時間：2023-04-01 10:31:20
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二、廣珠城際鐵路
1、廣珠城際鐵路
廣珠城軌，又稱廣珠城際鐵路，從廣州南站出發途經佛山市順德區、中山市，終至珠海市拱北口岸的珠海站，整條線路總長177.3千米，設計時速為200KM/H,2012年12月31日全線通車，廣州南站至珠海站最快只需59分鐘，珠海站至廣州南站最快只需58分鐘。2014年調圖后，廣珠城軌鐵路由D字頭（動車組）改為C字頭（城際動車組），其他沒發生改變?，F保持全天通車約40輛，每小時2-3輛，運行時間6:30am-22:45pm（廣州始發），二等座70元的票價。
2、主要優勢
高速鐵路彌補了普通鐵路速度較低的不足，高速列車等一系列高科技的創新和應用，使之與高速公路的汽車運輸和中長途航空運輸相比具有明顯的優勢：
1）城際鐵路運行速度快
高速鐵路行車速度的提高帶來的是時間的節約。目前，城際高速列車一般運輸速度在300km/h左右。與民航運輸比較，短程高速列車經濟實惠，在票價上具有很大優勢，遠途如廣州至北京，在機票價格浮動打折較大的情況優勢并不是十分顯著。
2）城際鐵路效率高運量大
城際鐵路班次固定，載客量大，適用于相鄰城市間居住交流。大巴承載量約每車不到50人，城際鐵路載客量遠大于該數字約為1600-1800人。在德國、日本等國家的運行經驗來看，城際鐵路都得到了有效利用。
3）城際鐵路安全系數高
城際鐵路的安全性領先于其他高速交通方式，且受制于天氣原因的情況較少。據統計，公路運輸每10億人的平均死亡人數為140人/km，全世界公路運輸均死亡2530萬人/年。1989年全世界墜毀飛機47架，385人喪生。與公路和民航運輸相比較，高速鐵路的為了科學的安全距離，確保追尾及正面沖撞事故的不會發生，采用了集中控制的現代化控制技術，因此事故率要低得多。
4）城際鐵路經濟效益好，土地使用率高。
據測算，一條高速鐵路的基礎設施投資比4車道高速公路投資約低17%，與一條雙向16車道公路具有相似的運輸能力，而占地僅為公路的1/8。5）城際鐵路的節約性、環保性。城際鐵路每一單位運輸量的能源消耗量僅為公共汽車的五分之三，私人用車的六分之一，而以公路為主的城際交通發展模式(如美國洛杉磯)，其人均交通能耗比鐵路交通和軌道交通為主的城市(如東京)高2.5～4倍。城際鐵路都是以可再生能源——電力作為動力，電力是近些年備受重視的新興清潔型能源，對于環境的污染遠小于石油、汽油等燃燒物。
三、城際鐵路帶來的經濟效應
1、解決雙城問題
以燕郊、北京為例，燕郊由于特殊的地理位置在近幾年擴速發展，在約50萬人口中，有30萬這樣龐大的數字跨?。ㄑ嘟茧`屬河北?。┥习唷Ｅc之類似的還有住在天津的部分居民，他們靠津京城際鐵路30多分鐘可到達北京的列車完成雙城生活。以此類推，廣州與珠海等城市間也存在這樣的需求，珠海的平均房價是10495元/平米（15年數據），中山為5965元/平米，而廣州是18484元/平米，廣州遠高于其他兩個城市。
2、城市連鎖效應
1）空間集聚效應
“集聚效應”是指各種產業和經濟活動在空間上集中產生的經濟效果以及吸引經濟活動向一定地區靠近的向心力，是導致城市形成和不斷擴大的基本因素。城際軌道交通的發展建設將帶來空間內區位成本的下降，從而提升空間集聚效應。
2）群效應
城際列車的群效應主要體現在產業集群效應和城市集群效應，例如廣珠城際軌道交通開通對珠三角一小時交通圈的形成將可能帶動一種新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市與副中心城市共處一個城市群落，距離近、交通非常便捷，一個小時內就能到達。一小時交通圈將大大增加廣州的核心地位。
3）旅游效應
由于珠海特殊的地理位置，是大陸游客通往澳門的“關口”，廣珠城際鐵路的發展促進了珠三角地區經濟發展，改變經濟結構；增加了政府收入，連鎖旅游效應可以帶動幾所城市的旅游發展，增加就業機會、稅收、調整產業結構、增加社會效益來說都具有正面價值。
本工程具有周邊環境復雜、工程及水文地質條件差、結構形式及受力復雜、施工工序多、地面沉降控制嚴格、工期緊等特點。由于鐵路無法設置便梁等臨時保護措施，在臨時支撐拆除時為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運營安全，隧道采用3層襯砌結構［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環設置299超長管幕預加固［5］，按雙側壁導坑六部［6］微臺階開挖方式進行施工。2．1襯砌結構1）初期支護。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網：8鋼筋，網格間距15cm×15cm，全環雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環設置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時支護不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護下，分段拆除臨時支護后施工。4）中壁臨時支護。臨時支護采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網聯合支護，鋼架間距同主鋼架，并對掌子面噴混凝土進行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長管幕。全環設置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長度110m，右線長度76m。鋼管環向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無縫鋼管水平鋪設在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過60鋼花管對管幕外的土體進行注漿加固并使之與299鋼管成為一個整體。鋼管之間的連接采用273mm的內接管箍，管箍長400mm，直接對焊連接。2）洞內深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細水泥－水玻璃漿液對掌子面進行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開挖過程中出現坍塌引發地表下沉。3）地面注漿。為有效保護鐵路，采用超細水泥漿對隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進行注漿，對管幕以外的松散土體進行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環節掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據隧道的結構形式、工程及水文地質和周邊環境條件，經綜合比選后，隧道采用雙側壁導坑六步微臺階法［6］施工工法，詳見圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側壁導坑法分六步分部開挖并支護［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環長度為6m。3）待一次模筑襯砌達到設計強度后，在其保護下，分段拆除中壁豎向臨時支護，鋪設防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對于超長管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴孔施工是在原狀松軟地層中進行，較容易推進，但注漿需要分2種方式，在管幕以內部分需要洞內水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉換，且洞內注漿效果沒地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對管幕的施工影響較大，由于注漿后會提高地層的強度，對管幕的擴孔造成較大的困難，對工期和管幕的施工質量均有較大影響。經綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側壁導坑微臺階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運營的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據施工現場的工程及水文地質條件，并結合目前各施工工藝情況，根據計算和工程類比，確定超前支護采用299鋼管管幕。考慮到管幕最長為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進行施工，即首先利用水平導向鉆機打設127的水平孔，然后通過前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設一個導向孔，要求導向孔的導向精度控制在5cm以內，利用導向孔進行擴孔作業，擴孔作業要采用擠擴的方法，不能采用通常水循環方法，防止引起地層擾動，導致地面沉降；擴孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時拉入；在拉入時，可能會遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過，直至將鋼管拉出對面掌子面。管幕導向孔利用有線和無線2種導向方法，嚴格控制導向精度。利用高精度有線導向儀及管內光學測量系統，其精度控制在3‰以內；利用無線導向儀器在地表進行測量定位，將偏差控制在5cm以內。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動，確保地面無沉降，在管幕施工過程中須適時在管幕外側進行回填注漿，補償地層的松散變形，更加有效地控制地層的擾動變形。跟進回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據本項目管幕的施工情況統計，一般正常情況下3d可以施工2根長管幕。當地層中遇到障礙物時就會較長，最長1根管幕花了5d才完成。地層條件對管幕的工期影響較大，在選用時應慎重考慮。
鐵路保護措施
鷹廈鐵路是進入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對客車與17對貨車通過，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯設置，平面布置十分復雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長，專用線道岔位于隧道拱頂位置?？刂茦藴矢鶕惰F路線路修理規則》，線路軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理控制標準值如表1所示。對鐵路的保護措施1）采用強大的隧道支護結構和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結構，施工階段荷載由初期支護與一次模筑襯砌承擔，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔。一次模筑襯砌達到強度后，拆除臨時施工支護，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設置支撐于樁基的導向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務部門密切配合，為避免沉降累計，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開挖過半、開挖完成等不同階段），根據監測數據，分別對軌道做出調整。4）隧道施工中，鐵路應限速，每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形接近控制標準的70％時，應立即對鐵路進行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應遵守現行《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》等規范。5）左、右線隧道錯開30m施工，并采用小于0．7m的短進尺開挖，避免地面沉降累計，降低單位時間的沉降量。6）應有工務部門的專人負責鐵路的安全評估，當影響列車通行時，應停止隧道施工，對鐵路進行整修和保護。緊急預案1）每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形超過控制值時，應立即與鐵路運營部門聯系，征求其處理意見，原則上貨車應以慢性方式通過，客車應停止通過。并立即組織人員進行搶修，盡快恢復鐵路正常的運營。2）隧道施工前，應備齊鐵路搶險整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險及時，列車安全通過。3）接受工務部門專人負責鐵路的安全評估，整修不到位，嚴禁列車通行。
工程實施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對其周邊土體擾動較大，地面及鐵路的變形對其影響的敏感性較強。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規律及特點如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開始施工時正線甚至出現隆起現象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計一般有40～50mm，多的達70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因為在施工中，當管幕拉進困難時，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個原因，分別為成孔時的應力釋放、成孔過程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關外，還與管幕之間的施工間距和施工持續時間有關系。施工間距越大，沉降越?。皇┕こ掷m時間越長，沉降越大，對周圍環境造成的影響也越大，因此應盡量保持管幕施工的連續性。4）一般管幕施工期間都會引起地表沉降，而本工程局部出現隆起現象，是因為在施工過程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強行夯或拖管會導致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強夯會造成地表或軌面隆起現象。隧道開挖及初期支護施工隧道開挖采用雙側壁六步微臺階法施工，在管幕的保護下，考慮到到初支剛度較大，每循環進尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開挖后及時進行初期支護和臨時支護。上臺階均采用人工開挖，下臺階采用小型挖機配合人工修邊開挖。上下臺階的長度均控制在3～5m，待③部開挖支護10m后，隧道中導洞⑤部即展開施工。根據以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個循環，最短的長度是23m。在施工開挖及支護施工過程中，由于有管幕對隧道周邊的保護和注漿加固對地層的改良，施工進展較順利，沒有發生影響施工及鐵路運營安全的事故，在自動化監測和鐵路養護部門的配合下，保證了鐵路的運營安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達到強度后，即可進行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，每次鑿除長度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯開位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實性和兩者的較好結合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強度基本達到設計強度要求后施工。由于初期支護和一次模筑襯砌可以承擔全部的荷載，所以可以根據二次模筑臺車的長度，逐段全部拆除中間2道臨時支護鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺車進行拱墻襯砌的施工。施工監測情況為了確保鐵路的正常運營和施工安全，第三方監測對鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個主要項目進行了監測。共布設地表沉降測點152個，拱頂沉降測點108個，圍巖收斂測點52個，鋼軌沉降測點73個。1）鋼軌沉降和地表沉降監測如表2所示，通過表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開挖期間，兩者均發生了較大的沉降，由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據監測數據和各階段的綜合分析，各階段的累計沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺階開挖階段差別不大，兩者累計約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監測。鑒于下穿鐵路隧道地質條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動荷載的反復作用，隧道開挖引起的沉降變形較大，拱頂測點和水平收斂測點間距均為5m，具體的監測結果如下：左線隧道①部拱頂最大累計沉降值50mm，③部拱頂最大累計沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計沉降值74mm，③部拱頂最大累計沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計沉降值50mm。左線隧道①部最大累計收斂值－6．54mm，③部最大累計收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計收斂值－7．37mm，③部最大累計收斂值－7．96mm。根據監測數據和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因為下臺階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護剛度及強度較大和上下臺階之間的臨時仰拱發揮了較大的作用有關。
結構計算
2新線建設與既有線安全運營雙向影響
2.1緊臨既有線管樁施工技術研究
為把滬寧城際鐵路施工對既有線的影響控制在安全范圍以內，從設計、組織管理、施工工藝角度出發提出對策。其中，重點研究了緊臨既有線預應力管樁施工工藝。工程實踐表明，由于預制管樁在施工過程中引起的振動、擠土和噪聲對周圍環境的不良影響，尤其打樁產生的應力波會造成周圍土體的強烈振動，將影響既有線的運營安全。為防止打樁施工對既有線的振動以及擠壓影響，緊臨既有線預應力管樁施工采用了設置應力釋放孔、靜壓施工、調整施打順序等工藝優化措施(圖5)。其中，應力釋放孔(孔間距3～5m、孔徑0.5m)設置在緊臨既有線側，深度≥10m且≥1/2樁長，長度10～19m。圖5成樁施工優化技術示意該成樁施工安全技術可從三個方面減小對既有線的影響:①通過在緊臨既有線側設置應力釋放孔，對管樁施工的擠土效應進行有效釋放，阻斷土體繼續向既有線側傳遞;②采用靜壓施工取代動力打樁，無振動和施工噪音;③成樁采用跳打順序，盡早形成帷幕，抑制既有線側的擠土效應，為超孔隙水壓力提供充足的消散時間。
2.2緊臨既有線施工安全管理研究
針對緊鄰既有線施工和交通運輸相互干擾的問題，提出動態不確定環境下，基于風險分析的施工天窗優化模型，尋找可行性和最優性上的平衡策略。創造性提出了施工組織與交通運輸組織協調分析的管理理念。通過4組試驗(圖6)，分別模擬股道垮塌不同狀態下(發生時間、垮塌嚴重程度、搶修作業方式)搶修施工作業，模擬分析其封鎖施工作業所需時間。在每組試驗狀態下，考慮對車站列車運行影響小，施工持續總時間短，既有利于施工單位連續施工、盡早完工，也利于降低對既有線行車的干擾，得出計算優化解(圖7)。實踐證明，該模型消解了沖突，建立了施工組織優化方法，具有較強的可操作性，為解決施工與運營雙安全問題奠定了理論基礎。
2.3緊臨既有線路基安全監控方法
滬寧城際鐵路建設期間，開挖、打樁、路基填筑等顯著改變鄰近區域內的應力場、位移場，必然對緊臨既有線路基穩定狀態產生不利影響，而目前我國仍缺乏新線路基修筑及既有線運行對彼此穩定狀態的影響相關的理論和實踐經驗。因此，針對施工期間難以獲知緊臨既有線路基狀態的問題，提出“靜力監測+動力測試”的緊臨既有線路基安全監控方法。施工期間，針對路基基坑開挖、地基成樁、以及路基填筑對緊臨運營路基狀態的影響，采用“埋設測振樁+傳感器”監測方法開展動力測試;同時，采用應力鏟、應變計和測斜管等監測應力應變規律。其中，選取典型斷面開展的靜動力測試主要內容為:①地基側向位移;②地基側向水平應力;③開挖路基坡腳水平位移;④路基動力響應;⑤土體動力參數(位移、速度、頻率等);⑥動位移及總移。在此基礎上，選取以坡腳水平位移為靜力指標(圖8)和振動加速度、振動位移為動力指標(圖9)的路基狀態關鍵控制參量，并結合數值分析、理論計算及軌檢車數據，得出以上控制參量的建議安全閾值。由此形成一套可靠、易操作的滬寧城際鐵路試驗段既有線路基安全監測方法。
一、我國鐵路養護管理中存在的問題
1.工作人員專業素質與工作積極性有待提高
長期以來，鐵路工務部門工作人員形成了許多計劃經濟體制下的不良習慣，比如吃“大鍋飯”，喜歡占單位的便宜，工作中職責不清，缺乏責任心和認同感，工作效率不高，進一步學習的積極性也不高，導致其專業素質遲遲得不到提升，在引進機械作業后，機械與人力都無法發揮效能。另一方面，由于鐵路基本處于露天狀態，而且我國鐵路養護的機械化程度并不是很高，工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作，工作條件遲遲得不到改善，也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時，相關的人力資源制度的落后，也使員工無法得到有效的激勵，員工的工作積極性有待提高。
2.專業工作隊之間的信息溝通與協作意識不足
鐵路養護工作需要電務、線橋、供電等多個工作隊的參與，我國鐵路養護部門長期以來多為各專業工作隊組成，工作隊獨立進行工作。隨著鐵路貨運量的加大和運行速度的不斷提升，留給養護部門的工作時間也不斷被壓縮，對多工作隊協同作業，進行綜合養修的要求越來越高。但是，在目前的人員配置與知識技能水平條件下，專業工作隊之間的信息溝通能力遠遠達不到要求，相關人員的協作意識也沒有形成，這已成為養護工作進度的嚴重阻礙。
3.沒有形成以減少養護工作量為目標的全局意識
一些發達國家在設計建設鐵路線路時就力求最大程度的減少線路投入運營后的維修養護的費用，并減少施工對運輸生產的干擾。而我國鐵路的設計思想由于一直沿襲建國時的節約初期投資的觀念，并注重工期，加上設計、施工、管理各單元之間缺乏統一的協調和監控，相互之間缺乏必要的溝通和協作，所以使得一些新線剛投入運營就開始需要維修，不僅導致后期成本的不必要增加，而且直接影響了線路的產出。
在具體的養護工作實施過程中，由于缺乏對經驗資料的總結、分析與利用，在工作進行時無法進行預防控制，不僅沒有減少之后的工作量，而且增加了再次維修的隱患。從而最大程度地減少線路大修后由于技術參數的變化對行車產生的影響，我國的鐵路養護部門往往由于施工時間與現場監控水平的限制，施工后設備的技術指標己經與原有指標大相徑庭，這必然對后續的養護工作造成影響，甚至對鐵路行車造成影響。
二、完善鐵路機械養護方法的幾點對策
1.養修分開，機械作業為主
一些發達國家的鐵路養護工作多采用養修分開的機制，平日的線路養護工作多由人工工作隊完成，而線路的維修尤其是大修，則交給專業的機械化工作隊進行，通過高度機械化的養修方式，盡可能減少人力成本，同時充分發揮機械作業的優勢，以機械的檢測結果為依據對人員的工作成果進行評價。
2.工作外包，嚴格監控、嚴格驗收
國外的鐵路養護工作尤其是大規模的維修多交與專業的維修公司完成，這些公司擁有先進的養修設備，可以集中資源完成所承包的工作，其工作效率較高，工作效果也比較好。在具體的工作中工務部門著重于監控與管理工作，通過制定嚴格的維修標準和工作制度，約束外包公司的行為，從而使最終的養修目標得到最大的實現。
3.充分利用信息化手段進行分析與控制
在高度機械化的基礎上，對相關的檢測檢修數據進行全面細致的收集和整理，利用電子計算機與互聯網建立數據庫，形成不斷更新的數據流，通過對數據的科學分析，找出工作中易出現在問題，及時予以解決，所積累的成功經驗也可迅速形成制度，應用于相關的其它工作中。
4.設計建設時以減少養護工作為原則
設計時便以正常使用的時間內最大限度地減少基礎設施的維修工作量為原則，通過對影響線路的各項因素的全面分析與合理預測，盡量減少在運行時可能出現的各種問題。在具體的建設施工過程中，嚴格遵循設計方案，采用先進的材料和施工工藝，保證線路的質量，使其在設計年限內正常運行，盡量避免產生問題增加養修的工作量。
5.全方位立體養護
所謂“全方位立體養護”，是一種新的設備養護維修理念和模式，把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施的作業內容統一起來，實行統一領導。同時，充分溝通協調各專業、各部門間的工作，通過有效的控制與調節，使各種養護機械正常發揮其作用，使各專業的各種問題在保證鐵路正常運行的同時得到及時的發現和有效的解決。
鐵路是一個高效運轉系統。鐵路養護部門最主要的任務是保障運輸任務的安全完成并取得良好的經濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會例外。鐵路的固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施等組成。隨著鐵路運行速度與運行效率的提高，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關系更加密切，其相互影響程度非常高。
三、結語
目前大型養護機械的使用較為普遍，這些機械設備性能出色，能夠同時完成多項專業的工作任務。但與此同時，對人工工作任務的要求并沒有減輕，出于壓縮天窗時間的考慮，要求各專業的工作人員能夠在短時間內通力合作，充分利用機械設備共同完成工作任務，由于各專業間的工作性質有較大的差距，各專業工作隊間的協調與互助也已成為養修隊伍必須面對的一項挑戰。
參考文獻：
[1]馮曉芳.中國高速鐵路的發展與展望[J].科技資訊，2009，(01).
Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中圖分類號: DF416 文獻標識碼A 文章編號
鐵路站場設計是鐵路工程設計的重要環節, 它不僅關系到如何設計出一個車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運輸綜合能力的關鍵環節, 是滿足鐵路運輸服務質量最基本的基礎設施, 是建設與運營、土建與機電設備連結的紐帶。因此, 每次設計過程中, 地方部門特別關心車站的位置, 貨場、旅客站房的規模。鐵路運營部門也特別關心樞紐格局、站場規模、作業條件。正是由于站場與運輸之間的這種密切關系,在運輸方式發生變化時,對站場設計也提出了更多的要求。
1.鐵路站場設計的側重面和習慣做法
1.1 即有樞紐布局
在路網及地區樞紐形成初期, 由于列車數量不多, 大多數是一個區段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發場橫列。以后隨著列車數量的增加, 區段站型的客貨橫列布置導致了客貨列車的大量交叉, 嚴重影響了車站作業能力, 因此各樞紐逐步建設客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。
1.2 既有區段站
除個別區段站為客貨車場分設外, 絕大部分區段站布置成客貨到發場并列的圖型, 且以貨車到發線為多, 客車到發線一般情況下設三條, 兼顧貨車到發, 設一個基本站臺加一個中間站臺,少部分有二個或三個中間站臺, 從站房側依次為客車到發線,貨車到發線、調車線。所有到發線客貨共用。即便是客貨車場分設的區段站, 其正線大多數是客貨共線。
1.3 一般中間站
由于中間站作業簡單,站線數量不多?；旧弦詸M列式為主, 而且單線中間站臺, 布置成二臺夾二線, 站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設一個基本站臺, 一個中間站臺,布置成二臺夾三線?？土鬏^大的中間站臺與基本站臺間設了跨線設備,大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業。
2.鐵路運輸方式發展的新要求
隨著國民經濟的發展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農業原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外, 運輸能力和運輸方式都發生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運貨物列車的開行, 到集裝箱專業化運輸、行包專運、煤炭重載等一系列分層次分種類的運輸方式體現了社會對運輸需求的新變化。在客運方面, 現在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現一天中某些時段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術作業站。因此,運輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強烈要求。在貨運方面,更加強調降低運輸成本。隨著路網電氣化的大力發展, 機車交路進一步延長,路網中原來承擔辦理機車換掛作業的部分區段站, 失去了主要作業功能, 只承擔本站的摘掛列車作業。除此之外,壓縮車輛周轉時間, 不僅可以提高貨物送達速度,而且提高車輛運用效率,這就要求減少貨物列車途中技術作業次數, 盡量集中在主要編組站作業,提高路網主要編組站的通過能力和作業條件；同時大力發展集裝箱、輕質快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。這些運輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個從組織貨源的裝車地、組成車列、運營路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統的運輸方式的變化。
3.對未來站場設計觀念的分析
每次談到更新設計理念, 談的起點都很高, 但是落到站場設計的實處, 應該體現在幾個方面, 否則就成為空談。站場設計理念的更新來自于鐵路運輸方式的變化。這種變化對一般中間站和路網樞紐都產生深刻的影響。
3.1 樞紐布局
對于樞紐, 首先確定在路網上的作用。當樞紐位于干線網和客運網的結點上時, 這個樞紐從主要徑路上應實現客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內相關的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內車站分布上, 已不僅是以客運站、編組站為中心, 樞紐內將按照運輸方式的劃分, 形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。并且部分車站如客運站不只設置一個。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環線, 甚至多環樞紐。第四,隨著我國路網復線率的提高, 樞紐內疏解將更加復雜,進路更加明確。
3.2 客運站
對于客運站, 首先從辦理列車數量上, 將出現跨越式的突破。對于大型客站, 從以前辦理幾十對客車, 將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次, 由于用
地資源的有限, 辦理列車對數的增多,并不是以無限制地擴大車站規模為代價, 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業數量,提高到發線的運用效率。這就
要求盡量使銜接的線路能同時引入,列車同時到發；作業時間最短,相關的機車車輛進路更加便捷。對于采用動車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協調。第三,客運站的作業從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉變。以人為本不僅體現在組織旅客上車和下車,還應體現在為旅客提供便利舒適的服務條件的全過程,如讓站臺與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時提高旅客進出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現無障礙理念等等。
3.3 編組站
對于編組站,更加注重在路網上的作用。在優化機車交路、貨運通道的前提下, 對編組站進行定性； 從路網的發展需求上,對編組站進行定量；從發揮編組站的作用上, 確定建設適應期。這三定的結果,一是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強大、作業更加靈活, 而對路網上發揮作用不大的編組站, 功能將會調整或改變；二是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數將成倍增長； 三是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 建設適應的時間將延長。以前的設計,編組站建成后5 年為近期、10年為遠期, 適應期太短,導致反復改造。以后對于這些編組站的改擴建,考慮到對路網車流組織至關重要的作用,一旦建成后將適應20年以上較長的時期。
3.4 區段站
雖然這類車站規模不大, 但數量較多。這類車站性質沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業功能, 在客運專線上沒有此類車站。過去設計的區段站大多數中間站臺較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發旅客列車, 而且當既有線提速客車速度大于160 km/ h 時, 影響中間站臺上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區段站上停車, 這就要求車站應有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺較多。既有的區段站站型當按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區很長, 因此這種圖型不適應這類區段站發展的需要, 必須加以改進, 做成客貨分場橫列或縱列。
3.5 一般中間站
一般中間站的圖形雖然比較簡單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進行了適當加大, 尤其是雙
線地段最大站間距離達到了30 km； 其次, 優化了車站作業結構, 對于客貨運量較小的車站, 改為會讓站或越行站； 而對于客貨運量較大的車站, 延長站臺, 增加站臺高度, 增加牽出線, 取消占用正線調車, 從而改善了客貨運作業條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對于客車速度較高的線路, 中間站臺不靠正線, 雙線車站一般設成二臺夾四線, 增設跨線設備, 取消平過道, 為線路提供安全的運輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺設成高站臺。
此外, 對于道岔的運用也在不斷的更新, 過去18號道岔在設計中很少采用, 運營部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對列車運行條件要求的提高和道岔技術的進步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側向通過速度的道岔。
4.結束語
以上這些樞紐、客運站、編組站、區段站及中間站設計的變化, 在新線建設及既有線改造中正在逐步地調整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設正在形成一套適應鐵路運輸方式發展的新的站場設計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習慣做法, 同時也提高了站場設計的深度與廣度。
2室外風環境模擬分析
2.1模擬工況
本項目根據《民用建筑供暖通風與空氣調節設計規范》確定夏季和冬季的風向和風速參數，在室外風環境模擬中研究的具體工況及參數設置。
2.2模擬分析
2.2.1風速。
1.5m高度處風速云圖（夏季、過渡季/平均風速）夏季、過渡季風向為NNW向時，風速為3.3m/s時1.5m高度處的風速分布情況。由圖可見，鐵路局商業廣場風速均低于3.2m/s，建筑的朝向與主導風幾乎一致，有利于夏季、過渡季的自然通風。項目建筑外周圍風速基本處于0.50~3.2m/s之間，周邊流場無滯風現象，不影響周邊環境質量。距地1.5m高度處初始風速、最大風速分別為2.17m/s、3.2m/s，風速放大系數為1.47，小于2；最大風速小于5m/s，滿足標準的要求。
2.2.2風壓。
分析項目各立面風壓分布狀況，迎風面風壓等值線圖（夏季、過渡季/平均風速）以同樣的步驟分析冬季平均風速情況下的建筑周邊流場分布狀況。
3結論
3.1風速舒適性
鐵路局商業廣場建筑區域周邊的流場分布較為均勻，氣流通暢，無渦流、滯風區域，主要通道風場流線無明顯的氣流死區。項目建筑周邊人行區域1.5m高度處風速均小于5m/s，同時風速放大系數均＜2，符合行人舒適的要求。
3.2自然通風
鐵路局商業廣場在夏季、過渡季節的建筑前后保持3Pa左右的壓差，從而避免局部出現渦流和死角，有利于室內采用自然通風。
3.3防風節能
冬季主導風向項目周邊區域風速均小于5m/s；在平均風速條件下，除迎風面之外的建筑部分前后壓差在4Pa左右，滿足“嚴寒地區冬季保證除迎風面之外的建筑物前后壓差小于5Pa”的要求。
3.4達標判斷
鐵路局商業廣場的建筑朝向為南北向，建筑朝向有利于夏季的自然通風，避開冬季主導風，滿足《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006第5.2.6條一般項“：建筑總平面設計有利于冬季采光并避開冬季主導風向，夏季有利于自然通風”中關于建筑朝向的要求。各季節在平均風速條件下，鐵路局商業廣場周邊人行區域距地1.5m高度處風速均小于5m/s，風速放大系數小于2，無渦流、滯風區域，符合《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006第5.1.7條一般項：“建筑物周圍人行區風速低于5m/s，不影響室外活動的舒適性和建筑通風”的規定。
高速鐵路簡支箱梁施工組織設計的原則主要包括線路情況、寬度以及設計的荷載。具體而言，恒載計算主要包括結構自重和橋面附屬設施的自重，而且，通常情況下，應該采用ZK標準活載來縱向計算列車的豎向活載。
2高速鐵路簡支箱梁施工組織設計的技術
參數高速鐵路橋梁必須具有良好的整體性，并且需要具備足夠大的橫向剛度和縱向剛度，因此，與以往T形梁不同的是，在梁的選擇上采用了箱形截面型式。高速鐵路簡支箱梁施工組織設計的主要技術參數。
二高速鐵路簡支箱梁施工組織優化設計的有效途徑
1結構形式
目前，我國應用的高速鐵路簡支箱梁主要包括以下幾種類型:第一種，根據施工的方法主要有整孔現澆法施工和整孔預制法施工，通常情況下，跨度有24m雙線、32m雙線以及40m雙線，前兩者均適合整孔預制法進行施工，只有40m雙線采用整孔現澆法進行施工，本文所研究的箱梁類型均屬于無砟軌道的簡支箱梁。第二種，根據預應力體系，可以分為后張法預應力混凝土簡支箱梁和先張法預應力混凝土簡支箱梁。第三種，根據軌道的結構可以分為無砟軌道簡支箱梁和砟碴軌道簡支箱梁。
2施工架設大噸位的架橋機
首先在我國秦沈客運鐵路建設中已經得到了成功地應用，并且獲得了非常寶貴的經驗，架橋機的最大噸位已經達到了500噸。但是，從絕大多數高速鐵路的簡支箱梁來看，他們的最大吊重均達到了1000噸，因此，相關人員在設計高速鐵路簡支箱梁的過程中，我國許多家架橋機的相關研制單位已經開始在研制1000噸級的高速鐵路架橋機。近年來，假設噸位在不斷加大，這無疑給架設過程中的指標控制提出了更加嚴格的要求，但是，各個架橋機存在不同的結構形式，因而會對橋梁產生不同的作用，為了充分確保架設過程中安全性，相關人員必須預先對架橋機的施工荷載、運梁車以及架設的梁型進行認真地檢驗和預算，確保能夠充分滿足架設的相關要求。
3梁端尺寸的優化在現階段
高速鐵路橋梁的梁端設計除了需要充分滿足結構受力的相關要求以外，還必須對實際運行過程中的檢修和維修便利性進行充分地考慮，并且還應該充分滿足每一種施工方法的可操作性。在西方發達國家的高速鐵路橋梁中，無粘結預應力混凝土槽形梁已經可以達到3m，而且，與預應力混凝土標準簡支箱梁梁端相鄰的支座距離保持在1．5—0m。同時，針對高速鐵路兩端的尺寸，相關人員應該充分考慮實際使用過程當中的封錨、錨板高度以及上支座板的縱向尺寸等相關要求，并且，應該最大限度降低錨具和梁端制作結構之間的互相影響。另外，相關人員在進行設備移入尺寸和進入孔尺寸的設計時，應該充分考慮今后實際運行過程中支座和梁體進行日常檢查和維修和便利性。
4徐變拱度的要求并且與其它公路橋梁相比較
對于橋梁下部結構的平滑性，高速鐵路行車提出了更高的要求，因此，京滬高速鐵路在設計過程當中，針對結構的徐變拱度提出了更加嚴格的限制要求，具體而言，即無砟軌道的徐變拱度為10mm，而有砟軌道的徐變拱度為20mm。由于徐變變異系數也是實際制梁的過程當中必須充分考慮的影響因素，因此，高速鐵路上預應力混凝土梁實測徐變上拱的變異系數大約為14，所以，相關設計人員在實際開展設計工作的過程中，應該分別嚴格按照8mm和15mm對那些殘余的徐變上拱度進行有效地控制，從而確定預應力值和結構預拱度。
1)氣候特點
項目所在地位于燕山南麓，屬暖溫帶半濕潤大陸性季風氣候，四季分明，夏季高溫多雨，多東南風；冬季干燥寒冷，多西北風；春、秋兩季少雨多風，氣溫涼爽。
2)工程地質特點
鐵尾礦渣堆積地貌是人為的結果，鐵尾礦渣的產出狀態及鐵尾礦渣與原始地層的組合關系，即地基土的類型是由原始地形地質條件和風蝕雨淋的改造情況兩方面決定的。
（1）鐵尾礦渣是最主要的地基土類型，范圍有限，厚度不等，以極細鐵尾礦渣為主，中值粒徑0.1～0.2mm，不均勻系數2.8～4.0，曲率系數0.7～0.73，屬不良級配砂類土。
（2）鐵尾礦渣主要分布在選礦場及其周邊，堆積厚度一般在10～50m之間，以粉粒為主，黏粒盛少，屬粉土。
（3）鐵尾礦渣坑中的尾礦渣系選礦過程中的水流沖渣并沉積而成，有水平層理或斜層理，距入池點的距離越遠則平均顆粒粒徑越小，顆粒的水流分選作用越明顯。與鐵尾礦渣堆中的尾礦渣相比，含泥量少些。兩者成分相近。鐵尾礦渣堆的背風坡的渣土密實度極低，處于疏松狀態，工程性質很差。
1.2對路基施工的影響
1）對施工機具的影響由于堆積表面的鐵尾礦渣常為松散狀態，常用的輪式平地機不能直接在鐵尾礦渣上行走整平，只能選用小型推土機由人工配合進行鐵尾礦渣路基頂面的整平，同樣壓實也只能選用推土機、自行雙驅壓路機等輕型施工機械。為了保證路面工程的施工設備可在鐵尾礦渣路基頂面行走，還需要在鐵尾礦渣表面再攤鋪一層封層，這對于嚴重缺乏筑路材料的鐵尾礦渣堆積地區無疑增加了施工難度和工程造價。
2)常見的病害在風力的作用下，鐵尾礦渣災害的基本類型有風蝕和渣埋等。這些災害過程相互關聯并發生作用，其實質就是風力作用于鐵尾礦渣質地表而引起的鐵尾礦渣物質風吹～搬運～再堆積過程?？蓜澐譃橐韵滦问剑涸陲L力作用下鐵尾礦渣顆粒移動離開原位運動，形成鐵尾礦渣風吹流而產生的物質搬運過程，主要危害鐵尾礦渣堆積地區各種公路設施和基礎的穩定性。調查觀測表明，鐵尾礦渣的風蝕渣流中98%的鐵尾礦渣顆粒集中在地表以上10cm高度內，高速運動的風蝕鐵尾礦渣兩相流對公路路基及邊坡表面造成侵蝕破壞。當含鐵尾礦渣量含量呈飽和狀時所挾帶的鐵尾礦渣顆粒產生堆積形成積渣，掩埋公路排水設施等。在鐵尾礦渣危害嚴重地段，大風可以形成大量鐵尾礦渣搬移，壓埋鐵尾礦渣防護體系或路面，導致防護體系失效和阻礙公路運營。項目所在地區降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且為強降雨，同時鐵尾礦渣的顆粒細小，不大的水流就可以將其帶出路基造成路基病害，主要有邊坡沖刷和路基掏蝕等。前者，雨水席卷鐵尾礦渣從路基邊流下形成溝槽，溝槽會因水流沖刷能力的增強迅速擴展；后者主要發生在鐵尾礦渣路基封層和包邊土已完工后，雨水從封層浸入鐵尾礦渣路基內部，并將鐵尾礦渣攜帶出路基，路基表面可能只是小裂縫，而路基內部已經掏蝕成很大一個洞，隨后塌陷,這種危害突然性較大。
2影響鐵尾礦渣填方路基穩定性的主要因素
2.1鐵尾礦渣填料的級配和密實度
由室內試驗結果可知，不同級配鐵尾礦渣的抗剪強度存在明顯差異。相同級配的鐵尾礦渣，其抗剪強度隨壓實度的成正比關系。因此，鐵尾礦渣路基的穩定性與填料級配、施工壓實工藝以及密實度等因素有關。
2.2地基的地質結構及水文地質特征
鐵尾礦渣通常堆積在山洼，溝渠等低洼地帶，原始地形變化加大，地質結構及水文地質特征差異較大。在鐵尾礦渣沉淀坑地帶，地基主要由鐵尾礦渣沉淀堆積形成，鐵尾礦渣密實度沿地基深度變化較大。通常地表3m以內處于松散或松軟狀態，3.0m以下處于中密狀態。同時，地下水位高低與鐵尾礦渣的沉淀、堆積形式和覆蓋層厚度等因素有關。因此，應重視鐵尾礦渣覆蓋層下面原始地貌及其地質結構、水文地質特征。
2.3鐵尾礦渣路基的邊坡設計
一般天然狀態下的松散鐵尾礦渣體干密度在1.55～1.57g/cm3之間，相應的自然休止角在31～36°之間，其對應的坡比為1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；對填方較高的情況則適當放緩。對鐵尾礦渣填方路基來講，保持邊坡的穩定性對車輛安全運營是十分重要的。
2.4鐵尾礦渣路基的邊坡防護措施
對鐵尾礦渣路基邊坡防護的質量對路基的穩定性起著至關重要的作用。采用砌體防護，不僅保護坡面不受外界環境影響，在一定程度上也增強了邊坡的穩定性。采用覆土植草防護，可保證邊坡及路肩不被風蝕，并減少了雨水沖刷。另外，對邊坡進行一定的防護措施，也可減少一些人為的破壞。2.5鐵尾礦渣路基的排水防洪措施鐵尾礦渣為細小的散粒顆粒，顆粒間無黏性，很容易受到雨水的沖刷而流失；路線處于遵化北部山區降雨量集中，雨季往往產生洪水；在水流集中路段，路肩及邊坡則容易被沖刷而形成溝渠，使路基遭到破壞；在低洼積水地段，路基填料被浸泡，強度降低，也可能引起路基的失穩破壞。因此，在鐵尾礦渣地區公路設計和施工中，應重視路基的排水防洪措施。
3鐵尾礦渣路基的工程防護與環境保護措施
3.1鐵尾礦渣路基的設計原則
1)鐵尾礦渣路基設計宜貫徹“寧填勿挖”的思想，以減輕鐵尾礦渣大風掩埋病害。
2)路線走向盡可能與季風風向平行。當路線與風向正交時，宜增大路基填方高度。因為，較高的路堤一般不至于遭受風吹鐵尾礦渣流動掩埋路面的鐵尾礦渣風吹埋危害。
3)鐵尾礦渣路堤高度不宜太大，以減輕風、雨蝕病害，一般以1.0m左右為宜。4)對于高度小于1.0m的低路堤，邊坡可視路側地形情況，采用緩坡式或流線形的路基斷面，坡比一般為1:4～1:10。這時，路側防護工程設施可適當減少。5)對于高度大于1.0m的路基，邊坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到頂，坡面設置一定的防護措施。
3.2鐵尾礦渣路基邊坡防護
根據前面的分析，鐵尾礦渣地帶路基填方愈高，則風蝕和沖刷作用愈顯著。因此，路基防護是鐵尾礦渣路基設計的重要組成部分。本項目中在勘察、設計和施工的各個階段積累了大量的研究資料和工程應用經驗。主要可概括為如下幾方面：
1)鐵尾礦渣地區路基防護應遵守因地制宜，就地取材的原則。
2)對鐵尾礦渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及瀝青等材料進行防護，以保證路基的穩固和行車安全，也可采用植草、培基植被、土工網、土工布及土工格柵等材料加固。
3)對鐵尾礦渣路基邊坡的防護可分為臨時防護和長期防護兩部分。臨時防護主要以植草防護為主，包括采用麥草、稻草、蘆葦、鐵尾礦渣生植被以及草皮等防護措施，必要時也可采用粘土、礫卵石及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料防護。長期防護主要以植被防護為主，即在邊坡上種植各種適合當地特點的尾礦渣生植物，必要時也可結合采用一定厚度的粘土、山皮土、礫卵石、培基植被、土工合成材料及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料覆蓋。橋涵兩側以及一些特殊地段宜用砌體防護。
4)鐵尾礦渣地區路基防護應將臨時防護和長期防護結合起來，這樣不僅能抵御強風、暴雨對鐵尾礦渣路基的風蝕危害和沖刷破壞。
5)在低洼易積水或易受洪水沖刷路段，所采取的防護措施應能經受住水的浸蝕破壞和洪水的沖刷破壞。一般常采用植樹、培基植被、土工合成材料和砌體防護等加固措施。
3.3鐵尾礦渣公路的環境保護措施
根據該地區鐵尾礦渣堆積自然氣候特征，防治尾礦渣害的措施必須要雙管齊下，除了以上路基本體防護又要考慮路基兩側風雨流鐵尾礦渣的危害，才能遏制鐵尾礦渣風雨流的形成，減少公路對環境的影響以及因破壞環境而對公路的不利影響。鐵尾礦渣地區公路環境保護措施主要包括植物防護、工程防護等方法。
1)工程措施
工程防護措施是鐵尾礦渣地區公路防護的主要組成部分。常用的工程防護內容有：穩固鐵尾礦渣工程、攔阻鐵尾礦渣工程等兩部分。
(1)穩固鐵尾礦渣工程
穩固鐵尾礦渣工程是通過工程措施將易于移動的鐵尾礦渣堆、小鐵尾礦渣丘等就地固定的一種治理方法。主要內容有砌筑護墻、護坡等。
(2)攔阻鐵尾礦渣工程
攔阻鐵尾礦渣工程是通過工程措施，將鐵尾礦渣風吹流阻止在距公路較遠的地方，以便公路不受鐵尾礦渣淹埋和侵蝕影響。常用的攔阻鐵尾礦渣工程有石砌攔阻鐵尾礦渣墻、鐵尾礦渣堤、鐵尾礦渣障板等，視當地實際情況選用。
2)植物防護措施
植物防護措施是整個鐵尾礦渣堆積區公路環境保護的主要組成部分。它是利用生物的生態特點來防止鐵尾礦渣移動，并且達到鐵尾礦渣堆積穩固的一種措施。由于生物防護具有經濟、使用時間長、改善沿線生態與保護環境等優點，因此，是在鐵尾礦渣堆積區公路防護中均應倡導的防護措施，也是一項很有前景的防護工程。植物防護措施主要內容有固定活動鐵尾礦渣丘、攔阻鐵尾礦渣、穩定邊坡以及設置鐵尾礦渣地林帶等。植物防護措施配置要求土地整治與造林種草措施相結合,樹種選擇要做到適地適樹,并結合生活及美化要求,可適當選擇具有觀賞價值的樹種,在具體布設防護林帶上要合理密植,注意喬、灌、草合理搭配,綠化和美化有機結合,形成綜合性保水保土防護體系。
Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.
Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures
隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展，企業生產資料的獲取與產品銷售范圍日趨擴大，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式正經歷著劇烈的變革。與此相適應，被普遍認為企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外的“第三利潤源”的現代物流業正在世界范圍內興起。現代物流泛指原材料、制成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，是將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，為用戶提供多功能、一體化的綜合。我國已初步形成公路、鐵路、民航、水路、管道多種方式構成的運輸體系，這些為我國物流業的發展提供了堅實的物質基礎。在這些運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式，鐵路運輸以其運能大、成本低、全天候和安全、節能、污染少等優勢，成為我國運輸體系的骨干和中堅，對發展物流業有著其他行業無可比擬的有利條件。
最近鐵道部又提出跨越式發展的戰略部署，提出了“客車要提速、貨車要重載、物流要門到門”的“以人為本”的“無縫隙運輸”發展思路，為鐵路運輸物流化提供了新的發展契機。尤其是鐵路運輸生產布局的調整，大量貨場、站臺、倉庫及裝卸機具等的開發利用，使發展物流業所需要的基本設施進一步完善，鐵路物流必將在現代物流體系中扮演重要的角色。
1鐵路運輸企業物流化的優勢
近年來，我國鐵路運輸企業發展迅速，現有運輸營業里程7.4萬公里，全線共有280個材料庫，1 100多萬平方米的倉儲面積，1 300條專用線，還有數以千計的自備車，形成了一定規模的經營能力[1]。2004年，國務院討論通過了《中長期鐵路網規劃》，國家將投入巨大的資金建設鐵路，到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線和電氣化率達到50%，主要技術裝備水平達到或接近國際先進水平[2]。與其他運輸方式相比，鐵路運輸企業的物流化具有如下優勢：
1.1鐵路運輸網絡基礎設施資源雄厚
全國統一的鐵路路網體系，不僅具有區域性，而且具有全國性的聯動優勢：各鐵路運輸企業作為全國鐵路路網的有機組成部分，相互之間在全路范圍內的不同運輸區域以統一的鐵路運輸規章實行運輸信息、載運工具等多方面的資源共享和相互提供鐵路貨運終端到達服務，構成較為完善的系列化服務網絡，使其在實物、信息和其他相關服務網絡方面具備了向現代物流轉化的物質基礎和開拓物流市場得天獨厚的優勢。
在上述各種運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式，在時限、價格、服務的綜合優勢上應比公路、航空運輸更具競爭力，在運輸里程達200公里以上的中長途運輸市場具有絕對的競爭優勢[3]。同時，路網規模的擴大，五次大面積的提速，不斷加快了物流、人流、資金流和信息流的流動，進一步縮短了地區間時空上的差距，有利于實現物流的兩大效用——時間效用和空間效用，為鐵路開展區域性物流和國際性物流提供了廣闊的前景。
近年來，鐵路在物流化方面進行了有益的探索，相繼成立了中鐵行郵公司、中鐵快運公司等大型鐵路運輸企業，在集裝箱運輸、“五定班列”的開行上都取得了成功的經驗；鐵路運輸信息化水平的技術裝備水平不斷提高，如TMIS、DMIS信息平臺的建立和完善，發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源，所有這些都為鐵路運輸企業物流化建設奠定了基礎。
1.2市場空間大
我國擁有14億人口，國土面積大，東、中、西部經濟發展很不平衡，資源分布和工業基礎行業的錯位布局，使得長距離大運量的貨物運輸需求存在很大的市場空間，而且鐵路運輸擁有其他運輸方式（公路、航空、管道運輸）難以效仿的優勢，如：鐵路運輸很少受天氣因素的影響；相對來說鐵路運輸比較安全；對于國家來說屬于一種綠色節能的運輸方式。所以長距離、大運量、大宗貨物運輸都主要依靠鐵路。特別是鐵路繁忙干線運輸供不應求，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線的部分區段運輸能力利用率達100%，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來保客運[4]，這些都說明鐵路運輸有很大的市場空間。國民經濟持續健康協調發展的良好態勢，勢必帶來貨運需求的持續增長，也必將帶來更大的市場空間。貨運需求的增長，將為鐵路運輸的物流化注入強大的發展動力。
1.3配送便利
鐵路運輸營業里程7.4萬公里，線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡，擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發展成現代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，物流（配送）中心由其自身的特點決定應設置在城市郊區交通便利的地方，大量的鐵路貨運站場和倉庫都分布在大中城市郊區的鐵路沿線[3]，這些設備和設施為鐵路在條件成熟時發展綜合性現代物流提供了基本條件。
2鐵路運輸企業物流化面臨的問題
盡管鐵路運輸企業在物流化方面具有一定的優勢，但在發展過程中也存在著一些問題，這些問題將制約其進一步發展。
2.1完善的運輸市場帶來的挑戰
完善的運輸市場意味著各種運輸方式間替代性的增強，包括其運輸方式對鐵路運輸方式的替代。公路、航空、水運、郵政快運以及第三方物流等的快速發展，以其價格低廉、安全快捷、服務到位的優勢，對鐵路運輸市場形成了強烈的沖擊，導致鐵路貨運市場嚴重丟失。目前，公路運輸已延伸至長途，民航在發揮超長距離運輸優勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經日趨強化的狀況下，鐵路長距離運輸的壟斷日益淡化。
2.2思想觀念陳舊
鐵路屬于國家壟斷性行業，市場競爭觀念不強，使鐵路運輸部門仍然堅持以生產為中心的指導思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標，其主要工作仍然是抓計劃、保任務，上級決策下級執行。對貨運一般只提供從發站承運起至到站交付止的單一運輸服務，很少提供從承運前到交付后的全過程服務，沒有真正變坐商為行商，要想實現為客戶提供一站式服務的目標還有很大困難，而上述服務只是物流服務中的一小部分。這樣，鐵路部門直接面對的只是一些提供中間服務的物流中介公司，本身無法了解真正的貨主需求，在提供相應的運輸活動中處于比較被動的地位，會逐漸在運輸市場中失去主動性。再加上服務人員中“鐵老大”思想作祟，缺乏以客戶為中心的現代物流觀念，造成服務質量低下，使鐵路物流業的發展受到阻礙。
2.3物流發展和服務滯后
鐵路發展物流業雖有一定的硬件基礎和優勢，但由于物流業是以鐵路多元經濟系統為主，與運輸主業各自經營，未形成物流網絡化和一體化，且沒有運能的支配權力，以至現階段只能完成物流業全部服務中的一項或其中幾項服務工作，導致了服務的不到位。與貨主簽訂運輸協議后，所選車型得不到滿足，運力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請求車不能按時配給，延誤貨主對貨物運到期限的要求，難以達到服務對象的滿意。另外，鐵路運輸手續繁多、法律法規不健全等因素的制約，造成了鐵路運代業向第三方物流業發展的障礙。
2.4資金投入不足
我國鐵路目前投資缺口很大，要實現規劃的各階段目標，預計共需2萬億元資金，從現在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200億元人民幣，而目前年投資額不到600億元[5]。資金如何籌措，正是鐵道部最感頭痛的難題。在這種情況下投人大量資金來配備物流設備也不太現實。而且在目前情況下，國家對鐵路運費實行限價政策和鐵道部對車輛、調度的統一管理，使得大部分投資很難如期收回。
3鐵路運輸企業物流化對策
針對鐵路運輸企業物流化發展中存在的問題，筆者提出如下對策，供有關部門參考。
3.1突出優勢功能，尋求合作
鐵路運輸對自然環境的要求低，具有定時性、運輸變動成本遞遠遞減、可中途裝卸、運量大、計劃性強、鐵路網絡發達并且能耗小等特點，在承攬長距離、大運量的運輸業務中極占優勢。由于鐵路物流仍處于起步階段，應以其獨特的優勢功能，吸引國內外著名的現代綜合物流企業進行合資和合作，引進資金、技術、管理和市場服務網絡，以最少的投入實現跨越式的發展。
3.2與貨主建立戰略伙伴關系
現代物流業與鐵路運輸業的最大區別，在于其連接制造業和銷售業，而鐵路運輸企業的服務還不能提供包括連接制造業和銷售業的全方位物流服務。鐵路企業要發展物流業，可利用在各地設立的機構，和貨主建立長期穩定的發展戰略關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源，提高其市場占有率。市場占有率、有競爭力的價格將成為鐵路物流企業在市場競爭中取勝的關鍵。
3.3組建鐵路貨運物流集團公司
撤消多經系統的貨運、倉儲及其相關的實體，組建具有獨立經營，自決策的鐵路貨運物流集團公司，對貨運、裝卸、倉儲和等項目統一管理。并根據鐵路貨運上、下游用戶的不同需要，發展公鐵多式聯運，在大中城市貨站建立地方鐵路物流配送中心，逐步發展物流加工、集裝箱和托盤配送業務，實現“門對門”運輸服務，成為全程物流服務的供應者。這樣可以優化組織結構，減少管理層次，充分利用鐵路物流資源，提高鐵路總體
效益，做到貨運營銷與物流經營相結合，實現鐵路貨運從傳統運輸向現代物流發展的戰略性轉變。
3.4加強信息化建設和信息化管理，實現鐵路物流網絡一體化經營
目前我國還沒有一套基于全程供應鏈管理的信息系統，很難形成客戶“門對門”的物流管理，對于庫房管理和智能化配送系統也基本上是空白。要根據鐵路企業物流發展戰略，完善傳統運輸管理信息系統，逐步開發和完善ERP（企業資源計劃系統）、TMS（運輸管理系統）、MRP（物資需求計劃系統）、WMS（倉儲管理系統）、DRP（配送資源計劃系統）、EOS（電子定單系統）、GPS（衛星定位系統）、JIT（及時系統）以及CRM（客戶關系管理系統）和DSS（決策支持系統）等功能軟件，不斷完善原有企業信息系統功能，加強未來物流組織的信息處理，為鐵路企業開發物流服務提供強有力的網絡化信息支持。國內外成功的物流企業發展歷程證明，網絡化經營是實現物流的基礎和必由之路。因此，鐵路物流業需要建立全路物流經營網絡中心，建立各物流企業間的協調組織和協作關系，建立全路物流管理主體，形成全路各物流企業之間互為、共同發展的連鎖經營格局，才能真正實現鐵路物流業網絡一體化經營的目標，并降低其經營成本。
參考文獻：
[1] 丁五一. 鐵路物流業整合的解決方案[J]. 綜合運輸，2002(8):33-34.
[2] 米明，翁振松. 鐵路運輸物流化是鐵路適應市場需求的必然選擇[J]. 鐵路技術創新，2004(4):33-34.
一、鐵路施工企業工程項目成本管理創新的必要性
長期以來,鐵路施工企業在加強和改善成本管理方面進行了積極的探索和實踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業的成本管理水平還不能適應新形勢和新任務的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業工程項目成本管理主要存在如下問題。
1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個施工項目的全過程包括投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等五個階段。受傳統成本管理觀念的影響,長期以來鐵路施工企業只注重施工過程的成本管理,千方百計采取一系列方法進行施工過程的材料費、人工費、機械使用費等的控制,而對其他階段沒有成本管理意識或成本管理意識不強。
2.定額制定脫離實際
首先，定額的制定主要停留在項目層次,沒有深入到工序等作業層次；其次，定額的制定沒有考慮地質、氣候和空間條件對材料費、人工費和機械使用費等的影響。鐵路基本建設生產周期長、流動性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細致,依此制定的定額勢必與實際情況不太吻合,一方面影響工程項目的投標決策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽視質量成本和工期成本的管理
（1）工程項目的質量總成本分由質量故障成本和質量保障成本組成。長期以來,我國施工企業未能充分認識質量和成本之間的辯證統一關系,有的片面強調工程質量,有的片面強調成本的節約,忽視對工程質量成本的科學管理。
（2）工程項目的工期成本是指為實現工期目標或合同工期而采取相應措施所發生的一切費用。工期目標是工程項目管理的三大主要目標之一。我國鐵路施工企業對工期成本的重視也不夠,特別是項目經理部雖然對工期有明確的要求,但有時會盲目地趕工期要進度,造成工程成本的額外增加。
二、鐵路施工企業工程項目成本管理創新原則
1.先進性原則。先進性原則主要指成本管理創新應該利用價值工程、全生命周期成本管理、作業成本管理等先進的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項目管理的整個生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。
2.科學實用性原則。對可控成本項目深入到作業,充分考慮資源、作業及其他諸如地質條件等因素的影響,從而更準確地制定成本目標或定額，使成本管理更具科學性。同時，以此為依據進行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費影響因素，更符合實際情況，具有很強的實用性。
3.可控能動性原則?？煽匦栽瓌t要求在進行成本指標分解、確定成本計劃和進行成本考核時，只分解、確定以及考核作業或作業中心的可控成本,對于不可控成本項目集中統一核算和管理。
三、鐵路施工企業工程項目成本管理創新
1.成本管理總體模式創新。鐵路施工企業項目成本管理主要存在鐵路基本建設涉及面廣，成本管理沒有深入到項目管理的各個環節，成本管理的層次停留在項目層次，成本管理過于粗放兩個方面的原因。為此,基于作業的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業項目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項目全生命周期管理的投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等全過程。
2.定額制定的方法創新
改變傳統的以項目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質條件和空間條件等因素的影響，采用神經網絡，確定各影響因素條件的不同作業的材料消耗、人工費、機械使用費和其他制造費用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經網絡確定物料消耗的基本思想是:按作業找出影響物料消耗的各種因素,作為神經網絡的輸入節點。利用企業以前的該作業的物料消耗數據,或者同行業先進企業相同作業的物料消耗數據作為導入信號,訓練神經網絡。根據相似輸入產生相似輸出的推理聯想功能,作為以后當影響物料消耗的各因素發生變化時,確定物料消耗的依據。理論研究已經表明,神經網絡可以以任意精度逼近任意非線性函數，從而使所確定的物料消耗更為準確。
［中圖分類號］F275［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）41-0118-02
1 鐵路企業管理存在的問題
1.1 會計核算數據有失真現象
由于一部分鐵路企業財務管理不規范,財務管理的制度也不夠健全,管理力量薄弱,內部管理機制欠缺,外部的監督又跟不上,導致了鐵路企業的財務管理和會計核算出現違規違法現象,他們根據自己的意志隨意操縱成本和利潤、任意篡改成本的費用,進行非法投資、弄虛作假、偷稅漏稅，造成了企業的會計賬本失真現象,不能反映鐵路企業真實的經營情況。
1.2 企業財務管理制度不健全
鐵路企業正在建立和完善財務管理制度,也正在努力構建“企業財務內部控制制度”,由于鐵路企業發展的時間短,在各項制度還不健全的時候,開展各項經濟活動,只是憑著經驗在做，有一定的隨意性,由于企業財務管理的不健全導致了鐵路企業在市場競爭中略顯競爭力不足。
1.3 企業財務管理人才短缺
由于鐵路企業財務管理高素質人才短缺,導致鐵路企業管理薄弱,在經濟高速發展的今天,很多鐵路企業的財會人員就跟不上時代的步伐,現在很多企業開始電子核算和電子報賬,而部分鐵路企業的會計只會記賬、報表,不會使用高科技的手段,無法提高企業財務活動的水平,更做不到對企業的財務活動進行科學的規劃,導致了鐵路企業財務管理的職能得不到很好的發揮。
2 提高企業財務管理的對策
2.1 建立健全財務管理制度和會計核算制度
鐵路的企業要根據《會計法》制定本企業的財務管理制度和會計核算制度,要設立會計管理部門和會計管理崗位,加強各項管理制度的執行力度,真正地把管理制度落到實處。同時,企業還要根據國家法律法規的規定,設置企業的賬簿管理,編制會計憑證,定期報表,無論企業的經營如何,都必須用企業的財務管理制度和會計核算制度約束和規范企業的經營情況,使得鐵路的企業可以科學合理的經營。
2.2 建立科學的內部會計監督制度
鐵路企業要想維護正常的經濟秩序和獲取更大的經濟效益,必須要加強企業內部的監督機制,內部會計的監督制度是指企業的資金在籌集、使用、分配等各個環節所必須遵守的規則,所以鐵路企業必須根據相關的規定制定企業內部的《企業內部控制制度》，對企業的財會人員進行有效的監督,監督會計信息的真實性、會計事項的合法性和會計人員的清正廉潔性。
2.3 加強企業內部控制
①加強應收賬款的控制,隨著市場經濟快速發展,很多企業開始賒賬以求得擴大再生產,因此加強應收賬款的管理成為鐵路企業財務管理中一個重要的部分,只有建立健全財務管理制度,才能保證鐵路企業快速穩定的發展。②加強鐵路企業實物資產的控制,企業的實物資產是保證企業快速穩定發展的重要組成部分,只有加強企業實物資產的控制才能保證企業安全發展,我們可以采取建立健全企業財務內部控制制度,加強對企業的財產監督,控制,如：我們可以建立《倉庫管理制度》、《物品檢查制度》等相關的規章制度,對實物的購買、領用、銷售進行監督、檢查。在制度上保證企業財務的規范、堵住漏洞、維護安全。我們對企業財務的管理要把財產管理和財產記錄分開來管理,形成有力的內部牽制,不能把財產的管理、記錄、檢查核對都交給一個人去管理,這樣就容易出現問題,形不成互相牽制的企業內部管理制度的模式,我們還要定期對企業的實物資產進行檢查,發現問題及時解決,出現的問題我們還要追究其責任,確保責任落實到每一個人身上。我們要隨時突擊檢查,督促管理人員和記錄人員保持高度的警惕性,杜絕因疏忽大意導致企業實物資產流失。③加強會計監督的控制,會計是一個企業核心,如果企業的會計出現問題,企業財務的管理就會問題不斷,我們應該加強企業會計的監督力度,加強反腐倡廉的宣傳,隨時監督企業會計的貪污、腐化和鋪張浪費的行為,在對企業會計監督的過程中,對經濟活動中的資金運作、生產經營、收入分配等進行監督,堅決制止和嚴肅查處作假賬、違反財經紀律、營私舞弊、揮霍浪費等行為。④加強內部審計的控制,企業內部審計的作用是對企業的各個部門進行內部的監督,依法檢查企業會計的賬簿和相關的資料,監督企業財務的真實性、合法性和有效性,加強企業的財務管理和企業經濟效益的提高,企業的會計要接受企業各個部門的監督和檢查。
2.4 積極培養管理人才,努力提高企業財會人員的素質
在市場經濟的條件下,提高鐵路企業會計的素質勢在必行,如果企業會計的素質差,會造成企業財務管理的一系列問題,要想提高企業會計的素質,第一，要加強企業會計的思想教育,職業理想的教育,作為一名企業的財會人員,必須要熱愛本職工作,安心本職工作,做好本職工作,充分發揮企業會計的積極性、主動性,使企業的會計樂業、敬業,以自己的出色的工作贏得社會各界對會計職業的尊重。第二，端正企業會計的工作態度,有什么樣的工作態度就會有什么樣的工作,積極認真的工作態度是圓滿完成會計工作的前提條件,會計人員在從事業務活動是要敬業、樂業,要積極開動腦筋創新,發揮自己的聰明才智、銳意開拓、勇于創新。第三，企業的會計還要遵紀守法,要有強烈的責任心和上進心,要堅持原則、秉公辦事,正直無私,廉潔奉公,不,用自己的行動維護會計職業的光輝形象。第四，鐵路企業的會計應該實現擇優競爭上崗的政策,建立健全約束機制和激勵機制,改變以前的選人用人的制度,每年要對全系統的財會人員進行一次考試和考核,實行全解重聘、競爭上崗,擇優錄取,這樣就會給鐵路企業的財會人員以壓力感和緊迫感,促使鐵路企業的財務人員整體素質的提高。第五，實行財務人員的稽查制度,財務稽查是鐵路企業財務內部的一種監督和約束的機制,通過對企業的收支情況進行監督檢查、指導,增強企業財會人員遵紀守法的自覺性,對檢查中出現的問題,要及時糾正、解決,杜絕企業的財務人員出現錯誤,提高企業財務人員的整體素質和清正廉潔性。第六，加強企業會計職業責任感的教育,職業責任是企業會計道德規范的核心,也是評價一個會計行為的主要標準,在從事會計工作的時候,每一個企業的會計人員都應該嚴格履行黨的方針、政策,財務制度和財會規范,認真履行企業財務人員的職業道德。
2.5 規范會計核算程序
