水的排水溝等。
（3）沖刷防護。用以防止邊坡的被沖刷以及受大氣影響，多采用護面墻。護面墻的坡度應滿足整體的穩定要求。
4.2 深層防護措施
（1）排除地下水。不僅應對地表水及時排除，對地下水更應注意其水位變化，并及時制定應對措施。深層地下水的排除方式有：滲溝排水、集水井排水、平溝排水及滲水隧洞排水。
（2）巖土錨固技術。采用拉桿將土坡錨固在穩定的巖層上，充分利用穩定巖層的作用力，提高土坡整體的穩定性。該方法在幾乎不增加結構自重的基礎上確保了巖土的穩定，減輕了下部土體基礎的作用力，更加確保了結構安全性。該方法經濟性安全性明顯，故在巖土工程中廣泛應用。
（3）土釘支護。該方法經濟可靠施工方便，在工程中推廣迅速。土釘與周圍土體充分接觸，形成組合體。當土體變形滑落時，土釘受到粘結力受拉，約束了土體的進一步滑動。
4.3 邊坡淺層、深層結合的防護措施
（1）擋土墻。擋土墻可分為重力式擋土墻和輕型擋土墻、懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻等。在公路邊坡支護中重力式擋土墻應用較多，其依靠自身重力抵抗側向土壓力，防止墻身后土體的失穩滑動。該方法應用于夾雜大孤石的殘積土邊坡常不成功。因為此類邊坡蠕動變形大。應采用土釘掛土工格柵后再在表層種植植被。
（2）抗滑樁?？够瑯妒褂脴洞┻^滑坡面直接錨固在穩定巖層一定深度范圍內，可以抵抗一定的滑坡作用力，阻止滑坡體的滑動狀態，增加邊坡安全系數?？够瑯犊梢杂行У慕鉀Q一些難度較大的工程，因此該發展較為迅速?？够瑯稑段徊贾渺`活，可設置在抗滑效果最有利的位置。使用抗滑樁需要注意的是使用壽命。幾年之后抗滑樁經常會出現推移甚至傾倒事故。理論上是由于土壓力理論的缺陷，沒有考慮土體的蠕動的物理現象?，F在可加固土體自身加強結構的整體性以提高土坡穩定性。
另外公路路線的選擇直接關系到邊坡的穩定性。合理的公路平縱面設計可以減少大填大挖，減少對山體的破壞。避免高填深挖，在丘陵地區盡量按地形順其自然的設置邊坡。對山路路線不宜過度追求平直。要充分利用地形，恰當使用人工構造物如錨桿、噴射砼、加筋擋土墻等，減少對環境的影響。
邊坡的穩定性驗算應采用適宜的方法和合理的參數。應充分考慮各計算參數的隨機性和模型的不確定因素[5]。另外應從法制上保證公路建設的順利進行，建立健全法律體系，采用強制手段保證公路建設的可持續發展，全面提高公路的建設質量。
參考文獻
[1] 姚金強.淺談邊坡穩定及加固[J].民營科技，2012（1）.
[2] 儒.邊坡穩定及抗滑樁加固分析研究[D].長安大學，2013.
Abstract: This paper analyzes some common problems in prestressed anchor and prestressed anchor cable frame beam of some common diseases, and puts forward some measures of treatment for some major problems.
Key words: prestressed anchor; construction; problem; treatment measures
中圖分類號：U416.1文獻標識碼：A 文章編號：
預應力技術發展比較成熟，在各領域應用中都有廣泛的應用。如地下工程圍巖加固、邊坡加固、建筑物基礎加固、結構物內部應力調整、高層建筑物基礎加固等等。應用的部門涉及到水利水電工程、鐵路隧道、公路、橋梁、工業民用建筑等。目前在工程應用上已形成橋梁預應力技術、結構預應力技術、巖土工程預應力技術等三個體系。本文主要圍繞預應力施工應用中的一些常見問題做分析和處理。 一、預應力錨索的主要問題（1）預應力衰減問題。加固松散體的錨索的預應力衰減是有限的、可控的和可彌補的，在規范施工的條件下，對預應力錨索的長期有效性的擔心是不必的。（2）鋼絞線腐蝕問題。對化學腐蝕，由于采用了鋼絞線防腐除銹、塑料套裹護、水泥砂漿裹護三道措施, 問題基本解決?，F最關注的是應力腐蝕，即鋼絞線長期處于高拉應力狀態下產生缺損進而組成鋼絞線的鋼絲產生破斷的問題[1]。由于預應力錨索面世僅數十年，作為百年大計的抗滑工程, 尚未全程經受檢驗，因此目前應以加大錨索鋼絞線的安全儲備、規范張拉工藝來應對。（3）錨固段設計問題。錨索設計中以剪應力沿錨固段全長均勻分布，采用平均粘結強度來計算錨固段的長度。但事實上，剪應力在錨固段并非均勻分布，而是呈單峰曲線狀分布，按剪應力均布計算錨固段長度趨于不安全。 （4）錨索施工問題。包括松散體中跟管鉆進問題，深長錨孔鉆進的糾偏問題，擴孔與二次注漿問題，張拉與鎖定工藝問題。
二、預應力錨索框架梁的主要病害
預應力錨索框架梁體系中，將錨索錨固到框架上，錨固力首先作用于框架，然后通過框架傳遞給巖土體，從而在巖土體中產生附加應力，調整巖土體應力環境起到加固邊坡的目的。技術上，預應力錨索可用于加固一般巖土質的邊坡、滑坡和危巖，包括土質滑坡。但在以下條件時, 其應用和功效受到限制： ①當滑動面較陡時, 尤其對陡傾的危巖。 ②當滑體很厚、錨索自由段過長時。 ③當下滑力過大、滑體十分松軟時。 ④當滑床為松軟土體時。 預應力錨固技術的優點是： ①能充分發揮高強鋼材、鋼絲、鋼絞線等材料的良好性能； ②最大限度地利用巖土介質的內在強度和潛力，加強自承和自穩能力； ③主動加載用以改善工程結構的應力狀態，提高受加固體的強度； ④確保工程施工的安全及巖土體的長期持續穩定，約束其變形。
根據預應力錨索框架缺損病害發生部位的不同，可以分為預應力錨索缺損、框架缺損、邊坡地基缺損及坡面防護措施缺損四種[2]。
1．鋼絞線缺損
①施工原因：施工原因導致各股鋼絞線受力不均勻；預應力錨索自由段防腐措施不完善造成鋼絞線銹蝕；預應力錨索錨固段桿體不居中、注漿質量差、漿體開裂等引起鋼絞線銹蝕。 ②設計原因：錨索拉力超過設計錨固力；預應力錨索框架用于以沉降為主的錯落式邊坡病害的治理。 2．錨固端錨固力不足
破壞方式：①預應力錨索注漿體與巖土層面破壞 ②巖土體剪切破壞
病害原因：①錨固力不足的原因是錨固段承載板處灌漿不密實或有空洞，灌漿體的抗壓強度不足或其它原因引起②預應力錨索注漿體與巖土界面破壞可能是施工時注漿質量等缺損導致，也可能是設計不當造成，如實際的錨固力小于設計錨固力。對于錨固段巖土體剪切破壞，大多是設計不當造成。
3．預應力錨索長度不夠 破壞方式：預應力錨索框架整體“坐船”下滑。
病害原因：預應力錨索的錨固段沒有深入到穩定巖體中或者深入到穩定巖體的長度不足，起不到加固邊坡的作用，或者加固效果不好[3]。這種病害除了施工時預應力錨索的長度達不到設計長度外，大多數情況是由于設計人員對邊坡病害體的范圍估計不足或不當。
4．錨頭缺損
病害原因： ①錨頭承壓板破壞 錨頭下的鋼墊板受局部承壓變形，主要原因是墊板厚度不足、剛度不夠、套管孔徑大、墊板下砼表面凹凸不平等，大都是施工質量不合格造成。 ②錨墩破壞 砼墊板受力面積過小、受力過于集中；砼墊板沒有配置鋼筋或配置鋼筋數量不足；墊墩砼養護期較短，砼強度不足，過早張拉預應力錨索而使墊墩砼被壓壞
5．框架梁抗彎能力不足
病害原因：截面最大彎矩處梁的彎矩超過了抗彎能力發生彎曲破壞。
6．框架梁抗剪能力不足 框架梁的剪切破壞主要是由于截面砼的強度和箍筋數量不夠。
7．框架梁裂縫超限 框架梁彎曲裂縫超過允許范圍。
8．框架懸空
病害原因：框架梁底部土體發生變形破壞、框架梁懸空、框架發生下挫變形、下部錨頭失去預應力。
9．框架凹陷 病害原因：土體強度較低或框架截面尺寸偏小，在錨索拉力作用下，框架下地基承載力不足導致土體變形較大，造成框架陷入土體。
10．框架坡面防護措施被雨水沖刷 沒有采取封閉的坡面防護措施，如植草防護等
11．框架內發生局部坍塌 由于地下水、地表水的作用，或坡率較陡，原來坡面防護措施發生局部坍塌或破壞
三、施工中不同問題的處理措施
1．地質復雜、裂隙密集地段處理措施
對于工程地質條件復雜，巖體風化嚴重，構造裂隙發育，巖體破碎，因而在鉆孔過程中，經常出現塌孔、卡鉆的成孔困難現象。為此，可采取了灌漿固壁的方案，邊鉆邊灌，逐步成孔，對個別孔位由于裂隙密集，裂隙延伸距離長的地段，若采用普通灌漿法，灌漿量將非常大，為此可采取施工效果較好的滲加水玻璃、間斷灌漿方法。
2．鉆孔過程遇地下承壓水的處理措施
鉆進過程中出現的承壓水，使得鉆渣變為漿狀物，排渣時無法排出。給鉆進工作帶來了很大困難。為此，我們采取了封堵結合的辦法進行處理，即在鉆孔內高壓注漿，進行封堵，封堵后重新鉆進，對個別出水量較大的孔，除了采取注漿封堵外，在其附近補鉆一排水深孔，排水深度以進入錨索錨固端為宜。
3．對于預應力損失的處理
在進行補償張拉時，對于預應力損失較大的部位，甚至部分錨索預應力損失超過10%的孔位，其主要原因是造孔精度差，增大了摩阻應力損失，錨具及預應力筋徐變引起的預應力損失。針對以上原因，可以通過提高造孔精度，減小孔斜誤差的方式[4]，尤其是控制鉆孔入口2m范圍內的誤差，使其不大于2，首先加固鉆孔平臺支架，保證鉆孔過程中不發生晃動；其次鉆頭入孔時，用側斜儀嚴格控制其傾角；徐變引起的損失，采取張拉時每級荷載持荷時間適當放長，尤其是最大一級持荷保證不小于30min。
四、預應力錨索施工安全施工注意事項
預應力錨索施工前，操作人員應經過技術培訓，持證上崗，未經培訓、考核不合格者不得上崗操作。預應力工程施工過程中應認真做好有關施工安全記錄，其主要內容包括： （1）對員工進行安全技術培訓記錄。 （2）施工安全工作會議記錄。 （3）專職安全檢查人員進行例行安全檢查記錄。 （4）安全監理工程師或業主組織的安全檢查記錄。 （5）安全隱患整改記錄。 （6）重大安全事故處理記錄。 預應力工程施工承重排架，應根據現場情況和實際載荷進行設計，并經驗收。 巖體錨固的錨墩混凝土、結構混凝土強度、巖錨的內錨段及張拉段膠結體強度應達到設計要求的強度等級，方能進行錨索張拉。
巖錨施工區域的自然環境比較復雜。應隨時注意觀察巖體可能存在的一些松動塊石和邊坡孤石。必要時應在作業區的上方適當位置設置具有一定抵抗力的擋石排或柔性攔石網，以消除安全隱患。
參考文獻：
[1] 周宗輝,徐根連.預應力錨索在高邊坡病害治理中的應用[C].//福建省公路學會2007—2008年度學術交流年會論文集.2008:246-248.
[2] 陳正元,李進生.福建省泉三高速公路SMA 6標段高邊坡預應力錨索施工[J].公路,2008,(4):48-54.
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A
1前 言
路基在公路工程施工中是一個十分重要的方面，其對公路工程的質量具有十分重要的影響。實踐證明，通過加強對公路路基邊坡防護的研究，可以有效地提高公路路基的施工質量，確保公路路基的安全性和可靠性。在對公路路基邊坡的研究過程中，一定要考慮到影響邊坡失穩的因素，從而對癥下藥，解決邊坡的治理問題。因此，根據自己的多年施工經驗的總結和研究，從公路路基邊坡失穩的因素出發，研究邊坡防護的原則以及具體的措施，希望對相關的領域的研究提供借鑒。
分析公路路基邊坡防護的原則
2.1在公路路基邊坡防護過程中，要堅持從工程地段的地質地貌條件出發，加強對滑坡做出科學合理的定性評價，在此過程中，再輔之以定量評價。
2.2要堅持技術原則和經濟原則的統一性。在進行邊坡防護過程中，要從本地的地形地貌地質條件族從科學的分析，并對各種地質地貌做出合理的利用，因地制宜，采取有效的控制措施，如此，可以讓工程治理更為穩定，且一定程度上降低了工程的成本。
2.3在進行邊坡防護過程中，要確保工程的安全性，實施安全作業管理。要在綜合考慮地震條件，做出科學合理的設計，并嚴格計算整個工程的安全系數。
分析公路路基邊坡失穩的因素
3.1公路建設的土石方工程階段是破壞原地貌植被、棄土、棄石的集中時期，工程用土范圍內原地表植被所具有的水土保持功能迅速降低或喪失，并為水土流失發生、發展提供了大量易沖蝕的松散堆積物。路基邊坡開挖、填筑是原有地表植被被破壞，形成大面積坡面，表土層抗蝕能力減弱，水土流失加劇，從而導致邊坡失穩的機率增大。
3.2設計中對滑坡路段巖土性質認識不足，設計邊坡率過陡。施工中未根據實際情況采取相應措施，塹坡仍按原設計破率開挖，邊坡過高過陡，難以保證自身穩定。邊坡開挖后，未及時進行防護，長時間暴露在大氣中，致使風化、沖刷嚴重。
分析公路路基邊坡防護技術
4.1混凝土擋墻：在高邊坡加固中，混凝土擋墻是一種比較常見的施工方式，這種方法能夠很好的改善滑坡體的受力失衡問題，進而使得滑坡體變形得到很好的控制。通常這種施工方式具有結構簡單易于操作且迅速起到相應的穩定高邊坡結構的優點。在進行混凝土當強的設計時，應該充分考慮滑面的形狀以及位置，從而選擇適合的擋墻基礎砌筑深度，此外，擋墻后面應該設計必要的泄水孔，從而有效地減少靜水壓力以及水的浸泡腐蝕。如圖1
4.2錨固洞：在加固高邊坡時，錨固洞加固技術是一種較為常見而且有效的方法，在施工時應該按照由內而外、自上而下、逐層加固的方式進行。處于同一結構面的錨固洞應該采取跳洞開挖的施工方式，從而降低由于抗滑力的減少而影響高邊坡的穩定性。此外，錨固洞自身具備一定的傾斜度，從而有效地避免了混凝土與洞壁之間結合不實的現象。
4.3植物防護措施：植物防護以成活的植物作為路基防護的材料，通過植物的葉、莖和根系與被保護土體的共同作用，在擬保護的路基部位，形成有生命的保護層；是一種積極、有生命的防護措施。采用鋪草皮、種草形式，利用植被對邊坡的覆蓋作用、植物根系對邊坡的加固作用，保護路基邊坡免受降水和地表徑流的沖刷。植物防護應根據當地土質、含水量等因素，選用易于成活、便于養護、經濟的植物類種。植物覆蓋對地表徑流和水土沖刷有極大減緩作用。植物根系能與土層密切結合，盤根錯節，使地表層土壤形成不同深度牢固的穩定層，從而有效地穩定土層，阻擋沖刷和坍塌。
4.3.1鋪草皮：草皮要選根系發達、莖矮葉茂、生長繁殖迅速、易成活、便于種植的草皮；干枯腐朽及喜水的草皮不宜使用，嚴禁用泥沼地區的草皮。如邊坡土不宜草皮生長，應先鋪一層厚10~20cm的黏性土，當邊坡坡度陡于1:2時，鋪黏土前應將邊坡先挖成臺階或溝槽。
鋪草皮可與其他防護措施結合使用。如片（卵）石方格草皮，由片石在邊坡上形成骨架，中間鋪草皮，可防止邊坡表面滑塌、草皮脫落。草皮還可以鋪于窗孔式護面墻、框格防護等開孔或格內，形成綜合防護。如圖2
圖1 圖2
4.3.2植樹：植樹防護的邊坡應較緩，最好是1：1.5或是更緩的邊坡。種樹宜選用與沈陽當地土壤、氣候條件相適應、根系發達、枝葉茂密、生長速度快的品種。對常浸水的農村公路，應選用喜水、耐水的喬木和灌木，適合沈陽地區優先選用楊樹、柳樹、紫穗槐；路塹路面及路肩邊緣外0.8~1.0m范圍內的路堤邊坡上下不一般種植喬木。
植樹防護可與種草、栽花等防護措施綜合應用，以獲得更好的防護效果。
4.3.3種草：選用的草籽必須適應沈陽地區的土壤和氣候條件。通常應選擇生長快、根系發達、葉莖低矮、枝葉茂密或有葡萄莖的多年生草種(三葉草、抓哏草)。當邊坡土質不宜草類生長時，可以在坡面培腐植土促進草類生長。同時在路肩上也可以栽植部分花卉，對路面起到美化的作用。
4.4 地下排水
4.4.1大孔徑排水管（溝）：該種情況多用于泉眼式滲水，在多雨地區，部分泉眼雨季水量較大，采用傾斜式排水孔很難及時排出水流，往往造成邊坡明顯的沖刷。這種情況下采用加大孔徑的混凝土排水管（溝）具有較為明顯效果。
4.4.2支撐式滲溝：支撐式深溝主要設計在路基邊坡體裂縫水發育明顯，且出現多個滲出點，往以帶狀、面狀發育的坡面，由于其水豐富、分布分散，通過設置“Y”型支撐式滲溝，可有效收集邊坡一定范圍的滲水，并及時排出，對保證邊坡穩定、保持邊坡體強度具有一定作用，從而保證邊坡穩定。
4.4.3傾斜式排水管：在多雨地區，往往邊坡水在一定的深度內大范圍分布，若不及時排水，長期儲存在路基邊坡體內，影響邊坡體的巖土強度，不利于邊坡穩定，該情況下，可通過設置深層的帶孔排水管，必要式可采用上下交錯布設，可有克服支撐滲溝深度不足的缺點，將深層水排水。
4.4.4滲溝：滲溝對排水路基邊坡下滲水、裂縫水具有顯著效果，也可降低路基兩側的地下水位。
結束語
對于公路路基的邊坡，一定要采取有效的處理措施，不斷采用先進技術和機械設備，預防邊坡的出現，加強對邊坡穩定性的定量定性分析，強化對邊坡的預防治理工作，已經是整個公路建設施工，養護中的重要環節，在整個交通網絡建設中已得到了更多的關注。提高邊坡的防護水平，既保證了整個公路建設的質量，也促進了我國公路建設健康快速的發展。
參考文獻：
劉克偉.水利水電工程高邊坡的治理與加固探討「J，中國房地產業，2011（03）
雷蕾，謝新生，竹壽水庫泄洪隧洞進口高邊坡加固方案研究「J，陜西水利，2011（06）
[中圖分類號] P694 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-5-237-2
1引言
1.1概述
地質災害的一個重要特點是其“個性”，一地的地質災害特點絕不會完全相同于另一地，相應的防治工程也應結合當地情況予以“本土化”，而不能無原則地從“異地”或“異國”照搬照套。因此，做地質災害設計的技術人員，必須先要懂得什么是地質災害及地質災害的形成，發展及危害。對一個地質災害點進行詳細勘查后，形成勘查報告，在此基礎上，設計具有“個性”的防治工程。要設計地質災害防治工程，首先要了解地質災害。
1.2地質災害
1.2.1地質災害的定義
（1）廣義：指自然界或人為活動所引起的，危害人類生命財產和生存條件的各類事件。它包括由于不能控制或未予控制自然界和人為活動破壞性因素引發的、突然或在時間內發生的、超越本地區或本團體、個人防御能力所造成的人員傷亡與物質財產損毀的事件。
（2）定義：在《地質災害防治條例》規定：包括自然因素或者人為活動引發的危害人民生命和財產安全的山體崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂縫、地面沉降等與地質作用有關的災害。這個定義是指比較公認的因地殼表層地質結構的劇烈變化而產生的，且通常被認為是突發性的。
同時要注意與地質環境災害區別開，后者常是在大范圍區域地質生態環境變異引起的危害，常稱為緩變性地質災害。如荒漠化、水土流失、海水入侵等。
1.2.2地質災害類型
從廣義上按致災地質作用的性質和發生處所進行劃分，常見地質災害共有12類，48種。它們是：
（1）地殼活動災害，如地震、火山噴發、斷層錯動等。
（2）斜坡巖土體運動災害，如崩塌、滑坡、泥石流等。‘
（3）地面變形災害，如地面塌陷、地面沉降、地裂縫等。
（4）礦山與地下工程災害，如煤層自燃、洞井塌方、冒頂、偏幫、鼓底、巖爆、高溫、突水、瓦斯爆炸等。
（5）城市地質災害，如建筑地基與基坑變形、垃圾堆積等。
（6）河、湖、水庫災害，如塌岸、淤積、滲漏、浸沒、潰決等。
（7）海岸帶災害，如海平面升降、海水入侵、海崖侵蝕、海港淤積、風暴潮等。
（8）海洋地質災害，如水下滑動、潮流沙壩、淺層氣害等。
（9）特殊巖土災害，如黃土濕陷、膨脹土脹縮、凍土凍融、沙土液化、淤泥觸變等。
（10）土地退化災害，如水土流失、土地沙漠化、鹽堿化、潛膏化、沼澤化等。
（11）水土污染與地球化學異常災害，如地下水質污染、農田土地污染、地方病。
（12）水源枯竭災害，如河水漏失、泉水干涸、地下含水層疏干等。
1.2.3主要地質災害類型及特征
地質災害的發生、發展進程，有的是逐漸完成，有的則是有很強的突然性。據此，又將地質災害概分為漸變性地質災害和突發性地質災害兩大類。前者如地面沉降、水土流失等；后者如崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地下工程災害等。漸進地質災害常有明顯的前兆，對期防治有較從容的時間，可有預見地進行，其成災后果一般只造成經濟損失，不會出現人員傷亡。突發性地質災害突然、可預見性差，其防治工作常是被動式的應急進行，其成災后果，不光是經濟損失，也常造成人員傷亡。本論文著重講述滑坡地質災害的特征及其設計防治工程。
滑坡是指斜坡上的巖體或土體沿著一定的軟弱面或帶，作整體或分散順坡向下滑動的一種物理地質自然現象?；瑒佑址Q地滑或“走山”。
主要設計工程防治措施：
（1）截引地表水：①在滑體修筑橫向截水溝、槽和縱向排水暗溝；②在滑體上修筑地表排水溝或引泉工程
（2）疏干地下水：截水盲溝、支撐盲溝、水平坑道、水平鉆孔排水等。
（3）護坡腳：①保護滑坡腳免遭遇沖刷，可筑“T”型壩；②在滑坡前緣拋石、鋪設石籠等。
（4）削坡減重主要用于“上陡下緩、頭重腳輕”的滑坡體，其作用改善滑體外形，降低斜坡高度，坡度、重量、使滑體重心降低，提高滑坡體的穩定性。
（5）擋土墻主要用于坡面平緩而推滑力較小的滑坡體。擋土墻基礎設置滑面以下的穩固層中，預留伸縮縫和匯水孔。
（6）抗滑樁：用于支檔已滑動或可能滑動的斜坡巖土體，樁深入滑面以下穩固層須有一定深
（7）錨固：主要用于巖質滑坡，用錨桿、錨索施工方法，固定不穩定巖體。
2滑坡地質災害治理設計
對于滑體加固來講，通常我們可以通過提高抗滑力或減小下滑力來滿足安全性的要求。
常用的處理方式通常有三類：
（1）直接加固：擋墻，護坡；扶壁及反壓，格柵；滑動面砼抗滑栓塞，置換；抗滑樁；錨桿或描索；預應力錨索鋼樁。
（2）間接加固：疏干；地表截排水及地面鋪蓋防滲；削坡減載，卸荷。
（3）特殊加固：麻面爆破；壓力灌漿。
坡體上部的削坡減載在一般情況下可以較明顯的提高邊坡的穩定程度。排水（排滲）治理可有效降低地下水對滑體的影響，并提高穩定性，但基于排水效果不易控制，而且有限，特別是如果有時邊坡內巖土層滲透性并不是太好或沒有形成聯通的地下水通道時，單純的疏干排水治理更不宜單獨采用。地表水的截排被實踐證明是十分有效的，尤其是對于已產生的滑坡地段?；碌啄_的支擋常作為十分有效的加固措施。常用的支擋措施包括鋼樁、預應力錨桿（錨索）、擋墻等。尤其是其中的鋼樁，對于場地條件有限，地形復雜的地段，若與其他措施結合起來，效果十分明顯；預應力錨桿在合理的坡率及巖土條件下加固效果也十分明顯，但對于巖體的加固效果要優于土體邊坡的加固效果；而擋墻等措施對于滑坡推力不大或整體穩定性有保障的場地效果較明顯。
滑坡地質災害防治工程設計階段的重點任務是方案優化、初步設計、施工圖設計和施工組織設計，尤其是確定最佳工程布置、工程細部結構、施工程序、施工工藝和最適宜的工程材料等。
3工程實例
治理工程設計名稱： 新建鐵路寧（南京）安（安慶）鐵路工程DK66+580.42～DK66+815.05路基滑坡設計
3.1工程概況
新建鐵路寧（南京）安（安慶）鐵路工程（DK66+581—DK66+815段），位于安徽省的馬鞍山當涂縣龍橋鎮境內，坐標：東經118°28′48″、北緯31°27′36
由于鐵路工程建設的切坡，切坡高度在3.0—5.0m，切坡后沒進行防護，受暴雨期影響，邊坡已發生順層山體滑坡現象。
滑坡對行駛車輛、行人的生命財產安全構成威脅并阻斷鐵路交通。
3.2滑坡現狀規模及主要特征
DK66+581-DK66+815段左切坡段，工程建設過程中存在切坡問題，主要切坡段共1處，切坡段單長234m、切坡高度3.0-5.0m。切坡段巖性主要為三疊系中統黃馬青組（T2t）的粉砂巖、砂礫巖、砂質頁巖。上更新統（Q2q）的粉質粘土等，由于裂隙發育，因此，工程建設過程中的切坡段可能遭受滑坡災害的危險性。根據邊坡切坡高度、地形坡度、組成邊坡的巖性、裂隙發育程度及風化程度等，預測規模為1170m3，危險性等級為大級；在順向坡及裂隙發育段，G1孔、G2孔及G3孔鉆探深部揭示，自地表到孔深19.80米處為基巖強風化層，分別于3.50、6.50、10.20米和19.80米處發現為滑坡體巖性段含軟弱夾層，或破碎發育地段，下部的巖體可能牽引坡上較大范圍的巖體發生崩塌或滑坡災害，預測崩塌的規模為100m3、危險性等級為小級，滑坡的規模為51000m3，危險性等級為大級。
3.3滑坡穩定性綜合評價
根據《地質災害防治工程勘查規范》（DB50/143—2003）規定，其判別標準見表5。
據滑坡穩定性計算結果綜合判定，該滑坡在天然狀態條件下處于欠穩定狀態，暴雨狀態下處于不穩定狀態，與勘查期間滑坡變形及位移特征相吻合，需要采取工程措施進行提高。
3.4治理方案設計
3.4.1錨索設計
（1）錨索錨固力設計
錨索采用ASTMA416-92標準的高強度低松馳170（1860）級φ15.24mm鋼絞線，其標準強度Rb≥1860MPa，鋼筋截面積A=140mm2，設計使用應力為鋼絞線保證強度的60%，則單根鋼絞線設計張拉力T為：
T=Rb.A=1860×103×0.6×140×10-6=156.24KN
錨索采用6根鋼絞線，設計承載力Ta為：Ta=6T=6×156.24=937.44KN
取設計承載力為900KN，超張拉時使用應力為鋼絞線保證強度的70%，其承載力取1090KN。
（2）錨固端長度的確定
錨固端與地層之間的錨固長度：Lsa=Ta*Sf/（πDTs）
式中：Ta-錨索設計承載力，KN；Sf-安全系數（結合工程的重要性Sf值的可靠程度、錨固力大小，并考慮到多束鋼絞線比一束的握裹力減少的情況綜合選用1，本工程取3.0）；D-鉆孔直徑（m），取0.114m；Lsa-錨固端與地層之間的錨固長度（m）；Ts--孔壁與注漿體之間的黏結力（KPa）；
錨索在注漿體中錨固長度：Lsa=Ta*Sf/（nπDTs）
式中：Lsa-錨索在注漿體中錨固長度；n-鋼絞線根數，為6根；D-鋼絞線直徑，為15.24mm；Ts-鋼絞線與注漿體之間的黏結力（KPa）；故取錨固端設計長度Lsa=5m
（3）錨索傾角的確定
據經驗：最優錨固角為：β=45°+φ/2
當單根錨索的錨固力為最大時，錨索與水平面的夾角為：δ=45°+φ/2-γ
其中：φ為動面內摩擦角；β為錨索與滑面夾角；δ為錨索與水平面夾角；γ為滑動面與水平面夾角。本設計采用20°。
（4）格構梁框架間距的確定
據經驗，框架縱梁截面尺寸為0.4×0.4m，橫梁截面尺寸為0.4×0.4m；
（5）錨索數量的確定
錨索布設處滑坡體寬度約20m，穩定需要的總錨固力為：Q=K*B*E
式中：K-安全系數，取K=1.5。
單根錨索提供抗力單根錨索提供抗力由下式計算：
P抗=Psinαtgφ+Pcosα
式中：α=45°+φ/2；P-錨索設計錨固力；
則預應力錨索數量：n=Q/P抗
將φ=50°；P=900KN代入上式計算共需錨索n=21根。
則格構梁的排數為：R=F*L/P抗，其中：F為滑坡推力；L為格構梁橫間距；P抗為單根錨索提供的抗力。本設計取R=3
3.4.2截排水工程設計
為防止降雨時地表水灌入滑坡體中，在滑坡體后緣布設一道截水溝；在滑坡體上，根據實際地形條件布置一條排水溝，主要起到將截水溝內的水引入已修排水溝的作用，此外，在坡內排水溝坡段較陡處，設計人字梁溝底加糙、臺坎跌水及消能井。后緣截水溝長518m，坡內排水溝長98m。
3.4.3擋墻設計
重力式擋墻布置在變形體的前緣一帶，擋墻長度80m，擋墻形式隨地形，選擇三處斷面進行設計，以控制擋土墻斷面尺寸，土壓力計算過程見擋土墻驗算書。擋土墻采用天然基礎，設計基礎埋深1.0m，排水孔尺寸采用直徑80mmPVC管內襯?？v橫向間距均取1.5～2.0m，品形錯開。
3.4.4治理工程費用：本工程施工費用5077957元。
參考文獻
[1]胡文韜，楊文遠主編《工程地質學》地質出版社.1997年9月.
[2]孔德坊，王士天等《中國工程地質學》科學出版社.2000年10月.
[3]林宗元主編《簡明巖土工程勘察設計手冊》中國建筑工業出版社.2003年4月.
[4]李鐵峰主編《環境地質學》地震出版社.1997年6月.
1公路防護技術的類型
公路路塹邊坡防護技術大體上可分為2種類型，即植物防護和工程防護。
1.1植物防護
植物防護就是在邊坡上種植草叢或樹木或兩者兼有，以減緩邊坡上的ooo水流速度，利用植物根系固結邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達到保護邊坡的目的。這對于一切適合種植的土質邊坡都是應當首選的防治措施。植物防護還可以綠化環境，和周圍環境相協調，也是一種符合環境要求的防護辦法。草種應就地選用覆蓋率高，根系發達、莖葉低矮、耐寒耐旱且具有匍匐莖的多年生植物品種，也可以引進適應當地土壤氣候的優良草種，如蘭莖冰草、扁穗冰草。
1.1.1 條播法
在整理邊坡時，將草籽與土肥混合料按一定比例間距水平條狀鋪在夯層上，寬約10CM，然后蓋土再夯，并灑水拍實。單播只用一種草籽，混播用幾種草籽混合，使根系植被和出芽率為最優。另外由于草皮在5攝攝氏度以下停止生長，10攝氏度以下基本不發芽，另外高溫季節蒸發太快，草皮生長易于干枯，故在此期間不已播種。
1.1.2密鋪法
老邊坡先要整理坡面，填平細溝坑洼路塹:邊坡防護，新邊坡要經初驗合格灑水浸濕后再平鋪草皮。草皮之間要稍有搭界，塊塊靠攏，不得留有空隙，根部要密貼坡面、每塊拍緊使接茬嚴密才能成活。邊坡陡于1；1.5的就需加釘固定。草皮的切塊尺寸約25CM*40CM，厚5CM左右。1.1.3 植樹
植樹不僅可以加強邊坡的穩固性，防風固沙，減輕冰雪對路面的危害，還可以美化路容，調節小氣候，大量栽樹可以獲得部分木材增加收益。但是高大喬木不能植于公路彎道內側，以免影響視線論文范文。
1.1.4框架內植草護坡
在坡度較陡且易受沖刷的土質和強風化的巖質塹坡上，采用框架內植草護坡?？蚣苤谱饔卸喾N做法，例如;①漿砌片石框架成45o方格網，凈距2 ~4m，條寬0.3~0.5m，嵌入坡面0.3米
左右；②錨桿框架護坡，預制混凝土框架梁斷面為12cmⅹ16cm,長1.5m,用4根6~ 8mm 鋼筋，兩頭露出5cm，另在桿件的接頭處伸入一根直徑14長3m錨桿，灌注混凝土將接頭固定。錨桿的作用是將框架固定在坡面上，框架尺寸和形狀有具體工程而定，其形狀可設計為正方形、六邊形、拱形等，框架內再種植草類植物。
1.2工程防護
對不適宜植物生長的土質或風化嚴重、節理發育的巖石路塹邊坡，以及碎石土的挖方邊坡等，只能采取工程防護措施即設置人工構造物防護。工程防護的類型很多，有護面墻防護、干砌片石防護、錨桿防護、抗滑樁防護和擋土墻防護。各種防護技術都各有其優、缺點和適用條件，一般說除錨桿、抗滑樁和擋土墻外，其他各種防護結不承受荷載，所以不進行內力分析，直接根據適用條件選擇使用。先簡單介紹如下;
1.2.1 坡面防護
坡面防護包括抹面、捶面、噴漿等形式
⑴抹面防護
對于易風化的軟質巖石，如頁巖、泥灰、千枚巖等材料的路塹邊坡，暴露在大氣中很容易風化剝落而逐漸破壞，因而常在坡面上加設一層耐風化表層，以隔離大氣的影響，防止風化。常用的抹面材料有各種石灰混合料灰漿、水泥砂漿等。抹面厚度一般為3―7cm,可使用6-8年。為防止表面產生微小裂縫影響抹面使用壽命，可在表面涂一層瀝青保護層。
⑵捶面防護
捶面防護與抹面防護相近，其使用材料也大體相同。為便于捶打成型，常用的材料除石灰、水泥混合土外，還有石灰、爐渣、粘土拌合的三合土與再加適量沙粒的四合土。一般厚度10-15cm，捶面厚度較抹面厚度要大，相應強度較高，可抵御較強的雨水沖刷，使用期約8-10年。抹面、捶面是我國公路建設中常用的防護方法路塹:邊坡防護，材料均可就地采用，造價低廉，但強度不高，耐久性差，手工作業，費時費工。
1.2.2砌石防護
砌石防護包括護面墻、干砌片石防護、漿砌片石護坡。
⑴護面墻
護面墻是采用漿砌片石結構，覆蓋在各種軟質巖層和較破碎的挖方邊坡，使之免受大氣影響而修建的墻體，以防止坡面繼續風化。在缺乏石料的地方，也可以采用現澆水泥混凝土或用預制混凝土塊砌筑。護面墻除之自重外，也能增加路塹美觀。所以在巖石甚至在一些土質路塹邊坡也可砌筑一定高度的護面墻，以美化路容。若巖層破碎或在開挖時坡面有嚴重凹陷，應局部采用支補護面墻的方式進行。
⑵干砌片
干砌片石防護適用于土質、軟巖及易風化、破壞較嚴重的填挖方邊坡，以防止雨雪水流沖刷。在砌面防護中，宜首選干砌片石結構，這不僅為了節省投資，而且可以適應邊坡有較大的變形。干砌片石受水流沖擊時，細小土顆粒易被水流沖刷帶走而引起較大的沉陷，為防止坡面土層被水流沖擊和減輕漂浮物的撞擊力，應在干砌防護下面設置碎石或砂礫結構的墊層。干砌片石坡腳應視土質情況設置不同埋深的基礎
⑶ 漿砌片石防護
漿砌片石防護也是公路路塹邊坡防護中常用的工程防護方法。漿砌片石是用水泥砂漿將片石間隙填滿，使砌石成為一個整體，以保護坡面不受外界因素的侵蝕，所以比干砌片石有更高的強度和穩定性。干砌或漿砌片石防護在不適于植物防護或者有大量開山石料可以利用的地段最為適合。砌石防護的優越性是顯而易見的，它堅固耐用，材料易得，施工工藝簡單，防護效果較好，因而在公路的邊坡防護中得到了廣泛的應用。
1.2.3 擋土墻防護
在公路路塹邊坡防護工程中，大量的擋土結構得到了廣泛應用論文范文。擋土墻按斷面的幾何形狀及特點，常見的形式有：重力式、錨桿式、土釘墻、懸臂式、扶臂式、柱板式等。各種擋土墻都有其特點及適用范圍，在處理實際擋土工程時，應對可能提供的一系列擋土體系的可行性作出評價，選取合適的擋土結構形式，做到安全、經濟、可行。現結合工程常用介紹如下形式。
⑴重力式 擋土墻
重力式擋土墻是以擋土墻自生重力來維持其在水土壓力等作用下的穩定。它是我國目前常用的一種結構型式，重力式擋土墻可用磚、石、素混凝土、磚塊等建成，其優點是就地取材、結構簡單、施工方便、經濟效益好；缺點是工程量大，地基沉降大，它適合擋土墻高度在5-6M的小型工程。
⑵錨桿擋土墻
錨桿擋土墻是由鋼筋混凝土面板及錨桿組成的只當結構物。面板起支護邊坡土體并把土體的側壓力傳遞給錨桿的作用，錨桿通過其錨固在穩固土層中的錨固段所提供的拉力；來保證擋土墻的穩定，而一般擋土墻是靠自重來保持其穩定。錨桿擋土墻按其鋼筋混凝土面板的不同，可分為柱板式和板壁式。柱板式擋墻是錨桿連接在肋柱上，肋柱間加當土板；板壁式擋墻是由鋼筋混凝土面板和錨桿組成。
⑶錨釘墻
錨釘墻支護技術有著比單純錨桿支護或土釘支護更廣泛的適用范圍，它可以結合錨桿深部加固和土釘淺部加固的優點路塹:邊坡防護，來對邊坡進行加固處理。工程實際中，錨釘聯合加固支護的形式各異，大體可歸納為兩種: ①強錨弱釘支護體系：該體系以錨桿為邊坡的主要加固手段，抑制基坑邊坡的整體剪切失穩破壞，然后輔以土釘支護，抑制邊坡局部破壞；②強釘弱錨支護體系：即以土釘為邊坡的主要加固手段，形成土釘墻，然后輔以錨桿支護，限制土釘墻及墻后土體的位移。
2結語
公路及其附屬建筑物的邊坡穩定是保證其正常使用的前提條件。邊坡的防護技術類型很多，本文只介紹了一些較常用的類型。從力學角度分析，維護邊坡穩定的方法，一是借助擋墻的自重來平衡墻后巖土體傳來的推力；二是在巖土體中“釘釘子”，如錨桿，利用周圍土體對錨固段的錨固力來維持土體的平衡，從而達到保證邊坡穩定的目的；第三種辦法就是改變土體的性質，通過外加材料而形成強度高、穩定性好的復合土體，這種方法的分析和驗算比較復雜，有的機理還在研究中。在實際工作中，還要強調自然界和人為因素這一外部環境，強調巖土參數的準確性，因地制宜選用上述方法，進行符合實際的施工，達到邊坡防護的目的。
參考文獻：
⑴達.公路擋土墻設計、北京：人民交通出版社，2000.
1.2邊坡工程穩定性分析方法
1.2.1邊坡極限平衡法。極限平衡法是根據邊坡上的滑體或滑體分塊的力學平衡原理(即靜力平衡原理)分析邊坡各種破壞模式下的受力狀態，以及利用邊坡滑體上的抗滑力和下滑力之間的關系來評價邊坡的穩定性。極限平衡法是邊坡穩定分析計算的主要方法，也是工程實踐中應用最多的一種方法。
1.2.2邊坡可靠性分析法。邊坡工程是以巖土體為工程材料，以巖土體天然結構為工程結構，或以堆置物為工程材料，以人工控制結構為工程結構的特殊構筑物。這些構筑物都程度不同地存在組成和結構上的不均勻性，天然邊坡尤為突出，因為構成邊坡的地質體經受長期的多循環的地質作用，而且作用強度不一，且又錯綜復雜，致使它們的工程地質性質差異很大?，F階段邊坡可靠度分析的常用方法有蒙特卡洛模擬法，可靠指標法，統計矩法以及隨機有限元法。
2邊坡工程處治技術
2.1抗滑樁技術邊坡處置工程中的抗滑樁是通過樁身將上部承受的坡體推力傳給樁下部的側向土體或巖體，依靠樁下部的側向阻力來承擔邊坡的下推力，從而使得邊坡保持平衡或穩定?？够瑯杜c一般樁基類似，但主要承受的是水平荷載。鋼筋混凝土樁是目前邊坡處治工程廣泛采用的樁材，樁斷面剛度大，抗彎能力高，施工方式多樣，其缺點是混凝土抗拉能力有限?？够瑯妒┕ぷ畛Ｓ玫姆椒ㄊ蔷偷毓嘧?，機械鉆孔速度快，樁徑可大可小，適用于各種地質條件；但對地形較陡的邊坡工程，機械進入和架設困難較大。鉆孔時的水對邊坡的穩定也有影響。人工成孔的特點是方便、簡單、經濟，但速度慢，勞動強度高，遇不良地層(如流沙)時處理相當困難。另外，樁徑較小時人工作業面困難。
2.2注漿加固技術注漿加固技術是用液壓或氣壓把能凝固的漿液注入物體的裂縫或孔隙，以改變注漿對象的物理力學性質，從而滿足各類土木建筑工程的需要；注漿加固技術的成敗與工程問題、地質問題、注漿材料和壓漿技術等直接相關，如果忽略其中的任何一個環節，都可能造成注漿工程的失敗。工程問題、地質特征是灌漿取得成功的前提，注漿材料和壓漿技術是注漿加固技術的關鍵。
2.3加筋邊坡和加筋擋土墻技術加筋土是一種在土中加入加筋材料而形成的復合土。在土中加入加筋材料可以提高土的強度，增強土體的穩定性。因此，凡在土中加入加筋材料而使整個土工系統的力學性能得到改善和提高的土工加固方法均稱為土工加筋技術，形成的結構亦稱為加筋土結構。和傳統支擋結構相比，加筋邊坡和加筋擋土墻的特點有：結構新穎、造型美觀、技術簡單、施工方便、要求較低、節省材料、施工速度快、工期短、造價低廉、效益明顯、適應性強、應用廣泛等。由于加筋邊坡和加筋擋土墻的這些優點，目前其已從公路路堤、路肩發展到應用于其他各種支擋結構和邊坡防護。目前已用于處理公路邊坡、市政建設、護岸工程、鐵道工程路基邊坡、工民建配套的支擋及邊坡工程、防洪堤、林區工程、工業尾礦壩、渣場、料場、貨場等；甚至還用于危險品或危險建筑的圍堰設施等。
2.4錨固技術巖土錨固技術是把一種受拉桿件埋入地層中，以提高巖土自身的強度和自穩能力的一門工程技術。由于這種技術大大減輕結構物的自重，節約了工程材料并確保工程的安全和穩定，具有顯著的社會效益和經濟效益，因而目前在工程中得到極其廣泛的應用。錨桿在邊坡加固中通常與其他只當結構聯合使用，例如以下幾種情況：①錨桿與鋼筋混凝土樁聯合使用，構成鋼筋混凝土排樁式錨桿擋墻。排樁可以是鉆孔樁、挖孔樁或預置樁；錨桿可以是預應力或非預應力錨桿，預應力錨桿材料多采用鋼絞線(預應力錨索)、四級精軋螺紋鋼(預應力錨桿)。錨桿的數量根據邊坡的高度及推力荷載可采用樁頂單錨點作法和樁身多錨點作法。②錨桿與鋼筋混凝土格架聯合使用形成鋼筋混凝土格架式錨桿擋墻。錨桿錨點設在格架節點上，錨桿可以是預應力錨桿(索)或非預應力錨桿(索)。這種支擋結構主要用于高陡巖石邊坡或直立巖石切坡，以阻止巖石邊坡因卸荷而失穩。③錨桿與鋼筋混凝土板肋聯合使用形成鋼筋混凝土板肋式錨桿擋墻，這種結構主要用于直立開挖的Ⅲ，Ⅳ類巖石邊坡或土質邊坡支護，一般采用自上而下的逆作法施工。④錨桿與鋼筋混凝土板肋、錨定板聯合使用形成錨定板擋墻。這種結構主要用于填方形成的直立土質邊坡。
2.5預應力錨索加固技術用高強度、低松馳型鋼絞線預應力錨索對滑坡體或崩落體施加一定的預應力，提高它們的剛度，使預應力錨索作用范圍的巖石相應擠壓，滑動面或巖石裂隙面上摩擦力增大，加強它們的自承能力，可有效地限制巖體的部份變形和位移。
2.6排水工程的設計地表排水工程的設計要求：①填平坑洼、夯實裂縫。坡面產生坑洼和裂縫，往往是滑坡的先兆，也是導致嚴重滑坡的主要原因。大氣降雨、地表水就會匯集在坑洼處或沿著裂縫滲入土層，使土的抗剪強度降低，造成坡體滑動。因此，對坑洼和裂縫應仔細查找，認真夯填。②合理確定截水溝的平面位置。截水溝的平面布置，應盡量順直，并垂直于徑流方向。如遇到山坡有凹地或小溝時，應將凹地填平或與外側擋土墻相連，內側與水溝聯結，避免水溝內的水流越出或滲入截水溝溝底，導致水溝破壞。應該結合邊坡的區域地貌、地形特點，充分利用自然溝谷，在邊坡體內外修筑截水溝、平臺截水溝、集水溝、排水溝、邊溝、急流槽等，形成樹杈狀、網狀排水系統，以迅速引走坡面雨水。
3結語
論文對常用邊坡工程的處治措施進行了初步探討，指出了常用邊坡工程處治措施的適用性，然而隨著工程建設規模的不斷增大，邊坡高度增高，復雜性增大，對邊坡處治技術的要求也越來越高?？梢灶A見，隨著科學技術的發展，邊坡處治技術將得到進一步的發展，并逐步趨于完善。
參考文獻：
[1]彭小云，張婷，秦龍.高陡邊坡穩定性的影響因素分析[J].高陡邊坡穩定性的影響因素分析.2002.
[2]趙明階，何光春等.邊坡工程處治技術[M].北京：人民交通出版社.2003.
1 概 述
巖土邊坡工程改變了自然邊坡現狀，會對當地的生態環境造成不利影響，在環境保護要求嚴格的今天，邊坡工程增加生態環境保護的內容是非常重要甚至是強制性的。其中邊坡植被防護作為巖土工程生態環境保護的重要部分，在國內得到了廣泛的應用，并取得了良好的效果，且開始逐漸取代傳統的圬工護坡。邊坡植被防護工程主要有以下幾類技術:①階梯植被;②框格植被;③穴播或溝播;④噴播植草;⑤植生帶;⑥綠化網;⑦土工網墊等。
本文將結合三峽庫區地質災害治理工程的經驗，重點論述噴播植草防護技術在庫區地質災害治理工程中的應用。
2 噴播植草防護技術的特點
噴播植草是利用液態播種原理，將草籽、肥料、粘著劑、紙漿、土壤改良劑和色素等按一定比例配水混合攪勻，通過機械加壓后噴射到邊坡坡面的防護技術。由于其施工簡單、速度快，造價低且草籽成活率高，在國內外獲得了廣泛的應用。
3 噴播植草防護邊坡的主要功能
噴播植草作為邊坡防護措施，將極大地改善工程建設的生態環境，創造良好的經濟、社會和環境效益。主要功能是對巖土邊坡淺表層進行防護，通過對淺表層邊坡的加固從而達到防止雨水沖刷、控制水土流失、保持邊坡穩定的作用。
3.1 邊坡加固作用
(1)深根的錨固作用。植物的垂直根系穿過坡體填土，錨固到深處較穩定的土層上，能起到錨桿的作用。喬本科、豆科植物在地下0.75~1.50 m深處有明顯的土壤加強作用。
(2)淺根的加筋作用。植物根系在土中錯綜盤結，使邊坡土體在其延伸范圍內成為土與草根的復合材料，穩定邊坡表層土體，起到護坡的作用。
3.2 植被的水文效應
(1)降低坡體孔隙水壓力。植物通過吸收和蒸發邊坡土體內的水分，降低土體內的孔隙水壓力，從而提高了土體的抗剪強度，有利于邊坡土體穩定。
(2)控制土壤侵蝕、保持水土。降雨是坡面沖刷的重要原因，降雨時植草對邊坡有明顯的保護作用，能有效降低地表徑流的流速，從而抑制面蝕及溝蝕，減小邊坡土體的流失。
3.3 改善和美化環境
植草可使被破壞的環境逐步恢復，并能促進有機物的降解，凈化空氣;植草形成的綠化帶，與周邊環境更協調，與自然更接近，起到改善和美化環境的作用。
4 三峽庫區地質災害治理工程特點及要求
(1)三峽庫區在蓄水及運行過程中水位變化頻繁，水位變幅大;
(2)受當地地形地質條件限制，沿江地質災害治理區域大多土質貧瘠，有機質含量低;
(3)采用噴播植草防護的邊坡坡比為1∶2~1∶
3.5，坡度能滿足噴播植草的要求，無需采用網墊等其他額外加固措施;
(4)施工工期短，時間要求嚴格;
(5)要求邊坡盡快形成抗沖刷能力;
(6)工程位于城鎮，對景觀、綠化要求高;
(7)成坪后不需要專門的養護，形成穩定生物群落并自然生長;
(8)邊坡面積較大，應盡量降低成本，節約投資。
5 符合庫區災害治理工程特點的噴播方案針對庫區災害治理工程特點及要求，采用了以下的噴播方案。
(1)選用在三峽庫區能廣泛生長的草種。采用豆科和喬本科草種混播，提高耐貧瘠能力。根據庫區地質災害治理工程的特點及當地的氣候條件，采用以小冠花為主，以中華結縷草、兩耳草、紫花苜蓿等為輔的4種草種混播。
草種以小冠花為主是因為小冠花具有以下特點:①生長年限長，其壽命可達50 a以上;②根系發達，持久性強;③覆蓋速度快，覆蓋度大，每株當年覆蓋面積平均0.7~0.9 m2;④綠色期長，枯草期短，在南方為四季常綠草種;⑤耐貧瘠、耐寒、耐高溫、高抗病蟲害;⑥水土保持效果顯著;⑦對不同氣候及土壤的適應性強。
由于小冠花耐水性較差，在水位變幅區降低小冠花草種的比例，相應增加其他輔助草種比例，以提高植草的耐水性。 轉貼于
(2)增加黏合劑、木質纖維素、保水劑、復合肥等噴播材料用量，并覆蓋無紡布，使草籽在噴播后立即在土壤表面形成較強的抗沖刷能力。三峽庫區地質災害治理工程較多采用土石方回填，邊坡為碎石土質邊坡，為確保草籽在初期能順利成活并生長，增加了黏合劑、木質纖維素的用量以確保草籽在邊坡上可穩定附著;增加保水劑、復合肥的用量以確保草籽在生長初期的養分及水分的充足供應。
(3)采用多草種混播，提高耐水性、增強抗病、抗蟲害能力，有利于形成穩定的生物群落。
(4)在滿足要求的前提下，優化配方，降低成本。
(5)在邊坡滿足噴播植草要求后立即施工，邊坡清理與噴播植草同時進行，清理一塊噴一塊，力求在最短時間內完成，滿足工期的要求。
6 噴播施工
6.1 施工所需設備、材料及人員組成
(1)噴播機:容器容量為50加侖;
(2)草籽:為中華結縷草、兩耳草、紫花苜蓿、小冠花4種混播;
(3)添加劑:黏合劑、飽水劑、木質纖維素、復合肥;
(4)無紡布;
(5)便攜式汽油泵及連接汽油泵與噴播機容器的水管;
(6)施工人員組成:清理邊坡2人，噴播技工4人。
6.2 噴播工序及技術要求
噴播工序為:清理并平整邊坡混合草籽并噴播鋪蓋無紡布養護。其中清理并平整邊坡、混合草籽并噴播、鋪蓋無紡布3道工序可同時交叉進行，以縮短工期。
各工序技術要求如下。
(1)清理并平整邊坡。在防護范圍內要清除雜物，并對邊坡進行平整，使邊坡達到噴播的要求。根據噴播機噴播面積對坡面進行劃分并做好標記，防止混噴及漏噴。
(2)混合草籽并噴播。將草籽及添加劑按一定比例配置好，依次加入并混合攪拌30 min，然后均勻噴至坡面，為保證噴播均勻，在坡面上先噴2/3的混合液，余下部分重新加滿水后復噴一次至附著均勻即可。
(3)鋪蓋無紡布。覆蓋無紡布是對噴播植草的初期養護，在草籽未萌發前可起到防沖刷、保水、保溫的作用。無紡布應采用鐵絲或竹釘固定，四邊用土壓好，防止風吹開。
(4)養護。在草籽萌發前期，應根據土壤濕度的變化多澆水，保證種子萌發所需水分，在種子發芽后，根據發芽情況適當澆水至其自然生長，形成穩定的生物群落。至此，養護工作基本完成，只需定期清除雜草即可。
7 工程效果及經濟、社會效益
(1)由于施工機械化程度高，邊坡的噴播植草可迅速完成，從而大大降低成本，僅為圬工護坡的10%~20%。
(2)噴播植草所用附加材料大多數為易分解材料，對環境無污染;且植草邊坡與周圍環境相融合，能美化城鎮景觀。這是傳統圬工護坡所不及的。
現行《建筑邊坡工程技術規范》（以下簡稱規范）作為一本國標，冒昧地說，編制質量很難稱為上乘。有些內容因地方及個人經驗等原因尚欠推敲，有些內容參考了其他技術標準引用不當，有些內容隨著工程技術的發展進步已經過時需要更新。本文中筆者結合自身工程實踐經驗，就規范使用過程中存在著較大爭議的若干規定談談自己的看法。
2規范適用范圍
規范第1.0.3條規定：本規范適用于……邊坡工程，也適用于巖石基坑工程。實際上，邊坡與基坑在形態及使用條件上存在著很大差別：（1）在形態上，邊坡從地表向上開展，而基坑則向下開展；邊坡大多是有一定坡度的，而基坑大多是垂直開挖的；邊坡平面形狀通常是開放的，呈不規則單邊型，而基坑平面形狀通常是封閉的；邊坡規?？赡芊浅４蟆⒏叨群芨?，而基坑規模、深度通常是有限的。（2）基坑工程中受保護的建構筑物、管線等通常位于坡頂，而邊坡工程中大多位于坡腳、部分位于坡頂。（3）基坑幾乎都是臨時性的，使用過后要回填（不回填的一般則視為邊坡），而邊坡大多為永久性的，有些是臨時性的，但使用過后也不需回填，往往被挖除。（4）地下水及地表水的處理對邊坡及基坑來說都非常重要。在基坑開挖范圍內有豐富地下水的地區，基坑支護往往是以處理地下水為核心展開的。在地下水處理方式上，邊坡通常以疏為主，要將坡體內的水排泄出來，通常是從邊坡上面向下方排水；而基坑以堵為主，通常要將地下水攔截于基坑之外，要防止基坑開挖過程中水土流失量過大對周邊環境造成沉降等不良影響，通常是從基坑內向上面排水。（5）邊坡可能是土石方開挖形成的，也可能是土石方填筑形成的，而基坑幾乎都是開挖形成的。（6）邊坡開挖范圍內的巖土層，大多以坡積土、殘積土及風化巖為主，土質較好，而基坑開挖范圍內的土層大多以填土、沉積土及殘積土為主，土質較差；邊坡工程主要處理對象為土和巖石，基坑工程處理對象主要為土。因形態、條件、使用要求及目的不同，邊坡與基坑在支護方法上存在著較大差別，如毛石擋土墻、懸臂式擋墻、扶壁式擋墻、衡重式擋墻、柱板式錨桿擋墻、加筋土擋墻等填方邊坡中常用的擋土形式以及錨桿格構式擋墻、方樁、抗滑樁等，基坑工程中幾乎都用不到，而基坑工程中常用的止水帷幕、內支撐、水泥土重力式擋墻及型鋼水泥土墻、沉井沉箱、地下連續墻、咬合樁等支護方法、構件或工藝，邊坡工程中幾乎也不用。規范是針對邊坡工程編制的，里面的很多條款都不適用于基坑工程，“適用”一詞不合適，宜修改為“可供巖石基坑參考”。規范將適用范圍擴大到巖石基坑似已不妥，而規范正在修編，征求意見稿中擬將其適用于不分巖土類型的基坑，似乎更為不妥。
3邊坡使用年限
規范中把使用年限超過2年的邊坡定義為永久性邊坡，不超過2年的邊坡定義為臨時性邊坡。這條十多年前的規定也許該需要修改了。十多年前的建設規模及邊坡使用要求與現在不可同日而語：（1）現在很多大型山地項目是分多年（很多分為2~5年）分期開發的，工程建設最初的場平階段，將產生大量臨時邊坡，使用期都可能超過2年，隨著不斷開發，這些臨時邊坡在項目建設過程中將逐漸消失；（2）隨著舊城改造范圍的不斷擴大，有些位于邊坡上下的建筑物逐漸要拆遷，邊坡只需要服務幾年；（3）填海造陸工程往往耗時數年，所需填料如采用開山土石方，往往需要在土源區修建道路，道路兩側可能會產生大量邊坡，顯然，這些道路邊坡的使用年限并不會很長；（4）很多超大型及巨型基坑服務期也都可能超過2年。如果這些臨時邊坡都按永久性邊坡處理，有些浪費了。故以2年為永久性邊坡及臨時性邊坡的劃分標準似已過時，建議提高到5年。永久性邊坡與臨時性邊坡的區別主要有：（1）永久性邊坡要增加防腐蝕、防老化、防變形、保持排水暢通等不少耐久性措施，臨時性邊坡通常不需要；（2）永久性邊坡安全系數通常要高一些；（3）永久性邊坡通常要采取一些利于以后檢查維修的措施，以及盡量采取使邊坡觀感美觀一些的作法，臨時性邊坡通常不需要。臨時性邊坡不采取或采取一些簡單的耐久性措施，通常能夠使用五、六年，安全度不會顯著降低，但可顯著降低工程造價，且方便于工程建設。
4幾個術語的定義
規范對有些術語的定義尚需要在語法及遣詞用句上多加推敲，現舉兩例。（1）第2.1.6條對錨桿的定義為：將拉力傳至穩定巖土層的構件。按此定義，抗拔樁也可稱為錨桿？（2）第2.1.25條對坡頂重要建（構）筑物的定義為：位于邊坡坡頂上的破壞后果嚴重的永久性建（構）筑物。那么，位于邊坡坡頂上破壞后果嚴重的臨時性建（構）筑物算不算坡頂重要建（構）筑物？《術語工作原則與方法》[3]規定，術語的選擇與構成應符合6項要求：①單名、單義性，即一個概念只由一個術語來表示、一個術語只表示一個概念；②顧名思義性，即術語應能準確扼要地表達概念的本質特征；③簡明性；④派生性，即術語應便于構詞；⑤穩定性，即使用頻率高、范圍較廣、已經約定俗成的術語，沒有重要原因，即使是有不理想之處，也不宜輕易變更；⑥合乎本族語言習慣。這些原則在本規范中有時沒有得到很好地落實。不僅本規范，別的技術標準中也存在著這種現象。其實，其他相關技術標準中已經定義的術語，如果沒什么大的問題，無需再行定義。
5規范適用高度及邊坡安全等級劃分
規范第1.0.4條規定了本規范適用高度，即巖質邊坡30m以下，土質邊坡15m以下。第3.2.1條制訂了邊坡工程安全等級表，把邊坡安全等級劃分為一、二、三級。該表存在2個缺陷：①高度上限過時了；②表中存在著缺項，如20m高破壞后果不嚴重的III類及Ⅳ類巖質邊坡，或12m高破壞后果不嚴重的土質邊坡，安全等級按該表無法確定。第一個問題以深圳地區為例。近些年，隨著城市建設用地越來越少及高檔住宅項目建設需要，山地住宅項目越來越多，產生大量的高挖方及高填方邊坡，筆者近幾年每年都會接觸到十來個超過上述高度的工程。從公開發表的論文來看，全國很多地區都有這種趨勢。正在修編的《巖土錨固與噴射混凝土支護工程技術規范》已經把上限定為40m，筆者認為比較適合當前形式，建議本規范采用。結合《巖土錨固與噴射混凝土支護工程技術規范》修訂版，筆者建議的安全等級劃分（表略）安全等級按照從一級到三級的優先順序評定。與本規范的安全等級表相比，表1中①把破壞后果的嚴重程度作為最重要的邊坡評級條件，破壞后果很嚴重時，不分邊坡類型及高度，安全等級均定為一級；嚴重時，安全等級除一級外均定為二級；不嚴重時，安全等級除二級外均定為三級；②考慮到了邊坡高度及不同巖土類型；③適用于所有狀況的邊坡。筆者還建議，高度超過不同類型上限高度的邊坡以及破壞后果極嚴重、環境和地質條件特別復雜的邊坡，定義為超一級邊坡，按規范中相關規定處理，如安全系數進一步提高，召開專家論證會等。
6塌滑區范圍估算公式
規范第3.2.3條規定用式（1）估算塌滑區范圍，作為坡頂有重要建筑物時邊坡安全等級確定條件（式略）式中：L為邊坡坡頂塌滑區外緣至坡底邊緣的水平投影距離；H為邊坡高度；θ為邊坡的破裂角，對于土質邊坡可取45°+/2，為土體的內摩擦角。筆者建議取消該公式：①該公式以假定邊坡直立為前提，與大多實際工程不符；②塌滑區范圍應由整體穩定結果估算，式（1）估算結果過于粗略。
7坡率法適用范圍
規范第3.4.4條規定了坡率法不適用于一級邊坡。筆者認為很多一級邊坡，坡率法仍是首選方案?，F舉兩例：（1）深圳LNG石巖站邊坡，坡腳到山頂最高約37m，反坡為規劃建筑用地。自然邊坡坡率約1∶1.6，上半部分表層2～3m厚為坡積層，以下為殘積層及風化巖；近坡腳處強風化巖出露。坡積層松散，在雨水作用下，發生過多次局部表層塌滑。設計采用坡率法治理，將坡積層全部挖除，表面設置骨架粱植草綠化。削坡土填筑場地，場地標高提高后邊坡高度降低近2m。削坡后坡率約1∶2，穩定計算結果滿足規范要求。該邊坡如采用支護措施，如錨桿格構或抗滑樁等，費用高，且表層塌滑很難根治。（2）深圳洋疇灣花園為山地住宅項目，東側場地內距離用地紅線15～30m有高12～19m自然邊坡，原設計在紅線處設置擋土墻，在邊坡與紅線之間填11～17m厚土方，在填土上打設工程樁，如采用擋土墻等支護措施，安全性差、費用太高。遂對填土邊坡分級放坡，每級坡率為1∶1.5、坡高6m，坡腳設置2m高護腳墻，坡面綠化，坡面上設置挖孔樁，建筑物采用高樁基礎。整體方案工程造價低且安全可靠。
8黏結強度特征值
規范中表7.2.3給出了巖土體與錨桿錨固體的黏結強度特征值，在條文說明中解釋了特征值是根據地方經驗及參考有關技術標準確定的。筆者一直反對“黏結強度特征值”這一概念，認為其沒有物理意義，錨桿或土釘抗拔力、樁側阻力等所有因構件與巖石或土黏結或摩擦產生的阻力均不存在“特征值”這一概念。本規范是國內最早提出“黏結強度特征值”這一概念的技術標準，但并沒有給出其定義，也沒見其他技術標準中給出過定義。而且，黏結強度特征值是怎么來的，也沒見過有關試驗的報道，工程中通常都是把極限黏結強度標準值除以一定的安全系數得來的，本規范提供的特征值也是同樣方法。如果都是根據極限黏結強度來的，那么直接使用極限黏結強度就好了。本規范修編征求意見稿不再使用這一概念，值得鼓勵。
9邊坡坡率允許值
規范第12.2.1條及12.2.2條規定了不同土質及不同巖體類型在邊坡不同高度時的放坡坡率允許值。這些數據是多年工程經驗的總結，放在規范中用于指導工程實踐似乎無可厚非。但是，如果按表中坡率，邊坡高度不同時安全系數不同，邊坡越高安全系數越低，邊坡較低時安全系數又偏大；全國各地巖土性狀差別極大，表中數據并非在全國各地都適用；邊坡較高時達不到規范第5章要求的穩定驗算安全系數，即與第5章規定相互矛盾?，F在，計算機已是日常工具，計算一下整體穩定性是對設計者最基本的要求，各種技術標準及各地區工程建設管理規定也是這么要求的。因此，不管表中數據是否穩妥，這種查表設計方式已經不再適應現代工程建設及工程管理的需要，如果認為這些經驗數據還具有指導意義，可放在條文說明中供使用者參考。
10錨桿錨固長度規范
附錄C.2錨桿基本試驗一節提出：基本試驗主要目的是確定錨固體與巖土層間黏結強度，為使錨固體與地層間首先破壞，可采取減短錨固長度（錨固長度取設計錨固長度的0.4～0.6倍）的措施。這是十分危險的作法。很多技術標準，如《巖土錨桿（索）技術規程》、本規范條文說明等，都已經指出錨桿錨固力是有錨固長度效應的，即黏結應力的分布沿錨固段全長是不均勻的，能夠發揮錨固作用的黏結應力分布長度是有一定限度的，平均黏結應力隨著錨固段長度的增加而減少；較短的錨固段能夠充分調動黏結強度，但隨著錨固段長度的增加，能夠調動的平均黏結強度減少。因此，如果基本試驗中錨固段長度短于設計長度，試驗結果將得到偏高的黏結強度，再用于設計時，會得到偏高的、實際工程達不到的承載力設計值，從而導致工程安全度降低。所以，基本試驗的錨桿錨固段長度是不能低于設計長度的！
11錨桿驗收試驗
規范附錄C.3錨桿驗收試驗章節提出3條：（1）驗收試驗錨桿的數量取每種類型錨桿總數的5%；（2）試驗荷載值對永久性錨桿為1.1ζ2Asfy（ζ2為工作條件系數；As為錨桿桿體截面積；fy為桿體材料抗拉強度設計值）；（3）當驗收錨桿不合格時應按錨桿總數的30%重新抽檢，若再有錨桿不合格時應全數進行檢驗。第三條規定直接導致很多地區不敢、也無法使用規范。因規范沒有給出合格標準，按總數5%驗收后，無法判定合格或不合格；按總數30%重新抽檢后（及按全數檢驗后），合格不合格還是不知道，且不合格該如何處理也不清楚。第二條規定不按錨桿設計承載力、卻按錨桿桿體材料強度來檢驗驗收，即使驗收合格，能不能達到錨桿設計承載力要求，還是不知道。如果按通常作法，以試驗結果平均值能否達到設計值作為合格驗收標準，因為第二條規定了最大試驗荷載即為驗收標準，如果有一條錨桿檢測結果達不到驗收標準，則會導致5%、30%及100%數量錨桿的檢驗結果的平均值均達不到，則工程驗收不合格。因此，擴大抽檢30%及100%數量沒有實際意義。而且，按100%數量檢測所花的工程費用，可能還不如重新返工劃算。按《建筑工程施工質量驗收統一標準》、《建筑地基基礎工程施工質量驗收規范》等相關驗收規范及各地政府有關規定，產品應分檢驗批進行檢驗，如果檢驗不合格，應該先按原來的檢測方法或準確度更高的檢測方法擴大比例抽檢，數量一般為原檢驗批檢測不合格數量的1～2倍。如仍不合格，則要求設計者復核能否降低標準使用，即讓步接收，如不能，最后再行返工等處理。本規范應按這些原則編寫。
12其他
