時間：2023-04-06 18:48:40
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1.1開放式傳輸網絡技術開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。
1.2同步數字傳輸技術同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。
1.3異步轉移模式技術異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統的其他子系統
2.1公務電話系統公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。
2.2專用電話系統專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
2.3閉路電視監控系統閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。
2.4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對龐大，但看似“強大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機屬于“公職”，無論是為了規避自己的風險，還是為了保護乘客，自然是能讓就讓，這就出現了在上下班時段常常發生的乘客埋怨司機不會搶道、不會開車的場面。其三，實行公交先行，或許短期內會出現暫時性路面交通壓力大的問題，但只要堅持一段時間，人們發現公交車能有時間上的保障了，開私家車的人自然就會減少。據了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發揮公交力量，引導交通良性循環。公交速度有保障，人們上下班自然會放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經有了預想和準備的情況下，交通部門當下應“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。
出臺校車扶持政策
天津市由于目前尚未出臺校車的相關規定及政策，學校特別是小學和初中，沒有正規的、可以保障安全的校車，導致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學時段學校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時間接送孩子上下學，為了孩子能夠安全準時到校，無奈之下爺爺、姥爺等這些退了休的老同志也不得不現學車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學?；蛘哒嚓P部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學生放假，交通堵塞就會立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學的大量私家車確實是交通堵塞的一個重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學校，也是存在困難的。其一，學校缺乏這部分資金來源；其二，學校畢竟不是交通運營機構，如何保障校車的安全運營是一個問題；其三，盡管教育部門規定學生應在戶籍所在地就近入學，但是隨著城市規模的擴大和發展，很多學生搬離了戶口所在地。目前很多中小學，特別是重點學校，人戶分離及擇校生的比例已經遠遠超過了就近入學的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學校的一大難題。綜上，政府部門應當盡快出臺關于校車的相關政策、建立校車資金投入機制。相信在政策扶持下，學校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運行系統，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。
“輕限擁有、重限使用”管理私車
對于私家車的管理，應當遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說不過分限制居民購買私家車，只要符合一定條件即可以購買。例如在天津市繳納社會保險幾年以上即可以購買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對個人甚至家庭工作價值的肯定，也是現代社會居民生活條件改善的指標之一。其二，我國汽車產業起步時間不長，仍需要一定程度的保護。其三，在市場經濟框架內，“限購”的方式有干涉公眾正當消費權之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說，通過各種嚴厲的手段限制私家車出行。這也是國外很多發達國家控制私家車使用，解決交通問題的一個重要手段。例如，倫敦自2003年起實施收取交通擁堵費政策，收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過征收燃油稅、路橋費，高額停車費等限制私家車出行。因此，天津市相關部門應當結合天津實際，著重研究科學合理的限制私家車使用的措施，用經濟等手段迫使更多人主動放棄駕乘私家車上下班。
促進出租車業的健康發展
在公交系統不夠發達、關鍵時刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機確也無奈，他們說往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因為堵車等原因根本賺不著錢。打車難的困境，根源問題到底出現在哪里？首先，需要了解一下天津出租業的歷史背景和現狀。上世紀90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發放權，而擁有其各自發放的牌照的經營者在市場競爭下導致兩個部門產生了矛盾。因此，經過上級部門協調，1995年開始減少牌照的發放，而在1996年最終將數量限制在32,000左右而再沒有增加。目前，天津市現有出租車公司21家，有正規出租車大約仍為32,000輛。從相關背景來看，實際上天津乃至全國其他城市的出租業并未健康發展，而是長期存在隱蔽的壟斷，主要體現在對出租車的“數量管制”。數量管制政策產生了三大負面效果，其一，行業內已經獲得合法經營資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數量的市場調節；其二，激發了黑車群體產生；其三，無法抑制私家車的快速增長。這些負面效應的存在導致了前面所說的打車難的困境。出租車服務質量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數量完全通過市場調節，這才符合市場發展的規律，才能最終確保出租車行業的健康發展。出租車行業作為公共交通行業中的一部分，只有健康發展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計劃，也才有利于解決交通堵塞問題。
為保證數據的可靠性，需要對觀察員進行現場觀測培訓．海事CCTV錄像調查作為的VTS監測設備的一個組成部分，海事CCTV在VTS中發揮越來越重要的作用．錄像調查能夠彌補人工調查的不足，具有以下特點：錄像可以反復放映，可以清楚地觀測復雜的交通流狀況，并可隨時定格，對沖突發生的瞬間進行記錄，進而獲取全部數據；可以供多人同時在同一條件下觀測同一事件，并進行討論分析，以確定沖突事件的發生、成因、嚴重程度及類型等，觀測精度高．但錄像法要清楚地拍攝整個沖突現場全貌有一定的困難，觀測的機動性和靈活性受到限制，攝像機只能反映沖突現場的部分情況，而且從攝像機觀測的情況與肉眼觀測到的情況存在一定的差異．雷達觀測雷達觀測就是利用岸基雷達（VTS雷達）或觀測水域內或附近的錨泊船上的雷達來觀測水域內船舶在各時刻的位置參數（方位、距離）．雷達觀測基本不受天氣條件的影響，可在任何能見度條件下連續24h觀測，觀測范圍也比視覺觀測廣，而且可以隨時確定雷達覆蓋范圍內所有船舶的確切位置，因而可以統計分析船舶間距離、船舶行駛方向和船舶速度等原始交通沖突數據．AIS信息采集船舶自動識別系統（au－tomaticidentificationsystem，AIS）作為一種新型的船舶導航通信設備，在船舶導航、船舶避碰、船舶通信、船岸通信中發揮著重要作用．AIS能夠自動、連續提供包括船位、航向、航速、航行狀態、船名、呼號、船長和吃水等大量的船舶動靜態信息，并且不受天氣和海況的干擾，可靠性強，是沖突數據采集的一種重要方式．綜上所述，以上4種數據采集方法完全可以用于完成水上交通沖突數據采集工作．獲得大量的沖突數據后，對水上交通沖突進行嚴重性判定．大量的研究表明，嚴重沖突與事故之間存在一定的換算關系，交通沖突技術的有效性就是體現在嚴重沖突可以替代交通事故進行安全分析．通過對水上交通嚴重沖突的分析，了解水域的安全狀況，制定相應的改善措施以避免水上交通事故的發生．
交通沖突技術運用與水上交通的必要性
1.21500V開關柜安裝絕緣不符合設計要求。原因有安裝環境過于潮濕；施工單位沒有按照規范施工。應對措施是安裝前根據需要對設備房進行除濕，對施工人員的施工工藝交底要清楚，并嚴格執行工藝標準要求，在廠家技術人員的督導下進行。
1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設交叉嚴重，不同專業電纜未按設計要求分層敷設，電纜預留不統一，綁扎不規范，標示不明或缺失。原因是施工方案、作業手冊制定不細不明，電纜敷設前未認真規劃路徑，施工技術交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預防措施是技術交底要覆蓋全施工人員，統一施工標準、工藝；對電纜路徑統一規劃，敷設一部分要及時理順；有需公用支架的地方，施工單位應及時溝通聯系相互核對圖紙，避免分層敷設錯誤及交叉。
1.4供電系統送電前，需對設備進行調試，導致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因為臨電電壓不穩。地鐵車站安裝施工交叉作業多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因導致除一級配電箱外電壓波動很大，因此要求充電模塊電源應從一級配電箱引取。
2環網及雜散電流
2.1盾構區間電纜支架打孔，一處會出現多次打孔，原因是盾構瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構結構安全，應盡量避免。施工單位在開工前應從盾構瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。
2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉彎處電纜超出電纜支架托臂。出現此類情況，施工單位應分別向支架生產廠家提供完善測量數據，對差別較大的應分不同弧度進行加工生產；加強進場材料驗收，對不合格產品堅決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。
2.3環網電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預留及綁扎不規范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設遇尖銳物引起，敷設前應檢查打磨套管，地面加設滑輪；預留及綁扎應符合規范及工藝要求。
2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術規范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時進行補齊，因此安裝過程廠家現場督導；采用鋼筋探測儀提前進行預判，避免參比電極埋設靠近結構鋼筋。
3接觸網工程
3.1預埋化學錨栓斜度超標，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質量意識不強，測量打孔沒有效避開結構鋼筋，造成打孔傾斜。預防措施，施工測量參照結構鋼筋配置圖預先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應及時糾正，安裝支撐架前應校正螺栓。
3.2中心錨結與匯流排不垂直，部分區間導高、拉出值不符合設計要求?，F場調查原因是施工作業人員對中心錨結拉出值及接觸網導高、拉出值數據模糊不清，憑經驗施工。解決辦法是增加交底頻次，技術人員現場盯崗，各工序之間加強協調，保證工序交接順暢。
3.3隔離開關安裝位置與消防等專業沖突或者安裝高度不能滿足設計高度，未按規范接地。地鐵車站施工專業交叉作業多，隔離開關安裝前應作詳細的施工調查，核對相干專業圖紙，如有沖突及時聯系設計處理。設計單位在出圖階段應與其他專業進行溝通，并在雙方圖紙中進行體現。接地方案應在設計圖紙上明確，與規范有出入處應作具體說明。
3.4場站接觸網立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續出現，尤其以立柱與水溝沖突為多，設計圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導致。因此設計單位應提前核對施工圖紙，對沖突地方應及時修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應加強溝通，將接觸網立柱基礎放在水溝施工前進行。
3.5柔性接觸網有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業人員觀摩，統一工藝并及時涂抹防腐材料。
3.6成品保護問題，也是變電所、環網電纜專業會遇到的同樣問題。施工單位進場后應每所安排一名值班人員24小時看護，變電所安裝臨時門，其他施工單位需進入房間施工必須簽安全協議并簽到，區間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。
2降水參數計算
根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。
2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。
2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ?，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。
2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。
2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。
3降水施工控制
3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。
4施工監測
4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。
4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。
5結語
破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。
2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。
近年來，隨著手機支付技術越來越成熟，手機支付的便捷性越來越被人們認可，手機成為一種新的票卡介質。利用手機或手機內的SIM卡，模擬成軌道交通既有的傳統儲值卡或金融卡，手機支付成為在地鐵乘車甚至周邊商圈的一種支付新手段。
2模式
比較手機支付發展至今，NFC技術和軌道交通讀寫器頻率一致，適應性最強，在實際應用中用戶更容易接受，因此，NFC技術已經開始成為手機支付的主流技術。
3NFC技術
NFC(NearFieldCommunication)近場通信技術，是一種短距高頻的無線電技術，在156MHz頻率運行于20cm距離內。由于NFC采取了獨特的信號衰減技術，具有距離近、帶寬高、能耗低、安全性較高等特點。NFC手機集成了NFC模塊，可以實現乘客持手機輕輕一刷，無須輸入密碼，即刻完成進出站交易。NFC手機有3種應用模式，分別是卡模式、NFC模式或者點對點模式、讀卡器模式。將NFC手機設置為卡模式，通過下載APP軟件，就可以模擬地鐵儲值卡。以前人們出門需要攜帶乘車卡、手機，現在只需要攜帶一款NFC手機，就能滿足出行的需求。
二手機支付(NFC)的實現方案
由于軌道交通自動售檢票系統是一個線網化運行的、成熟的系統，手機支付這種新興外來的技術如果想成功地在自動售檢票系統應用，必須要與自動售檢票系統檢票機內的讀寫器相適應。手機支付的不同方案，對讀寫器的要求不同。方案一NFC手機模擬地鐵儲值票M1卡，在地鐵或運營商網點發卡或充值，不能用手機查詢交易記錄和余額。這種方案對地鐵讀寫器要求最低，地鐵既有的讀寫器就可以實現手機支付。只要NFC手機按照地鐵技術規范設置票卡結構，對讀寫器而言，NFC手機和普通的M1儲值卡就沒有任何區別。因此，地鐵讀寫器不需做任何改造。由于NFC手機在地鐵或運營商網點充值，地鐵只和運營商有合作關系，需和運營商進行商務談判，協商發卡方、沉淀資金和手續費等問題。NFC手機模擬的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手機APP無法模擬M1卡加密算法，也就無法讀取卡片的交易記錄和余額。與傳統地鐵儲值票相比，本方案帶來的便利性是乘客可以少帶一張地鐵卡，只需攜帶手機出門。方案二NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，在地鐵或運營商網點發卡或充值，能用手機查詢交易記錄。相比方案一能體現NFC手機票的優越性，實現了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細。但是，這種方案對地鐵讀寫器的要求也相對較高，要求讀寫器能讀寫CPU票卡。目前既有地鐵線路，除非特殊要求，原來一般是不能處理CPU卡的，只能處理Ultralight卡和M1卡，所以需要對讀寫器軟件進行升級，使其能處理CPU卡。此外，對整個AFC系統，如SC、LC、ACC軟件也要做相應的調整，但不涉及硬件的改動。方案三NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，能在線空中發卡、充值，能用手機查詢交易記錄。這種方案是最徹底的NFC手機支付方案，能完全體現NFC手機支付的優越性，既實現了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細，又可以通過下載APP，實現空中發卡和充值，而不需要去營業點辦理。如果使用這種方案，乘客接受NFC手機支付的意愿更大，實施更容易推動，但對地鐵讀寫器的要求也最高?？罩谐渲凳侵笇y行卡的電子現金向手機票圈存，因此涉及銀行等金融機構，要求地鐵讀寫器滿足中國人民銀行于2013年2月頒布的PBOC0標準且通過中國人民銀行授權的銀行卡檢測中心的相關認證。PBOC0標準對分段分時領域計費（地鐵）的復合應用消費交易流程進行了詳細規定；PBOC0標準要求的非對稱加密算法更加復雜，如果不提高讀寫器的運算能力，乘客的通行速度將會很慢，不能被地鐵所接受。因此，PBOC0標準不僅對地鐵讀寫器軟件有詳細要求，對讀寫器的硬件（如計算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地鐵網絡化運營、無障礙換乘的特點，要實現本方案，地鐵既有線的讀寫器需更換為符合PBOC0標準的讀寫器，地鐵新線招標時需明確要求讀寫器符合PBOC0標準且通過銀行卡檢測中心的相關認證。
1.設指揮部
營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領導任副組長，縣級相關部門負責人為成員的營山縣農村道路交通安全管理工作領導小組，負責統籌指揮全縣農村道路交通安全工作。領導小組相當于指揮部，定期召開領導小組成員例會，專題聽取相關部門農村道路交通安全工作匯報，研究解決農村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農村道路交通安全管理存在問題的鄉鎮，加大管理力度。
2.建交管辦
在公安交管大隊內，營山縣設置了縣農村道路交通安全管理工作領導小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負責動態掌握全縣農村道路交通安全情況，組織、協調、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進展。各鄉鎮也設立農村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監督崗并入鄉鎮交管辦，與鄉鎮安監辦合署辦公，綜合協調和組織開展本轄區的農村道路交通安全管理工作。
3.立橋頭堡
營山縣在全縣成立了10個片區道路交通安全聯合執法中隊，并把這些隊伍建成農村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農村交通安全監管執法的最前線。聯合執法中隊履行農村公安派出所參與道路交通安全監督管理的職責，克服了原有的鄉鎮道路交通安全監督崗執法主體不合格、運行模式不規范、執法效果不明顯等各種弊端，實現整合人力資源、提高管控能力、節約執法成本、延伸管理范圍、前移服務窗口的工作目標。
4.鞏固根據地
營山縣的53個鄉鎮，都成立了道路交通安全協會及駕駛員協會，組織開展駕駛員自我學習、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個行政村確定2名義務交通協管員，負責本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報工作，對交通安全違章行為進行勸導、制止，建立起縣、鄉（鎮）、村三級道路安全管理網絡，實現道路安全管理力量全覆蓋。
二、源頭治理嚴格執法
農村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調動群眾參與農村道路交通安全管理的積極性，完善農村公路網絡，保障農村公路安全暢通，營山縣充分發揮農村聯合執法中隊的重要作用，構筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。
1.聯合執法
在日常巡查中，聯合執法由中隊長帶隊，各鄉鎮選派的干部任協警，協同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點面結合、動靜結合、重點（重點時段、重點路段、重點車頭）監督等方式，依靠交通違法處理信息系統，綜合運用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報、曝光等行政管理手段，持續開展交通違法行為集中整治，依法規范農村道路交通安全行車秩序。農村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統一用車，要由村委會報鄉鎮交管辦審批，在聯合執法中隊備案。聯合執法中隊派出專業執法人員，對駕駛人員資質、車輛狀況、車輛運行進行全程監管。通過道路交通聯合執法中隊的強力監管和嚴格執法，使農村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉，反映道路交通事故的4項指標（事故起數、死亡人數、受傷人數、經濟損失）明顯下降。
2.全民參與
為充分調動社會力量參與農村道路交通安全管理，營山縣以開展農村道路交通安全“五進”（進村社、進社區、進學校、進企業、進家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學、幼兒園開設農村道路安全課程，發揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個家庭；堅持在縣電視臺開設《安全生產專欄》電視節目，播放道路交通安全警示教育片，定期報道典型案例；同時，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區、示范學校、示范單位創建活動，激發全民參與農村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。
3.全域管理
營山縣把筑牢農村道路交通安全防控體系的重點，放在建設暢通安全的農村公路上，大力推進農村公路“建管養”一體化建設。不僅牽頭整合資金進行農村公路建設，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護欄、安全警示樁、交通標識等設施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導下，自發組織成立村道公路養護隊，把公路養護責任納入村規民約，加大農村公路養護力度。在養護隊的帶領下，村民自愿投工投勞投錢，實現村道公路村建、村管、村養，確保全縣農村公路的通暢安全。
4.規范客運市場
針對農村車輛基礎信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強社會車輛管理的專門文件，落實車輛管理責任單位，并由各鄉鎮交管辦牽頭，建立轄區機動車和駕駛人員管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經濟狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險、使用等情況登記造冊，實行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準確、更新及時，對農村車輛及駕駛人員實行戶籍化管理，準確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運辦公室，對全縣“黑車”進行拉網式摸查，及時掌握黑車運行動態，嚴厲打擊非法營運，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯動”（政府牽頭，部門、地區、社會聯動）的打擊道路運輸非法營運長效工作機制。營山縣提出“路站運”一體化發展的思路，大力發展農村客運，完善農村客運網絡。積極探索“農村班車進城，公交客車下鄉”的運輸模式，基本形成了以縣城區為中心、鄉鎮為節點，連接城鎮、輻射鄉村的農村客運通達網絡，實現“路通、車通、人通”。
三、保障到位務實高效
如何確保農村道路交通安全管理的各項措施落到實處？營山縣樹立了長效管理、長效發展的理念，在投入上出實招，在管理上下功夫，強化經費、裝備、人員等各項保障。營山縣每年為道路交通安全聯合執法，預算業務經費150萬元，各鄉鎮和監督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農村道路交通安全專項監管工作；還給每個聯合執法中隊統一配備了執法用車、攝像機、照相機、電話、計算機、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉鎮和監督管理職能部門成立專門工作機構，落實專兼職人員；各鄉鎮和派出所按照程序和要求，抽調精干力量，確保聯合執法中隊人員的到崗到位。同時，加大對專兼職管理人員和協管員的業務培訓，經考核合格后，方可上崗。
(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。
(2)分析風險源。擬建建筑基坑開挖引起隧道變形與內力變化和建筑修建產生的地面超載對已建成的隧道產生變形與內力變化為主要風險源。
(3)有限元計算?；诙S地層－結構模型，運用有限元計算軟件進行數值計算，預測該隧道工程在擬建工程施工過程和運營期所發生的變形和內力。
(4)隧道安全性評估。根據計算結果，結合隧道工程的變形限值條件以及安全系數，評價隧道結構的安全性。
計算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進行分析，巖土體的彈性屈服準則為Drucker－Prager準則。巖土體的計算參數根據地勘報告中的數據進行取值，經換算、折減后有限元模型采用的計算材料參數如表1所示。隧道襯砌結構采用BEAM3單元模擬，計算范圍內圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。
計算模型的底面固結，側面約束側向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個計算采用6種工況對施工過程進行模擬，如表2所示。擬建建筑實施過程中和實施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產生部位在靠擬建建筑側右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。
擬建建筑實施過程中和實施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區為2．0～3．0倍基坑開挖深度范圍。項目實施對軌道交通隧道結構受力影響較小。根據擬建建筑修筑在不同工況下對隧道結構產生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發現隧道關鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗構件截面強度時，根據結構所受的不同荷載組合，在計算中應分別選用不同安全系數并不應小于警戒值。計算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數，如表4所示。隧道襯砌各部位在關鍵工況下安全系數均大于2，故原襯砌結構截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數呈遞減趨勢，符合工程實際情況。
由于牽引變電所中的整流機組采用24脈波整流方式，牽引負荷的總功率因數可約為0.95。牽引負荷的用電單一且易控制，功率因數較高且相對穩定，無功功率需求量較少。
1.2變壓器及電纜。
各類變壓器消耗感性無功，中壓環網電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網絡一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩定，較易控制。
1.3動力及照明負荷。
城軌動力及照明負荷涉及多個用電系統，如通風空調環控系統、通信系統、電扶梯屏蔽門系統、信號系統、人防系統、車站隧道照明系統等等。每個用電系統內容大不一樣，開啟時間不定，其功率因數也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。
2補償方案
補償方案的選擇與供電局考核點有關，由軌道交通供電系統組成及負荷構成分析，其無功特點是：電纜無功影響大；夜晚停運功率因數低，無功倒送；無功波動大；存在沖擊性負荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數達到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達到地鐵中壓網絡中的無功平衡，一般在主變電所設置無功補償裝置進行集中補償，以改善高壓側電源的功率因數，提供降壓變電所的電壓和補償變壓器的無功損耗。各地根據自身情況在不同時期，相應的技術條件下選用了以下的集中補償方案：（1）采用電容和電抗器進行無功補償；（2）靜止無功補償器（SVC）；（3）靜止無功發生器（SVG）。
3補償比較
3.1電容和電抗器無功補償。
該方案投資低，但無功補償效果差，投切速度慢，不適合負荷變換頻繁的場合，易產生欠補償和過補償。同時可能會引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統補償基本不采用此方案。
3.2靜止無功補償器（SVC）。
靜止型動態無功補償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負荷接入點處接入SVC裝置后，無功負荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網得到平衡、PCC點電壓得到穩定和提高了電力系統的穩定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結合其實際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調電抗器。TCT實際上是將常規TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側，通過調整晶閘管閥的導通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會按相應的匝數比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續變化的感性無功功率，當晶閘管完全導通時，相當于副邊短路運行，此時輸出感性無功功率最大，即達到可控電抗的額定容量。TCT特點：（1）響應速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強，晶閘管運行在變壓器的低壓側；（3）結構，TCT的結構簡單，經過簡單的培訓就能操作。（4）噪音，TCT的整個磁路上沒有飽和的區域，不會因為磁滯伸縮的作用產生很大的噪音，TCT上沒有大功率風扇等運動部件發出噪音。（5）損耗，與其它可調電抗器不同，TCT的整個磁路上沒有飽和的區域，鐵損??；TCT磁場不會泄露到本體外部，附加損耗小。
3.3靜止無功發生器（SVG）。
靜止無功發生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補償裝置實現了無功補償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關實現無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統擾動情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統的靜態和動態穩定性；（3）降低暫態過電壓；（4）阻尼系統的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負荷；（6）減小由于電壓波動引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統的諧波電流。目前已經投運的SVG主要分為兩種結構，即多重化/多電平結構和鏈式結構，西安地鐵一、三號線采用鏈式結構。SVG是目前最先進的無功補償設備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術還在發展階段，維護率較高，有待在運行中進一步考驗。
（二）同步數字傳輸技術同步數字傳輸技術與開放式網絡傳輸技術相比，技術上更加成熟優秀。一方面，同步數字傳輸技術不僅具備統一的國際標準，利于系統的及時更新換代，另一方面該技術還多了自愈功能和自動化的網管功能，這些先進性的優點使同步數字傳輸技術成為電信骨干網中非常重要的一部分，具有不可替代的關鍵性作用。但是，由于該技術具有一定的專用性，在語音業務的服務上十分優秀，但在數據和圖像業務方面稍顯不足，這是同步數字傳輸技術的欠缺所在。因此，同步數字傳輸技術的升級創新要主要放在對數據、圖像信息的傳輸上，爭取技術的全面性。
（三）異步轉移模式技術異步轉移模式技術最不可比擬的優勢在于它的業務服務對象比較多樣，對不同的業務都可以提供相應的服務，最明顯效果在于視頻相關業務中。另外，由于該技術屬性上屬于面向連接的技術，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉移模式技術的復雜性較強，導致在準確性上不夠安全可靠，加上技術成本高，在發展過程中受到技術和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業務量陡增，對新型軌道交通通信技術有更高的要求，新的技術也不斷涌現，對傳統技術造成沖擊。寬帶技術也處于需求上升階段，在未來城市軌道交通通信系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術，這些技術具有兼容性強、直接快速的特點。異步轉移模式技術則會得到更為專門性針對性的運用。
二、城市軌道交通信息通信系統的其他子系統
（一）公務電話系統和專用電話系統公務電話系統和專用電話系統是城市軌道交通通信系統中服務于列車運營、指揮、服務的電話語音系統。公務電話系統和專用電話系統有著很大的差別。公務電話系統作用于軌道交通運營和控制，是軌道交通線內部的一般通信工具，在通信網絡上還連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。其操作的方便性在于它可以實現全自動或半自動的撥號進行呼叫，并且連接多層通信網。除此之外，和時鐘系統的時間自動保持一致是公務電話系統所具備的不同于其他普通程控交換系統的功能。與公務電話系統不同的是，專用電話系統是軌道系統所專用的，為保證軌道交通行車指揮和系統正常運行而設置的通信設備。專用電話系統在通訊中負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度。在基本通信上，提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。專用電話的作用是不言而喻的，在列車運行過程中，專用電話的使用能有效及時地進行指揮并進行設備的操作，同時也支持了行車調度。及時應對緊急情況中，還能被設置成熱線電話，幫助及時有效解決狀況。
（二）閉路電視監控系統閉路電子監控系統的最大優勢在于通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。除此之外，該系統的指揮和管理的功能通過具體及時的圖像反映實現，有利于在直觀有效地實現城市軌道交通自動化調度和管理。電視監控系統的不對稱性使車站與中心之間的信息傳輸呈現不同的傳輸方式，體現在車站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車站僅需使用低速的數據業務。目前，在閉路電視監控系統中的主要傳輸機制仍是ATM技術。該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。
（三）廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統有兩個組成部分：控制中心廣播系統和停車場廣播系統。廣播系統的優點使鮮明的。一方面，模塊化的設計使得其結構簡單，因此在操作和安裝過程中十分簡易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統能較好地利用進口數字音頻信號處理器，并根據需要進行不同的組合。時鐘系統的作用在于準確提供時間參考和時間參考，使列車準點準時運行，保證軌道交通有序運行。時鐘系統主要由GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，各設備組織互相配合工作，形成全線統一的時間標準。無線通信系統主要有三個內容：列車無線通訊、公安無線通信、消防無線通信。在列車的運營、電力供應、日常維修、防災等工作中發揮著自動化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統。電源系統的安全性、可靠性、及時性是必須得到全面保障的，它承擔著保證通信系統電源供應的重大責任。電源系統主要由三部分組成：配電設備、整流設備、蓄電池。
1工業以太網技術的優勢
工業以太網的硬件設備是采用低功耗工業級芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機械環境適應能力、氣候環境適應能力、電磁環境適應能力。工業以太網采用全雙工通訊技術、交換式以太網技術、虛擬局域網技術等進行高數據傳輸，極大的提高了通信的實時性和準確性。工業以太網的網卡價格比較低，聯網成本比較低，同時維護成本也比較少，因此，將工業以太網技術應用在城市軌道交通供電PSCADA系統能有效地提高軌道交通的運行可靠性。
2工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統中的應用形式
目前，工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統的應用主要有專用工業以太控制網絡、混合Ethernet/Fieldbus網路結構、Web網絡監控平臺等三種形式，其中專用工業以太控制網絡是將以太網滲透在整個網絡，將整個城市軌道交通供電PSCADA系統覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統具有良好的互連性和擴展性，能實現真正的全開放網絡體系結構；混合Ethernet/Fieldbus網路結構是現場總線和以太網的一種集成形式，控制網絡采用現場總線，信息網絡采用以太網，這樣底層控制網絡就能通過網關掛接在以太網上，實現信息交換；Web網絡監控平臺是通過Internet將連接網絡的設備聯系在一起，管理人員可以通過Web瀏覽器對城市軌道交通系統實時遠程監控以及故障診斷、處理。
3城市軌道交通供電PSCADA系統網絡架構設計及實現
在城市軌道交通供電PSCADA系統中，可以采用冗余的100M以太網雙網體系結構為控制中心調度主站系統主網絡，其網絡通信協議可以采用TCP/IP協議，這樣在正常情況下，兩個LAN網可以同時工作，從而傳輸不同的系統信息，如果某一個LAN網絡發生異?；蛘叱霈F故障后，系統會自動通過另一個LAN網絡進行信息傳輸?？刂浦行南到y主網絡配置雙網關交換機，與第三網網絡互聯，從而實現信息共享。由于變電站中的同時具有直流、交流等多種不同等級的高電壓環境，其電氣環境十分復雜，而車輛段軌道不能進行絕緣，這樣就導致瞬間高電壓很容易經過大地傳入接地線，從而進入通信設備，對通信電纜造成干擾，因此，城市軌道交通供電PSCADA系統要采用工業級光纖以太網，來提高通信帶寬以及抗干擾能力。
