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[中圖分類號] G642.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2017）06-0047-03
在專業人才培養方案中，知識內容體系與實踐教學內容體系構成的基本單元就是課程。因此，課程教學目標能否實現，直接關系到專業人才培養目標能否實現。近年來，各院校十分重視學生的能力發展，深化課程教學內容、教學手段、教學方法等改革，并取得了顯著的成效。但是，作為評價課程教學效果和學習成效的課程考核辦法，很多課程依然沿用傳統的終結性課程考核辦法，這難以與當前以能力培養為主的人才培養模式相適應，且存在多種弊端。本文結合道路技術基礎課程的實施，對考核模式進行探索，以構建符合高等教育人才培養目標需求的有效課程考核評價方案。
一、傳統課程考核辦法存在的主要問題
傳統的課程考核往往在課程教學結束時，以試卷為主要形式，以概念、原理、推理等知識為主要內容，以終結性評價為主導，考核學生課程學習的效果。這種課程考核評價模式與當前注重“能力”培養的人才培養模式是不相適應的。如道路技術基礎課程傳統的考核方式主要由兩部分組成，即期末試卷考試成績占總成績的70%，平時成績占總成績的30%（出勤情況占10%，作業情況占20%），其他許多課程考核辦法與此類似。實踐證明，這種考核模式存在以下三個方面的不足。
1.課程權重分配過多地突出了終結性評價，強調了考核的“評價”功能，忽視了整個教學進程中考核對學生學習的引導作用，也忽視了學生對教師教學過程的反饋功能，學生的學習突擊性明顯，只注重考試。
2.學生綜合能力的培養是一個學習過程的積累，而不是某個“時點”的集中表現。如果過程評價不全面，就不能反映學生能力方面的養成情況。
3.課程教學過程缺乏考核評價體系，對學生學習狀態無法實時監控，無法讓授課教師實時掌握學生真實的學習狀態，不利于教學內容的調整和教學方法的改進。
二、課程考核改革的新模式
改變傳統單一的試卷考評方法，通過“多因素、多途徑、全過程” （簡稱“兩多一全”）的考核方式改革試點嘗試，掌握學生對課程的學習狀況，督促學生學習風氣、學習方法的轉變，最終提高課程的教學效果。
多因素指從課程參與度、知識掌握度和能力塑造度等多方面進行評價；多途徑指通過日?？记?、課堂表現、試卷考核、面試考核、實驗操作、比賽競賽等多種方式進行考評；全過程強調了是在課程實施的整個周期，具有動態性和全時性。
（一）因素的評價內容
多因素的評價內容主要包括：課程參與度評價、知識掌握度評價、能力塑造度評價和其他評價四個方面，四個方面對應的權重比例為2∶3∶4∶1。
1.課程參與度評價。課程參與度評價突出學生是否積極參與課堂的評價。這主要是針對學生到課情況、課堂打瞌睡等被批評點名情況、課后作業及任務按時上交情況以及小組討論時參與情況、在線教學的參與情況等進行評價。這項評價可以反映學生嚴謹的學習態度、嚴格的課堂紀律及課堂參與程度。
2.知識掌握度評價。知識掌握度評價突出對知識體系架構、重難點的理解和掌握。評價最終以面試提問與日常表現相結合的方式進行。這主要體現學生對知識的吸收和消化的程度。
3.能力塑造度評價。能力塑造度評價突出對學生理解、思考、表達、動手、協作、組織能力的評價，是對學生課上回答問題、提出問題、上臺講解、當小老師、命題匯報、試驗操作等的評價。其中，回答教師問題這項指標的評價可以體現學生的思維能力；通過當小老師可以體現學員的指揮能力、語言表達能力及自學的能力；通過命題匯報可以體現學生的語言表達能力和自主獲取知識的能力；通過親自動手試驗及進行試驗研究，可以體現學生的動手能力及問題探究能力。
4.其他評價。其他評價是高階的能力評價，突出創新、拓展性的內容和能力。這是對學生創新活動、參與比賽競賽和獲獎情況、課后拓展完成小論文的情況等進行評價。這主要體現學生的創新能力及團隊協作能力、自學能力和科研能力。
（二）多途徑的評價方式
1.日常考勤評價。學生的出勤情況，每次課由課代表進行統計，每次課結束后課代表將統計的結果上傳到SPOC平臺。另外，在課程實施前，告知學生如果缺席超過3次（無論什么原因），本門課程就不通過。通過實施筆者發現，這樣的效果比較好，所有的學生缺席沒有超過3次的。這項基本素養的評價全部滿分。
2.課堂表現及動手試驗評價。課堂表現主要是對學生課上回答教師問題，上臺講解進行評價。具體的實施方法是：對于回答教師問題、上臺講解，每次課由課代表統計學員回答問題的次數，課后上傳到SPOC平臺公布統計結果。對課程中容易理解和掌握的知識，由學生以小組為單位上臺講授，包括課堂組織、課件制作、教案撰寫等都由學生自主完成，然后以競賽的方式進行評價打分。打分由教師和選出的學生代表共同進行，最后按照分數的高低進行排名。考核時按照名次的高低對本組學生進行打分。本組選出授課的學生另外再多加分。
試驗部分，每名學生都親自動手操作，除了課時安排的試驗內容外，我們還增加了學生自主選擇試驗進行獨立試驗研究的內容。增加的試驗由學生自己設計、自主安排、自主完成。增加的試驗內容，作為考核時加分的一部分。
3.試卷和面試考核評價。課程結束，以試卷和面試考核的方式對整門課程的知識內容進行考核評價。
面試考核采用對所有學生的答題全程進行錄像的方式。通過信息化的手段，可以在學生面試考核結束后，將考核面試錄像上傳到SPOC平臺，供學生和教師進行觀看，也可以供下一屆學生學習參考，而且可以永久保存。
面試考核內容的具體實施是：考核內容分為本課程知識中的必答題和隨機抽簽的題目。必答題是章節的重難點內容，隨機抽簽的題目是在試卷考試前幾周，教師將涵蓋課程的近100個最重要的內容列出來，讓學生自己找答案。面試考試時，讓學生隨機從近100個問題中抽取1-2個作為自己面試考核的題目，然后在講臺上回答，接受同學們和教師的質疑、評判、打分及教師的點評。這種面試考核模式充分調動了學生學習的積極性、主動性，提高了學生在臺上發言的膽量，同時也促進了師生之間的互動交流。
4.競賽和拓展性論文的評價。本門課程涉及參與全國交通科技大賽及全國加筋土擋墻的設計大賽，以及校內的卓越杯等競賽。為了激發學生積極參與各種競賽，我們將是否參與競賽以及競賽的獲獎情況作為一項評價內容。另外，課程中有時會布置完成與課程內容相關的拓展性論文，學生完成的論文如果能在期刊上發表，在該項評價部分可以相應加分。
（三）全過程的同步評價
1.整門課程的全過程評價。每名學生的考核評定值在課程實施中是一個不斷變化的值。每次課結束，每名學生都會有一個考核評定值，而且這個評定值是動態的。評定值是由上述提到的各項評定內容綜合確定的。
2.對每次課的全過程評價。每次課對學生利用SPOC平臺預習情況、每堂課課堂參與度、課后復習的情況等進行全過程評價。
三、實施試點
（一）對比背景
該考核模式在道橋1班和道橋2班進行了探索實踐。道橋1班學生課程考核模式采用傳統的考核模式，道橋2班學生采用基于“兩多一全”的課程考核模式。
（二）方式方法
針對道橋1班的學生，按照傳統的考核方法，即期末試卷考試成績占總成績的70%，平時成績占總成的30%（出勤情況占10%，作業情況占20%）進行評價。針對道橋2班的學生，按照前述的多因素、多途徑的評價內容以及全過程同步的評價方法，借助在線教學工具SPOC平臺，動態地實施考核評價。
（三）效果對比
道橋1班的課程考核評定值為：
學期成績=期末試卷考試成績×70%+出勤情況的成績×10%+作業成績×20%
道橋2班學生的課程考核評定值如下：四個部分對應的權重比例為課程參與度評價∶知識掌握度評價∶能力塑造度評價∶其他評價=2∶3∶4∶1，即學期成績=課程參與度評價的成績×20%+知識掌握度評價的成績×30%+能力塑造度評價的成績×40%+其他評價的成績×10%。
通過對各種評價指標的綜合分析，我們得出了兩個班級的最終考核成績，其成績的比較情況如圖1所示。
從上圖的考核結果可以發現：道橋2班的學生成績分布比較合理，體現了學生的真實水平和能力；道橋1班的學生成績分布比較集中。分析其原因：由于道橋1班采用了傳統的課程考核模式，期末試卷考試成績是總成績的主體，學生只需要臨考前對所學知識進行突擊性的記憶即可，體現不出個體的差異及過程學習的情況。因此，考試成績分布較集中。道橋2班采用“兩多一全”的課程考核新模式，學生成績分布符合正態分布，比較合理。實踐表明，新的考核模式檢驗了學生的真實學習水平，鍛煉了學生的綜合能力：通過試驗培養了學生的動手能力及探究能力；通過當小老師，提高了學生的語言表達能力、獨立思考問題的能力和自學的能力以及組織協調的能力；通過分小組討論的方式，提高了學生團隊協作的能力和組織指揮的能力；通過面試考核，提高了學生學習的積極性、主動性以及運用所學知識分析問題、解決問題的能力。
（四）注意的問題
1.前期的告之。應該在課程實施前，公布全部的考核規則、考評項目、方式和權重分值等，讓學生知道成績評定的公開透明和嚴肅性，使其知道只有端正學習態度，主動積極參與，注重平時知識的積累，注重運用知識分析問題、解決問題的能力的培養，才能獲得高分，才能提高自己的綜合能力。
2.配套保障手段。由于是動態評價，因此要求學生具備便利的上網瀏覽、傳送文檔的硬件條件，可借助SPOC平臺建立相關的課程專題網站。
四、結論
結合道路技術基礎課程“兩全一多”的考核模式的試點嘗試，我們得出以下結論：1.多因素的考核內容是動態開放的，可以根據培養目標不斷更新調整；2.多途徑的考核方式是為更好地檢測學生學習效果服務的，可以根據課程內容進行增減；3.全過程的評價可以對學生的學習情況進行全時段的覆蓋，這樣才能真正檢驗學生的學習效果，有利于教學過程的優化調整；4.可以采用諸如SPOC平臺等類似在線平臺，對學生的疑惑可以網上答疑，也可以通過論壇對難點問題與學生共同進行分析討論，而且考核值可以進行實時更新，以激勵學生不斷努力。
[ 參 考 文 獻 ]
中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）26-0203-02
一、中高職道橋專業實踐教學體系銜接的現狀
1.缺乏一體化的實踐教學體系。中職道橋專業實踐教學體系由專業基礎技能實訓（包括工程制圖CAD實訓、工程測量實訓、工種實訓）、專業崗位技能實訓（包括橋梁施工實訓、基礎工程實訓）、綜合實訓即頂崗實習三部分組成，對應的崗位技能實訓有很大的局限性，同時人文素質的實踐被忽視。高職道橋實踐教學除了專業基礎技能實訓（增設地質實訓）、專項技能實訓（包括土力學與地基基礎實訓、橋梁工程課程實訓、橋隧施工實訓、公路工程實訓、路基路面施工實訓、工程檢測實訓）、崗位能力實訓（綜合性的施工實訓）以及頂崗實習畢業論文四部分組成外，增設了社會實踐環節，培養學生的人文素質。兩者實踐教學體系存在著一定的重復和脫節現象，沒有形成針對對口單招、注冊入學的中高職系統化的實踐教學體系。
2.缺乏統一的實踐教學平臺。我院依托鐵道工程、建筑工程等重點專業群，初步構建由衡陽市交通運輸、建筑、信息、旅游職教集團組成的衡陽職教集團，以便統一管理、統籌規劃、綜合協調，增強辦學效率。職教集團在中高職銜接方面發揮了積極作用，但在實際操作過程中各合作單位獨立性較強，合作還不能廣泛深入，譬如實訓室的重復建造，而使用率不高；校外實訓基地的建立各自為戰；實訓教師包括兼職指導教師沒有流通性，教學經驗方法不能及時相互交流切磋?？偠灾?，沒有形成實質的集約建設與融合共享。
3.缺乏一體化的實踐教學教材。中職道橋專業各項實訓的教材按照實訓指導書任務書的形式編寫，實訓技能考核點與課程脫節，沒有系統開發題庫，教學做合一不能有效實行。高職實踐教學則更為合理靈活，及時了解交通運輸產業的新技術、新崗位和產業結構優化升級，把“企業的需要”作為辦學的出發點和落腳點，拓展專業技能面。除了實訓指導教材，開發的《標準》及題庫內容基本涵蓋所涉專業的基本技能，對專業技能進行動態調整。由于缺乏一體化的實踐教學教材，進而影響實訓考核評價的客觀性。
二、影響中高職實踐教學體系銜接的原因分析
1.中高職人才培養目標定位模糊。中職和高職屬于同一類型教育的兩個不同層次，在辦學模式上和教學模式上具有非常高的相似性。中職教育是培養具有綜合職業能力，在生產、服務一線工作的高素質勞動者和技能型人才，高職教育是培養第一線需要的高端技能型專門人才，可見二者的人才培養目標定位上具有相似性，都是以技能培養為主線，甚至出現中職和高職畢業生就業崗位相同，用人單位無法區分中高畢業生差異的情況。人才培養目標定位模糊在一定程度上導致了中高職道橋專業實踐教學體系的教學內容、教學方法、考核評價體系等無差異、出現重復現象，造成實訓的有效值降低。
2.區域實踐教學資源的共享機制沒有形成。我院高職道橋專業建有測量實訓室、橋梁模型室、地質實訓室等滿足專業教學需求的校內實訓室（基地）10個，其中工程質量檢測實訓基地、測量實訓基地分別是與上海先科公司、廣州南方測繪儀器有限公司合作建設的生產性實訓基地。而目前的資源共享僅局限于“3+2”模式的中高職院校之間，難以大規模的集中建設。即使對于衡陽職教集團內部，缺乏政府介入無法規劃職業教育資源整合和布局調整工作，區域實踐教學資源的共享機制沒有形成，出現了實踐教學設施基地無法共享、中高職職教師資無法融通、實踐教學教材嚴重脫節的現狀，導致開設該專業的中職校沒有能力建設與專業相配套的實訓基地，無法保證中職道橋專業學生實踐技能的達標，對對口升入高職后的學生的教學組織帶來很大的困難。
三、中高職道橋專業實踐教學體系銜接改革的方向
1.構建統一的人才培養模式。明確中高職人才培養目標定位，利用學校和企業教育資源和教育環境，彌補中職學生人文素質和企業文化理念不足，認真分析中高職學生的差異所在是中高職培養目標銜接的出發點，也是中高職培養標能否銜接的關鍵所在，達到多方共贏的效果。例如，高職培養的道橋專業學生除了應具有中職道橋專業學生具有的專業技能務能力外，還應有一定的工程結構圖分析與施工方案制定、工程項目監理及管理等實踐能力，因而高職道橋專業學生實踐體系內容應更寬泛。二是要體現層次性，中職道橋專業培養目標主要是產業鏈低端的應用技術型人才，如模板工、鋼筋工等，高職專業學生通過在校期間能取得的監理員、檢測員證，將來一部分人能成為助專業工程師，甚至是工程項目經理。
2.構建一體化的教學管理機制。實踐教學實行分層、分模塊教學，以工程測量模塊的實踐教學為例，我們把測量實訓細分為定位及抄平放線、垂直度控制、道橋建筑變形觀測三個專項技能模塊，分別對應相應的專業技能要求，配套專業技能考核標準，明確達到相應要求的知識點。對于中高職學生根據培養目標的不同，確定哪些內容是中職掌握的，哪些歸屬于高職，對于對口單招的中職生，可以免修在中職階段已學習過的技能模塊，只考核新增模塊。以點到面，針對中高職道橋專業對口單招的學生制定教學計劃，教務部門配套一系列免考、增考等政策，中職生進入高職院校可免修中職階段合格的課程，避免課程的重復，提高學習的積極性，開發將中高職融入的統一的選課教務管理系統，形成中高職師生信息貫通的集成，實行學分制改革。完善招考制度，中職升高職的入學考試要符合中職“以就業為導向”的辦學目標，同時滿足高職教育的入學基礎要求，將高職的入學考試與中職的考試、證書、社會實踐、技能競賽獲獎等結合，促進中職生的學習，完善注冊入學制度。密切關注中職道橋專業的教學改革，不斷調整自己的教學計劃，尋找教學的平衡點和交互點，主動與中職教育對接。
3.構建資源共享平臺。依托世界大學城網絡空間互動平臺，搭建專業教學資源庫（包含數字圖書、視頻教學、學習材料等）實現資源共享。道橋專業實踐技能培養針對中高職學生分別制定不同的考核技能標準，以便學生升入高職后實踐技能的重復訓練。實踐教學體系以真實的工程項目為載體，以基于工作過程為導向，分七個模塊對學生的專業技能進行全面考核，囊括中高職學生的全部考核要求，即：工程識圖及繪圖技能考試模塊、施工組織技能考試模塊、工程測量技能考試模塊、基礎工程技能考試模塊、橋梁施工技能考試模塊、隧道工程技能考試模塊、涵洞工程技能考試模塊。各模塊明確專項能力、對應的專項技能、應制定的考核技能標準、主要知識點。通過大學城等資源共享平臺互通互認，構建區域化的認證體系。
參考文獻：
[1]舒岳.中高職會計專業實踐教學體系銜接的構建[J].內蒙古教育，2012，（3）.
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
一、 我國道路橋梁防水發展狀況
我國自上個世紀80年代后期，開始重視橋面防水技術．目前，我國的橋梁防水層主要為：北京地區采用厚4mm的熱熔法APP改性瀝青橋面專用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性瀝青橋面防水涂料．}4J從這兩類比較流行的橋面防水材料的實際工程實例來看，均存在不同的缺陷．APP改性瀝青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，過多的瀝青在水泥砼面板與瀝青鋪裝層形成作用，導致高溫下層問抗剪強度不足，使瀝青鋪裝出現滑移、脫落等病害．聚合物改性瀝青橋面防水涂料易于施工，但由于涂層太薄，在瀝青混凝土攤鋪時容易受到損壞，從而影響防水效果．
二、道路橋梁防水技術的現狀
1、所使用的防水材料落后
目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達到日益提高的交通量對路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時發生低溫收縮裂縫的現象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發生干縮裂縫，在一定的條件下就會在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結合面上的不連續應力會發生很大的變化，從而也會對其使用壽命產生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個路面的承載能力下降，嚴重時還可能導致界面形成滑動，從而使整個路段嚴重損壞。
2、道路橋梁的結構設計不合理
在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結構對于其防水能力也有很大的影響。目前在我國的道路橋梁的設計過程對于道路橋梁的結構顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結構都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統和滲入水排出系統，這些在結構設計方面的缺陷嚴重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經研究表明若干細微構造設計的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環節是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設計不合理都會對整個的橋梁產生極大的影響。
3、相關法規不完善
目前我國在關于道路橋梁防水方面的法律法規還顯得很不完善。由于對于道路橋梁的排水系統的建造會增加成本，加上沒有相關法律法規的約束，因此很多的不法承包商在道路橋梁的建設過程中偷工減料，不注重對道路橋梁排水系統的建設，追求短期的經濟效益，使得道路橋梁的使用壽命大大降低。在道路橋梁的設計過程中，很多設計圖紙都沒有非常細化的防水設計，更沒有詳細的防水材料的選擇方案，有時候是由于設計人員的工作態度所致，然而更多的是因為沒有相關的行業標準和規定，在設計的過程中無章可循。沒有一個完善的行業標準不僅會使得當前的道路橋梁建設出現很多的問題，而且出于長遠的考慮其也不利于整個行業的發展。
4、施工環節沒有做到位
由于城市道路與橋梁結構防水現在還沒有一個嚴格的檢驗標準，也沒有在施工質量上形成一套統一的操作規范和驗收標準，這對于防水施工來說無疑將產生很大的負面影響。而現在極少有專門的城市道路和橋梁專業施工隊伍，由普通的施工隊伍負責防水施工工作，無疑也會對施工質量造成一定的影響。
三、改進道路橋梁防水性能的措施
1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作為提高道路
橋梁防水技術主要因素，其在道路橋梁防水中的作用不言而喻。然而現階段我國使用的主流的防水材料與西方的一些發達國家相比還是顯得非常落后。使用好的防水材料不僅可以使得防水層的厚度大大降低，而且其抗拉強度、耐熱性、低溫柔度抗裂、不透水性等性能都會得到極大的提高。例如自粘YN——橋面防水卷材，其需要的厚度僅為1.6~2mm，但其高溫抗剪強度卻大于0.5MPa、其瀝青混凝土的攤鋪溫度在130~180度的范圍內，而且其經高溫碾壓后完全不滲水，擁有如此優越的使用性能，你可能會認為他的造價會非常高，但事實并非如此，其工程造價僅為30元/m2,這比幾乎所有的防水材料的造價都低。
2、改進我國橋梁防水結構設計
應充分認識到橋梁結構自防水是解決橋面漏水的癥結所在，要重視、加強和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密實程度，抑制和減少混凝土內部孔隙的產生，堵塞和杜絕滲水的通道，使外部水分無法滲入材料的內部。同時對混凝土外加劑也應進行系統的研究，對橋梁施工中采用早強劑，從而產生大量水化熱，造成混凝土干縮裂縫及徐變次應力等問題，應予以高度重視。 3、采用透水性的水泥穩定碎石基層
高速水泥穩定碎石的級配，應在組成級配試驗時充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級配符合基層施工規范要求的同時，還要作如下調整：減少4．75毫米以下的細料(300m／d，要作變水頭或者常水頭試驗，以確保其可靠性
4、要重視橋梁結構安全度和耐久性的研究
在我國沿海地區，空氣中含氯化鈉成分較高，同時北方城市冬天消除橋面積雪采取灑鹽方式（新型環保型的融雪劑亦含氯離子成分），當結構開裂后，內部鋼筋容易受氯離子侵蝕。因此應從總體上提高混凝土的品質，積極采用高性能混凝土，以達到橋梁結構高耐久性、高強度的目的。提高結構防水性能的同時，也應重視和加強對現有混凝土橋梁的維修養護工作。
5、真正完善相關的法律法規
任何事情的發展如果沒有相應的約束，其發展的速度必定會受到很大的影響。當前我國在道路橋梁防水方面的法律法規還很不完善，在很多時候都會出現無章可循的現象。對此政府部門要切實加速完善《城市道路橋梁防水系統的設計、施工、檢測技術規定》等相關的法律、法規。使得在道路橋梁的排水系統的設計中在設計圖紙的細化、防水材料的選擇等方面有相關的行業標準可以參照。一個好的行業標準是整個行業快速、健康發展的關鍵保證，為此，相關的工作人員必須要引起高度的重視。
6、橋面排水的對策
道路橋梁的防水問題說白了就是防治水對于橋梁和道路的損害，從另一個方向考慮，如果我們從根本上就杜絕了水的入侵，在橋面上就把水排出，沒有積水的情況下就不會出現任何危害了，針對這一點，出現了橋面排水這一新對策。橋梁結構防水采用防排相結合的方針。城市橋梁橋面排水系統是由橋面邊溝排水和橋面泄水孔設備組成的。橋梁車行道橋面排水，按不同類型橋面鋪裝設置l％一2.5％橫向坡，形成邊側排水；如有人行道時，應設置向行車道傾斜1％的橫向坡。橋梁較長時，橋面排水應由設置的縱向坡完成。橋面邊側泄水孔設置的間距，應視橋梁的長度和縱向坡的大小而定：(1)橋梁縱向坡小于l％時，橋梁泄水孔間距一般以5 m為宜；(2)橋梁縱向坡大于1％時，中小(長度≤50 m)橋梁，一般可不設泄水孔，可排至橋頭雨水口或橋頭簸箕。橋梁較長時，泄水孔間距可適當加大至10～20 m。泄水孔設在橋梁跨河橋上，直接向橋下排水；跨線橋泄水孔應借助在下部結構墩柱側面設置的落水管排至地面雨水口。要求橋面排水作好細部布置，確保橋梁結構的任何部分不受水流侵蝕。橋梁橫斷面懸出部分兩側下緣應設置供排水用的滴水槽。橋面鋪裝頂層為瀝青混凝土時，需排除伸縮縫較低端積水，應采用直徑4 cm三層土工布包直徑為O．5 cm的小豆石，排水槽由側向排至橋外。排除橋臺伸縮縫間積水，需在臺帽頂設置帶有橫向坡的排水槽，再接至臺身內兩側豎向封閉型排水管(直徑為15 cm塑料管)，將積水排至地面。
7、 加設土工布防水層
現在在城市道路施工當中一般采用乳化瀝青防水層，這雖然能夠在短時間內提高路面的防滲能力，但是公路投入使用以后受到車輛載荷等方面因素的影響，一旦路面出現病害，乳化瀝青防水層的幾乎都沒有。這種情況下，施工人員可以在粗粒式瀝青混凝土與細粒式瀝青混凝土的中間增加一層土工布防水層的方法，這樣就在瀝青混凝土表面上形成一種類似有機玻璃的結構，使混凝土的面層抗裂能力明顯提高。下乳化瀝青層在這一結構當中的作用主要在于填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，這樣能夠增加面層的密實度，使上下層乳化瀝青的整體性明顯提高，提高面層的抗裂能力。在土工布防水層鋪設以后，可以用慢裂型乳化瀝青撒布，這對于提高城市道路整體性和防水性也具有不錯的效果。
結束語
總之，我們必須重視城市道路和橋梁防水技術的標準化建設，發揮科研、材料、設計、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和橋梁防水構造，提高道橋防水技術，已經是未來道橋工程建設發展的必然趨勢。抓好道路防水技術的施工要點，是保證道路使用壽命的重要手段。
參考文獻
1導言
我國進入21世紀以來，社會經濟全面發展，對道橋等基礎交通設施的要求也越來越高。我國目前路橋的建設數量很多，而且工程規模各不相同，對我國路橋建設實際調查發現，在我國的路橋建設中因施工不合理導致很多質量問題的出現，在使用的過程中也帶來了許多不良影響。因此將針對道橋防水施工中路基面的處理技術措施進行全面的闡述。
2道橋防水施工路基處理的原則
路基的設計是相對復雜的，再設計時需要考慮的內容很多，地面水對于路基建設的質量有嚴重的影響，所以首先需要做的就是將地面水通過一定的措施排除，在路基建設用地的周圍要設置相應的水量隔離帶，在進行地面水排除的過程中，一定要控制防止地面水在路基建設區域內下滲。設計完成便是路基的施工，在路基施工工作開展時應注意以下幾點，第一點就是確認路基的排水設計是否符合當前路基建設工程的需求，設計上是否存有不合理的地方，對不合理的地方及時于設計師溝通，并對設計進行更改。第二點就是排水工程在使用時的效果如何，如果沒有達到建筑工程建設需求，應及時采取一定的補救措施，保證排水的質量問題。第三點就是臨時性排水設施的設置，其目的就是嚴格的保證路基建設區域可以在良好的環境下進行施工，徹底的消除水體對于路基建設造成的不良影響，嚴格的保證路基建設的質量達到工程建設要求，同時也為施工工作消除工作上的障礙，保證施工的快速進行。
對于路基的養護工作也是十分重要的，要經常對工程的排水設施進行檢查和修理，確保整個排水工程一直處于平穩運行狀態中，并且要對路基現有情況進行實時的掌控，從而確定相應的排水需求，對排水設施進行調整。整個路基建設過程中重視地表面排水的目的就是對道橋建設用地區域內的水進行有效的控制，有效的收集并通過排水設計排除于建設區域外，并與之隔離，防止其對路基、路面的施工造成的不良影響。
3防水路基面存在的問題分析
路基，是道橋建設的重要組成部分。路面的使用性能由防水路基的質量所決定，同時，自然因素的侵蝕和過往車輛的荷重也會對路基的安全性和穩定性造成一定程度的影響。那么，存在著哪些安全隱患是目前道橋施工中所應找到的問題所在：
3.1混凝土自身的缺陷
目前，在我國道橋施工的實踐中，大都采用潮濕性、滲水性、裂縫動態性及開裂性較好的瀝青混凝土進行路面建設。但是，瀝青混凝土自身的結構不利于進行路基面的防水，這一自身的缺陷就使得道橋施工的防水系統達不到令人滿意的結果。
3.2防水材料選擇的不合理
道橋施工中防水路基面的建設結果的好壞與否直接取決于防水材料的選擇，不合格的防水材料勢必會導致路面的滲水，造成路基面的損壞。因而，防水系統的使用壽命與防水材料的選擇息息相關。
3.3防水路基面的施工規范得不到重視
科學性和規范性是道橋施工中應奉行的兩點要求。在道橋施工中，混凝土初凝結后，路面的拉毛處理、基而的粗糙程度和深度以及初建路面的防污處理等，在實踐中都得不到施工建設的重視。
4道橋防水施工路基面處理技術
4.1路基面的拉毛處理。在道橋施工的防水系統建造中，要做好路基面的拉毛處理。即路基面中的混凝土初凝固時，要巧妙地運用機械手段去掉混凝土表面的浮漿，以增加混凝土的粗糙程度，使后期建設的防水層與混凝土之間更具有強大的粘性，就像齒輪與齒輪之間的咬合一般相互適應。當然，不同防水材料也對路基面的粗糙程度要求不同，這需要因材料而異。
4.2路基面的防理。在道橋施工建設中，如果路基面已經做好了拉毛處理，那么就不會允許載著混凝土的車輛在上面經過，目的就是為了防止破壞路基面的粗糙程度，一旦漏漿或是混凝土拋灑在路基面，不僅會破壞其拉毛處理過的路基面，更會使道橋的施工建設加大難度。因此，車輛必須通過時，要采取有效的措施防止這種情況的發生。
4.3路基面的防水系統的保護。在道橋施工建設中，路基面的防水系統這一環節是重中之重。其一，進行防水系統建設時，要保持路基面的干凈與整潔，防水系統與路基面之間不含有任何雜質，才能使雙方更牢固的粘合；其二，噴涂防水漆料時，要按照步驟一遍一遍地有序噴涂，切勿在一遍漆料未干前直接噴涂第二遍漆料，以防止破壞防水系統的保護層；其三，在鋪設完防水系統之后，要加強對防水系統的保護，切勿大力碾壓防水系統設施，否則會降低防水系統的使用壽命。
5防水路基面的施工管理分析
5.1道橋防水路基面設計的科學性
在進行道橋施工以前，一定要找專業的設計單位進行施工的設計，在進行設計的時候，一定要將道橋的排水系統與周圍的水利設施進行協調，這樣不但可以做到經濟實用，還能對排水系統進行合理的布局。在進行路基設計的時候，要對路基的土質情況進行分析，然后對周圍的環境進行分析，看土質的實際情況，對是否會出現水土流失的情況進行分析，對路基建設以后是否會受到地下水影響進行分析。在前期的設計中，應將經濟效益、環境效益及長遠利益結合起來，進行科學合理的設計，實現道橋的經濟價值。
5.2完善路基面制度的管理
我國道橋施工中的防水路基面的建設還處于發展的初級階段，工具、技術、管理的思維模式等各方而的發展均不完備，各地的落實也存在著差異。因而，我們要學習外國的先進經驗和技術，引進道橋施工中的人才與管理模式和設計理念，并總結我國的道橋施工建設的實踐基礎努力研發新設備、新技術和新工藝，在大大降低道橋施工成本的同時，也要提高道橋施工的效率，使我國的道橋工程向前邁進一步。
5.3選擇適當的建筑材料
道橋防水層位于混凝土和瀝青混凝土層中間，因此，防水層必須選用不透水性強的物質，而且防水層還必須能使上下兩層混凝土有效的貼合、不變形和不開裂。實踐證明，原有的焦油聚氨酯防水涂層雖然抗水性好，但是粘合度差，不易和瀝青混凝土粘合，因此需要改進?，F有的新研制的防水涂層彌補了上述缺點，其防水性和粘合性都適用道橋防水施工路基面的處理，對路基面起到了保護作用。
5.4提高道橋防水路基面施工的規范性。
道橋防水路基面施工作業中，必須注重施工的科學性與規范性，防止防水層裂、破、竄、老。在道橋施工防水路基面處理作業中，必須注意以下幾點：
第一，在混凝土路面初凝后，應該做好拉毛處理，通過機械手段除掉混凝土路基表面的浮漿，可以增加表面的毛糙度，大大提高防水層與混凝土路面及瀝青混凝土層之間的粘合強度。不同的防水材料對基面的粗糙程度及深度要求不同，因此，基面的粗糙程度要因材而異。第二，一般不允許運送混凝土和砂漿的車子，從已拉毛處理過的混凝土橋面上通過，必須通過時，應采取措施防止拋撒混凝土和漏漿。第三，在進行防水層施工時，路基表面應該平整牢固，將凸凹不平處平整，清除油污、垃圾等。第四，噴涂防水涂料第一層時，要在涂料中適當摻加一定量的表面活性劑溶液進行稀釋，噴涂第二、三、四遍涂料時，要等待上一遍涂料干實后才能噴涂。第五，防水層做完后，在瀝青混凝土鋪裝層未上以前要嚴加保護，不得在其上打彎、倒車、急剎車等。
6結論
綜上所述，道橋施工中防水路基面的技術至今仍存在許多問題，只有在路橋建設中掌握路橋建設基本原則，把好質量的關卡，才能更好的促進我國道路橋梁建設事業更好的發展。
參考文獻
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
景觀（cityscape）是城市中由街道、廣場、建筑物、園林綠化等形成的外觀及氣氛。城市景觀是指景觀功能在人類聚居環境中固有的和所創造的自然景觀美，它可使城市具有自然景觀藝術，使人們在城市生活中具有舒適感和愉。道橋景觀主要是在工程建設中體現諸多方面的知識，隨著我國城市化發展的加快，市政道橋景觀設計也日益受到專業人員的廣泛關注。
一、市政道橋基礎設施建設對城市景觀的重要意義
隨著時間的推移，我國經濟與科學技術的快速發展，我國市政道路橋梁的建設也有了質的飛躍，可是市政道橋景觀設計卻沒有出現任何的變化，還在止步不前，傳統的景觀設計已經不能滿足我國對物質以及精神文明快速發展對城市環境質量的提出的需求。為此，只有加強路橋等城市基礎設施建設的景觀性將成為未來城市路橋基礎設施建設的必然趨勢。現如今，城市路橋工程特別是橋梁早已經成為城市中一道獨一無二景觀，它獨特的整體景觀常常與物質文明息息相關。橋梁憑借它巨大的體量、特殊的造型以及它所具有的社會發展與建設內涵，城市居民常常引以為傲。除此之外，橋梁一般還具有“紐帶”的戰略意義，常常作為城市文化的匯聚和城市形象的窗口，表現了一個地區的文化建設，甚至成為了一個城市的代表作，所以路橋景觀往往被賦予精神文明的深刻寓意。
二、道橋基礎設施建設景觀存在的問題及成因
1、市政道橋基礎設施建設景觀控制
市政基礎設施建設比較重視功能性，通常不全面或較少考慮市政景觀方面的問題，使道路在景觀上產生不和諧。主要涉及以下三方面情況，一是橋梁風格寓意不深，沒有體現出建設地域特色；二是市政路面材料尤其是車行道混用瀝青與混凝土，使道路色差比較明顯，影響城市整體美觀；三是道路附屬設施各異，路燈、候車亭、道路標志標牌等形式及色彩風格不協調，沒有實現理想的規劃目的。
2、存在問題的成因
一是專業人才知識結構不合理，在設計中忽略景觀性；二是在審批項目時城市規劃部門重視宏觀性控制，忽略景觀性控制，尤其是在控制協調一些附屬設施上存在不足；三是分階段進行建設，整體協調性上存在不足之處。建設、城管及交警等部門建設業主通常在部門及整體利益之間存在矛盾，各自為政，難以協調街道景觀的統一。上述原因不僅是因體制不順，還因設計建設管理等方面存在的問題，而后者應該是比較主觀的因素。
三、市政橋梁景觀設計
在市政開發建設中，尤其是我國江河遍布的城市區域，很多橋梁都需要進行建設，要將其融入城市景色于一體，與老城區相得益彰，延續傳統文化，已逐漸成為備受關注的研究領域。
1、橋梁景觀
橋梁景觀主要分為平面布局、線型、色彩、造型、裝飾、肌理等六大部分設計，橋梁景觀相伴城市景觀，景觀伴生效果在本質上是實現有機融合自然、人文環境及景觀。在設計中，橋梁景觀要適合于地形地貌，并對文化環境共生，橋梁建設要保護好建設區域的自然原生景觀等。
2、橋梁景觀元素設計方法
橋梁景觀主要是對橋梁形象定位進行謹慎處理，然后根據形象定位及分析采取圖式化方式進行處理，依次再進行設計橋梁標志組件，確定標志色及設計橋梁景觀元素等。形象定位涉及市民行為、城市精神、發展目標等，將其融入橋梁景觀設計理念中。在標志物及標志圖案設計中要進行多樣化比較，標志物及圖案尺寸要依據橋梁尺度進行確定。標志色設計要符合城市標志色，依據城市環境、文化等方面進行綜合確定，色彩的選擇要符合量化標準，配合紋樣色彩設計，并結合橋梁防腐涂裝。設計橋梁景觀元素主要涉及橋梁附屬的欄桿、花壇、電話亭、人行天橋及燈具等元素，在設計中同標志色要協調一致，并將標志圖案作為重要特征。
3、構建橋梁景觀設計協同機制
道橋設計及管理部門要在相應機制上予以必要的完善，聯合專業設計與景觀設計部門，吸收更多建筑師、雕塑師、環境藝術師等加入設計中，使橋梁景觀與功能、經濟及技術有機融合并得到完美體現，進而實現景觀設計的內涵。
四、道路景觀設計
1、控制道路綠化建設
在市政園林綠地系統中，道路綠化是其重要部分之一，也是構成城市文明一個主要標志，對于控制道路景觀具有非常重要的作用。
（1）選擇綠化植物
市政道路選擇綠化植物要實現藝術與功能兩種效果的綜合，植物配置中多采用鄉土植物，具有濃郁的地方特色，通常可采取整齊式行道樹及自然式園林道路兩種布置形式進行規范布置。整齊式園林行道樹可配置以下植物，一是主要是喬木并以草坪為輔，喬木高大具有良好的遮陰效果，還具有比較挺拔壯觀的景色，只是較為單調；二是灌木與喬木，不僅使景觀和季節變化增加，還附有韻律感與節奏感；三是配以灌木、花卉、草坪的常綠喬木，該形式不僅實現四季常青，還可體現出季節變化，是應用比較多的一種形式，尤其是采用不同花色的花卉進行布置，具有錦上添花的作用；此外，如條件允許可采取多行進行布置，不僅實現綠化面積的增加，綠化水平提高，還能實現噪音的有效降低，這是未來的發展趨勢。自然式園林道路可在道路兩側設置自然式林蔭路，不僅具有街頭綠地的作用，還能實現小游園的作用，特別是人們使用比較密集的一側，不僅能夠為人們提供自由出入林蔭帶用于散步休息，還能明顯防控車輛噪音、廢氣的不利影響，該形式目前應用比較廣泛。
（2）綠地景觀應設計豐富
城市立交橋下通常由于某些原因會被遺忘，甚至還可能成為廢物垃圾聚集地，因此在該區域要積極種植耐陰的垂直綠化植物，道路交通分流隔離島盡量不要采用水泥板，而應種植一些低矮植物，并及時進行修剪。最大限度地增加城市綠量，使道路環境生機盎然。
2、控制道路景觀其它要素
1、控制道路材質
選擇路面材料對于道路建成后的觀感具有重要作用，要從以下幾方面把握道路設計，一是選擇的道路面層材質要同整體效果相協調，尤其是顏色與質感的協調統一；二是取材要盡可能在當地進行，使地方特色得到良好體現，也利于控制建設造價；三是要符合道路應用所需功能，如滿足防滑系數等有關技術指標。
2、控制附屬設施
道路附屬設施通常含有路燈、公交候車亭及道路交通標志等，這些都是控制道路景觀的重要內容，對于景觀的整體性具有十分重要的作用。不同城市區域的景觀控制要求各不相同，道路設計及建設管理要統一定位相關附屬設施的風格，建設完成與整體環境具有整體協調性的新景觀。主要從兩方面采取控制措施，一是控制好歷史文化名城或文化街區，這對于道路附屬設施要求較高，其景觀設計應與城市或街區整體風格具有整體協調性。附屬設施要體現地方特色，在風格定位協調周邊環境，選擇的材質顏色及質感要符合整體風格。二是控制好城市新區，相應附屬設施要體現出時代感，具有簡潔風格，蘊含的文化氣息要濃厚，選擇的材質應體現出較高的科技含量。
綜上所述，道路與橋梁是重要紐帶，主要是體現出省市的文化與景觀建設，因此，我們應該加強市政道橋基礎設施的景觀設計，將實用性以及便捷性的景觀設計理念相融合，按照協調、質量等理念建設市政基礎設施。
參考文獻：
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隨著國內各高校自主招生工作的推進，人才培養模式和課程體系建設中的問題需要按照學生情況對癥下藥。由于自主招政策的實施，使得一部分學生的理論基礎知識相對薄弱，自主學習能力較差，而形象思維和實際動手能力較強，個性多樣且活躍，這部分學生比較適合具體任務和項目的學習。因此，高職道橋專業需要重點研究適合自主招生政策的人才培養模式，并在自主招生班級進行試點實施，以總結經驗，凝練特色，形成研究成果。
一、國內外關于項目人才培養模式的研究現狀及分析
據網上調查顯示，國外高等職業教育是在20世紀60～70年代快速發展起來的，并以其鮮明的辦學特色，贏得了社會的廣泛認可與歡迎，成為各國高等教育架構中不可缺少的組成部分之一，為國家的富強和發展奠定了基礎。如美國的“社區學院”人才培養模式、德國的“雙元制”人才培養模式、英國的“多證書”人才培養模式、新加坡南洋理工學院的CDIO人才培養模式等，但各國教育體制不同，其研究的方向各有差異。
我國的高職教育起步較晚，是在20世紀末，大約有近20年的歷史，其主要的改革和發展有10多年的時間，而高職人才培養模式的改革與研究是在近十年，并成為我國高職院校教育教學改革和研究的重點，高職人才培養模式既具有一般人才培養模式的特征，又存在高職教育類型的個性。因此，關于高職人才培養模式的理論研究，主要是將一般意義上的人才培養模式導人高等職業教育范疇，來分析與界定高職人才培養模式。由于自主招生實施時間較短，目前還沒有適合高職自主招生班級人才培養模式的研究。
二、學期項目人才培養模式構建
在道橋專業“校企共育、德能雙修、季節分段”工學交替的人才培養模式基礎上，假設保留原有“校企共育、德能雙修”的教育理念，將基于路橋工作過程導向的學習領域課程體系，改革為基于路橋施工企業一線工程技術與管理崗位工作項目的學期項目課程體系，將學習領域課程改革為學期項目課程，使學生在教師的指導下，完成未來就業崗位工作項目中的每一項工作任務，新的人才培養模式及課程體系將有效提高自主招生學生的學習積極性、自主學習能力和綜合職業能力。
三、學期項目開發及實踐的探索
開發學期項目是培養學生綜合職業能力的校內重要實踐環節，學期項目是人才培養模式研究的重點及難點，它是集理論教學與實踐教學于一體的工作化課程?？偨Y已開發實施的學期項目，可以將學期項目的開發分為兩種形式：一種是固定式學期項目，一種是隨機式學期項目。課程體系中的學期項目是固定式與隨機性并存，學校支持并鼓勵教師進行隨機性學期項目的開發，實際也就是鼓勵教師開發社會服務及技術研發項目。固定式學期項目直接進入課程體系，錄入教務管理系統;隨機式學期項目應該采用備案制度，按照實訓課程的實際教學數核定相應的工作量。
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1.固定式學期項目的開發
固定式學期項目應該根據每年進行的企業需求調研報告及畢業生跟蹤調研報告的調研結論，同時綜合企業專家的有關人才培養方案的修訂建議進行設定，并具有針對性的開發，要注意與時俱進，要能夠符合產業發展方向，該學期項目實施的時間是確定的。通過校企合作理事會教研活動研討后確定了前四個學期的學期項目，經道橋專業建設理事會的論證，最終確定了“路橋認知項目、全站儀數字化測圖項目、編制路橋施工方案、路橋分項工程工藝流程圖制作項目、路橋工程造價的編制項目、崗位技能訓練項目”等固定式學期項目。
2.隨機式學期項目的完成情況
隨機式學期項目的開發是指，專業教研室或教師接受社會服務，或進行社會實踐時而獲得的企業工作，任務具有隨機性，工作內容不固定，時間不固定，該學期項目的實施時間是與真實工作相對應的，都是多學科組合知識、技能體系的集合。下面是我校借助學院建設工作完成的隨機式學期項目列表。
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四、學期項目人才培養方案取得顯著成效
通過近兩年的探索和實踐，學期項目人才培養模式的教學實踐取得一定的成效。教師參與學期項目的開發和實施使教師的職業能力和教學水平得到明顯提高;制訂與企業合作開發固定式學期項目的課程標準，且編寫的項目化實訓教材已在教學中使用;學生的職業技能提高較快，在工作中的合作、創新意識和創造性得到有力的發揮，現場解決了很多意想不到的難題。
1.提高了教師的職業能力和教學水平
在與企業合作開發固定式學期項目的同時，教師通過調研、分析、討論等學習過程提高了自身的職業能力，通過實踐磨合提高了教育教學水平。在隨機式學期項目的教學中，教師鍛煉了應對挑戰的能力，面對實際工作既能快速地進入狀態，又能及時將該工作轉化成為教學案例，教師的職業能力和教學能力不斷得到提升。
2.取得了豐富的教學改革成果
為保障學期項目人才培養模式的順利實施，道橋教學團隊與企業合作開發固定式學期項目的課程標準，注重企業動態，做到與時俱進。在當前經濟發展狀態下，針對企業開發了一批適合市場、行業需求的項目任務。組織專兼教師組成開發團隊編寫項目化實訓教材，并在教學中使用。將學期項目分解成若干學習性任務，細化學習步驟，在項目實施時與生產實踐相融合，使受訓學生可快速形成能力，提高效率。
3.學生的學習能力、創新意識和合作意識得到提升
教師將工作任務布置給學生，與學生一起研討任務內容，通過查詢資料，研究解決問題的辦法。教師在學生完成工作任務的過程中給予指導，這樣的教學充分發揮了學生的主觀能動性和自我組織能力，調動了學生的學習積極性。實施教、學、做一體化，通過師生共同完成真實的工作任務，讓學生在做中學，使學生在自主學習過程中學會發現問題、分析問題和解決問題，培養了學生終身學習的意識和能力。
以實踐教學為重點的教學模式采用小組合作學習的教學組織形式，小組成員通過合作學習學會了與人相處，與人合作，為別人著想，學會了考慮別人的意見，采納他人的建議，理解他人的想法。學生互相學習，互相幫助，勇于承擔責任，培養了學生的合作意識和團隊精神。
五、實施過程中存在的問題及解決方案
在模式實施過程中，一直都存在這大大小小的問題，必須持續、深入探討解決問題的方法，找到適合的解決方案。
1.解決學情差異問題，探索實施“導生制”
由于學生接受知識和技能的程度以及速度快慢等存在差異，程度差、速度慢的學生需要在課后繼續完成任務。為解決這種學情差異所產生的額外教學學時問題，我們組織學生成立了學習社團，比如工程測量協會、力學協會等，讓好學生帶差學生，讓學生自己管理，互相幫助，共同進步，增強學生的學習的積極性，很好地解決了學情差異問題。
2.分組實施學期項目需要配備多名指導教師
隨機式學期項目由于其工作特殊性，一個任課教師不能及時解決多個組存在的技術問題，或者由于其工作涉及知識的復雜性不能全部解答，造成學生的學習效率和工作降低的情況，故建議配備多名組合型指導老師，使知識和技能合理搭配，這樣會增強教師的指導積極性和效率，學生的學習效果也會更佳。
六、深化教學改革創新的對策及建議
1.深化校企合作，研發“學期項目”
設想以為企業進行技術服務工作為源頭，鼓勵專業教師下企業實踐鍛煉、參與社會服務及科研項目，大力研發“學期項目”，聯合多個路橋企業形成具有一定規模的“學期項目”人才培養模式，將企業與學校深層次結合在一起，共同完成人才的培養工作。
2.實行彈性教學管理機制
課程設置彈性銜接，實行項目化課程教學改革，采取彈性的教學管理機制，以“學期項目”為主導，讓學生更多的走進社會，接受真實工作的磨煉，得到更多的職業素養和職業技能，實現使管理為教學服務為學生服務的理念。
目前，2013級學生在參加生產實習項目中體現出較大的優越性，其頂崗能力得到企業的高度認可。同時，我們的學生在省級各類大賽中也取得了優異的成績。在已有成績的鼓舞下，未來我們會在“學期項目”的開發和教學實施上加大投入力度，以骨干院校的道橋重點專業建設為平臺，在2014、2015級自主招生班級進行新的人才培養模式的實踐，并在實踐中研究，在研究中完善。
參考文獻：
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1.市政建設道橋施工關鍵技術的應用
隨著社會經濟的不斷進步及科學技術的快速發展，在道路橋梁工程建設中越來越多的新技術、新工藝應用于施工當中，這些技術的應用極大地提高了我國市政建設道路橋梁建設的質量，并推動了我國道路橋梁事業的快速發展。這些技術在市政建設道路橋梁施工中的大量應用，不僅能夠確保工程施工的整體質量，還能延長工程項目的使用周期，實現企業發展的社會效益和經濟效益。
1.1混凝土施工技術
在路橋工程施工中，混凝土施工技術占有重要地位。在進行道路橋梁樁基和基礎環節施工中，其護壁澆筑作業要選用強度一致的混凝土，在樁基施工過程中，護壁高度要比地面超出50厘米，同時做好樁基護壁的防水工作。在混凝土澆筑施工前，要對混凝土的用料進行詳細檢查，確定配比率。由于橋梁工程還涉及到水下作業，因此必須提高水下澆筑的處理技術，只有這樣才能避免混凝土出現坍塌問題。嚴格按照施工要求選擇符合施工規范的混凝土，才能提高道路橋梁工程的整體質量?；炷潦┕ぜ夹g在整個施工過程中十分重要，基于此，在道路橋梁工程施工前施工企業必須做好施工準備工作，如對底部進行認真檢查，避免出現滲水和沉渣現象，當發現問題時，要根據實際的施工情況，采用科學有效的處理方式進行處理。
1.2體外預應力加固技術
在預應力筋安裝前，施工企業必須對每個錨具進行詳細檢查，確保其質量。尤其是粗鋼筋的螺桿和螺母的匹配情況，必須對每個都進行試擰作業。對于水平筋和斜筋分別采用兩根粗鋼筋或斜桿為型鋼的情況，要先固定斜筋和水平滑塊，同時固定斜筋的上錨固點?；瑝K選用臨時支架的方式在其墊板的位置上進行定位，隨后在水平筋穿入。穿筋過程中必須確保水平筋兩端絲頭長度的一致性，對滑塊位置進行檢查且將滑移量進行預留。為降低張拉錨固時螺母擰緊難度，將兩水平筋螺母上緊，并確保水平筋的中心對準滑塊錨孔。
1.3路橋工程過渡段施工技術
1.3.1設置橋頭搭板
橋頭搭板方式是現階段處理路橋過渡段橋頭跳車問題的主要方式。為有效對沉降差進行消除，可以根據施工的具體情況，選用與之相適應的搭板，這種搭板必須能夠承受全部行車荷載。
1.3.2臺后填筑
橋梁兩端出現路堤沉降問題，其主要原因在于地基、路基、路面三方面壓縮變形形成。其中，地基產生壓縮變形情況的主要原因在于路基路面的恒載和車輛荷載產生變化。在面層填筑過程中，當搭板與橋面擁有相同的面層結構及厚度，就不會出現沉降差問題。
1.4道路橋梁伸縮縫施工技術
伸縮縫安裝之前，安裝時的實際氣溫與出廠時的溫度有較大出入時，須調整組裝定位空隙值，伸縮縫定位寬度誤差為±2mm，要求誤差為同一符號，不允許一條縫不同位置上同時出現正負誤差。安裝時伸縮縫的中心線與梁端中心線相重合。如果伸縮縫較長，需將伸縮裝縫分段運輸，到現場后再對接，對接時，應將兩段伸縮縫上平面置于同一水平面上，使兩段伸縮縫接口處緊密靠攏，并校直調正。用高質量的焊條，逐條焊接，焊接時宜先焊接頂面，再焊側面，最后焊底面，要分層焊接，確保質量，并及時清除焊渣。焊接結束后用手提砂輪機磨平頂面。
固定后應對伸縮縫的標高應再復測一遍，確認在臨時固定過程中未出現任何變形、偏差后，把異型鋼梁上的錨固鋼筋與預埋鋼筋在兩側同時焊牢，最好一次全部焊牢。如有困難，可先將一側焊牢，待達到預定的安裝氣溫時，再將另一側全部焊牢。注意焊點與型鋼距離不小于5cm，以免型鋼變形。在焊接的同時，應隨時用三米直尺、塞尺檢測異型鋼的平整度，平整度應控制在0-2mm范圍，否則很容易出現跳車現象。在固定焊接時，對經常出現的預留槽內預埋筋與異型鋼梁錨固筋不相符現象，要采用U型、L型、S型鋼筋進行加固連接，以確?？p體與梁體的牢固連接。連接處焊縫長度應不小于10cm，應按照規范要求，采用淺接觸，保證焊接長度。嚴禁出現點焊、跳焊、漏焊等現象。伸縮縫焊接牢固后，應盡快將預先設定的臨時固定卡具、定位角鋼用氣割槍割去，使其自由伸縮，此時應嚴格保護現場，防止車輛誤壓。
2.市政建設道橋施工質量控制
現代社會對于一切事物的發展都著重強調可持續發展的理念，在科學技術高速發展的今天，可持續發展理念是一切事物發展的動力與源泉，并須引起所有行業和從業人員的高度重視。我國城市建設道橋施工技術發展與應用有著悠久的歷史，并且在逐步發展和完善過程中，已經形成了一套完整、科學、系統的施工技術理論體系。但是隨著時代的發展和科學技術的進步，無論多么先進的技術、理論，都必將被時代所淘汰。因此，道橋施工技術也一定要堅持可持續發展的戰略，在吸收傳統施工技術的同時，還要積極尋求新的施工技術方法與措施。路橋施工技術的可持續發展，可以從以下幾方面入手：
（1）與時俱進，創新發展路橋施工技術的發展，必須堅持與時俱進的精神。路橋施工技術要在不斷摸索、研究的過程中，以創新的形式向前大步發展。路橋施工技術作為現代城市道路建設工程技術應用的一個重要學科和門類，它在很多方面與其他建筑行業的施工技術是相通與互補的，但是同時它也有著自己的顯著特點。路橋施工技術的發展涉及到建筑技術、施工技術、安全管理等諸多方面的技術問題，所以其創新發展決不能是片面的創新，而是要全方位、立體化、多角度的創新發展，這樣才能符合國內路橋施工要求。
（2）提高路橋建設工程從業人員的整體技術水平目前，我國路橋建設工程從業人員的整體素質相對較低，普遍缺乏專業知識和高新技術的儲備，這是難以滿足現代路橋施工技術可持續發展要求的。如果想保證和堅持路橋施工技術的可持續發展要求，就必須加強對路橋建設工程從業人員的崗位培訓和專業知識的教育，以提高路橋建設工程從業人員的整體專業技術水平，增強其責任心和工作熱情。同時，路橋建設工程從業人員還要嚴格按照預定的施工組織計劃、施工方案和技術措施，進行精心的管理和操作，要全面保證路橋施工的進度和質量。
3.結束語
綜上所述，伴隨科技的進步及經濟的發展，我國道路橋梁工程施工技術也得到了極大的發展，更多新技術、新工藝得以開發利用，促進我國道路橋梁工程使用壽命不斷延長，提高道路橋梁工程施工技術水平，是確保工程施工質量的前提條件，也是企業生存與發展的重要基礎。
【參考文獻】
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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）38-0097-02
我國“十三五規劃綱要”第七篇“構筑現代基礎設施網絡”中提到2020年，我國高速鐵路營業里程達到3萬千米，覆蓋80%以上的大城市，新建改建高速公路通車里程約3萬千米，新增城市軌道交通運營里程約3000千米，基本建成京津冀、長三角、珠三角等城市群城際鐵路網，建設其他城市群城際鐵路網主骨架。從此規劃可以看出，隨著經濟發展和鐵路、公路網、軌道交通新建及改造建設工作的不斷深入，道橋工程技術人員在當前和今后一段時期內需求量還將不斷上升。但隨著高校畢業生的增多，在人才市場上的競爭越來越激烈，用人單位對畢業生也提出了更高的要求。如何提高學生在就業市場中的競爭力，高校的培養教育是非常重要的。
2004年由麻省理工學院、瑞典皇家工學院等4所大學創立CDIO教育模式。CDIO是構思（Conceive）、設計（Design）、實施（Implement）、運行（Operate）4個英文單詞的縮寫，它是“做中學”和“基于項目教育和學習”的集中概括和抽象表達，它以工程項目從研發到運行的生命周期為載體，讓學生以主動的、實踐的、課程之間有機聯系的方式學習工程，使學生養成現代工程技術的職業素養[1]。
2007年，美國土木工程師學會（ASCE）出版的專題報告《2025年的土木工程》，在有關工程師培養改革方面，進一步明確了大學教育將工程理論和工程實踐結合的重要性，指出了持續學習的能力、團隊協作與溝通能力、創造性的思維能力是21世紀土木工程師的立業之本。這與CDIO工程教育理念（全過程培養學生的工程能力）基本相同。
綜上所述，對土木工程這一與實踐緊密結合的學科專業，我國及世界多個國家都認識到：當今社會，學校不僅要培養學生的專業知識，還要培養學生的動手實踐能力、團隊協作能力、溝通能力、創新思維、工程管理等多方面的素質，造就適應現代土木工程需求的“高素質”人才[2-3]。
本文將結合我校土木工程道橋方向橋梁工程畢業設計這一教學計劃中最后的重要教學實踐環節。首先指出我校在畢業設計這一環節中出現的問題，接著，針對這些問題分析討論如何在畢業設計環節更好地貫徹實施“高素質”具備工程能力本科畢業生培養的途徑和方法。
一、橋梁工程畢業設計中存在的問題
1.學生對待畢業設計態度不夠端正，不認真，不積極主動，缺少鉆研精神。相當一部分同學對待畢業設計的態度是敷衍了事，但求及格能畢業就行。在這樣的態度下，進行橋梁方案比選時盡可能地選擇較為容易完成的等截面的簡支轉連續橋型方案。只有少部分同學進行變截面連續梁或者連續剛構的設計。對于鋼管混凝土等橋型則基本沒有同學愿意做。在進行橫向分布系數計算、沖擊系數等手算內容時也是根據范例照葫蘆畫瓢，缺少自己的獨立思考，對于計算結果的對錯也不加判斷，直接將其帶入進行后續的內力計算，從而導致最后的結果也是錯誤的。例如：有的同學連續梁的基頻算出來小于1.5HZ，有的是大于14HZ，明顯不符合連續梁的基頻合理范圍，從而導致求得的沖擊系數過小或是過大，影響活載內力結果。
2.CAD工程圖繪制能力弱，缺少基本的繪圖常識。畢業設計要求提交的圖紙成果較多。主要有方案比選圖、橋型布置圖、主梁構造圖、鋼束布置圖等。很多同學在圖紙繪制時犯一些低級錯誤：例如不按實際尺寸繪圖，各部分構造比例不協調；立面圖與平面圖不對應，尺寸標注字體太小，圖紙布局不合理等。由此反映出很多同學對于基本的繪圖常識不了解，平時對實際工程圖紙關注少，對一些基本的繪圖命令掌握不好，沒有養成良好的圖紙繪制習慣。
3.利用專業軟件完成畢業設計主要的計算內容，缺乏對結果正確與否的判斷。由于畢業設計橋型為多跨連續梁，為多次超靜定結果，學生主要依靠橋梁博士軟件或者MIDAS完成主體計算內容。在畢業設計中需要花時間學習如何利用軟件進行建模，特別是施工過程如何準確地在軟件中加以模擬費時較多。所以很多同學只管利用軟件能算出個結果，而對于結果的對錯卻缺少初步的判斷。例如有同學在支座不均勻沉降值輸入時小數點搞錯，多輸入10倍，造成活載內力結果很大卻還繼續往下配筋，做了無用功。有的同學在施工過程中邊界條件設置錯誤造成計算結果有誤卻不知道問題出在哪里。在進行配筋后的驗算時，很多同學對于截面應力驗算不能通過的情況不知道如何進行調整，亂調一氣，造成越調整問題越多。出現以上問題，總的來說還是學生基本力學概念不清晰，出現問題時不懂得如何從受力原理出發分析產生問題的原因從而有的放矢地進行調整來解決問題。
4.部分同學對畢業設計投入時間、精力不夠。部分同學在畢業設計初期尚未找到工作，因此無心做畢業設計，耗費較多時間外出找工作。另外，考研同學因為要準備研究生復試，在接近一個月的時間里也基本沒有進行畢業設計。這樣就導致這部分同學需要在畢業設計剩下的時間內趕進度，造成畢業設計質量不佳。
5.“雙師型”畢業設計指導教師數量嚴重不足。近幾年學院教師學歷學位的不斷提升，一大批高學歷的年輕教師走上了大學的講壇，盡管這些年輕教師理論基礎雄厚，自學能力強，思維敏捷，但大多從高校到高校，從書本到書本，理論知識具備但缺乏實踐鍛煉，動手能力欠缺，普遍存在“重科學研究，輕工程實踐”，再加上高校“重論文、輕應用”等評價體系的錯位，使專業教師自身不重視工程實踐。
二、橋梁工程畢業設計教學改革途徑和方法
1.將生產實習與畢業設計及今后工作相結合。我校道橋專業學生的生產實習安排在大四上學期，總共八周。同時將暑假的時間也利用起來實習，所以學生在實習單位能夠有16周的實習時間。在安排實習時，詳細了解實習單位將來的用人需求，然后將符合條件的學生安排過去。由于有足夠長的實習考察期，用人單位一般都會優先錄用在實習期間表現良好的學生。這些同學的畢業設計題目跟生產實習期間的工程項目結合起來做，學生進行畢業設計的興趣較高，愿意主動思考解決在畢業設計中遇到的問題。還有的同學畢業設計選題為今后工作的內容，為了提高在今后就業單位的競爭力，這部分同學愿意選擇一些具有挑戰性的題目，并且很積極主動地完成。例如：有個同學的就業單位主要是進行鋼管混凝土拱橋的施工，他的畢業設計橋型就選擇了鋼管混凝土拱橋，且利用MIDAS軟件進行建模計算，雖然該同學之前從未用過該軟件。但在老師的指導和自己的鉆研下順利地利用MIDAS軟件完成了鋼管混凝土拱橋的3維建模以及施工過程的模擬，最終很好地完成了畢業設計，該畢業設計還被評為學校優秀畢業設計。
2.對學生進行工程圖紙繪制基本常識的培訓。在進行畢業設計前，在計算機房，花兩天時間對畢業生專門講解工程繪圖的一些常識，包括圖框怎么確定；說明字體、標題、標注字體大小如何確定；如何利用分層進行繪圖；圖紙如何合理布局；常用的一些繪圖命令的講解。并且針對以往同學容易犯的錯誤專門進行強調。然后結合交通部T梁和斜腹板小箱梁標準圖進一步讓同學們認識到正規的施工圖紙應該繪制成什么樣。實踐表明通過這樣集中培訓后，基本可以杜絕以往同學易犯的繪圖中的一些低級錯誤，且繪圖效率和圖紙質量明顯提高。
3.加強過程控制，定期組織集中討論。指導老師除了平時在網上通過QQ、微信等方式及時解答同學在畢業設計中遇到的問題外，每周至少組織所帶同學集中在一起面對面的交流畢業設計進展以及討論相關問題。通過這樣的交流討論更能激發同學的學習熱情，許多問題也在討論中迎刃而解，且大家印象深刻。同時也鍛煉了大家的團隊協作能力。
4.提高專業課程教師工程素養，加強“雙師”型師資隊伍建設。一是向專業教師開展有計劃、有步驟、有重點的培養培訓工作，健全專業教師到生產單位進行工程實踐、學習交流的機制。鼓勵支持教師赴企業掛職鍛煉，參加工程項目設計、產學研合作項目研究和技術服務。二是積極開展國際合作與技術交流，培養具有國際視野的教師隊伍，選派教師到國外高等院校學習和開展合作項目研究，選派教師到國際知名企業進行培訓。三是建立一支數量質量穩定、來自生產一線、實踐經驗豐富的兼職教師隊伍，健全專兼結合、校外專家兼職授課機制。四是提倡、鼓勵、促進教師積極參加注冊工程師考試認證、申報工程系列職稱，努力承擔工程設計、檢測、鑒定、咨詢等技術服務項目，參與各種工程技術評審會議，全方位地提升專業教師的工程素養。
三、結語
通過對近幾年來在道橋方向橋梁工程畢業設計中存在的問題分析及探討。文章給出針對性的解決問題的方法及手段。通過將其運用于橋梁工程畢業設計指導中取得了比較明顯的教學效果改善，畢業設計以及人才培養的質量也得以提高。
參考文獻：
作者：尤培波 宋帥奇 劉恒 單位：河南城建學院
教師應順應潮流，充分利用網絡資源進行教與學的活動。授課教師可以專門創建一個橋梁工程的課程網站，介紹國內外橋梁建設的最新進展和研究成果，橋梁文化和橋梁人物，設置系列課程鏈接，引入兄弟院校專欄，不斷更新和豐富網站內容，打造特色鮮明的網站風格。將課程相關內容，如多媒體課件、工程案例、課外閱讀資料、各種橋梁結構的實際工程的圖片和視頻資料等到網站上，供學生下載閱讀和欣賞。同時開辟留言板塊，方便學生與教師的交流。通過提供這樣一個課外學習與交流的平臺，可大大激發學生對橋梁工程自主學習的興趣，充分培養學生的空間想象力和創造力，既有力彌補了課堂容量的不足，又增強了教學效果，大大提高了教學質量。
優化課堂內容課堂教學是高等院校教育的主陣地，理論課講授時切忌追求面面俱到，但求學會，必須注意處理好重點和難點的關系。根據教學大綱合理安排教學內容，在優化課程教學的基礎上重視對本課程重點與難點的處理。首先要明白學生在學習這些知識前需要哪些前期知識，其次要清楚學生學習的難點何在，然后認真備課，讓學生掌握重點，幫助學生理解難點。如橋梁結構構造教學，這部分內容規定性的東西多、內容零散，在授課時應進行適當歸納與分類，盡量使其條理化和簡單化，便于學生理解和記憶。同時，積極探索N+1的教學模式。比如教學任務15周，教師授課14周，學生有1周的時間練習、討論、答疑等。具體操作過程：教師選定某一章節的內容，將學生分為幾個小組，提前讓學生自己看教材，查找相關論文等課外資料，自己動手制作課件，然后將課件發送給教師。教師負責篩選一至兩個優秀課件，讓學生課堂上現場教學，然后讓其他學生提出疑問和建議，最后教師本人做總結。采用探索N+1的教學模式，可有效激發學生自主學習的動力和興趣，尊重學生的課堂主體，提高課堂教學質量。
由于許多條件的限制，現場教學往往被很多高校所忽視，若條件許可一定要安排這一環節，并應給予充分的重視，切忌走馬觀花，使現場教學流于形式，喪失現場教學所應達到的效果?，F場教學需要和課堂教學緊密結合，合理安排時間及現場教學地點，應注意選取比較有代表性的已建、新建及在建橋梁工程?，F場教學時，首先將學生分成若干小組，先安排學生自由參觀，然后由教師一一介紹?，F場教學更應注意組織教學秩序，否則既不能保證學生安全，又無法達到預期的教學效果。通過現場教學與課堂教學的結合，可以使教師所講的橋梁工程專業知識更加切實、生動、易接受，同時也提高了學生的工程實踐能力，增強了學生作為道橋人的責任感和自豪感。
橋梁工程是一門專業性很強的課程，其教學效果直接影響到道路橋梁與渡河工程專業學生的專業素養，而且對學生的實踐能力要求很高。所以，應大力改革傳統的教學方式，采用多媒體、網絡教學與傳統教學相結合的方法，積極優化課堂內容，加大現場教學力度，注意與工程實際相結合，大力改革作業教學，促進整個教學質量的提高。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）01-0250-03
0 引言
2011年，教育部高職高專100所骨干院校建設任務啟動，青海交通職業技術學院“工程造價”專業作為該院申報的重點專業，其建設任務之一是進行《橋涵工程技術》課程開發，并出版教材[1]。然而，橋涵類課程涉及的專業知識既廣且雜已是眾多高職院校的共識，《橋涵工程技術》的能力目標、建設理念、課程設計等內容就成為首要研究的核心問題。
1 課程能力目標的確定
1.1 就業崗位分析 根據青海交職院招生就業辦的統計數據，“工程造價”專業近3年畢業生的就業崗位如圖1。
通過以上分析可以發現，“工程造價”專業畢業生的主要就業崗位為施工崗、監理崗，兩者所占的比例約占80%，在全國其他交通類高職院校中也存在相似情況。因此，《橋涵工程技術》課程的教學內容應能滿足施工、監理崗位的工作需求，從體現專業特色角度也應滿足“造價”崗位需求。
1.2 課程能力目標分析 根據我國教育部相關文件，高職教育的培養目標是“高端技能人才”。通過省內外眾多道路橋梁企業的調研，“高端技能人才”一般應具備以下的專業特質：
①具備橋梁圖紙審查能力，即在看懂專業圖紙的基礎上，熟悉設計施工規范及相應原理，能指出圖紙中的不妥之處。
②對常見的分部分項工程，具備編制施工方案的能力。即要求在熟悉工藝流程及規范條文的基礎上，具備扎實的施工計算能力。
③具備一定的工程分析能力，能根據現場實際狀況靈活施工、靈活監理。
2 課程建設理念
我國高職教育只有十幾年歷史，在以往課程建設中，往往參照本科院校模式，以在校學生作為課程建設的服務對象。隨著近年高職教育如火如荼的發展形勢，“校企合作”、“校企共建”等理念已成為共識，道橋專業各項執（職）業制度不斷完善，各種新材料、新技術亦層出不群。因此，《橋涵工程技術》課程建設必須適應新的形勢，建設理念必須做相應調整。
2.1 課程的社會服務性 學校與企業缺少利益紐帶，導致“校企合作”、“校企共建”的口號在實際工作中，落實的并不理想，這是目前高職教育中普遍存在的現象。對于道橋高職而言，學校往往處于“求人”的境地，企業占據技術、經濟的優勢地位，往往表現高調。
要落實好“校企合作”，學校應能為企業提供一定技術服務，幫助企業提升實力。就課程建設領域而言，課程內容應具備“社會服務性”，服務對象包括“學生、企業、社會”三個層面。即課程不僅適合在校學生學習，也可作為企業培訓教材，亦可供社會工程人員參考。因此，在教學內容的開發上，就必須突出實用性、先進性、經濟性，與企業實際生產工作聯系緊密，傳統的概念介紹性質的橋梁教學明顯是不合適的。
2.2 執（職）業性 我國目前正積極推進和完善各項執（職）業制度。高職教育必須適應國家建設的大背景，高職生應能適應相關專業的執（職）業考試，了解相關法規政策，在工作中合法執業。
與道橋造價專業相關的執業資格有：建設與城鄉住房部推出的建造師、交通運輸部推出的公路監理工程師、公路檢測工程師、公路工程造價工程師等。取得相應的執業資格是在該行業長久發展的必經之路，也是其自身能力獲得社會認可的一種體現。因此，在課程內容建設中，應引入“執（職）業資格”的相關專業要求進行人才培養。
3 課程設計
3.1 教學對象研究 課程教授對象主要是在校學生，青海地區高職學生普遍存在學習興趣低、能力差的現象。另外，對于在企業一線工作的絕大多數技術人員，其專業知識、能力存在嚴重的“偏科”現象，即能適應目前所從事的具體工作，但無法拓展相關聯的專業知識和能力，專業面狹窄且有較大局限。
3.2 教學方法的思考 目前高職教育中較為先進且普遍認可的方法是“基于工作過程的項目引領、任務驅動”。這種教學方法學習目標明確，通過具體的工作任務來應用知識、鍛煉能力，是一種比較理想的方法。但對教師要求極高，既要有豐富的專業理論，更要有豐富的工程經驗，還要有大量時間精力來設計適合的工作任務，才有可能達到較好的教學效果。
橋涵課屬于難度較大的專業課。在實際教學中，在學生沒有任何相關專業印象的前提下，不可能每節課均布置任務。本次教學研究中，認為相對比較合理的教學方法是：
①根據課程內容，劃分能力目標。不要求每個課時均完成一定任務，但3～4個課時應實現一定目標（難度較高的任務，時間可延長）。
②案例教學法是土木工程專業教學中較為常見的方法，工程界一向有“看案例，學工程”的說法，教學效果較為理想[2]。
③展現直觀的工程實體，應用于教學。
如南京交職院在校園中現澆了多根鉆孔灌注樁（埋設了聲測管，并刻意制造了一些有缺陷的樁）、箱梁、空心板、簡支梁橋，可以進行樁基檢測、混凝土保護層檢測、混凝土強度檢測、橋梁動靜載試驗等內容的教學，圖2所示。
3.3 教學單元設計 以“校企共建”為基本原則，建設既可以用于課堂教學，又可以用于企業技術培訓的課程。突出重點，以“單元、任務、練習”為基本單位，構建課程框架。針對目前橋梁設計施工中的基礎知識、關鍵知識，突出實用性，構建高職特色的橋梁課程結構。初擬總課時數86，其中實訓課時20，基本單元如表1所示。
3.4 課程特點 了解專業技術發展方向，熟悉橋梁基本構造及重要規范條文，訓練設計施工中常規計算能力，突出地域特點，強調質量意識，通過案例活學工程原理，以求靈活施工、靈活監理、靈活變更。課程具體特點如下：
①教學內容精深，教師角色從以前的“基本概念介紹、基礎知識講解”轉變為“術語、設計施工原理、工程應用情況”的講解，對教師的專業要求相對較高。
②從橋梁基本構造、設計原理、病害預防及治理、施工監理應用等四方面進行課程開發，體現其相互聯系。
③對復雜橋型僅在個別單元進行了常規介紹，圍繞最常見的公路橋型進行單元設計，內容實用、細致。
④教材中每個單元均有相應的ppt文件、視頻文件、專業論文等資源，資料豐富，可以實現“教材與教案的二合一”。
⑤課程建設引入職業考試內容，職業題庫始終處于“動態、可持續”的狀態。
⑥一些單元中分析了由于設計、施工不當引起的工程病害，強調了“質量意識”。
⑦課程建設體現了地域特色，如青海省凍土、鹽漬土地區的橋梁施工特點均有所體現。
⑧與一般教材中僅提供殘缺的圖紙資料不同，本教材中提供了最常見橋型的完整圖紙，技術價值高，也有利于學生實現“自我考核”。對新材料、新技術的應用也有所介紹，以求“開拓眼界”，提高學習興趣。
4 結束語
知識、能力、素質的劃分是相對的，知識不經內化不能形成素質，內化了的知識不經運用，也不可能形成能力[3]。合理設計教學內容，通過各種案例從不同角度進行啟發拓展，采取“一講一訓練”的方式突出練習的重要性，“技術實用”是本課程建設的主要特點。該套教材已試用近2年，效果較為理想。
參考文獻：
關鍵詞：道路與橋梁工程；生產實習；駐地實習；教學研究
中圖分類號：TV3-4； G642.423 文獻標志碼：A 文章編號：
10052909（2013）04011004
道路與橋梁工程專業是一個實踐性很強的專業，學生畢業后絕大多數在道路與橋梁工程生產第一線從事工程設計、工程施工和工程管理等方面的工作。西南石油大學土木工程與建筑學院的道路與橋梁工程專業以培養“強施工、能設計、懂管理”的高級應用型人才為目標，長期致力于加強學生理論學習和實踐鍛煉教學模式的探索。目前，土木專業類院校對實踐教學環節尤為重視，以西南石油大學本科培養方案（2009版）為例，道路與橋梁工程課程實踐教學環節包括道橋工程認識實習、工程地質實習、工程測量實習、道橋工程設計實習、道橋工程生產實習、道橋工程畢業實習及論文（設計）等六大部分，累計實習學時30周。其中道橋工程生產實習共4周，是僅次于道橋畢業實習及設計的一個重要實踐性教學環節。
道路與橋梁工程生產實習具有延續時間長、涉及知識面廣的特點。學生通過生產實習，深入道橋工程工地一線參加生產勞動，理論與實踐相結合，系統地深化鞏固所學理論知識，綜合應用各專業知識，在實習中鍛煉和培養自己的動手能力、獨立工作能力和分析解決問題的能力，并積累工程經驗。同時也使學生初步了解道路與橋梁工程施工的工作特點，獲得道路與橋梁工程專業的感性認識，熟悉常用建筑材料、橋梁結構形式與構造特點、施工技術及施工組織管理等方面的專業知識，為后續課程的學習打下基礎。因此，生產實習對道路與橋梁工程專業學生工程技術能力和創新能力的培養起著舉足輕重的作用。
一、傳統生產實習的組織方式及特點
西南石油大學土木工程與建筑學院道路與橋梁工程專業自2002年創辦
至今已有近8年的時間。結合石油類高校特點，根據生產實習教學大綱和教學計劃，道路與橋梁工程專業生產實習時間一般安排在第六學期末。此時，專業基礎課的學習基本完成，部分專業課的學習也已開始，學生已具備一定程度的專業知識，生產實習就成為學生入學以來第一次真正意義上的實地練兵[1]。西南石油大學土木工程與建筑學院道路與橋梁工程專業2005年至2008年4屆學生的生產實習均采用參觀的傳統模式。
（一）傳統生產實習組織方式
西南石油大學傳統的生產實習方式和絕大多數高校一樣，主要有兩種形式，即集中參觀實習和自聯實習。
1.集中參觀實習
集中參觀實習是指在實習帶隊指導教師統一領導下的集體實習，即“統一指揮、集體行動、教師或現場技術人員講授、學生聽講、現場觀摩、親身體會”[2]。這種實習模式其優點在于整個實習過程能對所有實習學生進行思想、業務和紀律等方面的教育、指導和管理，既有深入施工現場進行觀摩和實測的過程，又有現場工程技術人員進行專題講座的環節，同時指導教師還能隨時檢查、指導實習進程[3]，實現了指導教師在生產實習期間對學生學習和安全的全程掌控，因而可確保實習任務的順利完成。
2.自聯實習
自聯實習即學生自主聯系實習單位，完成實習任務，返校后通過生產實習答辯和實習報告等考核環節給予學生實習評價的實習方式[4]。這種實習方式的優點在于，學生通過自主與實習單位接觸，鍛煉了溝通交流能力。實習時間由學生和實習單位協商，學生能夠利用更多的時間了解工程建設，更加深入、完整和系統地把握整體工程。此外，還可利用生產實習機會增加學生就業意向單位。
（二）傳統生產實習組織方式的缺點
1.生產實習教學資源相對短缺
道路與橋梁工程專業生產實習不同于建筑工程等專業，可以以一個相對穩定的地方作為生產實習基地安排實習。道路與橋梁工程專業生產實習需要根據工程項目的情況來制定生產實習計劃，確定
實習地點。而大型橋梁和道路工程項目往往遠離城市，就近尋找有價值的工程項目相對較難。同時，隨著高校連續多年擴招，我校道路與橋梁專業實習學生人數也從2005年的60人逐年上升到2012年的100多人。能夠提供生產實習現場的施工企業考慮到施工工期、施工進度、安全生產及管理等方面的因素，一般不愿意接受這么多人的參觀實習。因此，道路與橋梁專業生產實習教學資源相對短缺。
2.生產實習經費不足
由于受專業特點限制，道路與橋梁專業生產實習現場往往離學校較遠，加上學生人數較多，由此產生的交通費和住宿費是一個龐大的開支。實習期間還有補助費、專家講課費和實習工地收取的管理費、指導費等，支出較大，學校能夠提供的生產實習經費常常十分有限，常常入不敷出。
3.生產實習內容及深度均未達到要求
盡管生產實習指導書對實習內容（如：路基工程、路面工程、橋梁工程、涵洞工程等）提出了詳細的要求，但由于施工工期較長，在實習期間學生的實習任務很難全部完成。集中參觀實習需要老師詳細指導，然而學生人數多，帶隊教師少，無法達到“一對一”講解，因此集中參觀實習往往變成“走馬觀花”，實習深度無從談起，實習質量受到嚴重影響。
4.生產實習的指導和管理不到位
傳統實習方式中自聯實習雖然優點較多，但卻存在指導和管理不到位的不足。學生自行聯系實習工地，實習場地分散在全國各省，實習指導教師難以進行長時間的深入指導；部分實習工地指導人員缺乏責任感，不管學生實習效果與表現，都能得到評價較高的實習評語，甚至個別沒參加實習的學生，也能通過關系拿到完成了生產實習的實習回函和實習單位鑒定表。
二、生產實習方式的改革
從2009年開始，西南石油大學道路與橋梁工程專業教師進行了生產實習的改革探索，逐步摸索出一些可行的生產實習方式，其中以現場駐地實習為主的生產實習具有較好的效果。
（一）現場駐地生產實習組織方式
現場駐地生產實習方式是相對傳統生產實習方式中的集中參觀實習方式而言的。這種方式是由帶隊教師根據學生的特點和實際情況，通過聯系實習單位，安排學生與施工技術人員同吃同住同工作，學生深入到施工現場，直接參與項目的施工和管理，由實習單位和學校實習隊共同指導學生完成生產實習教學過程。
（二）現場駐地實習的特點
1.生產實習內容全面化，生產實習環節多樣化
安排學生現場駐地實習的工程項目，往往
在沿線不同地方同時進行幾個工序的施工，涉及內容涵蓋了路基工程、路面工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程及附屬工程等。例如2009年的成灌高速鐵路施工、2010年的成簡快速路施工、2011年的成綿樂城際鐵路施工、2012年的成都第二繞城高速公路施工等項目，沿線同時在進行路基路面施工、樁基礎施工、橋墩施工、上部結構混凝土澆筑、預應力鋼筋張拉和橋面鋪裝等，學生在實習期間可根據自己的情況進行各個工序的學習。因此，整個實習期間，學生的實習內容全面豐富。
在生產實習期間，為保證實習質量，達到教學目的，必須合理安排生產實習環節，切忌一個環節到底的模式。現場駐地實習環節一般安排4～5個，第1周安排學生進行工程測量工作，溫習和鞏固測量知識；第2周安排學生進行現場施工檢測工作，熟悉專業知識；第3周安排學生到項目試驗室，讓學生學習試驗知識；最后1周可以安排學生到資料室，學習內業整理知識。同時，學生還可以根據實習情況，查閱實習單位資料和相關文獻，解決實習中遇到的工程問題，培養學生獨立思考與創新的能力。而周密的實習環節設計，也避免了實習過程中的單調和乏味，提高了學生的實習興趣。
2.實現了“一對一”的實習指導
針對傳統生產實習模式中學生多、老師少的情況，現場駐地實習可做到一個學生對應一個“老師”，這位“老師”就是現場駐地實習的師傅。實習單位給每位學生指派一名具有豐富工程經驗的工程師做師傅。在實習過程中，學生可以就施工現場的具體工程問題請教師傅，真正做到技術層面上的“一對一”指導；同時師傅在為人處事和職業道德等思想品質方面對學生也將產生潛移默化的影響。
3.學生的實際動手能力和工程技術能力得到鍛煉和培養
現場駐地實習可以真正讓學生參與工程實踐操作。例如在施工現場學生可以利用工程測量課程有關水準儀、經緯儀和全站儀知識進行高程測量、角度測量及路線測設等工作；在工地試驗室可以利用土木工程材料課程有關材料的拉伸、壓縮和混凝土配合比知識進行鋼材拉伸試驗、混凝土配合比設計及其抗壓強度試驗等工作。學校在2009-2012年的駐地生產實習中有近4/5的學生進行了上述工作的實踐操作，使學生的動手能力得以鍛煉，也增加了學生學習的興趣。通過現場的實際操作，學生還可以發現自己的不足和差距，并及時補充欠缺的知識，實現“理論到實踐再到理論”的良性循環。
在駐地實習的過程中，學生還多次參與實習單位召開的工程項目特點、工程進度及影響施工技術難題專家研討會，學到了如何發現問題及處理具體問題的方法。在這種良好工程環境的耳濡目染中，學生積累了大量工程實踐經驗，一定程度上使學生的工程技術能力得到培養。
4.實習單位類型多，擴大了學生的視野和與社會的交流機會
采用駐地實習方式，實習單位不像集中參觀實習那樣僅僅局限于施工單位。學校在近4年的生產實習中，接觸了各種不同類型的實習單位，除施工單位、監理單位和設計院外，還有建設單位和政府部門。如新都興城投資有限公司、新都交通局、北部新城管委會等。在上述單位實習有利于學生全面了解道路與橋梁工程領域，熟悉與專業相關的各種類型的單位，提前接觸未來的工作環境，樹立正確的就業觀，對畢業選擇就業單位將產生積極的作用。
（三）現場駐地實習的成效
通過4年駐地實習方式的探索，學生生產實習成效明顯。具體表現在以下幾個方面：第一，學生的實習質量明顯提高?，F場的實際操作，不僅鍛煉了學生的動手能力，也培養了學生的學習興趣，學生很容易與現場技術人員進行交流，真正參與到生產實踐中。從學生的生產實習日志和實結中，也能明顯看到實習質量優于以前。第二，緩解了生產實習經費不足的矛盾。駐地實習中，實習單位一般都能解決學生的吃住問題。對于部分表現優秀的學生，實習單位在實習結束還會給予部分酬金。第三，解決了部分學生的就業問題。實習單位通過駐地實習對學生進行了全方位的考察，了解學生具備的能力，并利用學生實習的機會提前培養自己未來的員工，而學生通過現場鍛煉，更加清楚企業需要員工具備的精神、知識和能力，同時也認識到自身的不足和今后努力的方向。根據統計，4年里，學生通過駐地實習簽訂就業單位的數量逐年上升。
（四）現場駐地實習方式存在問題
1.監管力度不夠，實習安全責任不明確
駐地實習過程中，由于實習單位比較分散，學校和帶隊教師對學生缺乏有效的監管手段，影響實習教學效果。另外，學生在實習期間的安全問題，教師無法進行有效的全程監督。一旦出現安全事故，學生、實習單位和學校之間的責任不明確。
2.專業課程開設晚，實習時間短
學校生產實習安排在第六學期末，道路與橋梁工程專業課程大多開設在第七學期，學生在實習過程中接觸到的專業知識較多，卻沒有相關的專業知識背景，這就增加了實習的難度。同時，生產實習時間僅有4周，對學生而言剛剛上手做一些實際工作時，實習就結束了，學生得不到進一步的鍛煉。
3.實習單位接收學生數量有限，聯系實習單位相對困難
生產實習時間一般安排在每年的暑假，這一時段實習學生多，也是道橋施工的黃金時間段。施工單位考慮到學生沒有工程經驗，到工地實習也有一定的安全隱患，一般不愿意接受較多的學生實習（一般一個項目部只接受5～6人左右），甚至不接受學生在這一時間段實習，因此，道路與橋梁工程專業聯系實習工地難度較大。
（五）完善現場駐地實習方式的措施
1.加大監管力度，與學生和實習單位分別簽訂安全協議
為保證實習效果，在實習期間，帶隊教師應加大監管力度，加強對實習工地實習學生的巡查。經常抽檢學生的實習日志，發現問題及時處理。實習結束后舉行生產實結答辯，以此檢查學生的實習效果。
學生在實習期間的安全問題，除了對學生進行安全實習教育外。還要求學生與帶隊教師及學校簽訂安全協議，明確教師和學生各自的安全責任。實習學生應該嚴格按照實習單位要求按時上下班，按照實習單位規章制度開展實習工作。若違反實習單位規定導致實習不能順利完成或出現安全事故，由學生自己負責。
2.優化教學計劃，調整生產實習時間
根據教育部推出的卓越工程師培養計劃，學校道路與橋梁工程專業采取“3+0.5+0.5”的教學模式，培養應用型人才。 “3+0.5+0.5”教學模式是指理論課程在大學期間的前3年完成，第七學期進行半年的生產實習實踐教學，第八學期完成畢業設計。采用這種模式解決了學生理論知識不足和實習時間過短兩大問題，實現了“理論—實踐—理論—再實踐”的良性循環。
3.建立相對穩定的“產學研基地”，確保長效機制
實習單位難尋是各專業普遍存在的問題，應合理安排實習時間，避開實習高峰時段和早動手落實對口生產實習單位，保證駐地實習的順利進行。此外，還應逐步建立一些長期相對穩定的 “產學研基地”，對學生的駐地實習提供長期的保證。同時也可以對社會公開學生實習的需求，與有需求的單位、企業合作，形成長期的良性互動機制；也可以從國家層面或地方層面制定一些鼓勵企業接受大學生實習的政策。
三、結語
通過多年的生產實習教學探索，筆者認為，駐地實習是一種強化工科學生工程能力的有效手段，同時在提高學生的學習積極性，鍛煉學生的社會交流和溝通能力，提高學生就業機會等方面，也起到了富有成效的作用，值得進一步的研究和探討。
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Practice and reform of production practice teaching of road and bridge engineering specialty
LIAO Yufeng
（School of Architectural and Civil Engineering， Southwest Petroleum University， Chengdu 610500， P . R. China）
